JP4170417B2 - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動機の動力をステアリング系に直接作用させてドライバの操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置に係り、特にドライバの好みに応じて操舵特性を設定できる電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバのハンドル操作に対する操舵補助力は、男女、年令、運転の経験等によって異なる特性が要求されてきている。
このような要求の一部に対応し、例えば操舵特性に通常のノーマルモードとスポーツモードを備え、ドライバの好みに応じてモードを切り替えて操舵特性を変更するようにした電動パワーステアリング装置は知られている。
【０００３】
このような従来の電動パワーステアリング装置は、特開昭５９−１０００５９号公報に開示されているように、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段、この操舵トルク検出手段が検出した出力信号に応じて電動機を付勢制御する制御手段、制御手段の入力信号レベルと電動機付勢量の関係を設定するために運転中のドライバの手が届く位置に配置されたサーボ比設定手段を備え、このサーボ比設定手段のサーボ比をドライバが設定することによってドライバの好みの操舵特性が得られる。
【０００４】
このサーボ比設定手段は、トルク信号入力端と操舵トルク検出手段の出力との間に接続された増幅器の増幅度もしくは減衰器の減衰量を設定することにより、制御手段の入力信号レベルと電動機付勢量との関係を変更し、操舵特性を変更するよう構成されている。
【０００５】
また、サーボ比の設定は車両が走行中の運転状態でも設定できるとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動パワーステアリング装置は、ドライバの好みに応じて運転中でも操舵特性を変更することができるが、同じ操舵トルクでハンドルを操作しても、サーボ比によって電動機付勢量が異なるため、操舵中にサーボ比を変更すると操舵特性が変化するので、ドライバの操舵に違和感が生じて操舵フィーリングが低下する課題がある。
【０００７】
特に、高車速領域で操舵特性が異なる場合には、操舵フィーリングが大きく低下するとともに、車両挙動に大きな影響を及ぼす課題がある。
【０００８】
この発明はこのような課題を解決するためなされたもので、その目的は車両が走行中に操舵特性を変更しても、操舵フィーリングおよび車両挙動が変化しない電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためこの発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系に操舵補助力を付加する電動機と、ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、少なくとも前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルク信号に対応した目標電流信号を決定する制御手段と、この制御手段から出力される電動機制御信号に基づいて前記電動機を駆動する駆動手段とからなり、制御手段は目標電流信号特性が異なる複数のモード発生手段を備え、複数のモード発生手段を切り替える切替手段を備えた電動パワーステアリング装置において、モード発生手段は、車速信号をパラメータとして目標電流信号を算出し、切替手段は、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態でモード発生手段の切り替えを可能とし、不感帯状態は切替手段から出力される目標電流信号が０のときであることを特徴とする。
【００１０】
この発明に係る電動パワーステアリング装置の制御手段は、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態で制御モード手段を切り替え可能とする切替手段を備えたので、低・中・高車速の操舵特性が発生しない状態で操舵特性の切替えを実行することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明は、操舵特性のモード切替えを、操舵特性が発生しない操舵トルクセンサの不感帯領域で行なうことによって、車両の低・中・高速度領域の操舵フィーリングおよび車両挙動に変化を及ぼさないものである。
【００１２】
図１はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
図１おいて、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、操舵補助力を発生する電動機８を備える。
【００１３】
また、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１０、車両速度（車速）を検出し、車両速度に対応した電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速センサ１１、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて電動機８を駆動するための目標電流信号を設定し、この目標電流信号に対応した電動機制御信号ＶOを発生する制御手段１２、電動機制御信号ＶOに基づいた電動機電圧ＶMで電動機８をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動する電動機駆動手段１３、電動機８の正回転および逆回転に対応した電動機電流ＩMを検出して電動機電流検出信号ＩMOに変換する電動機電流検出手段１４を備える。
【００１４】
さらに、電動パワーステアリング装置１は、例えば運転席の近傍に配置したモード設定手段１５を備え、モード設定信号Ｍに基づいて制御手段１２に設定された複数の目標電流信号の特性を有する制御モードの設定を行なう。
【００１５】
なお、モード設定手段１５は、ＡＴ車のシフトレバーに連動させてもよく、自動変速装置の変速条件に対応させてもよい。
また、モード設定手段１５は、例えば路面とタイヤ間の摩擦係数μとし、摩擦係数μに応じて自動的に制御モードを切替えるように構成してもよい。
【００１６】
ドライバがステアリングホイール２を操舵すると、ステアリング軸３に設けられた操舵トルクセンサ１０が操舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵トルク信号Ｔを電動機制御手段１２に供給する。
【００１７】
