JPS60191811A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の転舵時における操縦安定性を向上さ
せることが可能な車両用サスペンション制御装置に関す
る。

〔従来技術〕

本出願人は、先に特願昭５８−１９２２２０により、第
１図に示すような車両用サスペンション制御装置を提案
済みである。ずなわち、１は車速検出器であって、車速
に比例したパルス周期のパルス信号Ｄ　Ｉ）を出力する
。２は操舵角検出器であって、ステアリングシャフトに
取り付けた等角間隔のスリットを形成しζなるスリット
板、このスリット板のスリットを挟んで対向するフォト
インタプラタ等によって構成され、フォトインタプラタ
からステアリングシャフトの回動角に対応するパルス数
のパルス信号Ｄθを出力すると共に、ステアリングシャ
フトの回動方向及び中立位置を表す検出信号ＤＩを出力
する。

３は制御装置であって、タイマ４ａ及びカウンタ４ｂを
内蔵したマイクロコンピュータ４で構成され、車速検出
器１の車速検出信号ＤＰと、操舵角検出器２の検出信号
Ｄθ及びＤＩとが入力インターフェイス４Ｃを介して供
給されている。この制御装置３は、所定時間毎に車速検
出器１の検出信号Ｄ　Ｊ）のパルス間隔をタイマ４ａで
計測して車速に相当する車速変数Ｖとして順次更新記憶
すると共に、操舵角検出器２の操舵角検出信号Ｄθをカ
ウンタ４ｂでａ１数し、且つ検出信号ＤＩによってカウ
ンタ４ｂの加算計数又は減算計数及び中立状態を表ずリ
セット状態を制御するごとにより、ステアリングシャフ
トの回動角即ち操舵角を算出し、これを操舵角変数θと
して順次更新記憶し、これら車速変数■及び操舵角変数
θが夫々所定値以上となったときに、車両の前輪側及び
後輪側に配設された捩り剛性可変スタビライザ６のロー
ル剛性を高める制御信号ＣＳを駆動回路５に出力するよ
うに構成されている。したがって、車速及び操舵角が所
定設定値以上となったときに、車両のローリングを抑制
するようにして、ロールステアを小さくし、車両のステ
ア特性をニュートラルステアに近づけるように制御し、
転舵時の操縦安定性を確保するようにしている。

しかしながら、このような車両用サスペンションジョン
制御装置にあっては、ｔｌｌ−に車両の車速及び操舵角
が所定設定値以上となったときに、捩り剛性可変スタビ
ライザのロール剛性を高めるように制御しているだけで
あるため請求心加速度と旋回半径比との関係を示す第２
図の実験結果から明らかなように請求心加速度が小さい
範囲では、捩り剛性可変スタビライザ６のロール剛性が
低い状態では、実線図示の曲線Ｘで示す如く車両がアン
ダステア化しており、この状態から車速及び操舵角が所
定値以上となったときに、捩り剛性可変スタビライザの
ロール剛性を高めることにより、点線図示の曲線Ｙで示
す如く車両のステア特性をニュートラル化することが可
能であるが請求心加速度が大きくなると、ステア特性に
対して荷重移動によるステア効果の影響が支配的となる
ので、ステア特性をニュートラル化して操縦安定性を確
保すると共に、限界性能を向上させるまでには敗らなか
った。

〔発明の目的〕

この発明は、このような課題に着目してなされたもので
あり、ステア特性に対し荷重移動によるステア効果が支
配的となる高求心加速度領域においては車両の前後のロ
ール剛性分担率を制御するか又はその制御に加えて減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を高める制御を行う
ことにより、ステア特性をニュートラル化すると共に、
限界点の向上を図り、以って、前記課題を達成すること
を目的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、車両の前輪側
及び後輪側に夫々配設した、制御信号の人力により、ロ
ール剛性を変化させることが可能なロール剛性可変機構
付サスペンション装置と、車両重心点の心加速度を検出
する心加速度検出手段と、該求心加速度検出手段の検出
信号が入力され、これに基づき前記制御信号を出力する
制御装置とを備え、前記制御装置は、前記求心加速度検
出手段の検出値が、ローリングによるロールステア効果
がステア特性に影響する低加速度領域と横方向荷重移動
量によるステア効果がステア特性に影響する高加速度領
域との境界設定値を越えたか否かを判定する心加速度判
定手段と、該求心加速度判定手段の判定結果に基づき前
記サスペンション装置のロール剛性可変機構を制御する
前記制御信号を出力する制御手段とを有することを特徴
とする車両用サスペンション制御装置を特定発明とし、
車両の前輪側又は後輪側に配設した、第１の制御信号の
入力により、ロール剛性を変化させることが可能なロー
ル剛性可変機構及び第２の制御信号の入力により、減衰
力を変化させることが可能な減衰力可変ショソクアブソ
ーハを有するサスペンション装置と、車両重心点の心加
速度を検出する心加速度検出手段と、該求心加速度検出
手段の検出信号が入力され、これらに基づき前記第１及
び第２の制御信号を出力する制御装置とを備え、前記制
御装置は、前記求心加速度検出手段の検出値が、ローリ
ングによるロールステア効果がステア特性に影響する低
加速度領域と横方向荷重移動量によるステア効果がステ
ア特性に影響する高加速度領域との境界設定値を越えた
か否かを判定する心加速度判定手段と、該求心加速度判
定手段の判定結果が境界設定値以下であるときに、前記
ロール剛性可変機構のトータル剛性を高める第１の制御
信号を出力すると共に、前記減衰力可変ショソクアブソ
ーパの減衰力を低下させる第２の制御信号を出力し、且
つ境界設定値を越えているときに、前記前輪側のロール
剛性可変機構のロール剛性を低下させる第１の制御信号
を出力すると共に、前記減衰力可変ショソクアブソーハ
の減衰力を高める第２の制御信号を出力する制御手段と
を有することを特徴とする車両用リスペンション制御装
置を従属発明としたものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図乃至第７図は、この発明の第１の実施例を示す図
である。

