JP3811342B2 - 車両用空調制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させることを可能とする制御装置を備える車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、たとえば、特開平８−１９７９３８号公報（以下、第１の技術という。）に開示されているように、エンジンを停止させた状態で車両を長期間屋外に放置した場合、日射による温度上昇の大きい車室内と温度上昇の比較的に緩やかなエンジンルーム内の温度差を原因として、空調システム内のコンプレッサに液冷媒が貯留する現象が知られている。
【０００３】
また、同様な現象が、特開平６−３４０２１３号公報（以下、第２の技術という。）にも開示され、エンジン停止状態で車両を放置しておいた場合、通常朝方から夕方にかけてはコンプレッサがコンデンサよりも低温となり、その間に、空調システム内の冷媒がコンプレッサ内に流入して液冷媒として貯留されるとされている。
【０００４】
実際に、図８Ａ、図８Ｂに示す本願発明者の実験結果に示すように、エンジンを停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ側に冷媒が凝縮する。そのため、夜間ソーク時には、コンプレッサ内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、図８Ａの特性２に示すように、小量の状態となっている。
【０００５】
その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射の影響を受けて、図８Ｂの特性４に示すように、車室内の温度（室温）が上昇する。その結果、車室内および車室内近傍に配置された空調システム中の冷媒循環系の配管およびエバポレータの温度が徐々に上昇する。
【０００６】
これにより、エバポレータ側の内部圧力が上昇し、コンデンサ側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒がコンデンサの入口の設定高さを超えると、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置されているコンプレッサ内部に液冷媒が逆流する。そのため、図８Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ以降に、日射等による温度上昇を原因としてコンプレッサ内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。なお、図８Ｂの特性４は、実験データを直線近似したデータである。
【０００７】
液冷媒Ｌｃは、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量および空調システムの熱容量の違いにより、空調システム中、換言すれば、冷媒循環系中、温度が最も低くなるコンプレッサ内部に貯留される液冷媒量Ｌｃが大量となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、液冷媒量Ｌｃが満液状態｛図８Ａ中、液量（大）と記載されている近傍｝あるいは満液に近い状態で、かつ空調システムがオフ状態にあるとき、エンジンが始動され、その後、高速運転等がなされている場合を考える。
【０００９】
そして、この高速運転時等に、空調システムが起動された場合、エンジンの回転をコンプレッサに伝達するクラッチが前記コンプレッサに接続されてコンプレッサ内部圧力が急激に上昇する、いわゆる液圧縮状態となる。この液圧縮状態の発生時には、大きな異常音（液圧縮音）が発生する。
【００１０】
そこで、このような液圧縮状態の発生を未然に回避するため、上述した第１の技術では、エンジン回転数が最も低いエンジン始動時にスタータモータにより空調用コンプレッサを強制的に駆動することで、コンプレッサの中に溜まった液冷媒を遅い流速で液排出し、それにより液圧縮音を低減するようにしている。
【００１１】
また、上述の第２の技術では、低水温起動制御待ち時間（エンジン冷却水を利用してブロアファンからの空気を暖めるようにした車両用空調装置で、エンジン始動時に、冷却水温が低くかつ外気温度が低い場合には所定の待ち時間だけブロアファンを停止している時間）に、空調装置が起動された場合には、エンジン完爆後のエンジン回転数が低いときに空調用のコンプレッサを駆動して、液冷媒を排出し、液圧縮音を低減するようにしている。
【００１２】
しかしながら、上記第１の技術では、スタータモータの出力の大きいものを使用する必要があり、スタータモータのコストアップおよび重量増加並びに体積増加の問題が発生する。
【００１３】
また、上記第２の技術では、低水温起動制御待ち時間中に空調装置が起動された場合にのみ、空調用のコンプレッサを強制的に駆動するようにしているので、その他の条件時には、液圧縮音の低減のための液冷媒の排出がなされないという問題がある。また、この第２の技術は、ファン制御が可能ないわゆるオートエアコン（自動空調制御）時の制御であるため、いわゆるマニュアルエアコン（手動空調制御）時には適用できないという問題もある。
【００１４】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減することを可能とする車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したがって、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。
【００１９】
この発明に係る車両用空調制御装置（１０）は、エンジン（１２）の始動を検出するエンジン始動検出手段（３６）と、前記エンジンの動力によりクラッチ（５４）を介して作動される空調用コンプレッサ（５２）と、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチ（２４）と、エンジン水温（Ｔｗ）を検出する水温センサ（３８）と、前記エンジンの吸気温（Ｔａｂ）を検出する吸気温センサ（３９）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記吸気温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段（１８）、（１６）とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度（Ｔａｂｔ）以上の温度であって、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ１）以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００２０】
この発明によれば、エンジンの始動を検出後に空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合に、エンジン吸気温が、たとえば、４０℃以上の温度であって、エンジン水温に対するエンジン吸気温の比が、たとえば、１．４倍以下であったときに空調用コンプレッサを作動させ、空調用コンプレッサから液冷媒を排出するようにしている。このように制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２１】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、車室内の室温（Ｔｒ）を検出する室温センサ（２３）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記室温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ２）以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項２記載の発明）。
【００２２】
この発明によれば、、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温に対する前記室温の比が、たとえば、１．２倍以下であったときに、空調用コンプレッサを作動させるようにしている。このように制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２３】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔａ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ａ）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項３記載の発明）。
【００２４】
