JP6729418B2 - 車両制御装置、プログラム及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関が搭載された車両を制御する技術に関する。なお、本明細書において、映像とは、カメラ等を介して取得される一般的な映像（すなわち、可視光の像）のみならず、レーザーレーダ等を介して取得される像（すなわち、可視光以外の電磁波の像）も含むものとする。

従来、例えば特許文献１に示すように、レーザーレーダ装置等を介して取得された情報に基づいて、駐車目標位置へ車両を誘導する技術が提案されている。

特許第５６６００７３号公報

しかしながら、気温が低い場合などに、車両に搭載された内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生すると、レーザーレーダ等を介して駐車目標位置を正確に認識できない可能性がある。

本発明は、こうした問題にかんがみてなされたものであり、車両が駐車するときに、当該車両に搭載された内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するのを抑制する技術を提供することを目的としている。

本発明の車両制御装置は、駐車取得部（２４）と、水蒸気低減部（２７，２７Ａ）と、を備える。駐車取得部は、車両が駐車することを検出又は予知するように構成されている。水蒸気低減部は、前記駐車取得部により前記駐車することが検出又は予知されたとき、前記車両に搭載された内燃機関の運転状態を変更することにより、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させるように構成されている。

このような構成によれば、車両が駐車することが駐車取得部によって検出又は予知されたとき、水蒸気低減部が内燃機関の運転状態を変更することにより、その内燃機関の排気に含まれる水蒸気が低減される。このため、車両が駐車するときに、内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するのを抑制することができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

第１実施形態の車両制御装置の構成を表すブロック図である。 その車両制御装置における車両ＥＣＵの構成を表すブロック図である。 その車両ＥＣＵによる処理のメインルーチンを表すフローチャートである。 そのメインルーチンにおける充電制御を詳細に表すフローチャートである。 その充電制御による駆動バッテリ残量の変化を表す模式図である。 第２実施形態の車両制御装置における車両ＥＣＵの構成を表すブロック図である。 その車両ＥＣＵによる処理のメインルーチンを表すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示の実施形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．構成］
図１に示す車両制御装置１は、図示省略した車両に搭載される制御装置であって、車両ＥＣＵ２０を中心に構成されている。車両ＥＣＵ２０には、外気温センサ４１と、周辺環境認識装置４３と、駐車支援ＥＣＵ４５と、エンジン制御ＥＣＵ４７と、ＨＶ制御ＥＣＵ４９と、が電気的に接続されている。なお、駐車支援ＥＣＵ４５は駐車支援部に対応する。

外気温センサ４１は、車両における所定位置に設けられ、車両の外部の気温を検出する。なお、外気温センサ４１は、車両に搭載された内燃機関の排気筒付近（例えば、車両の後方）で、かつ、排気温の影響を受けずに外気温を検出可能な位置に設けられるのが望ましい。

周辺環境認識装置４３は、車両に搭載される周知の各種センサのいずれか１つ又は複数によって構成される。例えば、周辺環境認識装置４３は、車両の現在位置を検出するＧＰＳ（すなわち、グローバル・ポジショニング・システム）等の位置検出装置を備えてもよい。また、周辺環境認識装置４３は、カメラやレーザーレーダ等の、車両周辺の映像を取得する映像取得部を備え、車両周辺における車両の駐車位置（例えば、駐車枠の境界線の位置又は既に駐車している他車両の位置）を検出可能に構成されてもよい。また、前記映像取得部は、車両が駐車ゲートを通過したことを検出可能に構成されてもよい。また、周辺環境認識装置４３は、湿度センサ等を備えてもよい。

駐車支援ＥＣＵ４５は、周辺環境認識装置４３が例えばＧＰＳ等の位置検出装置を備えている場合、当該位置検出装置による位置の検出結果に基づいて車両を駐車位置に誘導してもよい。また、周辺環境認識装置４３が駐車枠の境界線の位置を、車両周辺の映像に基づいて検出可能な場合、駐車支援ＥＣＵ４５は、その検出結果に基づいて車両を駐車枠の内側に誘導してもよい。また、既に駐車している他車両の位置を、周辺環境認識装置４３が、車両周辺の映像に基づいて検出可能な場合、駐車支援ＥＣＵ４５は、その検出結果に基づいて車両を他車両の間に誘導してもよい。