また、ステアリング軸３に加えられる操舵トルクは、ラック＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラック軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６を介して前輪７の操向を変化させる。
【００１８】
制御手段１２は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、少なくとも操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号特性が異なる複数の制御モード手段を備え、モード設定手段１５から供給されるモード設定信号Ｍに基づいて操舵トルクセンサ１０が不感帯領域の状態に、該当する目標電流信号特性の制御モード手段を選択し、この目標電流信号に対応した電動機制御信号ＶOを発生して電動機駆動手段１３を介して電動機８を電動機電圧ＶMで駆動する。
なお、選択された制御モード手段は図示しない表示手段に可視的または可聴的に表示してドライバに通知する。
【００１９】
電動機駆動手段１３は、例えば４個のスイッチング素子（パワーＦＥＴ等）で構成し、電動機制御信号ＶO（ＰＷＭ信号）に対応した電動機電圧ＶMを発生し、操舵トルクＴの絶対値と方向に対応した双方向の電動機電流ＩMで電動機８を駆動する。
【００２０】
電動機８が発生する電動機トルクは、ハイポイドギア４を介して倍力された操舵補助力（アシストトルク）に変換され、ステアリング軸３に作用する。
【００２１】
電動機電流検出手段１４は、電動機８に実際に流れる電動機電流ＩMを抵抗やホール素子などで電圧に変換し、変換した電圧を対応する電動機電流検出信号ＩMOに変換して制御手段１２に供給し、目標電流信号にフィードバック（負帰還）する。
【００２２】
図２はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の要部ブロック構成図である。
図２において、電動パワーステアリング装置１は、操舵トルクセンサ１０、車速センサ１１、制御手段１２、電動機駆動手段１３、電動機８、電動機電流検出手段１４、表示手段１８を備える。
【００２３】
また、電動パワーステアリング装置１は、車室内の運転席の近傍に配置されたモード設定手段１５を備え、ドライバが手動で設定した操舵特性の制御モードに対応したモード設定信号Ｍを制御手段１２に供給する。
【００２４】
制御手段１２は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、複数のモード発生手段からなる制御モード手段２１、切替手段２５、偏差演算手段２６、駆動制御手段２７を備える。
【００２５】
制御モード手段２１は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、モードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４を備え、操舵トルクセンサ１０が検出した操舵トルク信号Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づいて対応した目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZを切替手段２５に提供する。
【００２６】
モードＸ発生手段２２は、予め実験値や経験値から車速信号Ｖをパラメータとした操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号ＩMXを設定しておき、操舵トルクセンサ１０および車速センサ１１からそれぞれ操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖが供給されると、対応した目標電流信号ＩMXを切替手段２５に提供する。
【００２７】
モードＹ発生手段２３およびモードＺ発生手段２４もモードＸ発生手段２２と同様に、車速信号Ｖをパラメータとした操舵トルク信号Ｔに対応したそれぞれ目標電流信号ＩMY、ＩMZを設定しておき、操舵トルクセンサ１０および車速センサ１１からそれぞれ操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖが供給されると、それぞれ対応した目標電流信号ＩMY、ＩMZを切替手段２５に提供する。
【００２８】
なお、モードＸ発生手段２２は、操舵トルク信号に対して大きな操舵補助力が必要とされる場合、つまり小さな操舵力のハンドル操作で大きな操舵補助力が得られる、例えば初級ドライバ、女性または老人用のものである。
【００２９】
また、モードＹ発生手段２３は、同じ操舵力に対してモードＸ発生手段２２よりも小さな操舵補助力が得られる、例えば従来のノーマルモードの操舵に対応するものである。
【００３０】
さらに、モードＺ発生手段２４は、モードＹ発生手段２３よりも小さな操舵補助力が得られる、例えば従来のスポーツモードの操舵に対応するものである。
【００３１】
切替手段２５は、論理演算手段、ラッチ手段、スイッチ手段を備え、モード設定手段１５から供給されるモード設定信号Ｍに基づいて操舵トルクセンサ１０から供給される操舵トルク信号Ｔが不感帯領域にある場合、つまり操舵トルク信号Ｔに対してモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３またはモードＺ発生手段２４のそれぞれから供給される目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZが０の場合（切替手段２５の出力ＩMS＝０）、制御モード手段２１のモードをモード設定手段１５で設定されたモードに設定する。
【００３２】
上記条件以外の場合、例えばモード設定手段１５からモード設定信号Ｍが出力されていない場合、またはモード設定信号Ｍが出力されていても切替手段２５から出力される目標電流信号ＩMSが０でない場合（ＩMS≠０）には、モードの切替えを禁止する。
【００３３】
図３はこの発明に係る切替手段の一実施の形態要部ブロック構成図である。
図３において、切替手段２５は、論理演算手段２５Ａ、ラッチ手段２５Ｂ、スイッチ手段２５Ｃを備える。
【００３４】
論理演算手段２５Ａは、例えば比較機能、排他論理和機能、論理積機能を備え、スイッチ手段２５から供給される０（Ｌレベル）の目標電流信号ＩMS（操舵トルクセンサの不感帯領域に相当）と、予めＨレベルに設定した入力との排他論理和を演算し、続いて排他論理和機能の出力（Ｈレベル）とモード設定信号Ｍとの論理積を演算することによりモード設定信号Ｍを通過させて論理信号ＭOを出力することができる。
【００３５】
なお、論理演算手段２５Ａは、目標電流信号ＩMSが０の場合にはＬレベル、目標電流信号ＩMSが０以外の有限値の場合にはＨレベルで検出できるよう比較機能で設定する。
【００３６】
排他論理和機能は、目標電流信号ＩMSがＨレベルの場合には常にＬレベルを出力するため、この排他論理和出力（Ｌレベル）とモード設定信号Ｍとの論理積は常にＬレベルとなり、論理演算手段２５Ａからの論理信号ＭOはＬレベルとなってモード設定信号Ｍを禁止する。
【００３７】
なお、モード設定信号Ｍは、例えばモードに対応した２進化符号のパルス、またはモードに対応したパルス幅の信号で形成し、目標電流信号ＩMSが０（Ｌレベル）でモード設定信号Ｍが出力された場合には、論理演算手段２５Ａからの論理信号ＭOはモード設定信号Ｍと同一の２進化符号のパルス、パルス幅の信号となる。
【００３８】
ラッチ手段２５Ｂは、ＲＡＭ等の書き換え可能なメモリ、ラッチ機能、デコーダで構成し、論理演算手段２５Ａから供給される最新の論理信号ＭOを記憶して保持し、論理信号ＭOをスイッチ駆動信号ＣOに変換してスイッチ手段２５Ｃに供給する。
【００３９】
スイッチ手段２５Ｃは、電子スイッチで構成し、ラッチ手段２５Ｂから供給されるスイッチ駆動信号ＣOに対応してスイッチを動作し、モードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３またはモードＺ発生手段２４のそれぞれから供給される目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZのいずれかを選択し、目標電流信号ＩMSとして出力する。
【００４０】
このように、スイッチ手段２５は、操舵トルクセンサ１０が不感帯領域（目標電流信号ＩMS＝０）の状態にあって、モード設定手段１５から制御モードが設定された場合には、操舵特性を設定されたモードに切り替えることができる。
【００４１】
図４はモード設定手段の車室内への配置の一例を示す。
図４において、モード設定手段１５は、例えば押しボタンスイッチで構成し、図２に示す制御モード手段２１を構成するモードＸ〜Ｚ発生手段２２〜２４に対応する数の操作キーを備える。
【００４２】
モード設定手段１５は、車室内の運転席近傍とし、ドライバが運転しながら操作可能な操作パネル面、ハンドル表面部、またはＡＴ車ならば自動変速機１６のシフトレバー１７等の操作性の良い場所に配置する。
【００４３】
図５はこの発明に係る制御モード手段の低車速領域（ＶL）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図５において、操舵トルク信号Ｔが０から小さな値までは、操舵トルク信号Ｔが増加しても目標電流信号ＩMSが０の値を保つ不感帯領域が存在する。
【００４４】
操舵トルク信号Ｔが不感帯領域を超えて増加すると、操舵トルク信号Ｔに対応して、例えば目標電流信号ＩMSもリニアに増加した後、操舵トルク信号Ｔの増加に対して一定値の目標電流信号ＩMSを有する飽和領域が存在する。
【００４５】
図５のように、低車速領域（ＶL）では、モードＸ発生手段２２→モードＹ発生手段２３→モードＺ発生手段２４の順で、同じに操舵トルク信号Ｔに対して大きな順の目標電流信号ＩMX（実線表示）→ＩMY（破線表示）→ＩMZ（一点鎖線表示）発生する。
【００４６】
ドライバは、操舵トルクセンサ１０の不感帯領域（目標電流ＩMS＝０）で、モード設定手段１５を操作してモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４を自由に選択することができ、ドライバの運転に適した目標電流信号ＩMX、ＩMYまたはＩMZを設定することができる。
【００４７】
このように、操舵補助力が発生しない不感帯領域で操舵特性のモードを切り替えるので、車両が走行中でもドライバの操舵フィーリングまたは車両挙動に影響を及ぼすことがない。
【００４８】
図６はこの発明に係る制御モード手段の中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図６において、中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性は、目標電流信号ＩMX、ＩMYおよびＩMZは、図５の低車速領域（ＶL）と同様な傾向を有する。
【００４９】
図５の特性図との違いは、操舵トルク信号（Ｔ）に対する目標電流信号ＩMX、ＩMYおよびＩMZの増加が小さく、飽和の値（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）が小さい値に制限されることである。
【００５０】
このように、中車速領域（ＶM）の目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）を低車速領域（ＶL）の目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）よりも小さく設定し、車速が増加するにつれてハンドル操作の操舵力が重くなるよう設定する。
【００５１】
図７はこの発明に係る制御モード手段の高車速領域（ＶH）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図７において、高車速領域（ＶH）では、操舵トルク信号（Ｔ）に対する目標電流信号（ＩMS）特性がモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４に関係なく、全ての目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）が実質的に同じ値になるよう設定する。
【００５２】
図２において、偏差演算手段２６は、減算器、ソフト制御の減算機能を備え、切替手段２５から供給される目標電流信号ＩMS（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）と、電動機電流検出手段１４が検出した電動機電流ＩMに対応した電動機電流検出信号ＩMOとの偏差ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏差信号ΔＩを駆動制御手段２７に供給する。
【００５３】
駆動制御手段２７は、偏差演算手段２６から供給される偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）に比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）の演算、処理を行うＰＩＤコントローラ、このＰＩＤコントローラからの信号に基づいて電動機８の発生トルクの方向と大きさを制御するためにオン信号やＰＷＭ（パルス幅変調）信号の混成信号である電動機制御信号ＶOを発生する信号発生器などを備え、電動機制御信号ＶOを電動機駆動手段１３に供給する。
【００５４】
電動機駆動手段１３は、例えば４個のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成し、オン信号やＰＷＭ（パルス幅変調）信号の電動機制御信号ＶOよって駆動制御され、駆動方向と大きさを有する電動機電圧ＶMを供給して電動機８を駆動する。
【００５５】
電動機８は、例えば直流電動機やブラシレス・モータ等を用い、電動機駆動手段１３から供給される駆動方向と大きさを有するＰＷＭの電動機電圧ＶMで駆動され、電動機電圧ＶMに対応した動力を発生し、電動機トルクを操舵補助力としてステアリング系に作用する。
【００５６】
電動機電流検出手段１４は、例えばホール素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵抗器を用いた検出器等で構成し、電動機８に流れる電動機電流ＩMを検出し、ディジタル信号に変換した電動機電流検出電流ＩMOを偏差決定手段２６にフィードバック（ＮＦＢ：負帰還）する。
【００５７】
また、電動機電流検出手段１４は、偏差演算手段２６、駆動制御手段２７および電動機駆動手段１３とともに負帰還のフィードバックループを形成するので、偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を速やかに０（ＩMS＝ＩMO）とし、電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSとなるよう制御する。
【００５８】
表示手段１８は、液晶等の可視表示器または音声合成等の可聴表示器で構成し、制御手段１２から供給される表示信号ＨSに基づいて制御モードの現在の状態を可視表示または音声でドライバに通知する。
【００５９】
図８はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の３つのモードに対応した車速−ステアリング操舵力の特性図である。
図８において、車速が０近傍の据え切り操舵力は、モードＸ、ＹおよびＺともに重くなっており、モードＺ→モードＹ→モードＸの順に軽くなっている。
【００６０】
低車速領域で車速が次第に増加すると路面の反力も小さくなり、ステアリング操舵力は、図５に示す特性が支配的となってモードＸ（目標電流信号ＩMXに対応）が最も軽く、次にモードＹ（目標電流信号ＩMYに対応）が軽く、続いてモードＺ（目標電流信号ＩMZに対応）の順になる。
【００６１】
中車速領域において、ステアリング操舵力は、図６に示す特性が支配的となってモードＸ、モードＹ、モードＺの順に軽いが、車速応動の制動が作用して軽さの絶対値は低車速領域に較べて減少する。
【００６２】
高車速領域において、ステアリング操舵力は、図７に示す特性が支配的となって大きな車速応動の制動が作用し、モードＸ、モードＹおよびモードＺが実質的に同一となる。
【００６３】
図８から明らかなように、低車速領域および中車速領域では、モードＸ、モードＹ、モードＺに対応してステアリング操舵力が異なるので、ドライバは自分の好みまたは癖に応じて操舵トルクセンサ１０の不感帯領域（ＩMS＝０）でモードを選定し、最適な操舵特性を得ることができる。
【００６４】
また、高車速領域では、モードＸ、ＹおよびＺに拘らずステアリング操舵力は実質的に変化しないため、高車速領域ではどのモードを選定しても操舵特性は等しくなって操舵フィーリングも変化しない。
【００６５】
さらに、高車速領域では、ステアリング操舵力は実質的に変化しないため、どのモードを選定しても車両挙動も変化しない。
【００６６】
低車速領域、中車速領域または高車速領域のいずれの車速で走行中であっても、図８のステアリング操舵力が０の場合に、操舵特性（モード）を設定することができるので、一度モードを設定すると、再度モード設定を行うまでは図８のモードＸ、モードＹまたはモードＺのいずれかで、ドライバは自分の好に会った操舵特性で操舵フィーリングがよく、車両挙動性に優れた運転を行うことができる.
【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手段に、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態で制御モード手段を切り替え可能とする切替手段を備え、低・中・高車速の操舵特性が発生しない状態で操舵特性の切替えを実行するので、車両が走行中でも操舵フィーリングおよび車両挙動性に優れた、ドライバの好みの操舵特性で運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング装置の要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る切替手段の一実施の形態要部ブロック構成図
【図４】モード設定手段の車室内への配置の一例
【図５】この発明に係る制御モード手段の低車速領域（ＶL）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図６】この発明に係る制御モード手段の中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図７】この発明に係る制御モード手段の高車速領域（ＶH）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図８】この発明に係る電動パワーステアリング装置の３つのモードに対応した車速−ステアリング操舵力の特性図
【符号の説明】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリング軸、４…ハイポイドギア、５…ラック＆ピニオン機構、５ａ…ピニオン、５ｂ…ラック軸、６…タイロッド、７…前輪、８…電動機、１０…操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…制御手段、１３…電動機駆動手段、１４…電動機電流検出手段、１５…モード設定手段、１８…表示手段、２１…制御モード手段、２２…モードＸ発生手段、２３…モードＹ発生手段、２４…モードＺ発生手段、２５…切替手段、２５Ａ…論理演算手段、２５Ｂ…ラッチ手段、２５Ｃ…スイッチ手段、２６…偏差演算手段、２７…駆動制御手段、ＣO…スイッチ駆動信号、ＩM…電動機電流、ＩMO…電動機電流検出信号、ＩMS，ＩMX，ＩMY，ＩMZ…目標電流信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）…偏差信号、Ｍ…モード設定信号、ＭO…論理信号、Ｔ…操舵トルク信号、Ｖ，ＶL，ＶM，ＶH…車速信号、ＶM…電動機電圧、ＶO…電動機制御信号。
【発明の属する技術分野】
この発明は、電動機の動力をステアリング系に直接作用させてドライバの操舵力を軽減する電動パワーステアリング装置に係り、特にドライバの好みに応じて操舵特性を設定できる電動パワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライバのハンドル操作に対する操舵補助力は、男女、年令、運転の経験等によって異なる特性が要求されてきている。
このような要求の一部に対応し、例えば操舵特性に通常のノーマルモードとスポーツモードを備え、ドライバの好みに応じてモードを切り替えて操舵特性を変更するようにした電動パワーステアリング装置は知られている。
【０００３】
このような従来の電動パワーステアリング装置は、特開昭５９−１０００５９号公報に開示されているように、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段、この操舵トルク検出手段が検出した出力信号に応じて電動機を付勢制御する制御手段、制御手段の入力信号レベルと電動機付勢量の関係を設定するために運転中のドライバの手が届く位置に配置されたサーボ比設定手段を備え、このサーボ比設定手段のサーボ比をドライバが設定することによってドライバの好みの操舵特性が得られる。
【０００４】
このサーボ比設定手段は、トルク信号入力端と操舵トルク検出手段の出力との間に接続された増幅器の増幅度もしくは減衰器の減衰量を設定することにより、制御手段の入力信号レベルと電動機付勢量との関係を変更し、操舵特性を変更するよう構成されている。
【０００５】
また、サーボ比の設定は車両が走行中の運転状態でも設定できるとしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
従来の電動パワーステアリング装置は、ドライバの好みに応じて運転中でも操舵特性を変更することができるが、同じ操舵トルクでハンドルを操作しても、サーボ比によって電動機付勢量が異なるため、操舵中にサーボ比を変更すると操舵特性が変化するので、ドライバの操舵に違和感が生じて操舵フィーリングが低下する課題がある。
【０００７】
特に、高車速領域で操舵特性が異なる場合には、操舵フィーリングが大きく低下するとともに、車両挙動に大きな影響を及ぼす課題がある。
【０００８】
この発明はこのような課題を解決するためなされたもので、その目的は車両が走行中に操舵特性を変更しても、操舵フィーリングおよび車両挙動が変化しない電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するためこの発明に係る電動パワーステアリング装置は、ステアリング系に操舵補助力を付加する電動機と、ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、少なくとも前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルク信号に対応した目標電流信号を決定する制御手段と、この制御手段から出力される電動機制御信号に基づいて前記電動機を駆動する駆動手段とからなり、制御手段は目標電流信号特性が異なる複数のモード発生手段を備え、複数のモード発生手段を切り替える切替手段を備えた電動パワーステアリング装置において、モード発生手段は、車速信号をパラメータとして目標電流信号を算出し、切替手段は、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態でモード発生手段の切り替えを可能とし、不感帯状態は切替手段から出力される目標電流信号が０のときであることを特徴とする。
【００１０】
この発明に係る電動パワーステアリング装置の制御手段は、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態で制御モード手段を切り替え可能とする切替手段を備えたので、低・中・高車速の操舵特性が発生しない状態で操舵特性の切替えを実行することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
なお、本発明は、操舵特性のモード切替えを、操舵特性が発生しない操舵トルクセンサの不感帯領域で行なうことによって、車両の低・中・高速度領域の操舵フィーリングおよび車両挙動に変化を及ぼさないものである。
【００１２】
図１はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。
図１おいて、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２、ステアリング軸３、ハイポイドギア４、ピニオン５ａおよびラック軸５ｂなどからなるラック＆ピニオン機構５、タイロッド６、操向車輪の前輪７、操舵補助力を発生する電動機８を備える。
【００１３】
また、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルクに対応した電気信号に変換された操舵トルク信号Ｔを出力する操舵トルクセンサ１０、車両速度（車速）を検出し、車両速度に対応した電気信号に変換された車速信号Ｖを出力する車速センサ１１、操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖに基づいて電動機８を駆動するための目標電流信号を設定し、この目標電流信号に対応した電動機制御信号ＶOを発生する制御手段１２、電動機制御信号ＶOに基づいた電動機電圧ＶMで電動機８をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動する電動機駆動手段１３、電動機８の正回転および逆回転に対応した電動機電流ＩMを検出して電動機電流検出信号ＩMOに変換する電動機電流検出手段１４を備える。
【００１４】
さらに、電動パワーステアリング装置１は、例えば運転席の近傍に配置したモード設定手段１５を備え、モード設定信号Ｍに基づいて制御手段１２に設定された複数の目標電流信号の特性を有する制御モードの設定を行なう。
【００１５】
なお、モード設定手段１５は、ＡＴ車のシフトレバーに連動させてもよく、自動変速装置の変速条件に対応させてもよい。
また、モード設定手段１５は、例えば路面とタイヤ間の摩擦係数μとし、摩擦係数μに応じて自動的に制御モードを切替えるように構成してもよい。
【００１６】
ドライバがステアリングホイール２を操舵すると、ステアリング軸３に設けられた操舵トルクセンサ１０が操舵トルクを検出し、電気信号に変換した操舵トルク信号Ｔを電動機制御手段１２に供給する。
【００１７】
また、ステアリング軸３に加えられる操舵トルクは、ラック＆ピニオン機構５を介してピニオン５ａの回転力がラック軸５ｂの軸方向の直線運動に変換され、タイロッド６を介して前輪７の操向を変化させる。
【００１８】
制御手段１２は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、少なくとも操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号特性が異なる複数の制御モード手段を備え、モード設定手段１５から供給されるモード設定信号Ｍに基づいて操舵トルクセンサ１０が不感帯領域の状態に、該当する目標電流信号特性の制御モード手段を選択し、この目標電流信号に対応した電動機制御信号ＶOを発生して電動機駆動手段１３を介して電動機８を電動機電圧ＶMで駆動する。
なお、選択された制御モード手段は図示しない表示手段に可視的または可聴的に表示してドライバに通知する。
【００１９】
電動機駆動手段１３は、例えば４個のスイッチング素子（パワーＦＥＴ等）で構成し、電動機制御信号ＶO（ＰＷＭ信号）に対応した電動機電圧ＶMを発生し、操舵トルクＴの絶対値と方向に対応した双方向の電動機電流ＩMで電動機８を駆動する。
【００２０】
電動機８が発生する電動機トルクは、ハイポイドギア４を介して倍力された操舵補助力（アシストトルク）に変換され、ステアリング軸３に作用する。
【００２１】
電動機電流検出手段１４は、電動機８に実際に流れる電動機電流ＩMを抵抗やホール素子などで電圧に変換し、変換した電圧を対応する電動機電流検出信号ＩMOに変換して制御手段１２に供給し、目標電流信号にフィードバック（負帰還）する。
【００２２】
図２はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の要部ブロック構成図である。
図２において、電動パワーステアリング装置１は、操舵トルクセンサ１０、車速センサ１１、制御手段１２、電動機駆動手段１３、電動機８、電動機電流検出手段１４、表示手段１８を備える。
【００２３】
また、電動パワーステアリング装置１は、車室内の運転席の近傍に配置されたモード設定手段１５を備え、ドライバが手動で設定した操舵特性の制御モードに対応したモード設定信号Ｍを制御手段１２に供給する。
【００２４】
制御手段１２は、マイクロプロセッサを基本に各種演算手段、処理手段、メモリ等で構成し、複数のモード発生手段からなる制御モード手段２１、切替手段２５、偏差演算手段２６、駆動制御手段２７を備える。
【００２５】
制御モード手段２１は、ＲＯＭ等のメモリで構成し、モードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４を備え、操舵トルクセンサ１０が検出した操舵トルク信号Ｔおよび車速センサ１１が検出した車速信号Ｖに基づいて対応した目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZを切替手段２５に提供する。
【００２６】
モードＸ発生手段２２は、予め実験値や経験値から車速信号Ｖをパラメータとした操舵トルク信号Ｔに対応した目標電流信号ＩMXを設定しておき、操舵トルクセンサ１０および車速センサ１１からそれぞれ操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖが供給されると、対応した目標電流信号ＩMXを切替手段２５に提供する。
【００２７】
モードＹ発生手段２３およびモードＺ発生手段２４もモードＸ発生手段２２と同様に、車速信号Ｖをパラメータとした操舵トルク信号Ｔに対応したそれぞれ目標電流信号ＩMY、ＩMZを設定しておき、操舵トルクセンサ１０および車速センサ１１からそれぞれ操舵トルク信号Ｔおよび車速信号Ｖが供給されると、それぞれ対応した目標電流信号ＩMY、ＩMZを切替手段２５に提供する。
【００２８】
なお、モードＸ発生手段２２は、操舵トルク信号に対して大きな操舵補助力が必要とされる場合、つまり小さな操舵力のハンドル操作で大きな操舵補助力が得られる、例えば初級ドライバ、女性または老人用のものである。
【００２９】
また、モードＹ発生手段２３は、同じ操舵力に対してモードＸ発生手段２２よりも小さな操舵補助力が得られる、例えば従来のノーマルモードの操舵に対応するものである。
【００３０】
さらに、モードＺ発生手段２４は、モードＹ発生手段２３よりも小さな操舵補助力が得られる、例えば従来のスポーツモードの操舵に対応するものである。
【００３１】
切替手段２５は、論理演算手段、ラッチ手段、スイッチ手段を備え、モード設定手段１５から供給されるモード設定信号Ｍに基づいて操舵トルクセンサ１０から供給される操舵トルク信号Ｔが不感帯領域にある場合、つまり操舵トルク信号Ｔに対してモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３またはモードＺ発生手段２４のそれぞれから供給される目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZが０の場合（切替手段２５の出力ＩMS＝０）、制御モード手段２１のモードをモード設定手段１５で設定されたモードに設定する。
【００３２】
上記条件以外の場合、例えばモード設定手段１５からモード設定信号Ｍが出力されていない場合、またはモード設定信号Ｍが出力されていても切替手段２５から出力される目標電流信号ＩMSが０でない場合（ＩMS≠０）には、モードの切替えを禁止する。
【００３３】
図３はこの発明に係る切替手段の一実施の形態要部ブロック構成図である。
図３において、切替手段２５は、論理演算手段２５Ａ、ラッチ手段２５Ｂ、スイッチ手段２５Ｃを備える。
【００３４】
論理演算手段２５Ａは、例えば比較機能、排他論理和機能、論理積機能を備え、スイッチ手段２５から供給される０（Ｌレベル）の目標電流信号ＩMS（操舵トルクセンサの不感帯領域に相当）と、予めＨレベルに設定した入力との排他論理和を演算し、続いて排他論理和機能の出力（Ｈレベル）とモード設定信号Ｍとの論理積を演算することによりモード設定信号Ｍを通過させて論理信号ＭOを出力することができる。
【００３５】
なお、論理演算手段２５Ａは、目標電流信号ＩMSが０の場合にはＬレベル、目標電流信号ＩMSが０以外の有限値の場合にはＨレベルで検出できるよう比較機能で設定する。
【００３６】
排他論理和機能は、目標電流信号ＩMSがＨレベルの場合には常にＬレベルを出力するため、この排他論理和出力（Ｌレベル）とモード設定信号Ｍとの論理積は常にＬレベルとなり、論理演算手段２５Ａからの論理信号ＭOはＬレベルとなってモード設定信号Ｍを禁止する。
【００３７】
なお、モード設定信号Ｍは、例えばモードに対応した２進化符号のパルス、またはモードに対応したパルス幅の信号で形成し、目標電流信号ＩMSが０（Ｌレベル）でモード設定信号Ｍが出力された場合には、論理演算手段２５Ａからの論理信号ＭOはモード設定信号Ｍと同一の２進化符号のパルス、パルス幅の信号となる。
【００３８】
ラッチ手段２５Ｂは、ＲＡＭ等の書き換え可能なメモリ、ラッチ機能、デコーダで構成し、論理演算手段２５Ａから供給される最新の論理信号ＭOを記憶して保持し、論理信号ＭOをスイッチ駆動信号ＣOに変換してスイッチ手段２５Ｃに供給する。
【００３９】
スイッチ手段２５Ｃは、電子スイッチで構成し、ラッチ手段２５Ｂから供給されるスイッチ駆動信号ＣOに対応してスイッチを動作し、モードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３またはモードＺ発生手段２４のそれぞれから供給される目標電流信号ＩMX、ＩMY、ＩMZのいずれかを選択し、目標電流信号ＩMSとして出力する。
【００４０】
このように、スイッチ手段２５は、操舵トルクセンサ１０が不感帯領域（目標電流信号ＩMS＝０）の状態にあって、モード設定手段１５から制御モードが設定された場合には、操舵特性を設定されたモードに切り替えることができる。
【００４１】
図４はモード設定手段の車室内への配置の一例を示す。
図４において、モード設定手段１５は、例えば押しボタンスイッチで構成し、図２に示す制御モード手段２１を構成するモードＸ〜Ｚ発生手段２２〜２４に対応する数の操作キーを備える。
【００４２】
モード設定手段１５は、車室内の運転席近傍とし、ドライバが運転しながら操作可能な操作パネル面、ハンドル表面部、またはＡＴ車ならば自動変速機１６のシフトレバー１７等の操作性の良い場所に配置する。
【００４３】
図５はこの発明に係る制御モード手段の低車速領域（ＶL）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図５において、操舵トルク信号Ｔが０から小さな値までは、操舵トルク信号Ｔが増加しても目標電流信号ＩMSが０の値を保つ不感帯領域が存在する。
【００４４】
操舵トルク信号Ｔが不感帯領域を超えて増加すると、操舵トルク信号Ｔに対応して、例えば目標電流信号ＩMSもリニアに増加した後、操舵トルク信号Ｔの増加に対して一定値の目標電流信号ＩMSを有する飽和領域が存在する。
【００４５】
図５のように、低車速領域（ＶL）では、モードＸ発生手段２２→モードＹ発生手段２３→モードＺ発生手段２４の順で、同じに操舵トルク信号Ｔに対して大きな順の目標電流信号ＩMX（実線表示）→ＩMY（破線表示）→ＩMZ（一点鎖線表示）発生する。
【００４６】
ドライバは、操舵トルクセンサ１０の不感帯領域（目標電流ＩMS＝０）で、モード設定手段１５を操作してモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４を自由に選択することができ、ドライバの運転に適した目標電流信号ＩMX、ＩMYまたはＩMZを設定することができる。
【００４７】
このように、操舵補助力が発生しない不感帯領域で操舵特性のモードを切り替えるので、車両が走行中でもドライバの操舵フィーリングまたは車両挙動に影響を及ぼすことがない。
【００４８】
図６はこの発明に係る制御モード手段の中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図６において、中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性は、目標電流信号ＩMX、ＩMYおよびＩMZは、図５の低車速領域（ＶL）と同様な傾向を有する。
【００４９】
図５の特性図との違いは、操舵トルク信号（Ｔ）に対する目標電流信号ＩMX、ＩMYおよびＩMZの増加が小さく、飽和の値（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）が小さい値に制限されることである。
【００５０】
このように、中車速領域（ＶM）の目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）を低車速領域（ＶL）の目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）よりも小さく設定し、車速が増加するにつれてハンドル操作の操舵力が重くなるよう設定する。
【００５１】
図７はこの発明に係る制御モード手段の高車速領域（ＶH）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図である。
図７において、高車速領域（ＶH）では、操舵トルク信号（Ｔ）に対する目標電流信号（ＩMS）特性がモードＸ発生手段２２、モードＹ発生手段２３、モードＺ発生手段２４に関係なく、全ての目標電流信号（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）が実質的に同じ値になるよう設定する。
【００５２】
図２において、偏差演算手段２６は、減算器、ソフト制御の減算機能を備え、切替手段２５から供給される目標電流信号ＩMS（ＩMX、ＩMY、ＩMZ）と、電動機電流検出手段１４が検出した電動機電流ＩMに対応した電動機電流検出信号ＩMOとの偏差ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を演算し、偏差信号ΔＩを駆動制御手段２７に供給する。
【００５３】
駆動制御手段２７は、偏差演算手段２６から供給される偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）に比例（Ｐ）、積分（Ｉ）および微分（Ｄ）の演算、処理を行うＰＩＤコントローラ、このＰＩＤコントローラからの信号に基づいて電動機８の発生トルクの方向と大きさを制御するためにオン信号やＰＷＭ（パルス幅変調）信号の混成信号である電動機制御信号ＶOを発生する信号発生器などを備え、電動機制御信号ＶOを電動機駆動手段１３に供給する。
【００５４】
電動機駆動手段１３は、例えば４個のパワーＦＥＴ（電界効果トランジスタ）等のスイッチング素子からなるブリッジ回路で構成し、オン信号やＰＷＭ（パルス幅変調）信号の電動機制御信号ＶOよって駆動制御され、駆動方向と大きさを有する電動機電圧ＶMを供給して電動機８を駆動する。
【００５５】
電動機８は、例えば直流電動機やブラシレス・モータ等を用い、電動機駆動手段１３から供給される駆動方向と大きさを有するＰＷＭの電動機電圧ＶMで駆動され、電動機電圧ＶMに対応した動力を発生し、電動機トルクを操舵補助力としてステアリング系に作用する。
【００５６】
電動機電流検出手段１４は、例えばホール素子を用いた電流センサ、電流を電圧として検出する抵抗器を用いた検出器等で構成し、電動機８に流れる電動機電流ＩMを検出し、ディジタル信号に変換した電動機電流検出電流ＩMOを偏差決定手段２６にフィードバック（ＮＦＢ：負帰還）する。
【００５７】
また、電動機電流検出手段１４は、偏差演算手段２６、駆動制御手段２７および電動機駆動手段１３とともに負帰還のフィードバックループを形成するので、偏差信号ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）を速やかに０（ＩMS＝ＩMO）とし、電動機電流ＩMが目標電流信号ＩMSとなるよう制御する。
【００５８】
表示手段１８は、液晶等の可視表示器または音声合成等の可聴表示器で構成し、制御手段１２から供給される表示信号ＨSに基づいて制御モードの現在の状態を可視表示または音声でドライバに通知する。
【００５９】
図８はこの発明に係る電動パワーステアリング装置の３つのモードに対応した車速−ステアリング操舵力の特性図である。
図８において、車速が０近傍の据え切り操舵力は、モードＸ、ＹおよびＺともに重くなっており、モードＺ→モードＹ→モードＸの順に軽くなっている。
【００６０】
低車速領域で車速が次第に増加すると路面の反力も小さくなり、ステアリング操舵力は、図５に示す特性が支配的となってモードＸ（目標電流信号ＩMXに対応）が最も軽く、次にモードＹ（目標電流信号ＩMYに対応）が軽く、続いてモードＺ（目標電流信号ＩMZに対応）の順になる。
【００６１】
中車速領域において、ステアリング操舵力は、図６に示す特性が支配的となってモードＸ、モードＹ、モードＺの順に軽いが、車速応動の制動が作用して軽さの絶対値は低車速領域に較べて減少する。
【００６２】
高車速領域において、ステアリング操舵力は、図７に示す特性が支配的となって大きな車速応動の制動が作用し、モードＸ、モードＹおよびモードＺが実質的に同一となる。
【００６３】
図８から明らかなように、低車速領域および中車速領域では、モードＸ、モードＹ、モードＺに対応してステアリング操舵力が異なるので、ドライバは自分の好みまたは癖に応じて操舵トルクセンサ１０の不感帯領域（ＩMS＝０）でモードを選定し、最適な操舵特性を得ることができる。
【００６４】
また、高車速領域では、モードＸ、ＹおよびＺに拘らずステアリング操舵力は実質的に変化しないため、高車速領域ではどのモードを選定しても操舵特性は等しくなって操舵フィーリングも変化しない。
【００６５】
さらに、高車速領域では、ステアリング操舵力は実質的に変化しないため、どのモードを選定しても車両挙動も変化しない。
【００６６】
低車速領域、中車速領域または高車速領域のいずれの車速で走行中であっても、図８のステアリング操舵力が０の場合に、操舵特性（モード）を設定することができるので、一度モードを設定すると、再度モード設定を行うまでは図８のモードＸ、モードＹまたはモードＺのいずれかで、ドライバは自分の好に会った操舵特性で操舵フィーリングがよく、車両挙動性に優れた運転を行うことができる.
【００６７】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明に係る電動パワーステアリング装置は、制御手段に、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて操舵トルクセンサが不感帯領域の状態で制御モード手段を切り替え可能とする切替手段を備え、低・中・高車速の操舵特性が発生しない状態で操舵特性の切替えを実行するので、車両が走行中でも操舵フィーリングおよび車両挙動性に優れた、ドライバの好みの操舵特性で運転することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図
【図２】この発明に係る電動パワーステアリング装置の要部ブロック構成図
【図３】この発明に係る切替手段の一実施の形態要部ブロック構成図
【図４】モード設定手段の車室内への配置の一例
【図５】この発明に係る制御モード手段の低車速領域（ＶL）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図６】この発明に係る制御モード手段の中車速領域（ＶM）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図７】この発明に係る制御モード手段の高車速領域（ＶH）の操舵トルク信号（Ｔ）−目標電流信号（ＩMS）特性図
【図８】この発明に係る電動パワーステアリング装置の３つのモードに対応した車速−ステアリング操舵力の特性図
【符号の説明】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリング軸、４…ハイポイドギア、５…ラック＆ピニオン機構、５ａ…ピニオン、５ｂ…ラック軸、６…タイロッド、７…前輪、８…電動機、１０…操舵トルクセンサ、１１…車速センサ、１２…制御手段、１３…電動機駆動手段、１４…電動機電流検出手段、１５…モード設定手段、１８…表示手段、２１…制御モード手段、２２…モードＸ発生手段、２３…モードＹ発生手段、２４…モードＺ発生手段、２５…切替手段、２５Ａ…論理演算手段、２５Ｂ…ラッチ手段、２５Ｃ…スイッチ手段、２６…偏差演算手段、２７…駆動制御手段、ＣO…スイッチ駆動信号、ＩM…電動機電流、ＩMO…電動機電流検出信号、ＩMS，ＩMX，ＩMY，ＩMZ…目標電流信号、ΔＩ（＝ＩMS−ＩMO）…偏差信号、Ｍ…モード設定信号、ＭO…論理信号、Ｔ…操舵トルク信号、Ｖ，ＶL，ＶM，ＶH…車速信号、ＶM…電動機電圧、ＶO…電動機制御信号。
Claims (1)
- ステアリング系に操舵補助力を付加する電動機と、ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、少なくとも前記操舵トルクセンサが検出した操舵トルク信号に対応した目標電流信号を決定する制御手段と、この制御手段から出力される電動機制御信号に基づいて前記電動機を駆動する駆動手段とからなり、前記制御手段は目標電流信号特性が異なる複数のモード発生手段を備え、前記複数のモード発生手段を切り替える切替手段を備えた電動パワーステアリング装置において、
前記モード発生手段は、車速信号をパラメータとして目標電流信号を算出し、
前記切替手段は、モード設定手段からのモード設定信号に基づいて前記操舵トルクセンサが不感帯領域の状態で前記モード発生手段の切り替えを可能とし、前記不感帯状態は前記切替手段から出力される目標電流信号が０のときであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
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