この発明によれば、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、エンジン水温が所定温度、たとえば ４０℃以下の温度であったときでも、エンジン停止時間が所定時間、たとえば４時間以下の時間である場合には、液冷媒量が少ないと判定して空調用コンプレッサを作動させ、液冷媒を排出するようにしている。このため、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２５】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔｂ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ｂ）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項４記載の発明）。
【００２６】
この発明によれば、エンジン始動時に、空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度（たとえば、４０℃以上）であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下（たとえば、Ｔａ／Ｔｗが１．４倍以下）の温度であるときであって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間、例えば、４時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させるようにしている。
【００２７】
この結果、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３０】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサとを備え、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサおよび前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に、前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項５記載の発明）。
【００３１】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたときに、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときには、液冷媒量が所定量以下であると判定して、空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要がない。
【００３２】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、車室内の室温を検出する室温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、および前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
【００３３】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、室温がエンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつエンジン回転数が所定回転数以下のときに、液冷媒量が所定量以下であると判定するとともに比較的低回転数で空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３４】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記エンジンの始動時からの経過時間を計時するエンジン動作時間計時手段と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記エンジン回転数センサ、および前記エンジン動作時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、前記エンジン動作時間が所定時間以上経過していることを条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項７記載の発明）。
【００３５】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、エンジン水温が所定温度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、エンジン動作時間が所定時間以上経過していることを条件として液冷媒量が所定量以下であると判定して空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００３７】
図１は、この発明の一実施の形態が適用された車両用空調制御装置１０の構成を示している。
【００３８】
この車両用空調制御装置１０は、基本的には、内燃機関であるエンジン１２と、このエンジン１２により駆動される空調システム（液冷媒循環システムともいう。）１４と、この空調システム１４にクラッチ信号（クラッチ接続・切断信号）Ｓｃを供給する制御装置（制御手段）であるエンジンＥＣＵ１８と、エンジンＥＣＵ１８に空調システム制御用の信号（空調信号あるいはエアコン信号）Ｓａを供給する制御装置（制御手段）である空調ＥＣＵ（エアコンＥＣＵともいう。）１６とから構成されている。
【００３９】
エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６は、ともに、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読出専用メモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、Ａ／Ｄコンバータ、出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータにより構成されている。エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６は、１個のＥＣＵに統合することもできる。
【００４０】
空調ＥＣＵ１６には、外気取り入れ口近傍に配置されている外気温センサ（外気センサともいう。）２１からの外気温度（外気温信号あるいは外気温情報ともいう。）Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２からの日射量（日射量信号あるいは日射量情報ともいう。）Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ（内気センサともいう。）２３からの内気温度（内気温度信号、内気温度情報あるいは室温ともいう。）Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ（エアコン作動用スイッチともいう。）２４からのエアコンオンオフ信号（空調オンオフ信号ともいう。）や温度設定信号やオートエアコンとマニュアルエアコンの切り換え信号、ファンオンオフ信号等の情報からなる空調作動用スイッチ信号Ｓｓが供給される。
【００４１】
なお、この明細書において、空調作動用スイッチ２４とは、空調システム１４のオンオフを切り換えるための空調スイッチに限らず、たとえ、空調スイッチがオフ状態であっても空調システム１４を作動可能状態にするための、換言すれば、空調用コンプレッサ５２を作動可能状態にするためのファンスイッチ等、空調用コンプレッサ５２（空調システム１４）を作動可能状態とする全てのスイッチを含んでいる。
【００４２】
空調ＥＣＵ１６は、これらの情報および信号に基づき、空調システム１４を制御しかつ駆動する。
【００４３】
空調ＥＣＵ１６からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓの内容を含むエアコン信号（空調信号）Ｓａは、エンジンＥＣＵ１８に供給される。エンジンＥＣＵ１８は、エアコン信号Ｓａとその他の信号に基づいてオン（接続）オフ（切断）するクラッチ信号Ｓｃを、空調システム１４を構成するコンプレッサ（空調用コンプレッサ）５２の電磁クラッチ５４に出力する。
【００４４】
ここで、エンジンＥＣＵ１８には、イグニッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇと、バッテリ３４からのバッテリ電圧（バッテリ電圧情報あるいはバッテリ電圧信号ともう。）Ｖｂと、エンジン回転数センサ３６からのエンジン回転数（エンジン回転数信号あるいはエンジン回転数情報ともいう。）Ｎｅ［ｒｐｍ］と、水温センサ３８からの水温（水温信号あるいは水温情報ともいう。）Ｔｗ［℃］と、エンジン吸気温センサ３９からのエンジン吸気温（エンジン吸気温信号あるいはエンジン吸気情報ともいう。）Ｔａｂ等とが供給されている。
【００４５】
また、エンジンＥＣＵ１８は、時間を計時する計時手段としてのタイマ４０を備えている。なお、タイマ４０は、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの２つのタイマから構成され、完爆タイマ４０ａは、エンジン１２の完爆時から計時を開始し、エンジン１２の停止時あるいはクラッチ信号Ｓｃがオフ状態からオン状態に変化したときにリセットされる。放置タイマ４０ｂは、エンジン１２の停止時に計時を開始し、クラッチ信号Ｓｃがオン状態からオフ状態に変化したときにリセットされる。完爆タイマ４０ａは、エンジン動作時間計時手段として機能し、始動時からのエンジン動作時間ｔａを出力する。また、放置タイマ４０ｂは、エンジン停止時間計時手段として機能し、エンジン停止時間ｔｂを出力する。
