JP2016222001A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ECUは、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるEGR装置が設けられたエンジンと、エンジンをモータリング可能な第1モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第2モータジェネレータと、エンジンと第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両を制御するものである。そして、ECUは、現在の位置が目的地付近である場合に、エンジンに対する燃料供給が停止された状態で第2モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されている。
【選択図】図4
【解決手段】ECUは、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるEGR装置が設けられたエンジンと、エンジンをモータリング可能な第1モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第2モータジェネレータと、エンジンと第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両を制御するものである。そして、ECUは、現在の位置が目的地付近である場合に、エンジンに対する燃料供給が停止された状態で第2モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、第1モータジェネレータによりエンジンをモータリングするように構成されている。
【選択図】図4
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
従来、内燃機関と、第1モータジェネレータおよび第2モータジェネレータと、これらを連結する動力分割機構とを備えるハイブリッド車両が知られている(たとえば、特許文献1参照)。
このようなハイブリッド車両では、内燃機関および第2モータジェネレータから走行用の駆動力を出力することが可能であり、走行中において内燃機関が間欠運転されるようになっている。すなわち、ハイブリッド車両は、内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で第2モータジェネレータからの駆動力によって走行する、いわゆるEV走行可能に構成されている。
また、内燃機関においては、窒素酸化物(NOx)の排出量の低減や燃費の向上を図るために、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置が設けられるものがある。EGR装置は、排気通路と吸気通路とを接続するEGR通路と、EGR通路を開閉するEGRバルブと、EGR通路を通過する排気を冷却するためのEGRクーラとを有する。このようなEGR装置付きの内燃機関では、EGRクーラにより排気が過度に冷却された場合などに、排気中の水分が液化されて酸性の凝縮水が発生することがある。そして、凝縮水がEGR通路などに滞留すると、その凝縮水によってEGR通路などが腐食されるおそれがあった。
そこで、特許文献1の内燃機関の制御装置は、凝縮水の蒸発が完了するまで、内燃機関の自動停止を禁止するように構成されている。すなわち、内燃機関の暖機による温度上昇によって凝縮水を蒸発させて排出するようになっている。これにより、EGR装置に凝縮水が滞留するのを抑制することが可能である。
しかしながら、特許文献1に記載の従来技術では、内燃機関が停止された後に、EGR通路などに残存する排気中の水分が温度低下によって液化された場合に、凝縮水が発生するという問題点がある。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるEGR装置が設けられた内燃機関と、内燃機関をモータリング可能な第1モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第2モータジェネレータと、内燃機関と第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両を制御するものである。そして、ハイブリッド車両の制御装置は、現在の位置が目的地付近である場合に、内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で第2モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、第1モータジェネレータにより内燃機関をモータリングするように構成されている。
このように構成することによって、ハイブリッド車両が目的地に到着して停車される前に、内燃機関の停止後に残存する排気に起因する凝縮水を、モータリングによって形成される気流(掃気)により吹き飛ばすことができる。これにより、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することができるので、その凝縮水による腐食を抑制することができる。
本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の停止後に発生する凝縮水を排出することができる。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)方式のハイブリッド車両を制御するECUに本発明を適用した場合について説明する。