また、この駐車支援ＥＣＵ４５による誘導は、駐車支援ＥＣＵ４５が操舵系や駆動系を制御することによって運転者が何もしなくても車両を駐車枠の内側又は他車両の間に駐車させるいわゆる自動駐車制御であってもよい。このような自動駐車制御は、例えば先行文献１等の各種公知文献に記載されているので、ここでは詳述しない。また、駐車支援ＥＣＵ４５による誘導は、ハンドル操作やアクセル操作を画像表示や音声出力によって運転者に指示する処理であってもよい。

以下、周辺環境認識装置４３は駐車枠の境界線又は他車両の位置を車両周辺の映像に基づいて検出し、駐車支援ＥＣＵ４５は前記検出された境界線又は他車両の位置に基づいて自動駐車制御を実行する場合を中心に説明するが、これに限定されるものではない。

エンジン制御ＥＣＵ４７は、車両に搭載された内燃機関（すなわち、エンジン）の運転状態を制御する。例えば、エンジン制御ＥＣＵ４７は、内燃機関の燃料噴射量及び空燃比を制御可能であってもよい。また、内燃機関がガソリンエンジンである場合、エンジン制御ＥＣＵ４７は、点火時期を制御可能であってもよい。

また、エンジン制御ＥＣＵ４７は、車両がハイブリッド車である場合、内燃機関の運転状態を、ＥＶモード，充電走行モード，通常走行モードの少なくとも３種に変更可能であってもよい。ＥＶモードとは、内燃機関を停止して車両を電気自動車（すなわち、ＥＶ）として走行させるモードである。充電走行モードとは、内燃機関の出力を車両の走行に最低限必要な出力よりも大きくして、前記ＥＶモードの実行のために必要な電力を図示省略した駆動バッテリ（すなわち、車両の走行に用いられるバッテリ）に充電しながら車両を走行させるモードである。通常走行モードとは、車両をＥＶとして走行させたり、走行用のモータと内燃機関とを併用して車両を走行させたり、前記充電走行モードと同様の制御を行って車両を走行させたり、車両の走行負荷に応じて適宜変更するモードである。

また、エンジン制御ＥＣＵ４７は、車両がハイブリッド車である場合、内燃機関の運転状態を、前述のＥＶモード，充電走行モード，通常走行モードの３種に残量維持モードを加えた４種に変更可能であってもよい。残量維持モードとは、駆動バッテリの充電量（以下、駆動バッテリ残量）が予め設定された所定量に維持されるように、充電走行モードと通常走行モードとを組み合わせて実行するモードである。なお、残量維持モードは、駆動バッテリを充電走行モードよりも速く充電するいわゆる急速充電モードのような制御も必要に応じて実行可能であってもよい。

ＨＶ制御ＥＣＵ４９は、車両がハイブリッド車である場合に設けられ、ＥＶ走行モードを適宜実行可能とするために駆動バッテリ残量を制御する。このため、ＨＶ制御ＥＣＵ４９は、必要に応じてエンジン制御ＥＣＵ４７に充電走行モード又は残量維持モードの実行を指示する。なお、ＨＶとはハイブリッドの略である。

車両ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ２２）と、を有する周知のマイクロコンピュータを中心に構成される。車両ＥＣＵ２０の各種機能は、ＣＰＵ２１が非遷移的実体的記録媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。この例では、メモリ２２が、プログラムを格納した非遷移的実体的記録媒体に該当する。また、このプログラムが実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、車両ＥＣＵ２０を構成するマイクロコンピュータの数は１つでも複数でもよい。

車両ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１がプログラムを実行することで実現される機能の構成として、図２に示すように、駐車取得部２４と、湯気判断部２５と、所要取得部２６と、水蒸気低減部２７と、充電制御部２８と、を備える。車両ＥＣＵ２０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素について、一つ或いは複数のハードウェアを用いて実現してもよい。例えば、前記機能がハードウェアである電子回路によって実現される場合、その電子回路は多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路、或いはこれらの組合せによって実現してもよい。