【００４６】
エンジンＥＣＵ１８は、外部から供給される信号および（または）タイマ４０による計時情報とに基づき、クラッチ信号Ｓｃの状態（オン状態：クラッチ５４を接続させるための状態、あるいはオフ状態：クラッチ５４を切断させるための状態）を決定する。
【００４７】
エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６により制御される空調システム１４は、基本的には、以下のように構成される。
【００４８】
すなわち、供給される比較的低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧（たとえば、約８０℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）のガスとして出力するコンプレッサ５２と、コンプレッサ５２により高温高圧のガスとされた冷媒を外気によって冷却して液冷媒（たとえば、約６０℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）として出力するコンデンサ（凝縮器ともいう。）５６と、コンデンサ５６により高温高圧とされた液冷媒を通路を絞り込んだ小さな穴から噴射させ急激に膨張させて気化作用による低温低圧（たとえば、約０℃、２ｋｇｆ／ｃｍ2）の霧状の冷媒を出力するエキスパンションバルブ（膨張弁ともいう。）５８と、内部を通過する低温低圧の霧状冷媒により配管の表面に接する高温の室内空気から熱を奪い室内気を冷やすための熱交換作用を行い、かつ冷媒を気化させてコンプレッサ５２へもどすエバポレータ（蒸発器ともいう。）６０とを備えて構成される。
【００４９】
なお、エバポレータ６０に対向してブロアファン６８が配置され、このブロアファン６８は空調ＥＣＵ１６により制御される。
【００５０】
また、コンデンサ５６とエキスパンションバルブ５８との間には、実際には、コンデンサ５６から供給される高温高圧の液化冷媒を一時的に蓄えて必要量を出力する図示していないレシーバタンクが配置されている。
【００５１】
コンプレッサ５２は、エンジンＥＣＵ１８から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオン状態によりクラッチ５４が接続されたときに、エンジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４を介して駆動される。
【００５２】
ここで、内燃機関であるエンジン１２は、イグニッションスイッチ３２のオン操作に応じてバッテリ３４からのバッテリ電圧Ｖｂがスタータモータ（モータダイナモ）６６に供給されたとき、そのスタータモータ６６の回転によりクランキングされて完爆状態となり始動される。スタータモータ６６は、エンジン１２の始動後に発電機として動作し、バッテリ３４に充電電流を供給する。
【００５３】
図１に示すように、車両用空調制御装置１０中、エバポレータ６０と、図示していないダンパにより切り換えられて導入される内気あるいは外気をエバポレータ６０に吹き付けるブロアファン６８と、エキスパンションバルブ５８とは、車室内７０に配置されている。
【００５４】
この発明の一実施の形態が適用された車両用空調制御装置１０は、基本的には以上のように構成される。
【００５５】
次に、上述の車両用空調制御装置１０の動作について説明する前に、この実施の形態における空調用コンプレッサ５２のクラッチ５４のクラッチ信号Ｓｃによる接続・切断の判定基準について説明する。
【００５６】
図２Ａ、図２Ｄは、ぞれぞれ上述した図８Ａ、図８Ｂの特性２、４を再掲したものである。
【００５７】
理解の容易化のために、再度説明すれば、図２Ａ、図２Ｄの実験結果に示すように、エンジン１２を停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ５６側に冷媒が凝縮する。そのため、コンプレッサ５２内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、特性２に示すように、小量の状態となっている。
【００５８】
その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射等の影響を受けて、特性４に示すように、車室内７０の温度（室温）Ｔｒが上昇する。
【００５９】
その結果、車室内７０および車室内近傍に配置された空調システム１４中の冷媒循環系の配管およびエバポレータ６０の温度が徐々に上昇する。これにより、エバポレータ６０側の内部圧力が上昇し、コンデンサ５６側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒がコンデンサ５６の入口の設定高さを超えると、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置されているコンプレッサ５２の内部に液冷媒が逆流する。そのため、図２Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ以降に、日射の影響に基づきコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。
【００６０】
コンプレッサ５２に貯留される液冷媒の増加量は、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量および冷媒循環系の熱容量の違いにより、冷媒循環系中、温度が最も低くなるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが大量となる。なお、図２Ａの液冷媒軸上符号（大）、（小）は、それぞれ満液状態、およびほとんど液のない状態近傍を示す。
【００６１】
コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが大量であるとき、具体的には、満量あるいは満量に近い状態において、コンプレッサ５２のクラッチ５４が接続された場合であって、エンジン回転数が、たとえば、３０００［ｒｐｍ］以上であったとき異常に大きい液圧縮音が発生する。この液圧縮音の音の大きさを所定値より小さくするためには、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが、たとえば、図２Ａに示すように、所定の閾値である基準冷媒量Ｌｔ（図２例では、満量の約３／４程度の量）以下のときにのみコンプレッサ５２のクラッチ５４が接続されるようにすればよい。
【００６２】
なお、この基準冷媒量Ｌｔは、液圧縮音の許容大きさ等により、その値を、たとえば、満量の７５％以内の値に任意に設定することができる。
【００６３】
そこで、コンプレッサ５２のクラッチ５４の接続・切断の判定基準としては、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔに対して少ない状態、すなわちＬｃ＜Ｌｔの状態である場合にクラッチ５４を接続すれば、液圧縮音の大きさを許容大きさ以下の大きさにできることが分かる。
【００６４】
なお、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃを実車により実測することは困難であるので、ここでは、以下に説明するような、いわゆる置換判定を用いることとする。
【００６５】
図２Ｂは、エンジン１２が停止中の、夜間ソーク時から昼間ソーク時におけるエンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗのそれぞれ変化特性８２（白丸）、８４（黒丸）を示している。
【００６６】
同様に、図２Ｃは、エンジン１２が停止中の、夜間ソーク時から昼間ソーク時における室温センサ２３による室温Ｔｒと、エバポレータ６０、コンデンサ５６、およびコンプレッサ５２のそれぞれのケーシング上での温度であるエバポレータ温度Ｔｅｖ、コンデンサ温度Ｔｃｏｎ、コンプレッサ温度Ｔｃｏｍｐのそれぞれの特性８５（白丸）、８６（黒丸）、８７（白四角）、８８（白三角）を示している。なお、図２Ｃの特性８５を直線近似した特性が図２Ｄに示す特性４である。
【００６７】
以下、まず、図２Ａ〜図２Ｄに示した特性に基づき決定されるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃの基本的な置換判定条件を説明する。この図２Ａ〜図２Ｄにおいて、経過時間（ｈ）の時間軸は、２時間毎としているが、この時間は、日射時間や季節によって変動するので、その変動条件も含めて置換判定条件を、空調ＥＣＵ１６あるいはエンジンＥＣＵ１８の記憶手段であるＲＯＭに設定して記憶することが可能である。なお、ＲＯＭとしては、書き換え可能なフラッシュＲＯＭ等を使用することができる。
【００６８】