まず、図1〜図3を参照して、本発明の一実施形態によるECU100を備えるハイブリッド車両HVについて説明する。
ハイブリッド車両HVは、図1に示すように、車両走行用の駆動力を発生するエンジン(内燃機関)1と、主に発電機として機能する第1モータジェネレータMG1と、主に電動機として機能する第2モータジェネレータMG2と、これらが連結される動力分割機構3と、ハイブリッド車両HVを制御するECU100とを備える。
−エンジン−
エンジン1は、車両に搭載されるポート噴射式の4気筒ガソリンエンジンであり、図2に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック1a内に往復動するピストン1cが設けられている。なお、図2にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。ピストン1cはコネクティングロッド1fを介してクランクシャフト1eに連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド1fによってクランクシャフト1eの回転へと変換される。
エンジン1は、車両に搭載されるポート噴射式の4気筒ガソリンエンジンであり、図2に示すように、各気筒を構成するシリンダブロック1a内に往復動するピストン1cが設けられている。なお、図2にはエンジン1の1気筒の構成のみを示している。ピストン1cはコネクティングロッド1fを介してクランクシャフト1eに連結されており、ピストン1cの往復運動がコネクティングロッド1fによってクランクシャフト1eの回転へと変換される。
クランクシャフト1eにはシグナルロータ1gが取り付けられている。シグナルロータ1gの側方近傍には、クランク角を検出するクランクポジションセンサ102が配置されている。このクランクポジションセンサ102の出力信号からエンジン回転数を算出することができる。また、クランクシャフト1eには、ダンパ2(図1参照)を介してインプットシャフト21(図1参照)が連結されている。
エンジン1のシリンダブロック1aにはエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ104が配置されている。また、シリンダブロック1aの上端にはシリンダヘッド1bが設けられており、このシリンダヘッド1bとピストン1cとの間に燃焼室1dが形成されている。エンジン1の燃焼室1dには点火プラグ16が配置されている。点火プラグ16の点火タイミングはイグナイタ16aによって調整される。イグナイタ16aはECU100によって制御される。
エンジン1の燃焼室1dには吸気通路11と排気通路12とが接続されている。吸気通路11の一部は吸気ポート11aおよび吸気マニホールド11bによって形成されている。吸気通路11にはサージタンク11cが設けられている。吸気マニホールド11bには、吸気マニホールド11bの圧力(インマニ圧)を検出するためのインマニ圧センサ111が設けられている。また、排気通路12の一部は排気ポート12aおよび排気マニホールド12bによって形成されている。
エンジン1の吸気通路11には、吸気を濾過するエアクリーナ18、熱線式のエアフロメータ105、エアフロメータ105に内蔵された吸気温センサ106、エンジン1の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ17などが配置されている。
スロットルバルブ17は、サージタンク11cの上流側(吸気流れの上流側)に設けられており、スロットルモータ17aによって駆動される。スロットルバルブ17の開度はスロットル開度センサ103によって検出される。スロットルバルブ17のスロットル開度はECU100によって調整される。
エンジン1の吸気通路11と燃焼室1dとの間に吸気バルブ13が設けられており、この吸気バルブ13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1dとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1dとの間に排気バルブ14が設けられており、この排気バルブ14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1dとが連通または遮断される。
これら吸気バルブ13および排気バルブ14の開閉駆動は、クランクシャフト1eの回転がタイミングチェーン等を介して伝達される吸気カムシャフト13aおよび排気カムシャフト14aの各回転によって行われる。吸気カムシャフト13aの近傍には、カムポジションセンサ109が設けられている。
そして、吸気通路11の吸気ポート11aには、燃料を噴射可能なインジェクタ(燃料噴射弁)15が各気筒に配置されている。各インジェクタ15には、燃料タンク(図示せず)から燃料が供給され、インジェクタ15から吸気ポート11a内に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1dに導入される。燃焼室1dに導入された混合気(燃料+空気)は点火プラグ16にて点火されて燃焼・爆発する。このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン1cが往復動され、クランクシャフト1eが回転されてエンジン1の駆動力(出力トルク)が得られる。燃焼ガスは、排気バルブ14の開弁にともない排気通路12に排出される。