駐車取得部２４は、周辺環境認識装置４３から送られる信号に基づいて車両が駐車することを検出又は予知する。例えば、周辺環境認識装置４３から車両の現在位置の情報が送られる場合、駐車取得部２４は、車両の現在位置が施設等の駐車場又は自宅近傍にあるか否か等に基づいて、車両が駐車することを予知してもよい。また、周辺環境認識装置４３から車両周辺の映像が送られる場合、車両が駐車ゲートを通過したか否か、駐車枠とみなすことのできる境界線（例えば、白線）が認識されたか否か、等に基づいて車両が駐車することを予知又は検出してもよい。更に、駐車取得部２４は、車両のシフト位置がＲ（すなわち、後退）にされたか否かに基づいて、実際に駐車が開始されることを検出してもよい。その場合、シフト位置は、車内ＬＡＮ等を介して取得される。

湯気判断部２５は、車両が駐車予定地において駐車するときに内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かを判断する。例えば、湯気判断部２５は、外気温センサ４１を介して検出された外気温が駐車予定地の気温と同じであると仮定して、湯気が発生するか否かを判断してもよい。また、車両がカーナビゲーション装置を備えて目的地が設定されている場合や、車内に持ち込まれた携帯端末（例えば、スマートフォン）における経路検索用ソフトウェアにおいて目的地が設定されている場合、前記判断は、目的地の気温に応じて実行されてもよい。その場合、車両ＥＣＵ２０は、カーナビゲーション装置又は携帯端末と通信を行うことによって、目的地の情報を取得してもよい。また、目的地の気温はインターネット等を介した通信によって取得されてもよい。

湯気判断部２５における判断は、例えば、種々の外気温において内燃機関を実際に駆動して得られた統計等に基づいてなされてもよい。その場合、前記統計等に基づいて、湯気が発生するか否かの判断の目安となる閾値が設定され、当該閾値よりも外気温が低い場合に湯気が発生すると判断されてもよい。また、駐車予定地（例えば、目的地）における湿度が取得可能な場合、前記判断は、外気温と湿度との種々の組み合わせにおいて内燃機関を実際に駆動して得られた統計等に基づいてなされてもよい。その場合、前記閾値が湿度に応じて補正されてもよい。

また、湯気判断部２５における判断は、内燃機関の空燃比及び外気温及び湿度に基づいて、例えば次のように理論的な計算によってなされてもよい。外気の気圧が１気圧であると仮定すると、湿度及び外気温から、単位体積（例えば、１ｍ^３）の外気に含まれる水蒸気量と飽和水蒸気量との差分を算出することができる。単位体積の空気が内燃機関にて燃焼に関与することでその空気中に生成される水蒸気の重量が、前記差分を超える場合に、湯気が発生すると判断することができる。

内燃機関への流入空気量の重量は、燃料噴射量×空燃比で表される。また、空気中の酸素濃度は、重量比で約０．２３である。ここで、内燃機関へ流入した酸素分子が燃料と反応して全て水分子に変わるとすると、１つの酸素分子から２つの水分子ができるので、
燃料噴射量×空燃比×０．２３×２×１８／３２ ・・・・・・（１）
なる式で、燃焼によって生成される水蒸気量（すなわち、水蒸気の重量）が計算される。なお、前記の式（１）において、最後の項の１８／３２は、水分子と酸素分子との分子量の比である。

また、空気中に０．２１の体積比で含まれる酸素分子がそれぞれ２分子の水分子に変わることにより、内燃機関からの流出空気の体積は流入空気の体積の１．２１倍となる。この１．２１倍は、流出空気温が外気温に戻った時点の体積比である。よって、単位体積の空気が内燃機関にて燃焼に関与することでその空気中に生成される水蒸気の重量は、
単位体積の空気の重量×０．２３×２×１８／３２／１．２１ ・・・・（２）
となる。この式（２）の計算結果が前記差分を超える場合に、湯気が発生すると判断することができる。なお、ガソリン等の燃料は（ＣＨ_２）_ｎなる分子式で近似することができる。そこで、内燃機関へ流入した酸素分子が燃料と反応して全て水分子に変わるという前述の仮定の代わりに、３つの酸素分子が２つの水分子と２つの二酸化炭素分子に変わると仮定することもできる。その場合、式（２）は、次の式（３）のように変わる。

単位体積の空気の重量×０．２３×２／３×１８／３２／１．０７ ・・・・（３）
所要取得部２６は、車両が駐車予定地に到達するまでの所要時間又は所要走行距離を取得するように構成されている。例えば、カーナビゲーション装置又は携帯端末において目的地が設定されており、その目的地を車両ＥＣＵ２０が取得可能で、周辺環境認識装置４３が車両の現在位置を検出可能な場合、所要取得部２６は、次のように所要時間又は所要走行距離を取得してもよい。所要取得部２６は、目的地（すなわち、駐車予定地）までの所要時間又は所要走行距離として、カーナビゲーション装置又は携帯端末において算出された値を取得してもよく、目的地及び現在位置に基づいて自ら所要時間又は所要走行距離を算出してもよい。また、車両が例えば通勤専用に使用される場合のように、内燃機関の始動から停止までの時間がほぼ一定である場合、所要取得部２６は、内燃機関の始動からの経過時間を前記一定の時間から差し引いて前記所要時間を取得してもよい。更に、所要取得部２６は、その他の方法で前記所要時間又は所要走行距離を取得してもよい。

水蒸気低減部２７は、駐車取得部２４により前記駐車することが検出又は予知されたとき、エンジン制御ＥＣＵ４７を介して内燃機関の運転状態を変更することにより、内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させる。例えば、車両がハイブリッド車である場合は、ＥＶ走行モードの実行により内燃機関を停止させて排気自体が発生しないようにしてもよい。

また、車両がハイブリッド車でない場合や、駆動バッテリ残量の不足によりＥＶ走行モードを実行できない場合は、水蒸気低減部２７は次のようにして排気に含まれる水蒸気を低減させてもよい。例えば、前述の式（１）に示すように、空燃比がリッチ（すなわち、小さい値）にされると、同一の燃料噴射量に対する水蒸気の発生量が低減される。また、空燃比がリッチにされると、排気中に含まれるＣＯが増加してＨ_２ＯをＨ_２に還元する反応が起こりやすくなる場合もある。そこで、水蒸気低減部２７は、内燃機関の運転状態の一例である空燃比をリッチ側に変更する制御を行ってもよい。また、空燃比と水蒸気発生量との関係が予め統計的に求められている場合、水蒸気低減部２７は、当該統計に基づき、水蒸気の発生しにくい値に空燃比を制御してもよい。

更に、内燃機関の運転状態の一例である点火時期と水蒸気発生量との関係が予め統計的に求められている場合、水蒸気低減部２７は、当該統計に基づき、水蒸気の発生しにくい値に点火時期を制御してもよい。水蒸気低減部２７は、内燃機関の運転状態の一例である回転数を低下させることによって、排気に含まれる水蒸気を低減させてもよい。また更に、内燃機関がＥＧＲ管を備えて排ガス還流量を制御可能な場合、水蒸気低減部２７は、内燃機関の運転状態の一例である排ガス還流量を徐々に増やして一時的に排気自体の量を減らしてもよい。なお、ＥＧＲとは、Exhaust Gas Recirculationの略である。

充電制御部２８は、所要取得部２６が取得した所要時間又は所要走行距離に応じて内燃機関の運転状態を変更することにより、車両が駐車予定地に到達するまでに駆動バッテリに電力を予め充電しておく。なお、充電制御部２８は、湯気判断部２５により湯気が発生すると判断された場合に、内燃機関の運転状態を変更するように構成されてもよい。

この充電制御部２８は、車両がハイブリッド車である場合に設けられ、駆動バッテリ残量に応じてエンジン制御ＥＣＵ４７に指令を出力することによって内燃機関の運転状態をＥＶモード，充電走行モード，通常走行モード，残量維持モードの４種に変更するものであってもよい。

［１−２．処理］
次に、車両ＥＣＵ２０が実行する処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。この処理では、先ず、Ｓ１にて、当該車両がハイブリッド車であるか否かが判断される。当該車両がハイブリッド車であるか否かを表す情報は、車両ＥＣＵ２０のメモリ２２等に記録されており、ＣＰＵ２１はその情報を読み出すことによってＳ１の処理を実行する。ハイブリッド車でない場合は、Ｓ１にてＮｏと判断されて処理はＳ３へ移行する。Ｓ３では、駐車取得部２４の処理として、当該車両が駐車しようとしているか否かが判断される。すなわち、当該車両が駐車場に存在することが、駐車取得部２４により認識されているか否かが判断される。車両が駐車場にいない場合は、Ｓ３にてＮｏと判断されて、処理は一旦終了する。

一方、当該車両がハイブリッド車である場合は、Ｓ１にてＹｅｓと判断されて処理はＳ５へ移行する。Ｓ５では、湯気判断部２５における判断結果を参照することにより、駐車予定地において駐車するときに内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かが判断される。なお、前述のように、この判断は、外気温センサ４１を介して検出された現在位置の外気温が駐車予定地の気温と同じであるなどの仮定に基づく判断であってもよい。当該判断により湯気が発生すると予測される場合は、Ｓ５にてＹｅｓと判断されて処理はＳ７へ移行し、湯気が発生しないと予測される場合は、Ｓ５にてＮｏと判断されて処理は前述のＳ３へ移行する。

Ｓ７では、前述のカーナビゲーション装置又は携帯端末において、目的地が設定済みであるか否かが判断される。目的地が設定済みでない場合は、Ｓ７にてＮｏと判断されて処理は前述のＳ３へ移行し、目的地が設定済みの場合は、Ｓ７にてＹｅｓと判断されて処理はＳ１０へ移行する。

Ｓ１０では、図４に詳細に示すような充電制御が実行される。図４に示すように、この処理では、先ず、Ｓ１１にて、当該車両が駐車場に存在することが認識されたか否かが、Ｓ３と同様の処理によって判断される。車両がまだ駐車場に達していない場合は、Ｓ１１にてＮｏと判断されて処理はＳ１３へ移行する。

Ｓ１３では、所要取得部２６による処理として、車両の現在位置が目標充電完了位置よりも遠いか否かが判断される。ここで、図４に示す充電制御では、駐車場走行に必要な駆動バッテリ残量を目標値として駆動バッテリへの充電を開始すべき充電開始位置と、当該駆動バッテリ残量までの充電が完了すべき目標充電完了位置とが設定される。なお、充電開始位置及び目標充電完了位置は、それぞれ、目的地までの所要走行距離によって規定される。また、図４は、所要取得部２６が目的地までの所要走行距離を取得する場合を例にとっているが、所要取得部２６が目的地までの所要時間を取得する場合は、図４における「位置」を「時間」と読み替えればよい。

車両の現在位置（すなわち、所要走行距離）が目標充電完了位置よりも遠い場合は、Ｓ１３にてＹｅｓと判断されて、処理はＳ１５へ移行する。Ｓ１５では、車両の現在位置が充電開始位置よりも遠いか否かが判断される。車両の現在位置が充電開始位置よりも遠く、Ｓ１５にてＹｅｓと判断された場合は、処理はＳ１７へ移行する。Ｓ１７では、前述の通常走行モードが充電制御部２８による処理として実行されて、本ルーチン及び図３に示した処理が一旦終了する。

一方、車両の現在位置が充電開始位置と目標充電完了位置との間で（すなわち、充電開始位置よりも近く）、Ｓ１５にてＮｏと判断された場合は、処理はＳ１９へ移行し、前述の充電走行モードが充電制御部２８による処理として実行されて、本ルーチン及び図３に示した処理が一旦終了する。

また、車両の現在位置が駐車場に達していないが、目標充電完了位置よりも近く、Ｓ１３にてＮｏと判断された場合は、処理はＳ２１へ移行し、前述の残量維持モードが充電制御部２８による処理として実行されて、本ルーチン及び図３に示した処理が一旦終了する。

また、車両が駐車場に達し、Ｓ１１にてＹｅｓと判断された場合は、処理はＳ２３へ移行し、前述のＥＶ走行モードが水蒸気低減部２７及び充電制御部２８による処理として実行される。Ｓ２３に続くＳ２５では、車両を駐車枠の内側等の所定駐車位置に自動で駐車させる自動駐車制御が実行されて、本ルーチン及び図３に示した処理が一旦終了する。

この充電制御による駆動バッテリ残量の変化は、例えば図５に示すようになる。図５では、ＩＣを出発点として、駐車場に向けて車両が走行する場合を想定している。その場合、車両が充電開始位置よりも手前を走行する間は、通常走行モードが実行される。車両が充電開始位置を通過すると、充電走行モードが実行され、駆動バッテリ残量は増加する。車両が目標充電完了位置に達する頃には、駆動バッテリ残量は駐車場走行（すなわち、自動駐車制御）の実行に必要な残量に達する。目標充電完了位置を車両が通過した後は、残量維持モードの実行により駆動バッテリ残量が維持され、車両が駐車場に達すると、当該駆動バッテリに充電された電力を用いてＥＶ走行モードが実行される。

図３に戻って、一方、Ｓ３にて車両が駐車場に存在することが認識され、Ｙｅｓと判断された場合は、処理はＳ３１へ移行し、低排ガス走行モードが実行される。この低排ガス走行モードとは、前述の水蒸気低減部２７による処理によって、排気に含まれる水蒸気が低減される走行モードである。車両がハイブリッド車であってこのステップに処理が移行した場合は、充電制御が実行された場合と異なり、駆動バッテリ残量が十分でない場合がある。しかしながら、駆動バッテリ残量が十分であれば、このステップではハイブリッド車に対してＥＶ走行モードが実行されてもよい。Ｓ３１に続くＳ３３では、前述のＳ２５と同様に自動駐車制御が実行されて、処理が一旦終了する。

［１−３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１Ａ）本実施形態では、車両が駐車することが駐車取得部２４によって検出又は予知されたとき、水蒸気低減部２７が内燃機関の運転状態を変更することにより、その内燃機関の排気に含まれる水蒸気が低減される。このため、車両の駐車時に、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するのを抑制することができる。従って、車両の駐車が前記湯気によって妨げられるのを抑制することができる。

（１Ｂ）特に、周辺環境認識装置４３が、駐車枠の境界線の位置又は既に駐車している他車両の位置を、車両周辺の映像に基づいて検出し、駐車支援ＥＣＵ４５がその検出結果に基づいて自動駐車制御を実行する場合、次のような更なる効果が生じる。すなわち、この場合、前記湯気の発生が抑制されることによって車両周辺の映像が正確に検出され、自動駐車制御も正確に実行することができる。

（１Ｃ）更に、本実施形態では、車両が駐車場に存在することが認識された時点で、低排ガス走行モード又はＥＶ走行モードに切り替えることによって湯気の発生が抑制される。このため、シフト位置がＲにされた時点で前記切り替えがなされる場合に比べて、次のような効果が生じる場合がある。すなわち、自動駐車制御の中には、車両を前進させながら空いている駐車枠を探す処理から自動で実行する処理もある。その場合、車両の排気筒から湯気が発生すると、車両の側方等に湯気が風で流れて前記駐車枠を探す処理の妨げになる可能性がある。これに対して、本実施形態では、車両が駐車場に存在することが認識された時点で湯気の発生が抑制されるので、前記のような駐車枠を探す処理も良好に実行することができる。

（１Ｄ）本実施形態では、車両がハイブリッド車である場合、駐車場では内燃機関を停止させて走行するＥＶ走行モードに切り替えている。このため、排気自体が発生しなくなり、極めて良好に水蒸気の発生を抑制することができる。

（１Ｅ）本実施形態では、車両がハイブリッド車で、かつ、駐車場において排気から湯気が発生する可能性があり、かつ、目的地が設定されている場合、充電制御を実行している。このため、駐車場でＥＶ走行モードが実行されたときに駆動バッテリ残量が不足するのを抑制して、前記（１Ｄ）の効果を一層確実に生じさせることができる。