まず、構成について説明すると、第３図において、ｌｌ
ａ、ｌｌｂは前輪、ｌｌｃ、ｌｉｄは後輪であって、こ
れら前輪１１ａ、ｌｌｂ間及び後輪１１ｃ、ｌｉｄ間に
夫々車両のロール変化を抑制することが可能なサスペン
ション装置としての捩り剛性可変スタビライザ１２八、
１２Ｂ（ロール剛性可変機構）が取り付けられている。

捩り剛性可変スタビライザ１２Ａ及び１２Ｂは、第４図
に示す如く、１・−ジョンバー１３が中央部１３Ｃと、
その左右両端部１３Ｌ、１３Ｒとに分割され、中央部１
３Ｃに対して左右両端部１３Ｌ。

１３Ｒが回動自在に枢着されている。

左右両端部１３Ｌ、１３Ｒは、夫々円柱状の基部１４と
、これに連接する断面長方形の板部１５とから構成され
、板部１５の先端部が車輪を支持するサスペンションア
ーム１６Ｌ、１６Ｒに夫々回動自在に枢着されている。

左右両端部１３Ｌ。

１３Ｒの基部の後端には２回動アーム１７が一体に取り
付けられ、これら回動アーム１７が連結杆１８によって
連結されている。そして、右端部１３Ｒの回動アーム７
には、ソレノイド１９の作動子２０が連結されている。

この場合、ソレノイド１９は、図示しないが、その作動
子２０に復帰スプリングが介挿され、この復帰スプリン
グによって、富時は、作動子２０が収縮した状態に保持
される。したがって、この状態では、左右両端部１３Ｌ
、１３Ｒの板部１５がその幅方向を水平方向とした状態
となり、その断面係数が小さくなって捩り剛性回度スタ
ビライザ１２Ａ及び１２Ｂとしての捩り剛性が低下して
いる。その結果、車両の１、Ｊ−ル剛性を低下させるこ
とができる。

また、この状態からソレノイド１９に通電して作動子２
０を最大に伸張させると、板部１５が９０度回動して、
その幅方向が垂直方向となり、その断面係数が大きくな
って捩りＶ！！Ｊ性可変スタビライヂ１２Δ及び１２Ｂ
としての捩り剛性が高められ、ｊＩ工両の１コール剛性
を高めることができる。そして、ソレノイド１９を、制
御装置３から出力される制御信号Ｃ３Ａ及びＣ３ａが供
給される駆動回［２＆５Ａ及び５Ｂによって制御するこ
とにより、ローリングによる車両の姿勢変化を調節する
ことかできる。

而して、制御装置３には、第５図に示す如く、第１図と
同様の車速検出器１の車速検出信号ＤＰと、操舵角検出
器２の検出信号Ｄθ及びＤＩとが供給されていると共に
請求心加速度検出手段２１の検出信号ＤＧが供給されて
いる。ここで請求心加速度検出手段２１は、車体フロア
に横加速度を測定する方向に配設された加速度検出器２
２と、この加速度検出器２２の検出信号ＤΔが供給され
る信号処理回路２３とから構成されている。この場合、
信号処理回路２３は、加速度検出器２２の検出信号ＤＡ
中に含まれる路面状況等による比較的高周波数の振動成
分を除去するローパスフィルタ及び平滑回路で構成され
ている。

また、制御装置３は請求心加速度検出手段２１からの検
出信号ＤＣが一方の入力側に、他方の入力側に設定信号
ＲＨが夫々供給される比較回路２４を有し、その出力信
号ＤＣＨがマイクロコンピュータ４に供給されている。

ここで、比較回路２４に供給される設定信号ＲＨの設定
値は、第２図における車両のステア特性がロールステア
効果に影響される低求心加速度領域ＡＬと、荷重移動に
よるステア効果に影響される高求心加速度領域ＡＨとの
境界設定値例えば０．７Ｇ近傍の値に選定されている。

ここに、ロールステア効果が、車両のステア特性に影響
を与える所以は、次に説明する通りである。すなわち、
ロール角φは、静的に見ると次式％式％ （１） ここで、Ｃは車両の諸元により決定する定数、Ｋｆは前
輪側のロール剛性、Ｋｒは後輪側のロール剛性である。

一方、前後輪のロールステア角αｆ、αｒは、夫々ｔｘ
ｆ　＝Ａｆφ、　αｒ　＝Ａｒφ（Ａｆ　、　Ａｒは前
輪側及び後輪側ロールステア係数）で表される。

そして、スールステア係数がアンダステア側に設定され
ているものとすると、ロールステア効果は、ロール角φ
に比例してアンダステアとして生じることになり、車両
の前輪側及び後輪側のトータル剛性が大きいほどアンダ
ステアが生しにくく、ニュートラルステア特性となる。