第１の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定しているエンジン水温Ｔｗが、予め測定してある所定の閾値である基準水温Ｔｗｔ（たとえば、Ｔｗｔ＝４０℃）を超えたときにクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００６９】
その理由は、エンジン完爆後にエンジン水温Ｔｗが比較的温度の高い基準水温Ｔｗｔに達している状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇しており、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れる。その結果、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下になっているからである。
【００７０】
第２の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定しているエンジン吸気温Ｔａｂが、予め測定してある所定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ（たとえば、Ｔａｂｔ＝４０℃）以上の温度であって、かつエンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１（たとえば、ｋ１＝１．４）以下の温度であったときに［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７１】
その理由は、図２Ａ、図２Ｂから分かるように、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは、小量であるとみなせるからである。なお、比率に代えて差を用いることができる。
【００７２】
第３の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上述した第１および第２の基本的な置換判定条件が満足されていないときでも、測定されるエンジン回転数Ｎｅが、予め測定してある所定の閾値である比較的低い回転数（基準回転数という。）Ｎｅｔ、たとえば、Ｎｅｔ＝２５８０ｒｐｍ以下であったときには、液圧縮音が所定以下の音になることから、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７３】
第４の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上述した第１〜第３の基本的な置換判定条件が満足されていないときでも、エンジン完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、予め測定してある所定時間（基準時間ともいう。）ｔａｔ、たとえばｔａｔ＝３［分］以上の時間である場合には、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７４】
その理由は、図３に示すように、完爆後の経過時間ｔａと液冷媒量Ｌｃとの関係を示す特性１０２、１０４から、完爆後から基準時間ｔａｔを経過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量となるからである。なお、特性１０２は、０℃ソーク後の走行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示しており、特性１０４は、２５℃ソーク後の走行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示している。
【００７５】
次に、上述した基本的な第１〜第４の判定基準およびこれらから派生する判定基準で動作する図１例の動作について、図４以降のフローチャートに基づき説明する。なお、このフローチャートに係るプログラムは、エンジンＥＣＵ１８あるいは空調ＥＣＵ１６のＲＯＭ内に格納され、ＣＰＵにより読み出されて実行されるプログラムである。
【００７６】
まず、ステップＳ１では、エンジン停止時において、イグニッションスイッチ３２が操作されたかどうかをイグニッション信号Ｉｇのオンオフにより判断する。なお、エンジン停止時には、クラッチ信号Ｓｃがオフ状態とされコンプレッサ５２のクラッチ５４は切断状態となっている。
【００７７】
イグニッション信号Ｉｇがオン状態とされたことを検出した場合には、ステップＳ２において、スタータモータ６６を起動する。このスタータモータ６６の起動により、エンジン１２のクランキングがなされる。
【００７８】
そして、エンジン１２がかかったとき、すなわち、ステップＳ３の処理において、たとえばエンジン回転数Ｎｅの値によりエンジン１２が完爆状態となったことを判定したとき、ステップＳ４において、完爆タイマ４０ａによる計時が開始される。
【００７９】
次に、ステップＳ５では、空調作動用スイッチ２４のオンオフ状態等を空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態により検出する。この場合、空調作動用スイッチ２４がディスクリート部品としての機械的スイッチである場合には、空調ＥＣＵ１６は、空調作動用スイッチ信号Ｓｓのオンオフ状態を確かめるが、空調作動用スイッチ２４が、いわゆるソフトスイッチである場合には、空調ＥＣＵ１６内の記憶装置であるＲＡＭ（バッテリ３４によりバックアップされている。）あるいはフラッシュＲＯＭから、前回エンジン停止時に設定されていて、これらＲＡＭ等に記憶されている空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態を読み出す。
【００８０】
そして、ステップＳ５の判定が成立した場合、換言すれば、エンジン完爆時に既に空調作動用スイッチ２４がオン状態とされていた場合には、ステップＳ６において、通常の制御を行う。
【００８１】
この通常制御では、エンジン完爆時の低回転時に、クラッチ信号Ｓｃをオン状態とし、クラッチ５４を接続させる。このとき、コンプレッサ５２は、低速で回転するので、たとえ、コンプレッサ５２内に大量の液冷媒が貯留されていたとしても、ゆっくり排出され、その排出に伴う液圧縮音はきわめて小さな音となる。
【００８２】
その一方、ステップＳ５の判定が成立していない場合には、換言すれば、エンジン完爆時に空調作動用スイッチ２４がオフ状態となっていた場合には、ステップＳ７において、各種の計測信号を取り込み、空調ＥＣＵ１６内のＲＡＭに記憶する。
【００８３】
取り込まれる計測信号は、外気温センサ２１からの外気温度Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２からの日射量Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ２３からの内気温度Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ２４からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓ、イグニッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ、バッテリ３４からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン回転数センサ３６からのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、水温センサ３８からの水温Ｔｗ［℃］、エンジン吸気温センサ３９からのエンジン吸気温Ｔａｂ、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの計時時間等である。
【００８４】
次に、ステップＳ８では、空調作動用スイッチ２４がオン状態とされたかどうかを空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態により判定する。空調作動用スイッチ２４がオフ状態であった場合には、ステップＳ７の計測信号の取り込み処理にもどる。
【００８５】
ステップＳ８の判定において、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、コンプレッサ５２のクラッチ５４の接続時期を決定するための各種判定および処理を行う。
【００８６】
そこで、まず、ステップＳ９の判定処理が行われる。このステップＳ９では、ステップＳ７の処理で検出されたエンジン水温Ｔｗが、基準水温Ｔｗｔを超えたとき（Ｔｗ＞Ｔｗｔ）、すなわち、上述した第１の基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態とする。
【００８７】