（１Ｆ）また、前記充電制御は、駐車予定地で湯気が発生すると湯気判断部２５によって判断された場合に実行され、湯気が発生しないと判断された場合には実行されない。このため、比較的燃費の悪い充電走行モードが必要もないのに実行されるのを抑制し、車両の燃費を一層良好に向上させることができる。

（１Ｇ）本実施形態では、車両がハイブリッド車で、かつ、駐車場において排気から湯気が発生する可能性がないと判断されている場合でも、車両が駐車場に存在することが認識されるとＥＶ走行モード等の低排ガス走行モードが実行される。このため、前記湯気発生の予測が適切でなかった場合でも、前記湯気の発生を良好に抑制することができる。

［２．第２実施形態］
［２−１．第１実施形態との相違点］
第２実施形態は、基本的な構成は第１実施形態と同様であるため、共通する構成については説明を省略し、相違点を中心に説明する。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。

前述した第１実施形態では、水蒸気低減部２７は、車両が駐車することを駐車取得部２４が検出又は予知した場合に排気中の水蒸気を低減する処理を実行した。これに対し、第２実施形態では、図６に示すように、水蒸気低減部２７Ａが湯気判断部２５の判断結果も参照する点で、第１実施形態と相違する。

［２−２．処理］
次に、図３に示した第１実施形態における処理に代えて、第２実施形態の車両ＥＣＵ２０が実行する処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。なお、図７に示す処理は、Ｓ３とＳ３１との間にＳ３Ａが挿入された点を除いて、図３に示した処理と同様であるため、説明を一部簡略化している。

すなわち、本実施形態では、車両が駐車場に存在することが認識されてＳ３にてＹｅｓと判断されると、処理はＳ３Ａへ移行し、Ｓ５と同様に湯気が発生するか否かの判断がなされる。そして、湯気が発生しないと予測される場合は、Ｓ３ＡにてＮｏと判断されて処理は前述のＳ３３へ移行し、湯気が発生すると予測される場合は、Ｓ３ＡにてＹｅｓと判断されて処理は前述のＳ３１へ移行する。

［２−３．効果］
以上詳述した第２実施形態によれば、前述した第１実施形態の効果（１Ａ）〜（１Ｇ）に加え、以下の効果が得られる。

（２Ａ）本実施形態では、Ｓ３１による低排ガス走行モードでの走行は、車両が駐車場に存在することが認識され、かつ、湯気が発生すると湯気判断部２５によって判断された場合に実行され、湯気が発生しないと判断された場合には実行されない。車両がハイブリッド車でない場合は、低排ガス走行モードでの走行が実行されると燃費が低下する場合がある。本実施形態では、そのような低排ガス走行モードが、水蒸気を低減する必要がないにも拘わらずに実行されるのを抑制して、車両の燃費を一層良好に向上させることができる。

［３．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（３Ａ）前記各実施形態の車両制御装置１は、いずれも湯気判断部２５を備えているが、これに限定されるものではない。例えば、充電制御部２８は湯気判断部２５の判断結果によらず、所要取得部２６が取得した所要時間又は所要走行距離に応じて制御を行ってもよい。その場合、湯気判断部２５を省略することも可能である。

（３Ｂ）また、本発明は自動駐車制御が実行可能でない車両にも適用することができる。その場合も、駐車時に湯気の発生が抑制されることにより、運転者は車両を駐車させる運転操作を容易に行える場合がある。Ｓ２５，Ｓ３３において、駐車支援ＥＣＵ４５が自動駐車制御の代わりに音声等による運転者への運転支援を行う場合も同様である。

（３Ｃ）また、ハイブリッド車において、自動駐車制御の実行に必要となる程度のバッテリ残量は常時確保するような制御がなされている場合、所要取得部２６及びＳ１３〜Ｓ２１の処理は省略されてもよい。更に、その場合、湯気判断部２５及びＳ５の処理も省略されてもよい。

（３Ｄ）前記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、前記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、前記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の前記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３Ｈ）前記車両制御装置の他、当該車両制御装置を構成要素とするシステム、当該車両制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車両制御装置 ２０…車両ＥＣＵ ２１…ＣＰＵ
２２…メモリ ２４…駐車取得部 ２５…湯気判断部
２６…所要取得部 ２７，２７Ａ…水蒸気低減部 ２８…充電制御部
４１…外気温センサ ４３…周辺環境認識装置 ４５…駐車支援ＥＣＵ
４７…エンジン制御ＥＣＵ ４９…ＨＶ制御ＥＣＵ

Claims (8)

1. 内燃機関が搭載され、前記内燃機関が停止された状態であっても、前記内燃機関によって予め充電された電力を用いて走行可能に構成された車両を制御する車両制御装置（１）であって、
   前記車両が駐車することを検出又は予知するように構成された駐車取得部（２４）と、
   前記駐車取得部により前記駐車することが検出又は予知されたとき、前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させるように構成された水蒸気低減部（２７，２７Ａ）と、
   前記車両が駐車予定地に到達するまでの所要時間又は所要走行距離を取得するように構成された所要取得部（２６）と、
   前記所要取得部が取得した前記所要時間又は所要走行距離に応じて前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記車両が前記駐車予定地に到達するまでに前記電力を予め充電しておくように構成された充電制御部（２８）と、
   前記車両が前記駐車予定地において駐車するときに前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かを判断するように構成された湯気判断部（２５）と、
   を備え、
   前記水蒸気低減部は、前記駐車取得部により前記駐車することが検出又は予知されたとき、前記内燃機関を停止させるように構成され、
   前記充電制御部は、前記湯気判断部により湯気が発生すると判断された場合に、前記内燃機関の運転状態を変更するように構成された車両制御装置。
2. 内燃機関が搭載された車両を制御する車両制御装置（１）であって、
   前記車両が駐車することを検出又は予知するように構成された駐車取得部（２４）と、
   前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させるように構成された水蒸気低減部（２７，２７Ａ）と、
   前記車両が駐車するときに前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かを判断するように構成された湯気判断部（２５）と、
   を備え、
   前記水蒸気低減部（２７Ａ）は、前記駐車取得部により前記駐車することが検出又は予知され、かつ、前記湯気判断部により湯気が発生すると判断された場合に、前記内燃機関の運転状態を変更するように構成された車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置であって、
   前記車両は、前記内燃機関が停止された状態であっても、前記内燃機関によって予め充電された電力を用いて走行可能に構成され、
   前記水蒸気低減部は、前記駐車取得部により前記駐車することが検出又は予知されたとき、前記内燃機関を停止させるように構成された車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記車両が駐車予定地に到達するまでの所要時間又は所要走行距離を取得するように構成された所要取得部（２６）と、
   前記所要取得部が取得した前記所要時間又は所要走行距離に応じて前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記車両が前記駐車予定地に到達するまでに前記電力を予め充電しておくように構成された充電制御部（２８）と、
   を備えた車両制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置であって、
   前記車両の周辺から取得された映像に基づいて前記車両の駐車を支援する駐車支援部（４５）を、
   更に備えた車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置の各部として、コンピュータを機能させるためのプログラム。
7. 内燃機関が搭載され、前記内燃機関が停止された状態であっても、前記内燃機関によって予め充電された電力を用いて走行可能に構成された車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車両が駐車予定地に到達するまでの所要時間又は所要走行距離を取得し、
   前記車両が前記駐車予定地において駐車するときに前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かを判断し、
   湯気が発生すると判断された場合に、前記所要時間又は所要走行距離に応じて前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記車両が前記駐車予定地に到達するまでに前記電力を予め充電し、
   前記車両が駐車することを検出又は予知し（Ｓ３，Ｓ１１）、
   前記駐車することが検出又は予知されたとき、前記内燃機関を停止させることにより、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させる（Ｓ２３，Ｓ３１）車両制御方法。
8. 内燃機関が搭載された車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車両が駐車することを検出又は予知し（Ｓ３，Ｓ１１）、
   前記車両が駐車するときに前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気によって湯気が発生するか否かを判断し、
   前記駐車することが検出又は予知され、かつ、湯気が発生すると判断された場合、前記内燃機関の運転状態を変更することにより、前記内燃機関の排気に含まれる水蒸気を低減させる（Ｓ２３，Ｓ３１）車両制御方法。

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