また、ｉ！Ｊ重移動によるステア効果が、車両のステア
特性に影響を与える所以は、次に説明する通りである。

ずなわぢ、前輪側及び後輪側の荷車移動量ΔＷｆ及びΔ
Ｗｒは、ピッチを無視して静的に見ると、夫々次式で表
すことができる。

ここで、ＣＩ　、Ｃ２，Ｃ３ば車両の諸元による定数で
ある。

したがって、後輪側のロール分担率が大きいときには、
前輪側荷重移動量ΔＷｆは小さくなり、逆に後輪側荷重
移動量ΔＷｒは大きくなる。−力、タイヤのコーナリン
グフォースＣＰは、第６図に示すように、荷重に対して
非線形特性を示し、荷重移動量ΔＷｆ　、ΔＷｒにより
左右輪のコーナリングフォースの和は減少する。そして
、前輪側コーナリングフォースの低下は、前輪側横すべ
り角βｆを増大させ、ステア特性をアンダステア側へ、
後輪側コーナリングフォースの低下は、後輪側横ずベリ
角βｒを減少させ、ステア特性をオーバステア側に人々
変化させる。

結局、後輪側のロール分担率を大きくすることにより、
イ；；工重移動によるステア特性をニュートラルステア
化或いはオーバステア化することができる。

なお、第２図は、エンジン前置き前輪駆動車を使用し、
前輪側及び後輪側のスタビライザのロール剛性を異なら
せた組合せでステア特性（ＪｆＦ！回半径比）を実験し
た結果であり、この車両においては、０．７Ｇ以下では
、ロールステア効果が支配的となり、前輪側及び後輪側
のロール剛性を大きくしたときが最もニュートラルステ
アに近く、０゜７Ｇ以上では荷重移動によるステア効果
が支配的となり、前輪側ロール剛性及び後輪側ロール剛
性を高めた組合せが最もニュートラルステアに近くなる
と共に、車両がドリフトアラ１−するコーナリング限界
点も高くなることが実証された。

以上の観点に基づき、この発明では、制御装置３のマイ
クロコンピュータ４が、第７図に示す処理手順に従って
、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に演算処理を実行するようにな
されている。

すなわち、ステップ■で第１図のマイクロコンピュータ
４と同様に所定時間毎に更新記（Ｑｌ、た車速変数■を
読み込め、その値が所定の設定値Ｎ以上であるか否かを
判定する。このとき、■≧Ｎであるときには、ステップ
■に移行して、第１図のマイクロコンピュータ４と同様
に所定時間毎に更新記憶した操舵角変数θを読め込み、
その値が所定の設定値Ｍ以上であるか否かを判定する。

このとき、０２Ｍであるときには、ステップ■に移行す
る。

ステップ■では、比較回路２４の出力信号ＤＣＨが論理
値“１”であるか否かを判定する。この場合の判定は、
車両の転舵による旋回状態での心加速度が境界設定値を
越えているか否かをＩＪ定するものであり、比較回路２
４の出力信号ＤＣＨか論理値“１”であるときには、ス
テップ■に移行する。

ステップ■では、前輪側の捩り剛性可変スタビライザ１
２Ａのロール剛性を低下させる論理値“０”の制御信号
Ｃ８＾を駆動回路５Ａに出力すると共に、後輪側の捩り
剛性可変スタビライザ１２Ｂのロール剛性を高める論理
値“１”の制御信号Ｃ３Ｂを駆動回路５Ｂに出力してか
ら割込処理を終了して、メインプログラムに復帰する。

また、ステップ■及びステップ■において、その判定結
果か、夫々ＶＡＮ及びθくＭであるときには、ステップ
■に移行して、前輪側及び後輪側の捩り剛性可変スタビ
ライザ１２Ａ及び１２Ｂのロール剛性を共に低下させる
論理値“０”の制御信号ＣＳ＾及びＣ３Ｂを夫々駆動回
路５Ａ及び５Ｂに出力してから割込処理を終了し、メイ
ンプログラムにｔｉｔ　３＋Ｔする。

さらに、ステップ■において、比較回路２４の出力信号
１）ＣＩ−１が論理値“０”であるときには、ステップ
■に移行して、前輪側及び後輪側の捩り剛性可変スタビ
ライザ１２Ａ及び１２Ｂのロール剛性を共に大きくする
論理値“１”の制御信号Ｃ３’Ａ及びＣ３ａを夫々駆動
回路５Ａ及び５Ｂに出力してから割込処理を終了し、メ
インプログラムに復帰する。

次に、作用について説明する。例えば、車両が走行して
いる間は、制御装置３のマイクロコンピュータ４におい
て２０ｍ５ｅ（毎に第７図に示すロール剛性制御割込処
理が実行される。

まず、車両が設定車速未満の比較的低速度で走行してい
る状態では、板金車両が転舵状態であっても車体に生じ
るロール量は僅かであり、操縦安定性に影響を与えない
ので、ステップのからステップ■に移行して、共に論理
値°“０”の制御信号ＣＳ＾及びＣ３ｅを駆動回路５Ａ
及び５Ｂに出力する。このため、駆動回路５Ａ及び５Ｂ
からの励磁電流が遮断された状態となり、各捩り剛性可
変スタビライザ１２Ａ及び１２Ｂのソレノイド１９は非
付勢状態に維持され、その作動子２０が収縮状態に維持
される。したがって、捩り剛性可変スタビライザ１２Ａ
及び１２Ｂの左右両端部１３Ｌ及び１３Ｒば、その板部
１５の幅方向を水平方向とした状態に設定されるので、
断面係数が小さくなり、捩り剛性が低下し、車両の前輪
側及び後輪側のロール剛性が低下された状態に維持され
る。

このように、車両の前後のロール剛性を共に低下さゼる
と、強アンダステア特性となって、車両の乗心地を確保
することができると共に、直進時の方向安定性をＵｆＣ
保することができる。

また、車速か設定値以上となると、ステップ■からステ
ップ■に移行し、そのときの操舵角θが所定設定値未ｌ
晶である場合には、上記と同様にステップ■に移行して
車両を強アンダステア特性に制御する。

さらに、車速及び操舵角が共に所定値以上となると、ス
テップ■、■を経てステップ■に移行して、比較回路２
４の出力信号ＤＣ＋７！ｌ＜論理値“′１”であるか否
かを判定する。

このとき、車両の転舵状態がロールステア’Ａノ果がス
テア特性に影響を与える場合には請求心加速度検出器２
２からの検出信号ＤＡの値が比較的小さく、これが信号
処理回路２３で路面状況に対応するばね上共振周波数成
分を除去し、且つ平滑化されてその実行値でなる直流電
圧に変換される。

そして、信号処理回路２３の直流電圧が比較回路２４に
供給されるので、この比較回路２４から論理値“０”の
出力信号が出力される。したがって、ステップ■からス
テップ■に移行して、共に論理値“１”の制御信号ＣＳ
＾及びＣ３ａを駆動回路５Ａ及び５Ｂに出力する。この
ため、駆動回路５Ａ及び５Ｂから所定値の励磁電流が各
捩り剛性可変スタビライザ１２Ａ及び１２Ｂのソレノイ
ド１９に出力される。このため、ソレノイド１９が伺勢
状態に転換され、その作動子２０が伸張状態となる。し
たがって、捩り剛性可変スタビライザ１２Δ及び１２Ｂ
の左右両端部１３Ｌ及び１３Ｒは、その板部１５の幅方
向を垂直方向とした状態に設定されるので、断面係数が
大きくなり、捩り剛性が高められ、車両の前輪側及び後
輪側のロールレ１す性が商い状態に維持される。このよ
うに、車両の前後のロール剛性を共に高めると、ステア
特性をニュートラルステア化すると共に、車両のロール
を抑制して操縦安定性を確保することができる。

また、車両の転舵状態が荷重移動によるステア効果がス
テア特性に影響を与える場合には請求心加速度検出器２
２からの検出信号ＤＡの値が比較的大きくなり、これが
信号処理回路２３で路面状況に対応するばね上共振周波
数成分を除去し、且つ平滑化されてその実行値でなる直
流電圧に変換される。そして、信号処理回路２３の直流
電圧が比較回路２４に供給されるので、この比較回路２
４から論理値”　ｌ”の出力信号ＤＣＨが出力される。

このため、制御装置３は、ステップ■からステップ■に
移行して、論理値“０”の制御信号Ｃ３＾及び論理値“
１”の制御信号Ｃ３ａを夫々駆動回路５Ａ及び５Ｂに出
力する。したがって、前輪側の捩り剛性可変スタビライ
ザ１２Ａの捩り剛性が低下され、且つ後輪側の捩り剛性
可変スタビライザ１２Ｂの捩り剛性が高められるので、
後輪側のロール分担率が大きくなる。このように、後輪
側のロール分担率が大きくなると、第２図で鎖線図示の
曲線Ｚで示すように、高求心加速度領域Ａ’Ｈでステア
特性をニュートラル化することができると共に、コーナ
リング限界点を向」ニさせることができ、高求心加速度
領域でのｌ榮縦安定性を向上させることができる。

次に、この発明の第２の実施例を第８図乃至第１３図つ
いて説明する。

この第２の実施例は、前記第１の実施例における捩り剛
性可変スタビライザのロール剛性制御に加えて各車輪に
配設した減衰力可変ショソクアフソーハの減衰力を制御
することにより、荷重移動によるステア効果が車両のス
テア特性に形容する高求心加速度領域における操縦安定
性をより向上されるようにしたものである。