クラッチ信号Ｓｃがオン状態にされると電磁クラッチ５４が接続され、コンプレッサ５２が、エンジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４を介して始動され駆動される。これにより、空調システム１４が作動する。この場合、上述したように、エンジン完爆後にエンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔに達している状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇しており、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れるので、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下になっており、液圧縮音が比較的に小さい音とされる。
【００８８】
ステップＳ９の判定が成立していない場合には、次に、ステップＳ１１の判定処理が行われる。このステップＳ１１において、ステップＳ７の処理により検出されたエンジン吸気温Ｔａｂが、所定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ以上の温度であって、かつエンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１以下の温度であったとき［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、すなわち、上述した第２の基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態としてコンプレッサ５２を始動させて空調システム１４を始動させる。
【００８９】
この場合においても、上述したように、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは小量であるとみなせるので（図２Ｂ、図２Ｃ参照）、液圧縮音を比較的に小さい音とすることができる。
【００９０】
ここで、上述したステップＳ９の判定処理とステップＳ１１の判定処理とは、順序を入れ替えることが可能である。
【００９１】
ステップＳ９、Ｓ１１の判定がともに成立していない場合には、ステップＳ１２の判定処理が行われる。このステップＳ１２において、ステップＳ７の処理により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数Ｎｅｔ以下であったとき（Ｎｅ＜Ｎｅｔ）、すなわち、上述した第３の基本的な置換判定条件を満足したとき、液圧縮音が所定以下の音になることから、ステップＳ１０の処理においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００９２】
ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２の判定が成立していない場合には、ステップＳ１３の判定処理が行われる。このステップＳ１３において、ステップＳ７の処理により完爆タイマ４０ａにより検出されたエンジン完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、基準時間ｔａｔに対してｔａ＞ｔａｔの条件を満足している場合、すなわち上述の第４の基本的な置換判定条件を満足したとき、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００９３】
この場合、完爆後から所定時間ｔａｔを経過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量となっているので（図３参照）、たとえ、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｔより高い回転数であっても、液圧縮音が比較的小さな音となる。
【００９４】
もし、ステップＳ８の処理において、空調作動用スイッチ２４がオン状態になったことが検出された後、ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３までの判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の処理を繰り返す。
【００９５】
なお、ステップＳ１〜Ｓ１３までの処理は、数百［ｍｓｅｃ］程度以内のきわめて短い時間で判定される。
【００９６】
この場合、ステップＳ９、Ｓ１１〜Ｓ１３の判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ドライバー等の乗員に対して、搭載ラジオのスピーカを利用しての音声、あるいは搭載ナビゲーションシステム等の画面を利用しての表示により、空調システム１４の特性から非常に大きな音が発生する可能性があるとして空調システム１４を作動させないことを知らせる。
【００９７】
この場合、エンジン水温Ｔｗの上昇傾向を予測して、約何分後に空調システム１４がオン状態になるのかを、上記音声等により知らせることもできる。
【００９８】
このように上述の実施の形態によれば、車両に搭載されている車両用空調制御装置１０を構成するコンプレッサ５２に貯留されている液冷媒を適切に排出させた後に、コンプレッサ５２が始動するようにしているので、液圧縮音を低減することできる。
【００９９】
図５は、図１例の車両用空調制御装置１０に適用される他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１００】
この図５に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０１】
そして、図５のフローチャートは、図４に示したフローチャートに対して、ステップ１１の処理をステップＳ１１Ａの処理に代替した点で異なる。なお、図５に示すように、ステップＳ１１Ａの処理のシンボルは、変更処理であることを明確にするために２重菱形で示している。
【０１０２】
このステップＳ１１Ａの処理では、ステップＳ７の処理で取り込んだ計測信号中、室温センサ２３からの内気温度Ｔｒと、エンジン水温センサ３８からのエンジン水温Ｔｗとから、エンジン水温Ｔｗに対する内気温度（室温）Ｔｒの比がｋ２倍以下であったときに［（Ｔｒ／Ｔｗ）＜ｋ２］、空調システム１４を作動させるようにしている。エンジン水温Ｔｗが相対的に高い、または内気温度Ｔｒが相対的に低い場合には、液冷媒量Ｌｃが小量となっているので、液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときにコンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
【０１０３】
図６は、図１例の車両用制御装置１０に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１０４】
この図６に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０５】
そして、図６のフローチャートは、図４に示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間にステップＳ２１（シンボルは、変更処理であることを明確にするために２重四角で示している。）の処理を挿入し、かつステップＳ１１の処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２（シンボルは、変更処理であることを明確にするために２重四角で示している。）の処理を挿入した点で異なる。
【０１０６】
すなわち、ステップＳ２１の処理では、エンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時する。
【０１０７】
そして、ステップＳ２２の処理では、エンジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステップＳ９：ＮＯ）、かつエンジン停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間、たとえば、４時間以下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
【０１０８】
図７は、図１例の車両用空調制御装置１０に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１０９】
この図７に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１１０】
そして、図７のフローチャートは、図５に示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間にステップＳ２１の処理を挿入し、かつステップ１１Ａの処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２の処理を挿入した点で異なる。
【０１１１】
すなわち、ステップＳ２１の処理では、エンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時する。
【０１１２】
そして、ステップＳ２２の処理では、エンジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステップＳ８：ＮＯ）、室温Ｔｒとエンジン水温Ｔｗとの比率Ｔｒ／Ｔｗが所定比率ｋ２以上であっても、エンジン停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音は小さい音に制限することができる。