排気通路12には、排気中の有害物質を酸化・還元により浄化する三元触媒19が配置されている。三元触媒19の上流側(排気流れの上流側)の排気通路12に空燃比センサ(A/Fセンサ)107が配置されている。また、三元触媒19の下流側の排気通路12にはO2センサ108が配置されている。
また、エンジン1には、EGR装置7が装備されている。EGR装置7は、排気通路12を流れる排気の一部を吸気通路11に還流させて各気筒の燃焼室1dへ再度供給することにより、窒素酸化物(NOx)の排出量の低減や燃費の向上を図るために設けられている。
EGR装置7は、吸気通路11と排気通路12とを接続するEGR通路71と、EGR通路71を開閉するEGRバルブ72と、EGRバルブ72を駆動するモータ73と、EGR通路71を通過する排気を冷却するためのEGRクーラ74とを含んでいる。このEGR装置7では、モータ73によりEGRバルブ72の開度を制御することにより、排気通路12から吸気通路11(燃焼室1d)に導入されるEGR量(排気還流量)を調整することが可能である。なお、モータ73はECU100によって制御される。
−モータジェネレータ−
図1に示すように、第1モータジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。この第1モータジェネレータMG1は、たとえば交流同期発電機であり、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備える。また、第1モータジェネレータMG1は、エンジン1の始動時にスタータモータとして機能する。すなわち、バッテリ300(図3参照)から供給される電力により第1モータジェネレータMG1を駆動することによって、エンジン1をモータリングする(機械的に連れ回す)ことが可能である。
図1に示すように、第1モータジェネレータMG1は、主に発電機として機能し、状況によっては電動機としても機能する。この第1モータジェネレータMG1は、たとえば交流同期発電機であり、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG1Rと、3相巻線が巻回されたステータMG1Sとを備える。また、第1モータジェネレータMG1は、エンジン1の始動時にスタータモータとして機能する。すなわち、バッテリ300(図3参照)から供給される電力により第1モータジェネレータMG1を駆動することによって、エンジン1をモータリングする(機械的に連れ回す)ことが可能である。
第2モータジェネレータMG2は、主に電動機として機能し、状況によっては発電機としても機能する。この第2モータジェネレータMG2は、たとえば交流同期電動機であり、インプットシャフト21に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータMG2Rと、3相巻線が巻回されたステータMG2Sとを備える。また、第2モータジェネレータMG2は、走行用の駆動力を出力可能に構成されている。
図3に示すように、各モータジェネレータMG1およびMG2は、それぞれインバータ200を介してバッテリ300に接続されている。インバータ200はECU100によって制御され、そのインバータ200の制御により各モータジェネレータMG1およびMG2の回生または力行が設定される。各モータジェネレータMG1およびMG2の駆動用電力はバッテリ300からインバータ200を介して供給され、各モータジェネレータMG1およびMG2での回生電力はインバータ200を介してバッテリ300に充電される。
−動力分割機構−
図1に示すように、動力分割機構3は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン1の出力を、駆動輪(前輪)6Lおよび6Rを駆動する動力と、発電のために第1モータジェネレータMG1を駆動する動力とに分割するように構成されている。この動力分割機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを備える。
図1に示すように、動力分割機構3は、たとえば遊星歯車機構であり、エンジン1の出力を、駆動輪(前輪)6Lおよび6Rを駆動する動力と、発電のために第1モータジェネレータMG1を駆動する動力とに分割するように構成されている。この動力分割機構3は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS3と、サンギヤS3に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤP3と、ピニオンギヤP3と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR3と、ピニオンギヤP3を支持するとともに、このピニオンギヤP3の公転を通じて自転するプラネタリキャリアCA3とを備える。
プラネタリキャリアCA3はエンジン1側のインプットシャフト21に回転一体に連結されている。サンギヤS3は、第1モータジェネレータMG1のロータMG1Rに回転一体に連結されている。リングギヤR3は、カウンタドライブギヤ51、カウンタドリブンギヤ52、ファイナルギヤ53、デファレンシャル装置54およびドライブシャフト61を介して駆動輪6Lおよび6Rに連結されている。
−リダクション機構−
リダクション機構4は、たとえば遊星歯車機構であり、第2モータジェネレータMG2の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行うように構成されている。このリダクション機構4は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、キャリア(トランスアクスルケース)CA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを備える。
リダクション機構4は、たとえば遊星歯車機構であり、第2モータジェネレータMG2の回転を減速し、駆動トルクの増幅を行うように構成されている。このリダクション機構4は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤS4と、キャリア(トランスアクスルケース)CA4に回転自在に支持され、サンギヤS4に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤP4と、ピニオンギヤP4と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤR4とを備える。
サンギヤS4は第2モータジェネレータMG2のロータMG2Rと回転一体に連結されている。リングギヤR4は、リングギヤR3およびカウンタドライブギヤ51と一体的に設けられている。
−ECU−
ECU100は、エンジン1の運転制御、エンジン1と各モータジェネレータMG1およびMG2との協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPU、ROM、RAMおよびバックアップRAMなどを備えている。
ECU100は、エンジン1の運転制御、エンジン1と各モータジェネレータMG1およびMG2との協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、CPU、ROM、RAMおよびバックアップRAMなどを備えている。
ROMには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPUは、ROMに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、RAMはCPUでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAMは図示しないイグニッションスイッチのOFF時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
ECU100には、図3に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ101、クランクシャフト1eが所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ102、スロットルバルブ17の開度を検出するスロットル開度センサ103、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ104、吸入空気量を検出するエアフロメータ105、吸入空気温度を検出する吸気温センサ106、空燃比センサ107、O2センサ108、カムポジションセンサ109、および、インマニ圧を検出するためのインマニ圧センサ111などが接続されており、これらの各センサからの信号がECU100に入力されるようになっている。また、図示はしないが、ECU100には、バッテリ300の充放電電流を検出する電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もECU100に入力されるようになっている。
また、ECU100には、インジェクタ15、点火プラグ16の点火タイミングを調整するイグナイタ16a、スロットルバルブ17を開閉するスロットルモータ17a、EGRバルブ72を開閉するモータ73などが接続されている。
そして、ECU100は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、燃料噴射量制御、点火時期制御、スロットル開度制御(吸入空気量制御)、および、EGR装置7の開閉制御などのエンジン1の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御(各モータジェネレータMG1およびMG2のトルク制御等)を行う。
さらに、ECU100は、バッテリ300を管理するために、上記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ300の充電状態(SOC:State of Charge)や、バッテリ300の入力制限Winおよび出力制限Woutなどを演算する。
−ナビゲーション装置−
ECU100には、ナビゲーション装置400が接続され、ECU100とナビゲーション装置400とで情報をやり取りするように構成されている。ナビゲーション装置400は、ハイブリッド車両HVの位置情報を取得するためのGPS受信機、渋滞情報などを受信するための受信部、地図データなどを記憶する記憶部、ドライバが目的地などを入力するための入力部、および、目的地へ案内するための地図などを表示する表示部などを含んでいる。なお、ナビゲーション装置400は、ハイブリッド車両HVに搭載されていてもよいし、ドライバが保持する携帯端末であってもよい。