すなわち、第８図において、各車輪１１ａ〜１１ｄ及び
車体間に夫々減衰力可変ショソクアブソーパ２８ａ〜２
８ｄが配設されている。

これら減衰力可変ショックアブソーバ２８３〜２８ｂの
一例は、第９図に示すように、内筒２９及び外筒３０に
よって構成されるシリンダ３１と、その内部に摺動自在
のピストンロッド３２と、シリンダ３１の底部に配設さ
れた減衰力発生ボトムバルブ３３とを有して構成されて
いる。ピストンロッド３２は、軸方向にア・ツバピスト
ンロッド３４とロアピストンロッド３５とに分割されて
おり、ロアピストンロッド３５には、ピストンとなる減
衰力発生メインバルブ３６をバイパスして、流体室Δ及
びＢを直接連通させるバイパス路３７を形成する一方、
アッパピストンロッド３４には、ソレノイド３８とプラ
ンジャ３９とを有するアクチュエータ４０を内装してい
る。さらに、プランジャ３９を前記バイパス路３７内に
位置付けて、アクチュエータ４０におけるソレノイド３
８の励磁、非励磁に応してプランジャ３９を作動させ、
以って、バイパス路３７を開閉して流体室Ａ及びＢ間を
直接連通させたり、遮断させたりするものである。ここ
に、ソレノイド３８は、駆動回路４１にリード線４２を
介して接続され、制御装置３からの制御信号Ｃ３ｓに応
してプランジャ３９を作動させるさとにより、その減衰
力を例えば高、低２段階に切換制御することができる。

したがって、制御信号Ｃ３ｓが論理値“１″のときに減
衰力を高めて車両のロールを抑制することができる。な
お、第９図中、４３．４４及び４５．４６は、夫々縮み
側及び伸び側の各減衰力発生オリフィス、４７．４８は
、ノンリターンバルブ、４９は、プランジャ３９の復帰
スプリングである。

また、制御装置３には、第１０図に示す如く、求心加速
度検出手段２１の検出信号ＤＣが供給され、これが前記
第１の実施例と同様の０．６５Ｇ程度の境界設定値を表
す設定信号ＲＨが供給された比較回路２４に供給される
と共に、０．ＩＧ程度の比較的低い心加速度を表す設定
信号ＲＬが供給された比較回路５１に供給され、この比
較回路５１から信号処理回路２３の出力信号ＤＧが設定
値未満のときに論理値“０”、設定値以上のときに論理
値“１”の出力信号が出力される。そして、両比較回路
２４及び５１の出力信号ＤＣＨ及ヒＤ　ＣＬが夫々マイ
クロコンピュータ４に供給されていると共に、マイクロ
コンピュータ４から前輪側の捩り剛性可変スタビライザ
１２Ａ及び後輪側捩り剛性可変スクビライザ１２Ｂの捩
り剛性を制御する制御信′；＋ｃｓ＾及びＣ３ａを出力
し、且つ各車輪に夫々配設された全ての減衰力可変ショ
ソクアブソーハ２８８〜２８ｄを制御する制御信号Ｃ３
ｓを、駆動回路４１に出力する。

面して、マイクロコンピュータ４は、第１１図に示す処
理手順に従って例えば２０ｍ５ｅｃ毎に演算処理を実行
する。

ずなわし、ステップ■で比較回路５１の出力信号ＤＣＬ
を読み込み、これが論理値“１″であるか否かを判定す
る。この場合の判定は請求心加速度検出手段２１で検出
した心加速度が設定値０゜１Ｇ以上であるか否かを判定
するものであり請求心加速度が０．１Ｇ未満である状態
では、車体に対するロールを生じることがない直進状態
あるいは操舵角が少ない僅かな転舵状態であることにな
り、前記第１の実施例における車速及び操舵角が所定値
以上であるか否かを判定するステップ■及びステップ■
と同様の判定を行う。このとき、比較回路５１の出力信
号ＤＣＬが論理値“１”であるときには、ステップ＠に
移行して、比較回路２４の出力信号ＤＣＨが論理値“１
”であるか否かを判定する。このとき、比較回路２４の
出力信号ＤＣＨが論理値“１″であるときには、ステッ
プ０に移行して、前輪側の捩り剛性可変スタビライザ１
２への捩り剛性を低下させる論理値″０”の制御信号Ｃ
３Ｐ、後輪側の捩り剛性可変スタビライザ１２Ｂの捩り
剛性を高める論理値“１″の制御信号Ｃ３ａ及び全での
減衰力可変ショソクアブソーハ２８ａ〜２８ｄの減衰力
を高める論理値“′１”の制御信号Ｃ３ｓを出力してか
ら割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。

また、ステップ０において、比較回路５１の出力信号Ｄ
ＣＬが論理値“０”であるときには、ステップ■に移行
して、前輪側及び後輪側の捩り剛性可変スタビライザ１
２Ａ及び１２Ｂの捩り剛性を共に低下させる論理値“０
”の制御信号Ｃ３Ａ、Ｃ３ｓ及び全ての減衰力可変ショ
ヅクアブソーバ２８２〜２８ｄの減衰力を低下させる論
理値゛０”の制御信号Ｃ５ｓを出力してから割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

さらに、ステップ＠において、比較回路２４の出力信号
ＤＣＨが論理値“０”であるときには、ステップ［相］
に移行して、前輪側及び後輪側の捩り剛性可変スタビラ
イザ１２Ａ及び１２Ｂの捩り剛性を共に高める論理値“
１”の制御信号Ｃ３Ａ。

Ｃ３ｓ及び全ての減衰力可変ショソクアブソーハ２８ａ
〜２８ｄの減衰力を低下させる論理値“０”の制御（Ｆ
’＋号Ｃ３ｓを出力してから割込処理を終了してメイン
プログラムに復帰する。

次に、作用について説明する。例えば、車両が走行して
いる間は、制御装置３のマイクロコンピュータ４におい
て２０ｍ５ｅｃ毎に第１１図に示すロール剛性制御割込
処理か実行される。

まず、車両が設定車速未満の比較的低速度で走行してい
る状態あるいは高車速時例えば５０ｋｍ／Ｉ＋で走行し
ている状態で第１２図（ａｌに示す如く操舵角が小さい
区間Ｔ１では、車体に生じるロール量は僅かであり、こ
のため請求心加速度検出手段２１の検出信号ＤＣが第１
２図（ｂｌに示す如く小さな値（０，ＩＧ以下）となり
、操縦安定性に影響を与えないので、ステップ■からス
テップ■に移行して、共に論理値“０”の制御信号Ｃ３
Ａ及びＣ３ｓを駆動回路５Ａ及び５Ｂに出力すると共に
、論理値“０”の制御信号Ｃ３ｓを駆動回路４１に出力
する。このため、前記したように、捩り剛性可変スタビ
ライザ１２Ａ及び１２Ｂの左右側＆ｉ：を部１３Ｌ及び
１３Ｒば、その根部１５の幅方向を水平方向とした状態
に設定されるので、断面係数が小さくなって、捩り剛性
が第１２図（ｃ＋に示す如く、低下する。一方、駆動回
路４１から励磁電流が出力されず、減衰力可変ショソク
アブソーハ２８２〜２８ｄのソレノイド３８は、非励磁
状態に維持される。したがって、プランジャ３９が復帰
スプリング４９の力によって上方に付勢された状態にあ
り、バイパス路３７が開放されているので、流体室Ａ及
びＢに封入された流体がバイパス路３７を通じ′ご自由
に流通することになり、減衰力可変ショックアブソーバ
２８ａ〜２８ｄの減衰力が第１２図（ｄｌに示す如く低
下される。その結果、車両の前輪側及び後輪側のロール
剛性が低下された状態に維持される。したがって、この
状態では、ロールレートは、第１２図（ｅ）に示す如く
極めて小さく、これに応じてロール角も第１２図（ｆ）
に示す如く零を独特する。このように、車両の前後のロ
ール剛性を共に低下させると、強アンダステア特性とな
って、車両の乗心地を確保することができると共に、直
進時の方向安定性を確保することができる。

また、この状態から第１２図の区間Ｔ２で示すように第
１２図（ａｌに示す操舵角が所定値以上となると、これ
に応じて心加速度検出手段２１からの検出信号が第１２
図（ｂｌに示すように、設定値０．１以上となり、ステ
ップ■を経てステップ＠に移行して、比較回路２４の出
力信号ＤＣＨが論理値“１”であるか否かを判定する。

このとき、車両の転舵状態がロールステア効果がステア
特性に影響を与える場合には請求心加速度検出手段２１
からの検出信号ＤＧの値が比較的小さいので、前記した
ように、比較回路２４がら論理値“０”の出力信号ＤＣ
Ｈが出力される。したがって、ステップ＠からステップ
［相］に移行して、共に論理値“１”の制御信号Ｃ３Ａ
及びＣ３ａを駆動回路５Ａ及び５Ｂに出力すると共に、
論理値“０”の制御信号Ｃ３ｓを駆動回路４１に出力す
る。このため、各捩り剛性可変スタビライザ１２Ａ及び
１２Ｂのロール剛性が第１２図ｆｃｌに示す如く、高い
状態に転換される。一方、制御信号Ｃ３ｓは、論理値“
Ｏ゛′を維持するため、減衰力可変シヨ’７クアブソー
ハ２８ａ〜２８ｄは、第１２図（ｄｌに示す如く、低減
衰力状態に保持される。このように、車両の前後のロー
ル剛性を共に高めると、ステア特性をニュートラルステ
ア化することができ、第１２図＋ｅ）に示す如く、ロー
ル量−１・を抑制することにより、第１２図（ｆｌに示
す如くロール角を抑制して、操縦安定性を確保すること
ができる。

また、第１２図で区間Ｔ３で示すように、車両の転舵状
態が荷重移動によるステア効果がステア特性に影響を与
える場合には請求心加速度検出手段２１からの検出信号
ＤＣの値が第１２図（ｂ）に示す如く比較的大きく、比
較回路２４から論理値“１゛の出力信号ＤＣＨが出力さ
れる。このため、マイクロコンピュータ４ば、ステップ
＠からステップ［相］に移行して、１ｉｌｉ′ｌ理値“
０”の制御信号Ｃ３Ａ及び論理値”　ｉ　”の制御信号
Ｃ３ａを夫々駆動回路５Ａ及び５Ｂに出力すると共に、
論理値“１”の制御信号Ｃ３ｓを駆動回路４１に出力す
る。したがって、第１２図（Ｃ）に示す如（、前輪側の
捩り剛性可変スタビライザ１２Ａの捩り剛性が低下され
、且つ後輪側の捩り剛性可変スタビライザ１２Ｂの捩り
剛性が高められる。このように、後輪側の１コ一ル分担
率が大きくなると、第２図から明らかなように、ステア
特性をニュートラル化することができると共に、コーナ
リング限界点を向上させることができ、高求心加速度領
域での操縦安定性を向」−さ・Ｕ゛ることができる。一
方、駆動回路４１から所定値の励磁電流が出力されるの
で、減衰力可変ショックアブソーバ２８ａ〜２８ｄのソ
レノイド３８が何層状態となり、プランジャ３９がＩＭ
帰ススプリング４９抗して下降される。このため、バイ
パス路３７が閉塞されるので、流体室Ａ及び８間の流体
通路か減衰力発生オリフィス４３゜４５のみとなり、減
衰力可変ショックアブソーバ２８ａ〜２８ｄの減衰力が
第１２図Ｆｅ）で実線図示の如く例えば標準状態（低減
衰力状態）の２倍に高められる。このように、減衰力可
変ショックアブソーバ２８２〜２８ｄが高減衰力状態に
転換されると、第１２図Ｆｅ）で実線図示の如く、前輪
側の捩り剛性可変スタビライザ１２Ａの捩り剛性を低下
さ−１たときに発生ずるロールレートを大幅に抑制する
ことができ、第１２図（ｆｌで実線図示の如くロール角
の変化率を小さくしてステア特性切り換え時の操縦安定
性を確保することができる。なお、減衰力可変ショック
アブソーバ２８２〜２８ｄの減衰力を第１２図（ｄｌで
点線図示の如く標準時の３倍に高めたときには、ロール
レー１−及びロール角は、夫に第１２図（Ｑｌ及びｉｆ
）で点線図示の如く、ロール抑制効果をより向上させる
ことができる。

因に、区間Ｔ３で減衰力可変ショックアブソーバ２８ａ
〜２８ｄの減衰力を第１２図（ｄｌで鎖線図示の如く、
転換することなく標準状態に維持しているものとすれば
、操縦安定性の点では問題とならないが、前輪側の捩り
剛性可変スタビライザ１２Δの１灰／）［４１１性を低
下させた時点で、ロールレー１〜が第１２図（ｅ）で鎖
線図示の如く、急激に増加すると共に、ｌＪ−ル角の変
化率が第１２図（ｆｌで鎖線図示の如く、大きくなり操
縦者に違和感を与えるおそれかあるが、この第２の実施
例では、そのようなおそれを確実に防止することができ
る。

なお、上記第１及び第２の実施例においては、車両のロ
ール角変化を抑制するロール剛性可変機購として、捩り
剛性可変スタビライザ１２Ａ、１２　＋３を通用した場
合について説明したが、これに限定されるものではなく
、第１３図に示すような、ばね定数を変化させるエアス
プリング装置６０を）商用するようにしてもよい。

ずなわら、第１３図におけるエアスプリング装置６０は
、ショックアブソーバ６１と、このショックアブソーバ
６１の上部に一体に形成され且つ上十方向に伸ｌ１ｉｉ
　’ｌｊＪ能な空気室６２とから構成されている。そし
て、このエアスプリング装置６０が車両にショックアブ
ソーバ６１のピストン四ノド６３の上端及び空気室６２
の上端を車体側の部相に取り（＝Ｊりると共に、ショッ
クアブソーバ６１の下端を市軸側の部伺に取り付けるこ
とにより、装着されている。

ここで、開閉弁６４が閉している場合には、エアスプリ
ング装置６０のばね定数は、空気室６２の容積のみによ
って決定される。一方間閉弁６４を開いて空気室６２と
リザーバクンクロ５とを連通させると、空気室６２の容
積にリザーバクンクロ５の容積を加えた容積によって、
エアスプリング装置６０のばね定数が決定される。した
かつて、開閉弁６４を開閉することにより、このエアス
プリング装置６０の空気ばねのばね定数を第、小２段階
にリノ換制御することができる。そして、このばね定数
の制御は、制御装置３からの制御信号Ｃ５ｓが供給され
た駆動回路４１によりなされ、制御信号Ｃ３ｓが論理値
”　１　”のときに、開閉弁６４を閉状態とし、ばね定
数を大きくし、一方、制御信号Ｃ３ｓが論理値“０”の
ときに、開閉弁６４を開状感として、ばね定数を小さく
することによりなされる。

なお、第１４図中、６６は、ゴム等の弾性体、６７は、
空気通路、６８は、他のエアスプリング装置６０に連通
ずる通路、６９は、吸排気弁、７０は、空気供給装置で
ある。

また、上記各実施例においては請求心加速度検出手段２
１を請求心加速度検出器２２を使用して構成した場合に
ついて説明したが、車速Ｖ及び操舵角θとから下記（３
）式に基づく演算処理を行って心加速度Ｇを推定するよ
うにしてもよい。但し心加速度の増加に伴い旋回半径が
大きくなるの一乙この分を補正する必要がある。この方
法によると、特に旋回状態の検出について、路面がらの
外乱の９習を受益Ｕるごとがなく、正確な心加速度Ｇを
算出することができる利点がある。

ここで、Ｎはオーバーオールギヤレシオ、Ｌはホイール
ヘースである。

さらに、制御装置３としては、上記構成に限定されるも
のではな（、マイクロコンピュータに代えて他の比較回
路、論理回路等の電子回路によって構成することもでき
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、特定発明によれば請求心加速度が
、車両のステア特性がロールステア９）ＪＷにより影響
される低求心加速度領域及び荷重移動量によるｌ」−ル
効果により９習される高求心加速度領域の双方において
、車両をニュートラルステア特性に維持するようにした
ので、車両の操縦安定性を向上させることができると共
に、コーナリング限界を高めることができるという〃ノ
果が得られる。

また、従属発明によれば、上記特定発明の構成に、減衰
力を変化させることが可能な減衰力可変ショックアブソ
ーバを付加し、このショックアブソーバの減衰力を高求
心加速度領域で高めるようにしたので、低求心加速度領
域及び高求心加速度領域の境界設定値におけるロール制
御を、ロールレー１−の発生を抑制して行うことができ
、操縦者に不安感、不快感を与えることなく、車両のス
テア特性を良好に維持すると共に、コーナリング限界を
向上させることができるという効果がｉｑられる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来例を示すブロック図、第２図は、この発
明の詳細な説明に供する心加速度と旋回半径比との関係
を示すグラフ、第３図は、この発明の第１の実施例を示
す概略構成図、第４図は、この発明に適用しｉ＃る捩り
剛性可変スタビライザの一例を示す斜視図、第５図は、
この発明に適用しく（する制御装置の一例を示すブロッ
ク図、第６図は、その輪荷重とコーナリングフォースと
の関係を示すグラフ、第７図は、第５図の制御装置の処
理手順を示す流れ図、第８図は、この発明の第２の実施
例を示す概略構成図、第９図は、第２の実施例に適用し
得る減衰力可変ショックアブソーバの−・例を示す断面
図、第１０図は、制御装置の一例を示すブロック図、第
１１図は、その制御装置の処理手順を示す流れ図、第１
２図は、第２の実施例の動作の説明に供する各部の状態
を示す波形図、第１３図は、第２の実施例に適用しｉ４
９るエアスプリング装置の一例を示す断面図である。 １・・・・・・車速検出器、２・・・・・・操舵角検出
器、３・・・・・・制御装置、４・・・・・・マイクロ
コンピュータ、５Ａ。 ５Ｂ・・・・・・駆動回路、１２Ａ、１２Ｂ・・・・・
・捩り剛性可変スタビライザ（ロール剛性可変機構）、
請求心加速度検出手段、請求心加速度検出器、２３・・
・・・・信号処理回路、２４・・・・・・比較回路、２
８ａ〜２８ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソー
バ、４１・・・・・・駆動回路、５１・・・・・・比較
回路、６０・・・・・・エアスプリング装置（ロール剛
性可変機構）。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人　弁理士　森　哲也 代理人　弁理士　内胚　嘉昭 代理人　弁理士　清水　正 代理人　弁理士　提出　信是 第１図 ス Ｃ 第２図 ボ戊７７＋７灰展（Ｇ）− 第３図 １１パ 第９図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車両の前輪側及び後輪側に夫々配設した、制御
   信号の入力により、ロール剛性を変化させることが可能
   なロール剛性可変機構付サスペンション装置と、車両重
   心点の心加速度を検出する心加速度検出手段と、該求心
   加速度検出手段の検出信号が入力され、これに基づき前
   記制御信号を出力する制御装置とを備え、前記制御装置
   は、前記求心加速度検出手段の検出値が、ローリングに
   よる【」−ルステア効果がステア特性に影響する低加速
   度領域と横方向荷重移動量によるステア効果がステア特
   性に影響する高加速度領域との境界設定値を越えたか否
   かを判定する心加速度判定手段と、該求心加速度判定手
   段の判定結果に基づき前記サスペンション装置のロール
   剛性可変機構を制御する前記制御信号を出力する制御手
   段とを有することを特徴とする車両用サスペンション制
   ）卸装置。
2. （２）　前記制御信号は、前記求心加速度検出手段の検
   出値がローリングによるロールステア効果かステア特性
   に影響する低加速度領域であるときには、前記ロール剛
   性可変機構のトータル剛性を高め、求心加速度検出手段
   の検出値が横方向荷重移動量によるステア効果がステア
   特性に影響する高加速度領域では、前輪側のロール剛性
   可変機構のロール剛性を低下させる信号であることを特
   徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両用サスペ
   ンション制御装置。
3. （３）車両の前輪側又は後輪側に配設した、第１の制御
   信号の入力により、ロール剛性を変化させることが可能
   なロール剛性可変機構及び第２の制御信号の入力により
   、減衰力を変化させることが可能な減衰力可変ショソク
   アブソーパを有するサスペンション装置と、車両重心点
   の心加速度を検出する心加速度検出手段と、該求心加速
   度検出手段の検出信号が入力され、これらに基づき前記
   第１及び第２の制御信号を出力する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記求心加速度検出手段の検出値が、
   ローリングによるロールステア効果がステア特性に影響
   する低加速度領域と横方向荷重移動量によるステア効果
   がステア特性に影響する高加速度領域との境界設定値を
   越えたか否かを判定する心加速度判定手段と、該求心加
   速度判定手段の判定結果が境界設定値以下であるときに
   、前記ロール剛性可変機構のトータル剛性を高める第１
   の制御信号を出力すると共に、前記減衰力可変ショック
   アブソーバの減衰力を低下さ−Ｕる第２の制御信号を出
   力し、且つ境界設定値を越えているときに、前記前輪側
   のロール剛性可変機構のロール剛性を低下させる第１の
   制御信号を出力すると共に、前記減衰力可変ショックア
   ブソーバの減衰力を高める第２の制御信号を出力する制
   御手段とを有することを特徴とする車両用サスペンショ
   ン制御装置。