【０１１３】
さらに他の実施の形態として、図４例および図６例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるいはステップＳ１１のエンジン吸気温・水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動作とすることができる。図５例および図７例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるいはステップＳ１１Ａの室温・エンジン水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動作とすることができる。
【０１１４】
なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減することができる。
【０１１６】
また、コンプレッサは、エンジン完爆後に駆動するようにしているので、スタータモータで駆動する必要がなくなり、スタータモータの容量を小さいものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図２Ａは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液冷媒量の変化を示す特性図である。図２Ｂは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのエンジン水温とエンジン吸気温の変化を示す特性図である。図２Ｃは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度、エバポレータ温度、コンデンサ温度、コンプレッサ温度の変化を示す特性図である。図２Ｄは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度の変化を示す特性図である。
【図３】エンジン動作状態におけるソーク後の液冷媒量の変化を示す特性図である。
【図４】図１例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図５】図１例の他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図６】図１例のさらに他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図７】図１例のさらに他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図８】図８Ａは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液冷媒量の変化を示す特性図である。図８Ｂは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度の変化を示す特性図である。
【符号の説明】
１０…車両用空調制御装置 １２…エンジン
１４…空調システム １６…空調ＥＣＵ
１８…エンジンＥＣＵ ２１…外気温センサ
２３…室温センサ ３２…イグニッションスイッチ
３６…エンジン回転数センサ ３８…エンジン水温センサ
３９…エンジン吸気温センサ ４０…タイマ
４０ａ…完爆タイマ（エンジン動作時間計時手段）
４０ｂ…放置タイマ（エンジン停止時間計時手段）
５２…コンプレッサ（空調用コンプレッサ）
５４…電磁クラッチ ５６…コンデンサ
５８…エキスパンションバルブ ６０…エバポレータ
６６…スタータモータ ６８…ブロアファン
７０…車室内 Ｉｇ…イグニッション信号
Ｌｃ…液冷媒量（液量） Ｌｔ…基準冷媒量
Ｎｅ…エンジン回転数 Ｓａ…空調信号
Ｓｃ…クラッチ信号 Ｓｓ…空調作動用スイッチ信号
Ｔａｂ…エンジン吸気温 Ｔｗ…エンジン水温
Ｔｒ…室温
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させることを可能とする制御装置を備える車両用空調制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、たとえば、特開平８−１９７９３８号公報（以下、第１の技術という。）に開示されているように、エンジンを停止させた状態で車両を長期間屋外に放置した場合、日射による温度上昇の大きい車室内と温度上昇の比較的に緩やかなエンジンルーム内の温度差を原因として、空調システム内のコンプレッサに液冷媒が貯留する現象が知られている。
【０００３】
また、同様な現象が、特開平６−３４０２１３号公報（以下、第２の技術という。）にも開示され、エンジン停止状態で車両を放置しておいた場合、通常朝方から夕方にかけてはコンプレッサがコンデンサよりも低温となり、その間に、空調システム内の冷媒がコンプレッサ内に流入して液冷媒として貯留されるとされている。
【０００４】
実際に、図８Ａ、図８Ｂに示す本願発明者の実験結果に示すように、エンジンを停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ側に冷媒が凝縮する。そのため、夜間ソーク時には、コンプレッサ内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、図８Ａの特性２に示すように、小量の状態となっている。
【０００５】
その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射の影響を受けて、図８Ｂの特性４に示すように、車室内の温度（室温）が上昇する。その結果、車室内および車室内近傍に配置された空調システム中の冷媒循環系の配管およびエバポレータの温度が徐々に上昇する。
【０００６】
これにより、エバポレータ側の内部圧力が上昇し、コンデンサ側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒がコンデンサの入口の設定高さを超えると、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置されているコンプレッサ内部に液冷媒が逆流する。そのため、図８Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ以降に、日射等による温度上昇を原因としてコンプレッサ内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。なお、図８Ｂの特性４は、実験データを直線近似したデータである。
【０００７】
液冷媒Ｌｃは、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量および空調システムの熱容量の違いにより、空調システム中、換言すれば、冷媒循環系中、温度が最も低くなるコンプレッサ内部に貯留される液冷媒量Ｌｃが大量となる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、液冷媒量Ｌｃが満液状態｛図８Ａ中、液量（大）と記載されている近傍｝あるいは満液に近い状態で、かつ空調システムがオフ状態にあるとき、エンジンが始動され、その後、高速運転等がなされている場合を考える。
【０００９】
そして、この高速運転時等に、空調システムが起動された場合、エンジンの回転をコンプレッサに伝達するクラッチが前記コンプレッサに接続されてコンプレッサ内部圧力が急激に上昇する、いわゆる液圧縮状態となる。この液圧縮状態の発生時には、大きな異常音（液圧縮音）が発生する。
【００１０】
そこで、このような液圧縮状態の発生を未然に回避するため、上述した第１の技術では、エンジン回転数が最も低いエンジン始動時にスタータモータにより空調用コンプレッサを強制的に駆動することで、コンプレッサの中に溜まった液冷媒を遅い流速で液排出し、それにより液圧縮音を低減するようにしている。
【００１１】
また、上述の第２の技術では、低水温起動制御待ち時間（エンジン冷却水を利用してブロアファンからの空気を暖めるようにした車両用空調装置で、エンジン始動時に、冷却水温が低くかつ外気温度が低い場合には所定の待ち時間だけブロアファンを停止している時間）に、空調装置が起動された場合には、エンジン完爆後のエンジン回転数が低いときに空調用のコンプレッサを駆動して、液冷媒を排出し、液圧縮音を低減するようにしている。
【００１２】
しかしながら、上記第１の技術では、スタータモータの出力の大きいものを使用する必要があり、スタータモータのコストアップおよび重量増加並びに体積増加の問題が発生する。
【００１３】
また、上記第２の技術では、低水温起動制御待ち時間中に空調装置が起動された場合にのみ、空調用のコンプレッサを強制的に駆動するようにしているので、その他の条件時には、液圧縮音の低減のための液冷媒の排出がなされないという問題がある。また、この第２の技術は、ファン制御が可能ないわゆるオートエアコン（自動空調制御）時の制御であるため、いわゆるマニュアルエアコン（手動空調制御）時には適用できないという問題もある。
【００１４】
この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減することを可能とする車両用空調制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】
この項では、理解の容易化のために添付図面中の符号を付けて説明する。したがって、この項に記載した内容がその符号を付けたものに限定して解釈されるものではない。
【００１９】
この発明に係る車両用空調制御装置（１０）は、エンジン（１２）の始動を検出するエンジン始動検出手段（３６）と、前記エンジンの動力によりクラッチ（５４）を介して作動される空調用コンプレッサ（５２）と、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチ（２４）と、エンジン水温（Ｔｗ）を検出する水温センサ（３８）と、前記エンジンの吸気温（Ｔａｂ）を検出する吸気温センサ（３９）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記吸気温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段（１８）、（１６）とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度（Ｔａｂｔ）以上の温度であって、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ１）以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項１記載の発明）。
【００２０】
この発明によれば、エンジンの始動を検出後に空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合に、エンジン吸気温が、たとえば、４０℃以上の温度であって、エンジン水温に対するエンジン吸気温の比が、たとえば、１．４倍以下であったときに空調用コンプレッサを作動させ、空調用コンプレッサから液冷媒を排出するようにしている。このように制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２１】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、車室内の室温（Ｔｒ）を検出する室温センサ（２３）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記室温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍（ｋ２）以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項２記載の発明）。
【００２２】
この発明によれば、、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温に対する前記室温の比が、たとえば、１．２倍以下であったときに、空調用コンプレッサを作動させるようにしている。このように制御することで、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２３】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔａ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ａ）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項３記載の発明）。
【００２４】
この発明によれば、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、エンジン水温が所定温度、たとえば ４０℃以下の温度であったときでも、エンジン停止時間が所定時間、たとえば４時間以下の時間である場合には、液冷媒量が少ないと判定して空調用コンプレッサを作動させ、液冷媒を排出するようにしている。このため、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００２５】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間（ｔｂ）を計時するエンジン停止時間計時手段（４０ｂ）と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項４記載の発明）。
【００２６】
この発明によれば、エンジン始動時に、空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度（たとえば、４０℃以上）であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下（たとえば、Ｔａ／Ｔｗが１．４倍以下）の温度であるときであって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間、例えば、４時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させるようにしている。
【００２７】
この結果、液冷媒量が所定量以下のときに空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３０】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサとを備え、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサおよび前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に、前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項５記載の発明）。
【００３１】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたときに、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときには、液冷媒量が所定量以下であると判定して、空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要がない。
【００３２】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、車室内の室温を検出する室温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、および前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項６記載の発明）。
【００３３】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、室温がエンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつエンジン回転数が所定回転数以下のときに、液冷媒量が所定量以下であると判定するとともに比較的低回転数で空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３４】
この発明に係る車両用空調制御装置は、エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、エンジン水温を検出する水温センサと、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、前記エンジンの始動時からの経過時間を計時するエンジン動作時間計時手段と、前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記エンジン回転数センサ、および前記エンジン動作時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、前記エンジン動作時間が所定時間以上経過していることを条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする（請求項７記載の発明）。
【００３５】
この発明によれば、エンジン始動時に空調作動用スイッチがオン状態とされたとき、コンプレッサ液冷媒量が所定量以下のときに、エンジン水温が所定温度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、エンジン動作時間が所定時間以上経過していることを条件として液冷媒量が所定量以下であると判定して空調用コンプレッサを起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。また、出力の大きいスタータモータを使用する必要もない。
【００３６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の一実施の形態について図面を参照して説明する。
【００３７】
図１は、この発明の一実施の形態が適用された車両用空調制御装置１０の構成を示している。
【００３８】
この車両用空調制御装置１０は、基本的には、内燃機関であるエンジン１２と、このエンジン１２により駆動される空調システム（液冷媒循環システムともいう。）１４と、この空調システム１４にクラッチ信号（クラッチ接続・切断信号）Ｓｃを供給する制御装置（制御手段）であるエンジンＥＣＵ１８と、エンジンＥＣＵ１８に空調システム制御用の信号（空調信号あるいはエアコン信号）Ｓａを供給する制御装置（制御手段）である空調ＥＣＵ（エアコンＥＣＵともいう。）１６とから構成されている。
【００３９】
エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６は、ともに、ＣＰＵ（中央処理装置）、ＲＯＭ（読出専用メモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、Ａ／Ｄコンバータ、出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータにより構成されている。エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６は、１個のＥＣＵに統合することもできる。
【００４０】
空調ＥＣＵ１６には、外気取り入れ口近傍に配置されている外気温センサ（外気センサともいう。）２１からの外気温度（外気温信号あるいは外気温情報ともいう。）Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２からの日射量（日射量信号あるいは日射量情報ともいう。）Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ（内気センサともいう。）２３からの内気温度（内気温度信号、内気温度情報あるいは室温ともいう。）Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ（エアコン作動用スイッチともいう。）２４からのエアコンオンオフ信号（空調オンオフ信号ともいう。）や温度設定信号やオートエアコンとマニュアルエアコンの切り換え信号、ファンオンオフ信号等の情報からなる空調作動用スイッチ信号Ｓｓが供給される。
【００４１】
なお、この明細書において、空調作動用スイッチ２４とは、空調システム１４のオンオフを切り換えるための空調スイッチに限らず、たとえ、空調スイッチがオフ状態であっても空調システム１４を作動可能状態にするための、換言すれば、空調用コンプレッサ５２を作動可能状態にするためのファンスイッチ等、空調用コンプレッサ５２（空調システム１４）を作動可能状態とする全てのスイッチを含んでいる。
【００４２】
空調ＥＣＵ１６は、これらの情報および信号に基づき、空調システム１４を制御しかつ駆動する。
【００４３】
空調ＥＣＵ１６からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓの内容を含むエアコン信号（空調信号）Ｓａは、エンジンＥＣＵ１８に供給される。エンジンＥＣＵ１８は、エアコン信号Ｓａとその他の信号に基づいてオン（接続）オフ（切断）するクラッチ信号Ｓｃを、空調システム１４を構成するコンプレッサ（空調用コンプレッサ）５２の電磁クラッチ５４に出力する。
【００４４】
ここで、エンジンＥＣＵ１８には、イグニッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇと、バッテリ３４からのバッテリ電圧（バッテリ電圧情報あるいはバッテリ電圧信号ともう。）Ｖｂと、エンジン回転数センサ３６からのエンジン回転数（エンジン回転数信号あるいはエンジン回転数情報ともいう。）Ｎｅ［ｒｐｍ］と、水温センサ３８からの水温（水温信号あるいは水温情報ともいう。）Ｔｗ［℃］と、エンジン吸気温センサ３９からのエンジン吸気温（エンジン吸気温信号あるいはエンジン吸気情報ともいう。）Ｔａｂ等とが供給されている。
【００４５】
また、エンジンＥＣＵ１８は、時間を計時する計時手段としてのタイマ４０を備えている。なお、タイマ４０は、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの２つのタイマから構成され、完爆タイマ４０ａは、エンジン１２の完爆時から計時を開始し、エンジン１２の停止時あるいはクラッチ信号Ｓｃがオフ状態からオン状態に変化したときにリセットされる。放置タイマ４０ｂは、エンジン１２の停止時に計時を開始し、クラッチ信号Ｓｃがオン状態からオフ状態に変化したときにリセットされる。完爆タイマ４０ａは、エンジン動作時間計時手段として機能し、始動時からのエンジン動作時間ｔａを出力する。また、放置タイマ４０ｂは、エンジン停止時間計時手段として機能し、エンジン停止時間ｔｂを出力する。
【００４６】
エンジンＥＣＵ１８は、外部から供給される信号および（または）タイマ４０による計時情報とに基づき、クラッチ信号Ｓｃの状態（オン状態：クラッチ５４を接続させるための状態、あるいはオフ状態：クラッチ５４を切断させるための状態）を決定する。
【００４７】
エンジンＥＣＵ１８と空調ＥＣＵ１６により制御される空調システム１４は、基本的には、以下のように構成される。
【００４８】
すなわち、供給される比較的低温低圧のガス冷媒を圧縮して高温高圧（たとえば、約８０℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）のガスとして出力するコンプレッサ５２と、コンプレッサ５２により高温高圧のガスとされた冷媒を外気によって冷却して液冷媒（たとえば、約６０℃、１５ｋｇｆ／ｃｍ2）として出力するコンデンサ（凝縮器ともいう。）５６と、コンデンサ５６により高温高圧とされた液冷媒を通路を絞り込んだ小さな穴から噴射させ急激に膨張させて気化作用による低温低圧（たとえば、約０℃、２ｋｇｆ／ｃｍ2）の霧状の冷媒を出力するエキスパンションバルブ（膨張弁ともいう。）５８と、内部を通過する低温低圧の霧状冷媒により配管の表面に接する高温の室内空気から熱を奪い室内気を冷やすための熱交換作用を行い、かつ冷媒を気化させてコンプレッサ５２へもどすエバポレータ（蒸発器ともいう。）６０とを備えて構成される。
【００４９】
なお、エバポレータ６０に対向してブロアファン６８が配置され、このブロアファン６８は空調ＥＣＵ１６により制御される。
【００５０】
また、コンデンサ５６とエキスパンションバルブ５８との間には、実際には、コンデンサ５６から供給される高温高圧の液化冷媒を一時的に蓄えて必要量を出力する図示していないレシーバタンクが配置されている。
【００５１】
コンプレッサ５２は、エンジンＥＣＵ１８から供給されるクラッチ信号Ｓｃのオン状態によりクラッチ５４が接続されたときに、エンジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４を介して駆動される。
【００５２】
ここで、内燃機関であるエンジン１２は、イグニッションスイッチ３２のオン操作に応じてバッテリ３４からのバッテリ電圧Ｖｂがスタータモータ（モータダイナモ）６６に供給されたとき、そのスタータモータ６６の回転によりクランキングされて完爆状態となり始動される。スタータモータ６６は、エンジン１２の始動後に発電機として動作し、バッテリ３４に充電電流を供給する。
【００５３】
図１に示すように、車両用空調制御装置１０中、エバポレータ６０と、図示していないダンパにより切り換えられて導入される内気あるいは外気をエバポレータ６０に吹き付けるブロアファン６８と、エキスパンションバルブ５８とは、車室内７０に配置されている。
【００５４】
この発明の一実施の形態が適用された車両用空調制御装置１０は、基本的には以上のように構成される。
【００５５】
次に、上述の車両用空調制御装置１０の動作について説明する前に、この実施の形態における空調用コンプレッサ５２のクラッチ５４のクラッチ信号Ｓｃによる接続・切断の判定基準について説明する。
【００５６】
図２Ａ、図２Ｄは、ぞれぞれ上述した図８Ａ、図８Ｂの特性２、４を再掲したものである。
【００５７】
理解の容易化のために、再度説明すれば、図２Ａ、図２Ｄの実験結果に示すように、エンジン１２を停止させた状態における夜間ソーク時（放置時）には、コンデンサ５６側に冷媒が凝縮する。そのため、コンプレッサ５２内部の液冷媒量（液量ともいう。）Ｌｃが、特性２に示すように、小量の状態となっている。
【００５８】
その一方、夜明け時ｔａｂ頃から日射等の影響を受けて、特性４に示すように、車室内７０の温度（室温）Ｔｒが上昇する。
【００５９】
その結果、車室内７０および車室内近傍に配置された空調システム１４中の冷媒循環系の配管およびエバポレータ６０の温度が徐々に上昇する。これにより、エバポレータ６０側の内部圧力が上昇し、コンデンサ５６側に液化した冷媒を押し上げる力が発生し、冷媒がコンデンサ５６の入口の設定高さを超えると、いわゆるオイル戻しの関係から冷媒循環系の最下端に配置されているコンプレッサ５２の内部に液冷媒が逆流する。そのため、図２Ａの特性２に示すように、夜明け時ｔａｂ以降に、日射の影響に基づきコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが上