JPH01190516A

JPH01190516A - サスペンション及び操舵力制御装置

Info

Publication number: JPH01190516A
Application number: JP63014127A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Hideo Ito; 伊藤　英夫; Masatsugu Yokote; 正継横手
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-01-25
Filing date: 1988-01-25
Publication date: 1989-07-31
Anticipated expiration: 2011-02-28
Also published as: JPH0818484B2; US4954957A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、サスペンション装置のサスペンション特性
とパワーステアリング装置の操舵力とをを総合して制御
するサスペンション及び操舵力制御装置の改良に関し、
特に、車両の走行時の操舵の状態が予め設定されたパタ
ーンに該当するか否かを判定し、その判定結果に応じて
、サスペンション特性及び操舵力の制御モードを設定す
るようにしたサスペンション及び操舵力制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来のサスペンション制御装置としては、例えば、「サ
ービス同報　第５５７号　スタツグ」。

昭和６１年６月２日産自動車株式会社発行、第Ｃ−５〜
１０頁に記載されたものが知られている。

この従来のサスペンション制御装置は、ソフト。

ミデイアム、ハードの３段階に調整可能な減衰力可変シ
ョックアブソーバを備え、各種の走行状態における車体
姿勢の抑制制御の中、特に操舵時の車体姿勢の抑制につ
いて、車速と操舵角速度とに応じて、車体と各車輪との
間に介装された減衰力可変ショックアブソーバの減衰力
を制御し、車速か高いはど又操舵角速度が速いほど、減
衰力をハートに設定して、操舵時のロールを抑制するよ
うにしている。

また、従来のパワーステアリング装置の操舵力制御装置
としては、上掲書の第Ｃ−１７〜１９頁に記載されたも
のが知られている。

この従来の操舵力制御装置は、車速及び操舵角速度に応
じて適切な操舵力を確保し、低速はど操舵力を軽くしか
つ高速はど操舵力を重くするとともに、重目、普通、軽
目の３段階のモードを設定し、運転者の好みに応じてそ
の操舵力モードを選択するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、このような従来のサスペンション制御装
置とパワーステアリングの操舵力制御装置にあっては、
瞬間毎の車速及び操舵角速度に応じて制御出力を決定す
る方式となっていたため、運転者の運転特性や走行条件
に合わせた制御ができず、誰がどの°ような運転状況に
あっても同じ制御応答を行うため、状況に応じた最適な
制御タイミングが得られないという問題点があった。

この発明は、このような従来の問題点を解消するために
なされたものであって、運転状況や走行条件に合った最
適な制御を行うことのできるサスペンション及び操舵力
制御装置を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段］そこで、この発明では、第１図に示すように、減衰力、
ばね定数等のサスペンション特性を変更可能なサスペン
ション装置と、前記サスペンション特性を設定された制
御モードに応じて変更するサスペンション特性変更手段
と、操舵力を変更可能なパワーステアリング装置と、前
記操舵力を設定された制御モードに応じて変更する操舵
力変更手段とを備え、前記制御モードを車両の走行状況
及び運転特性に応じて変更するようにしたサスペンショ
ン及び操舵力制御装置において、車速を検出する車速検
出手段と、前記パワーステアリング装置の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、前記車速検出手段による車速検
出値と前記操舵角検出手段による操舵角検出値とに基づ
いて予め設定した基準操舵パターンの発生率を認識する
基準操舵パターン発生率認識手段と、この基準操舵パタ
ーン発生率認識手段の認識情報に基づき車両の走行状況
及び運転特性を判定する走行状況・運転特性判定手段と
、この走行状況・運転特性判定手段の判定結果に応じて
前記制御モードを設定する制御モード設定手段とを具備
している。

〔作用〕

車速検出手段により検出された車速値と操舵角検出手段
により検出されたパワーステアリング装置の操舵角とに
基づいて、基準操舵パターン発生率認識手段により予め
設定された基準操舵パターンの発生率が認識される。こ
の認識情報に基づき走行状況・運転特性判定手段により
車両の走行状況及び運転者の個性に起因した運転特性が
判定される。この判定結果に応じて制御モード設定手段
によりサスペンション装置のサスペンション特性及びパ
ワーステアリング装置の操舵力に対する制御モードが設
定される。この設定された制御モードに基づいて、サス
ペンション特性変更手段によリサスペンション特性が、
かつ、操舵力変更手段により操舵力が各々変更される。

これによって、運転特性及び走行条件に合ったサスペン
ション特性と操舵力との最適な制御が行われる。

〔実施例〕以下、この発明の一実施例を第２図乃至第１６図に基づ
き説明する。

まず、第２図において、■ａ〜１ｄは、車体（図示しな
い）と各車輪（図示しない）との間に介装されたサスペ
ンション装置に含まれる、車体の姿勢変化を抑制するた
めの減衰力可変ショックアブソーバであり、２はパワー
ステアリング装置である。また、３は車速センサを示し
、４は操舵角センサを示す。５はコントローラであって
、車速センサ３．操舵角センサ４の検出信号に基づき減
衰力可変ショックアブソーバ１ａ〜１ｄ及びパワーステ
アリング装置２を制御する。

この減衰力可変ショックアブソーバ１ａ〜１ｄの一例は
、第３図に示すように、ピストンロッド７の内筒８内の
先端にピストン９が装着されているとともに、このピス
トン９を貫通して軸方向に延長する中心開口１０が穿設
され、この中心開口１０の上端部に可変絞り１１が形成
されている。

この可変絞り１１は、第４図（ａ）及び（ｂ）に示すご
と（、上部位置に開口面積の異なる３種の透孔１２ｈ、
１２ｍ、１２ｓを、等角間隔を保って同一水平面内に形
成するとともに、下部位置に同様に開口面積の異なる２
種の透孔１３ｈ、１３ｍを透孔１２ｈ、１２ｍに対向し
て同一水平面内に形成し、かつ中心開口１４を形成した
円筒体１５と、この円筒体１５に内嵌され透孔１２ｈ〜
１２Ｓ及び１３ｈ、１３ｍにそれぞれ対向する位置に１
つの開口１６．１７を有する遮蔽筒体１８とから構成さ
れている。そして、遮蔽筒体１８はピストンロッド５に
内装された電動モータ１９の回転軸に減速装置を介して
連結されることにより、回動駆動されるとともに、その
開口１６．１７間位置に復帰スプリング２０によって下
方に付勢された逆止弁２１配設されている。

また、電動モータ１９は、コントローラ５からの駆動電
流１．により回転駆動され、その回動位置が回転軸に取
り付けられたポテンショメータ等の回動位置検出器２２
で検出され、その検出信号がフィードバンク信号として
コントローラ５に供給される。

さらに、ピストン９には、これにより画成した流体室Ａ
及びＢ内の作動流体Ｃを通過させる比較的細孔でなる伸
び側オリフィス２３及び縮み側オリフィス２４が穿設さ
れている。

従って、遮蔽筒体１８が第４図（ａ）及び（ｂｌに示す
第１の回動位置Ｒ３にある状態では、遮蔽筒体１８の開
口１６．１７がそれぞれ円筒体１５の最大開口面積を有
する透孔１２ｈ及び１３ｈに対向しているので、ピスト
ンロッド５が縮み方向に移動する場合には、流体室Ｂか
らの作動流体Ｃが中心開口１０を通じ、透孔１２ｈ及び
１３ｈを通じて流体室Ａに流入するとともに、縮み側オ
リフィス２４を通じても流体室Ａに流入し、このため、
透孔１２ｈ及び１３ｈの開口面積が大きいので、流体抵
抗が比較的小さくなる。一方、ピストンロッド５が伸び
側に移動する場合には、逆止弁２１により透孔１２ｈか
らの作動流体Ｃの流入が阻止されるので、透孔１３ｈ及
び伸び側オリフィス２３を通じて作動流体Ｃが流体室Ａ
から流体室Ｂに流入し、結局ピストンロッド５の縮み方
向及び伸び方向で減衰力に差を生じさせながら全体とし
てショックアブソーバの減衰力が最小減衰力Ｓに制御さ
れる。

また、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒体
１８を第２の回動位置Ｒ，４に回動させると、この状態
では、遮蔽筒体１８の開口１６及び１７が透孔１２ｍ及
び１３ｍに対向することになり、その開口面積が中程度
であるので、前記の場合に比較して流体抵抗が増加して
ショックアブソーバの減衰力が中間減衰力Ｍに高められ
る。

さらに、この状態から電動モータ１９を駆動して遮蔽筒
体１８を第３の回動位置Ｒ，に回動させると、この状態
では、遮蔽筒体１８の開口１６のみが最小の開口面積を
有する透孔１２ｓに対向することになり、縮み側での流
体抵抗が最大となるとともに、伸び側においては透孔１
２ｓからの作動流体Ｃが逆止弁２１よって阻止されるの
で、流体室Ａからの作動流体Ｃは、伸び側オリフィス２
３のみを通じて流体室Ｂに流入することになり、縮み側
及び伸び側における流体抵抗が最大となってショックア
ブソーバの減衰力が最大減衰力Ｈに高められる。

第２図に戻って、パワーステアリング装置２は、エンジ
ン（図示せず）により回転駆動されるパワーステアリン
グポンプ３０と、その吐出側及び吸込側間に直列に介装
されたステアリングバルブ３１と、このステアリングバ
ルブ３１と並列に介装されたバイパス流量を調節する電
磁流量制御弁３２と、ステアリングバルブ３１の出力側
に接続されたパワーシリンダ３３とから構成されてＩ、
＞る。

パワーシリンダ３３は、例えばラックアンドピニオン式
ステアリングギヤを使用しており、そのラック軸３３ａ
の両端に、ステアリンブロンドを介して左右の操舵輪が
転舵可能に連結されている。

そして、電磁流量制御弁３２も、後述するコントローラ
５からの駆動電流Ｉｖにより駆動され、バイパス流量を
調節してパワーシリンダ３３による操舵補助力の発生、
即ち操舵力を制御する。

また、車速センサ３は、変速機（図示しない）の出力側
回転数に応じたパルス信号でなる車速検出信号ＤＶを出
力し、操舵角センサ４は、ステアリングホイール（図示
しない）の回動位置を検出して操舵角に応じたパルス信
号でなる操舵角検出信号Ｄθを出力するように形成され
ている。

コントローラ５は、マイクロコンピュータ４０と、この
マイクロコンピュータ４０からの制御信号をＤ／Ａする
Ｄ／Ａ変換器４１Ａ〜４１Ｅと、このＤ／Ａ変換器４１
Ａ〜４１Ｅの出力信号に基づき減衰力可変ショソクアブ
ソーハ１ａ〜１ｄの電動モータ１９及びパワーステアリ
ング装置２の電磁流量制御弁３２を駆動する駆動回路４
２Ａ〜４２Ｅとを含んで構成される。

マイクロコンピュータ４０は、少なくともインタフェー
ス回路４３と演算処理装置４４とＲＡＭ。

ＲＯＭ等の記憶装置４５とを含んで構成され、インタフ
ェース回路４３には、車速センサ３．操舵角センサ４及
び減衰力可変ショックアブソーバｌａ〜１ｄの回転位置
検出器２２が接続されるとともに、Ｄ／Ａ変換器４１Ａ
〜４１Ｅが接続される。

演算処理装置４４は、インタフェース回路４３を介して
車速センサ３及び操舵角センサ４の検出信号ＤＶ及びＤ
θ並びに遮蔽筒体１８の回動位置信号を読み込み、これ
らに基づいて後述する演算その他の処理を行い、制御信
号をＤ／Ａ変換器４１Ａ〜４１Ｅに出力する。このとき
、演算処理袋ｆ４４は、減衰力可変ショックアブソーバ
１ａ〜１ｄの電動モータ１９を駆動するに際し、設定さ
れた回動位置指令値γと回動位置検出２Ｓ２２からのフ
ィードハック信号とが一致するまで駆動電流■８を供給
し、これによって、遮蔽筒体１８に第１、第２．第３の
回動位置Ｒ，，Ｒ，，ＲＨをとらせるようになっている
。

また、記憶装置４５は、演算処理装置４４の処理結果を
一時記憶するとともに、演算処理装置４４における演算
その他の処理の実行に必要な所定のプログラム（第９図
〜第１１図、第１４図〜第１６図参照）及び各種の記憶
テーブルを格納している。この記憶テーブルとしては、
第６図に示す車７ｖと操舵角速度すとの関係に対応する
記憶テーブル、第７図に示す車速Ｖと操舵力に係る駆動
電流Ｉｖとの関係に対応する記憶テーブル、第８図に示
す車速■と操舵角基準値θ１との関係に対応する記憶テ
ーブルを有している。

次に上記実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチがオンになると、コントローラ
５の電源が投入され、車速センサ３及び操舵角センサ４
の検出信号がマイクロコンピュータ４０のインタフェー
ス回路４３に供給される。

マイクロコンピュータ４０は常時は他のメインプログラ
ムを実行しており、その最中に第９．１４゜１６図に示
すタイマ割込み処理を所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）
毎に、また第１５図に示す処理をタイムアツプに付勢さ
れ割込みをかけて実行する。

まず、減衰力及び操舵力に関する制御モードを設定する
ための第９図の処理を説明する。

同図のステップのでは、演算処理装置４４は車速センサ
３の検出信号ＤＶを所定時間読み込み、ステップ■で単
位時間当たりのパルス数を演算することによって車速Ｖ
を演算する。次いで、ステップ■に移行し、操舵角セン
サ４の検出信号Ｄθを読み込み、この信号に基づきステ
ップ■で今回の割込み処理に係る操舵角θ８を演算する
。

次いで、ステップ■に移行して、操舵中立角θ０を演算
する。この操舵中立角θ。は、例えば本出願人の出願に
係わる特開昭６２−２０１３０６号公報記載のように、
所定走行距離区間の操舵角変化量が所定変化量より小さ
いときに求めたその走行区間の操舵角平均値に基づいて
算出される。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で演算した
今回の処理に係る最新の操舵角θ□とステップ■で算出
した操舵中立角θ。との差をとって、これを操舵角θＡ
　（−θ６．−〇Ｃ）とし、これを−時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、第１０図に示すサブル
ーチンを実行する。

つまり、第１０図のステップ■において、演算処理装置
４４は、第８図に対応する記憶テーブルを参照し、車速
■に対応した正の操舵角基準値θ１を設定し、この基準
値にθ、に対して、ステップ■で、ｌθＡ　１≧θ、か
否かの判断を行う。この判断は、高い横加速度で旋回走
行する場合等の開始時を判断しようとするものである。

そこで、ステップ■の判断が１θＡ　１≧０１の場合は
、そのような走行が開始されたと認識し、ステップ■で
、基準操舵角θ、より大きいハンドル切り込みがなされ
たか否かを示すフラグＦ１にｒＩＪをセットした後、ス
テップ■でカウンタ乞、をインクリメントする。次いで
、ステップ■に移行し、カウンタＬ１に係る計測時間Ｔ
１が予め設定された基準時間ＴＤ＋と比較される。ここ
で、基準時間Ｔ、１は、比較的高い横加速度の旋回走行
等が長時間８Ｉ！′続していることを判断できる所定値
である。

このため、ステップ■の判断において、Ｔ、　≧Ｔｏｔ
の場合は、ステップ■でカウンタＡ１．Ｉをインクリメ
ントした後、第９図の処理に復帰する。−方、ステップ
■の判断において、ＴＩ　＜ＴＤＩの場合は、ステップ
■の処理を飛ばして復帰する。

一方、前記ステップ■の判断で、１θＡｌ＜θ、の場合
はステップ■に移行し、フラグＦ１−１か否かの判断を
行う。この判断は、既に高い横加速度による旋回走行等
を開始したか否かを判断するもので、Ｆｌ−１である場
合は、続いてステップ■に移行し、θ１＝０か否か判断
を行う。この判断は、操舵角θ８が比較的深い切り込み
からその中立位置θ。まで復帰したか否かを判定するも
のである。

そこで、θヶ＝０の場合は、操舵角θ８が中立位置θ。

まで戻ったときであるから、ステップ■でフラグＦ１を
降ろし、次いで前述したステップ■、■の処理を行い、
第９図の処理に復帰する。

反対に、ステップ■でθ、≠０の場合は、未だ中立位置
θ。まで戻っていないから、ステップ■〜■の処理を行
う。

Ｌ方、前記ステップ■の判断でフラグＦ１−０の場合は
、操舵角θ８が依然としてその基準値θ１に達するよう
な大きな値になっていないとして、ステップ［相］でカ
ウンタｔ１をクリアし、ステップ０でフラグＦｌを降ろ
して第９図の処理に復帰する。

したがって、第１０図のサブルーチン処理を所定時間毎
に繰り返すことのよって、第１２図に示すように、操舵
角曲線θがその基準値θ１に達してから中立値θ。まで
復帰する時間Ｔ、が、その基準値Ｔ。、を越えるような
基準操舵パターン（以下、これを基準操舵パターンｒＡ
Ｊという）の発生回数がカウンタＡＮでカウントされ、
その値が記憶装置４５に逐次記憶される。

次いで、第９図の処理に戻って、ステップ■では、第１
１図に示すサブルーチン処理を実行する。

つまり、第１１図のステップ■では、θ０−〇。

であるか否かが判断される。これにより、θ。−０４の
場合は、操舵角θがその中立位置にある（第１３図の点
Ｐ参照）として、ステップ■でフラグＦ２を立ててθ。

−θ、の状態になったことを示し、後述するステップ■
に移行する。

また、前記ステップ■においてθ、≠θヶの場合は、操
舵角θ９がその中立位置にないとして、ステップ■に移
行し、フラグＦ２が「１」か否かを判断する。この判断
で、Ｆ２＝１の場合は、既にθ。＝θ、の状態を経てい
るとしてステップ■に移行し、Δθ／ΔＬ＝汐の演算を
行って、操舵角変化量θを算出する。ここで、Δθ＝０
８−θＮ−１　であり、θＮ−１は前回のタイマ割込み
処理にかかる操舵角である。また、Δｔは操舵角のサン
プリングタイミングである。次いで、ステップ■に移行
してフラグＦ２を降ろし、操舵角変化量の演算を終了し
たことを示した後、ステップ■に移行する。

ステップ■では、ステップ■での演算値θの絶対値が予
め設定した正の所定基準値りを越えているか又は等しい
かを判断する。この判断は、操舵角変化量の大きい高速
レーンチェンジ等の操舵状態を検出しようとするもので
ある。基準操舵角変化量θ１は、そのような操舵状態を
検出できるように、実験等により定めた値が用いられて
いる。

そこで、この判断で１６１≧汐、の場合はステップ■に
移行し、フラグＦ３を立てて操舵角変化量の大きい状態
になったことを示し、ステップ■に移行する。これに対
し、ｌａｌ＜ａ＋　の場合はステップ■に移行し、フラ
グＦ３を降ろして操舵角変化量が小さい状態を示し、ス
テップ■に移行する。一方、前記ステップ■の判断で、
Ｆ２＝０の場合は、ステップ■〜■の処理を飛ばしてス
テップ■に移行する。

さらに、ステップ■では、前記ステップ■に係る操舵角
微小差Δθ＝０、即ち、操舵角曲線θの微分値が零であ
るか否かの判断を行う。この判断は、後述する操舵角曲
線のピーク値相互の時間を計測するために設定されてい
る。そこで、Δθ＝０の場合は、ステップ［相］で再び
θ１≠０か否かの判断を行う。この判断は、ステップ■
の判断とのアンド条件により、操舵角曲線の中立値以外
でのピーク値（第１３図の点Ｑ参照）を判別するもので
ある。

そこで、この判断でＯＡ≠０の場合は、ピーク値を検出
したとしてステップ■に移行し、フラグＦ４を立てて第
１番目のピーク値を検出したことを示す。次いで、ステ
ップ＠に移行し、カウンタｔ２をインクリメントして、
ステップ０．■の判断に移行する。

まず、ステップ０では、前述したステップ■。

■に係るフラグＦ３が「１」か否かの判断を行い、ステ
ップ■では、前記ステップ＠に係るタイマ値Ｔ２が予め
設定された基準値Ｔ’ｎｚより大きいか又は等しいかを
判断する。これらの判断は、操舵角変化量υがその基準
値θ、より大きくなった後、操舵角ピーク値間の時間Ｔ
２がその基準値ＴＤｚより大きい状態が継続する基準操
舵パターン（以下、これを基準操舵パターンｒＢＪとい
う：第１３図参照）を検出しようとするものである。そ
こで、ステップ０．■が共にｒＹＥｓＪの判断のときに
、操舵パターンＢであるとして、次いでステップ■でカ
ウンタＢ８をインクリメントして第９図のステップ■に
復帰する。また、ステップ０．■で何れかがｒＮＯＪの
判断のときは、パターンＢを満足しないとして、ステッ
プ［相］を飛ばして第９図の処理に復帰する。

一方、前記ステップ■、［相］で何れかが「ＮＯ」の場
合は、ピーク値でないとしてステップ［相］に移行し、
フラグＦ４＝１か否かの判断を行う。これにより、Ｆ４
＝１の判断をした場合、既に第１番目の操舵角ピーク値
を経過したとして、ステップＯに移行し、ステップ■と
同一の判断を行う。このステップＯの判断は、第２番目
のピーク値（第１３図の点Ｒ参照）を検出しようとする
ものである。そこで、Δθ≠０の場合は、未だ第２番目
のピーク値が到来していないから、前述したステップ＠
〜＠の処理を行う。これに対し、Δθ＝０の場合は、第
１番目に引き続いて第２番目のピーク値が到来したとし
て、ステップ［相］でフラグＦ４を降ろして測定すべき
ピーク間の経過を示す。この後、同様にステップ°＠〜
［相］の処理を行う。

さらに、前記ステップ［相］において、フラグＦ４が「
１」でないと判断した場合は、未だ第１番目のピーク値
が到来していないとして、ステップＯに移行し、カウン
タｔ２をクリアして第９図の処理に復帰する。

したがって、第１１図のサブルーチン処理を所定時間毎
に繰り返すことのよって、第１３図に示す基準操舵パタ
ーンＢの発生回数がカウンタＢ。

でカウントされ、その値が記憶装置４５に逐次−時記憶
される。

さて、第９図に戻って、ステップ■の処理に続いて、ス
テップ■に移行する。このステップ■では、割込みタイ
ミングΔｔと車速■とに基づき走行距離Ｓを演算・積算
する。そして、ステップ［相］において、距離Ｓと予め
設定した基準距離Ｓ。

〈例えばｌｋｍ）とを比較する。この基準距離Ｓ１は、
基準操舵パターンＡ、Ｂの発生率を所定区間毎に判定す
るために設定される。つまり、ステップ［相］でＳ≧Ｓ
ｌであると判断された場合、ステップ■で走行距離Ｓを
クリアし、ステップ０，０の処理に移行する。つまり、
ステップ０では、今回の基準区間Ｓｌでの処理に係るカ
ウント値Ａ。

と前回の基準区間Ｓ、での処理に係るカウント値ＡＮ−
１との比較判断を行う。またステップ＠でも同様に、カ
ウント値ＢＮとＢゎ、とが比較判断される。そして、Ａ
　Ｎ””　Ａ　Ｎ−１の場合であってＢ９＝ＢＮ−、の
場合であると判断されたときは、今回の基準区間Ｓ１で
の基準操舵パターンＡ、Ｂの発生率は共に前回の値と同
じてあり、車両は引き続いて路間−の走行状況及び運転
特性をもって走行しているとして、後述する制御モード
の変更制御を行うことなくメインプログラムに復帰する
。また、前記ステップ［相］において、走行距離Ｓ＜Ｓ
ｌと判断された場合も同様に復帰する。

一方、前記ステップ＠、０において、ＡＮ≠ＡＨ〜１の
場合又はＢＮｆＢＮ−、の場合は、基準操舵パターンＡ
又はＢの発生率が異なる。つまり、道路状況が変化する
等によって走行状況又は運転特性が変更になっているか
ら、制御モードもその発生率に応じて変更すべきである
と認識し、次いでステップ０．［相］に移行する。

この内、ステップ＠ではカウント値Ｂ、≧αか否かの判
断がなされ、ステップ＠ではカランＩ・値Ａ、≧βか否
かの判断がなされる。これらの判断は、基準値α、βと
の比較結果如何に応して減衰力及び操舵力を割り当てる
もので、基準値α、βはその割り当てが可能なように所
定値（正の整数：例えばα、βが共に「３」）にセット
されている。

このため、上述の判断がＢＮ＜αであってＡｏくβの場
合は、基準操舵パターンＡ、Ｂの発生率が共に低く、例
えば直線路を修正操舵、レーンチェンジ等をせずに走行
している状態であると認識し、ステップ＠〜＠において
その走行状態に応じた減衰力、操舵力の制御モードｒＯ
Ｊを設定する。

この制御モード「０」の設定は、ステップ＠において後
述するロール制御定数Δθ３の値を所定中立値Δθ８．
にセットし、ステップＯにおいて減衰力可変ショックア
ブソーバ１ａ〜１ｄの減衰力がその中間値Ｍに対応する
ように、回動位置指令値γに「γ、Ｊをセントし、ステ
ップ［相］においてパワーステアリング装置２の操舵補
助力の「大」（操舵力の軽め「Ｌ」）に対応してパラメ
ータ変数ＰＳに「０」をセットすることにより行われる
。

次いで、ステップ［相］に移行し、カウント値Ａ８、Ｂ
８及び操舵角θ８を前回の割込み処理にかかる値Ａｌ１
−１＋ＢＮ−１及びθＮ−１に各々シフトし、これを−
時記憶した後、メインプログラムに復帰する。

一方、前記ステップ■においてＢＮ＜αであって前記ス
テ・ノブ［相］において八〇≧βであると判断されたと
きには、ワインディング路等での高横加速度による走行
状況にあり、基準操舵パターンＡの発生が著しく多い操
舵挙動であると認識し、ステップ［相］〜０に係る制御
モードｒＡＪに移行する。

この制御モードｒＡＪの設定は、ステップ■において後
述するロール制御定数Δθ、の値を所定中立値Δθ３Ｈ
にセットし、ステップ■において減衰力の最高値Ｈに対
応して回動位置指令値γに「γｈＪをセットし、ステッ
プ［相］において操舵補助力の「小」　（操舵力の重め
「Ｈ」）に対応してパラメータ変数ＰＳに「１」をセッ
トすることにより行われる。この後、ステップ［相］を
経てメインプログラムに復帰する。

さらに、前記ステップ■において、Ｂ９≧αであると判
断されたときには、高速レーンチェンジや修正操舵が多
い状況にあり、基準操舵パターンＢの発生が著しく多い
操舵挙動であると認識し、ステップ０〜［相］にかかる
制御モードｒＢＪに移行する。

この制御モードｒＢＪの設定は、ステップ◎に−おいて
後述するロール制御定数Δθ８の値をその中立値Δθ３
Ｍより低い所定値Δθ、Ｌにセットし、ステップ＠にお
いて減衰力の最高値Ｈに対応して回動位置指令値γに「
γ、」をセットし、ステップ０において操舵補助力の「
中」　（操舵力の中間「Ｍ」）に対応してパラメータ変
数ＰＳに「２」をセットすることにより行われる。この
後、ステップ［相］を経てメインプログラムに復帰する
。

したがって、この第９図の処理を所定時間毎に実行する
ことによって、所定走行路１ｓｔ毎に減衰力、操舵力に
対する制御モードがｒｏｂ、ｒＡＪ、ｒＢＪの間で走行
状況及び運転特性に応じて適宜更新される。このとき、
走行状況及び運転特性が変化しないときには、制御モー
ドの更新は行わず、前回のモードが引き続いて有効とな
る。

続いて、第１４図のタイマ割込み処理によるロール制御
を説明する。

ここで、同図のステップ■〜■までは、前述した第９図
のものと同様である。

そこで、ステップ■において、演算処理装置４４は、ス
テップ■の操舵角θ８に基づき、今回の処理に係る操舵
角速度θ８を演算して一時記憶する。次いで、ステップ
■において、第６図に対応する記憶テーブルを参照する
ことによりロール条件ＯＮか否かを判断する。この判断
は、第６図における車速■及び操舵角速度汐の交点が領
域■に入る状態か否かを判断するもので、領域■に該当
するときは過大なロールが生じるものと予測する。

この結果、ロール条件ＯＮの場合、ステップ■に移行し
、操舵角の変化量の絶対値１Δθｌ＝１Δθ８−ΔθＨ
−１１の算出を行う。次いでステップ■に移行し、１Δ
θ１≧Δθ５か否かの判断を行う。この判断は、ロール
制御の感度を設定するもので、基準値Δθ３はロール制
御定数であって、前述した第９図のステップ［相］、　
＠ｌ、　ｏにおいてその値が逐一更新されている。つま
り、いま第９図の処理によって制御モード「０」又は「
Ａ」が設定されていると、Δθ、＝ΔθＳＭであるから
、制御感度、つまり応答性が中間程度である。これに対
し、制御モードｒＢＪの場合Δθ５＝Δθ、Ｌとなり、
その値が下げられているので、応答性が向上する。

そこで、このステップ■の判断で１Δθ１≧ΔθＳの場
合、ステップ■に移行し、演算処理装置４４は減衰力可
変ショックアブソーバ１ａ−１ｂの減衰力を各々設定す
る。この設定は、前述した第９図のステップＯ２■、０
の処理により各制御モードに対応して設定されている回
動位置指令値γの値が回動位置検出器２２の検出信号と
一致するまでモータ駆動電流１．を出力することにより
行われる。つまり、演算処理装置４４は、全部の減衰力
可変ショックアブソーバ１ａ〜１ｄの電動モータ１４に
Ｄ／Ａ変換器４１Ａ〜４１Ｄ、駆動回路４２Ａ〜４２Ｄ
を介して個別に駆動電流を送り、前述したように、その
減衰力を中間値Ｍ又は・　最大値Ｈに設定する。

そして、ステップ［相］では、今回の処理に係る操舵角
θ８をシフトし、ステップ■では、演算処理装置４４内
に設けたタイマにロールの揺り戻し等を考慮した所定初
期値をセットし、メインプログラムにリターンする。

そして、上記ステップ■でセットしたタイマがタイムア
ンプすると、これに付勢されて第１５図の割込み処理が
実行される。即ち、同図のステップ■では、減衰力の最
小値しに対応して回動位置指令値γがγ、にセットされ
、この後、ステップ■で電動モータ１９を駆動して最小
減衰力Ｓに設定される。これによって、各サスペンショ
ン特性はソフトな状態に戻され、良好な乗心地を確保す
る。

さらに、所定時間毎に第１６図に示すタイマ割込み処理
が実行され、その時点で更新、設定されている制御モー
ドに応じて操舵補助力、即ち操舵力の制御が行われる。

つまり、同図のステップ■では車速信号ＤＶが読み込ま
れ、ステップ■では車速■が演算される。

この後、ステップ■に移行し、前述した第９図のステッ
プ０，０．［相］において更新、設定されている操舵補
助力に対するパラメータ変数ＰＳ　（ｒＯＪ、ｒｌＪ又
は「２」）の値を読み込む。そして、ステップ■にあっ
ては、変数ＰＳＯ値が「１」であれば電流値曲線Ｍを選
択する等、変数ＰＳの値に基づき、第７図に対応した記
憶テーブル中の電流値曲線（操舵補助力曲線）を選択し
、この選択した曲線から車速Ｖに応じた駆動電流値■７
を決定する。次いで、ステップ■に移行し、決定された
駆動電流値１ｖに応じて制御信号を出力し、これによっ
てパワーステアリング装置２の電磁流量制御弁３２を制
御して、操舵補助力を前述したように割？ＩＩｌモード
に応じて制御する。

ここで、車速センサ３及び第９図のステップ■。

■の処理により車速検出手段が形成され、操舵角センサ
４及び同図のステップ■、■の処理により操舵角検出手
段が形成され、同図のステップ■〜■、＠の処理により
基準操舵パターン発生率認識手段が形成され、同図のス
テップ■、［相］の処理によって走行状況・運転特性判
定手段が形成され、同図のステップ＠１〜０．［相］〜
［相］の処理によって制御モード設定手段が形成され、
第１４図、第１５図の処理及びＤ／Ａ変換器４１Ａ〜４
１Ｄ、駆動回路４２Ａ〜４２Ｄによってサスペンション
特性変更手段が形成され、第１６図の処理及びＤ／Ａ変
換器４１Ｅ、駆動回路４２Ｅの処理によって操舵力変更
手段が形成される。

したがって、本実施例では、走行状況及び運転者の個性
に起因した運転特性（例えば修正操舵が多い等）に応じ
た制御モードｒＯＪ、ｒＡＪ。

「Ｂ」が常に適宜選択・設定され、しかも、このモード
は一定時間毎に必要があれば更新される。

そして、この制御モードに基づき、ロール時の減衰力及
び走行時の操舵力が制御される。

これを詳述すると、例えばワインディング路等を走行す
ると、制御モードｒＡＪが自動的に設定される。そして
、ロール時制御にあっては、減衰力が通常より硬めに設
定され、これによりロールの変化を小さくでき、姿勢変
化を良好に抑制できる。これとともに、かかる制御にあ
っては、操舵補助力を減じて必要な操舵力を増大させ、
これにより運転者に与える操舵時の手応えを増加させる
ことができ、操舵安定性を良好にすることができる。

また、高速レーンチェンジや修正操舵が多く行われると
、制？Ｉ１１モードｒＢＪが自動的に設定される。そし
て、ロール時制御にあっては、減衰力が応答性良く硬め
に設定され、これによりロールの変化を小さくでき、姿
勢変化を良好に抑制できる。

これとともに、かかる制御にあっては、操舵力を中間状
態にしておき、操舵修正をし易くし、適正なハンドル操
作性を確保できる。

さらに、直線走行が多く、運転者の習性で修正操舵も少
ない場合は、制御モード「０」が自動的に設定される。

そして、ロール時制御にあっては、減衰力が中間値に設
定され、これによりロール抑制と乗心地の両立を図ると
ともに、操舵力を軽めにし、ハンドル操作性を優先させ
る。

なお、前述した実施例では、サスペンション特性として
減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を制御する場合
について説明したが、この発明は必ずしもこれに限定さ
れることなく、空気ばね定数を減衰力に代えて又は減衰
力と同時に制御するようにしてもよい。

また、前述した実施例の内、第１１図のステップ■の処
理に係るΔｔに時間幅は、必ずしもサンプリングタイミ
ングに限定されることなく、ｎ・Δｔ　　（ｎは正の整
数）となるようにプログラムしてもよい。さらに、第１
４図のステップ■、■の処理に係る操舵角差Δθは、今
回の処理による操舵角θ８とこれよりｍ回前の処理によ
る操舵角θＨ−ｍとの差とし、ｍの値を車速Ｖの関数と
してもよい。このとき、ステップ■の処理に係るロール
制御定数Δθ３も車速によって変化するようにしてもよ
い。

さらに、前記実施例においては、基準操舵パターンの発
生率を所定距離毎に算出するとしたが、これは例えば所
定走行時間（例えば５分）毎に算出するとしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明では、車速検出値上操舵
角検出値とに基づいて基準操舵パターンの発生率を認識
し、この発生率情報から走行状況及び運転特性を判定し
、この判定結果に応じて適正な制御モードを設定するよ
うにしているため、例えばカーブの多いワインディング
路の走行や、例えば修正操舵が多い運転特性である等、
走行状況及び運転者の個性に起因して運転特性に適合し
た制御モードによりサスペンション特性及び操舵力を的
確に制御できる。これがため、走行路や運転者が変わっ
た場合でも、常に、その新しい状況に応じた最適な制御
タイミングでサスペンション特性及び操舵力が制御され
、最適な姿勢変化制御。

操舵力制御によって、走行安定性が格段に向上するとい
う優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の特許請求の範囲との対応図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図は減衰
力可変ショックアブソーバの部分断面図、第４図（ａ）
及び（ｂ）は各々第３図中のＩ−１線上及びｌｌ−ｆｆ
線上の拡大断面図、第５図はパワーステアリング装置の
概略構成を示すブロック図、第６図乃至第８図は各々マ
イクロコンピュータの記憶装置に格納された記憶テーブ
ルに相当するグラフ、第９図はコントローラにおいて実
行される基準操舵パターン発生率算出のための処理手順
を示すフローチャート、第１０図、第１１図は第９図に
おいて引用されるサブルーチンを示すフローチャート、
第１２図は基準操舵パターンＡの一例を示すグラフ、第
１３図は基準操舵パターンＢの一例を示すグラフ、第１
４図、第１５図は各々コントローラにおいて実行される
ロール制御の手順を示すフローチャート、第１６図はコ
ントローラにおいて実行される操舵力制御の手順を示す
グラフである。 ■ａ〜１ｄはサスペンション装置の要部としての減衰力
可変ショックアブソーバ、２はパワーステアリング装置
、３は車速センサ、４は操舵角センサ、５はコントロー
ラ、４０はマイクロコンピュータである。第１図第２図２　　　　　　　１ａ　　　　　Ｉｂ　　　　　１ｃ　
　　　　１ｄ３３ａ第６図 □車迷Ｖ第７図一車達Ｖ第８　図第１Ｑ図第１２図界李七ヤ范ベターシＡヨ基準羽恥力仁パターレＢヨ第１第１

Claims

【特許請求の範囲】　減衰力、ばね定数等のサスペンション特性を変更可能
なサスペンション装置と、前記サスペンション特性を設
定された制御モードに応じて変更するサスペンション特
性変更手段と、操舵力を変更可能なパワーステアリング
装置と、前記操舵力を設定された制御モードに応じて変
更する操舵力変更手段とを備え、前記制御モードを車両
の走行状況及び運転特性に応じて変更するようにしたサ
スペンション及び操舵力制御装置において、車速を検出する車速検出手段と、前記パワーステアリン
グ装置の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記車速
検出手段による車速検出値と前記操舵角検出手段による
操舵角検出値とに基づいて予め設定した基準操舵パター
ンの発生率を認識する基準操舵パターン発生率認識手段
と、この基準操舵パターン発生率認識手段の認識情報に
基づき車両の走行状況及び運転特性を判定する走行状況
運転特性判定手段と、この走行状況・運転特性判定手段
の判定結果に応じて前記制御モードを設定する制御モー
ド設定手段とを具備したことを特徴とするサスペンショ
ン及び操舵力制御装置。