ECU100には、ナビゲーション装置400が接続され、ECU100とナビゲーション装置400とで情報をやり取りするように構成されている。ナビゲーション装置400は、ハイブリッド車両HVの位置情報を取得するためのGPS受信機、渋滞情報などを受信するための受信部、地図データなどを記憶する記憶部、ドライバが目的地などを入力するための入力部、および、目的地へ案内するための地図などを表示する表示部などを含んでいる。なお、ナビゲーション装置400は、ハイブリッド車両HVに搭載されていてもよいし、ドライバが保持する携帯端末であってもよい。
−走行状態−
次に、本実施形態によるハイブリッド車両HVの走行状態の一例について説明する。
次に、本実施形態によるハイブリッド車両HVの走行状態の一例について説明する。
たとえば、ハイブリッド車両HVは、発進時および低車速の軽負荷走行時などにおいて、エンジン1の運転を停止し、第2モータジェネレータMG2を力行制御して走行(EV走行)を行う。
また、ハイブリッド車両HVは、定常走行時などにおいて、エンジン1を主動力源として走行を行い、第1モータジェネレータMG1を回生制御するとともに、その回生制御で得られた電気エネルギで第2モータジェネレータMG2を補助的に力行制御する。
また、ハイブリッド車両HVは、加速時などにおいて、エンジン1を駆動するとともに、第1モータジェネレータMG1を回生制御して得られた電気エネルギおよびバッテリ300の電気エネルギで第2モータジェネレータMG2を力行制御して走行を行う。
また、ハイブリッド車両HVは、減速時(アクセルオフ時)などにおいて、第2モータジェネレータMG2を回生制御することにより、制動トルクを付与するとともに、エネルギ回収を行ってバッテリ300の充電を行う。
すなわち、ハイブリッド車両HVは、車両の運転状態やバッテリ300の状態などに応じてエンジン1を間欠運転するように構成されている。
−凝縮水の排出制御−
ここで、ハイブリッド車両HVのように、エンジン1にEGR装置7が設けられている場合には、EGRクーラ74により排気が過度に冷却された場合などに、排気中の水分が液化されて酸性の凝縮水が発生することがある。そして、凝縮水がEGR通路71などに滞留すると、その凝縮水によってEGR通路71などが腐食されるおそれがある。
ここで、ハイブリッド車両HVのように、エンジン1にEGR装置7が設けられている場合には、EGRクーラ74により排気が過度に冷却された場合などに、排気中の水分が液化されて酸性の凝縮水が発生することがある。そして、凝縮水がEGR通路71などに滞留すると、その凝縮水によってEGR通路71などが腐食されるおそれがある。
そこで、本実施形態のハイブリッド車両HVでは、目的地付近でのEV走行時に、第1モータジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングすることによって、凝縮水を排出するように構成されている。以下、図4を参照して、本実施形態のハイブリッド車両HVにおける凝縮水の排出制御について説明する。なお、このフローは、ハイブリッドシステムが起動しているときに所定の時間間隔毎にECU100により繰り返し行われる。
まず、図4のステップS1において、ECU100により、EGR通路71などに残存する凝縮水量が推定される。なお、凝縮水量は、たとえば、エンジン1の運転時間およびエンジン1の負荷率に基づいて算出される。また、以前のトリップにおいて凝縮水が排出されていなかった場合には、以前のトリップにおいて発生した凝縮水量に対して今トリップで発生した凝縮水量が積算される。
次に、ステップS2において、ECU100により、推定された凝縮水量がクライテリア内であるか否かが判断される。このクライテリアは、予め設定された基準値であり、発生しても問題とならない凝縮水量である。そして、凝縮水がクライテリア内ではない場合には、基準値以上の凝縮水が発生していることから、ステップS3に移る。その一方、凝縮水がクライテリア内である場合には、凝縮水量が少なく排出動作を行う必要がないことから、リターンに移る。
次に、ステップS3において、ECU100がナビゲーション装置400と通信することにより、ナビゲーション装置400に目的地情報があるか否かが判断される。具体的には、ドライバが目的地をナビゲーション装置400に入力することにより、ナビゲーション装置400に目的地が設定されているか否かが判断される。そして、目的地情報がある場合には、ステップS4に移り、目的地情報がない場合には、ステップS7に移る。
[目的地情報がある場合]
そして、ステップS4では、ECU100がナビゲーション装置400と通信することにより、目的地付近であるか否かが判断される。たとえば、ナビゲーション装置400のGPS受信機により得られる車両の現在の位置情報と目的地情報とに基づいて、目的地付近であるか否かが判断される。そして、目的地付近である場合には、ステップS5に移り、目的地付近ではない場合には、リターンに移る。
そして、ステップS4では、ECU100がナビゲーション装置400と通信することにより、目的地付近であるか否かが判断される。たとえば、ナビゲーション装置400のGPS受信機により得られる車両の現在の位置情報と目的地情報とに基づいて、目的地付近であるか否かが判断される。そして、目的地付近である場合には、ステップS5に移り、目的地付近ではない場合には、リターンに移る。
次に、ステップS5において、ECU100により、EV走行中であるか否かが判断される。すなわち、エンジン1に対する燃料供給(インジェクタ15からの燃料噴射)が停止された状態で、第2モータジェネレータMG2から出力される駆動力により、ハイブリッド車両HVが走行している状態であるか否かが判断される。そして、EV走行中である場合には、ステップS6に移り、EV走行中ではない場合には、リターンに移る。
そして、ステップS6では、ECU100により、第1モータジェネレータMG1がエンジン1をモータリングするように駆動される。なお、このとき、ECU100によりEGRバルブ72が開かれていてもよい。このように、第1モータジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングすることにより、モータリングによって形成される気流(掃気)により凝縮水を吹き飛ばして排出することが可能である。
なお、ステップS1で推定された凝縮水量に応じて、エンジン1をモータリングする時間や、モータリング時におけるエンジン1の単位時間当たりの回転数を制御するようにしてもよい。また、三元触媒19にダメージを与えないように、三元触媒19の温度に応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。
また、上記したステップS3において目的地情報がある場合には、ハイブリッド車両HVが目的地付近でEV走行するように制御してもよい。たとえば、目的地付近から目的地までEV走行するのに必要な電力量を算出し、その電力量を目的地付近に到達する前に確保するようにしてもよい。また、目的地付近でバッテリ300の充電状態(SOC)の閾値を変更してEV走行しやすくするようにしてもよい。また、目的地までの距離や道路の条件などに応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。なお、道路の条件とは、たとえば、高速道路であるか一般道路であるか、道路の高低差、道路の渋滞状況、および、道路の走行抵抗などを挙げることができる。
[目的地情報がない場合]
その一方、目的地情報がない場合(ステップS3:No)には、ステップS7において、ECU100により、EV走行中であるか否かが判断される。そして、EV走行中である場合には、ステップS8に移り、EV走行中ではない場合には、リターンに移る。
その一方、目的地情報がない場合(ステップS3:No)には、ステップS7において、ECU100により、EV走行中であるか否かが判断される。そして、EV走行中である場合には、ステップS8に移り、EV走行中ではない場合には、リターンに移る。
そして、ステップS8では、ECU100により、第1モータジェネレータMG1がエンジン1をモータリングするように駆動される。なお、このとき、ECU100によりEGRバルブ72が開かれていてもよい。このように、第1モータジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングすることにより、モータリングによって形成される気流(掃気)により凝縮水を吹き飛ばして排出することが可能である。
なお、ステップS1で推定された凝縮水量に応じて、エンジン1をモータリングする時間や、モータリング時におけるエンジン1の単位時間当たりの回転数を制御するようにしてもよい。また、三元触媒19にダメージを与えないように、三元触媒19の温度に応じてモータリングするタイミングを制御するようにしてもよい。
−効果−
本実施形態では、上記のように、現在の位置が目的地付近である場合におけるEV走行時に、第1モータジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングすることによって、ハイブリッド車両HVが目的地に到着して停車される前に、エンジン1の停止後に残存する排気に起因する凝縮水を、モータリングによって形成される気流(掃気)により吹き飛ばすことができる。これにより、エンジン1の停止後に発生する凝縮水を排出することができるので、その凝縮水による腐食を抑制することができる。なお、エンジン1の運転中に凝縮水が発生している場合には、その凝縮水をエンジン1の停止後に発生する凝縮水とともに排出することができる。
本実施形態では、上記のように、現在の位置が目的地付近である場合におけるEV走行時に、第1モータジェネレータMG1によりエンジン1をモータリングすることによって、ハイブリッド車両HVが目的地に到着して停車される前に、エンジン1の停止後に残存する排気に起因する凝縮水を、モータリングによって形成される気流(掃気)により吹き飛ばすことができる。これにより、エンジン1の停止後に発生する凝縮水を排出することができるので、その凝縮水による腐食を抑制することができる。なお、エンジン1の運転中に凝縮水が発生している場合には、その凝縮水をエンジン1の停止後に発生する凝縮水とともに排出することができる。
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
たとえば、本実施形態では、FF方式のハイブリッド車両HVに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、FR(フロントエンジン・リアドライブ)方式のハイブリッド車両や、4輪駆動方式のハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
また、本実施形態では、三元触媒19に対して排気流れの上流側から排気を再循環させる例を示したが、これに限らず、三元触媒19に対して排気流れの下流側から排気を再循環させるようにしてもよい。
また、本実施形態では、ポート噴射式の4気筒ガソリンエンジンを示したが、これに限らず、気筒数はいくつであってもよく、また、筒内直噴型であってもよい。
また、本実施形態では、ターボチャージャが設けられていないエンジン1が搭載されたハイブリッド車両HVに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ターボチャージャが設けられ、HPL−EGRおよびLPL−EGRの少なくともいずれか一方を備えるエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
また、本実施形態では、ガソリンエンジンが搭載されたハイブリッド車両HVに本発明を適用する例を示したが、これに限らず、ディーゼルエンジン等の他のエンジンが搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。
また、本実施形態において、ECU100が、HV(ハイブリッド)ECU、エンジンECU、MG(モータジェネレータ)ECUおよびバッテリECUなどによって構成されており、これらのECUが互いに通信可能に接続されていてもよい。
また、本実施形態において、現在の位置情報と目的地情報とをナビゲーション装置400からECU100が取得して、それらの情報に基づいてECU100が目的地付近であるか否かを判断するようにしてもよい。また、現在の位置情報と目的地情報とに基づいてナビゲーション装置400が目的地付近であるか否かを判断し、その判断結果をナビゲーション装置400からECU100が取得するようにしてもよい。
また、本実施形態において、目的地が自宅であってもよい。
本発明は、EGR装置が設けられた内燃機関を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両の制御装置に利用することができる。
1 エンジン(内燃機関)
3 動力分割機構
7 EGR装置
11 吸気通路
12 排気通路
100 ECU(ハイブリッド車両の制御装置)
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
HV ハイブリッド車両
3 動力分割機構
7 EGR装置
11 吸気通路
12 排気通路
100 ECU(ハイブリッド車両の制御装置)
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
HV ハイブリッド車両
Claims (1)
- 排気通路を流れる排気の一部を吸気通路に再循環させるEGR装置が設けられた内燃機関と、前記内燃機関をモータリング可能な第1モータジェネレータと、走行用の駆動力を出力可能な第2モータジェネレータと、前記内燃機関と前記第1モータジェネレータと前記第2モータジェネレータとが連結される動力分割機構とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
現在の位置が目的地付近である場合に、前記内燃機関に対する燃料供給が停止された状態で前記第2モータジェネレータから走行用の駆動力が出力されているときに、前記第1モータジェネレータにより前記内燃機関をモータリングするように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015107455A JP2016222001A (ja) | 2015-05-27 | 2015-05-27 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015107455A JP2016222001A (ja) | 2015-05-27 | 2015-05-27 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016222001A true JP2016222001A (ja) | 2016-12-28 |
Family
ID=57745117
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015107455A Pending JP2016222001A (ja) | 2015-05-27 | 2015-05-27 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016222001A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018114880A (ja) * | 2017-01-19 | 2018-07-26 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、プログラム及び車両制御方法 |
JP2018119497A (ja) * | 2017-01-26 | 2018-08-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
JP2019043156A (ja) * | 2017-08-29 | 2019-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
US20200180599A1 (en) * | 2018-12-07 | 2020-06-11 | Hyundai Motor Company | Hybrid vehicle and driving control method therefor |
-
2015
- 2015-05-27 JP JP2015107455A patent/JP2016222001A/ja active Pending
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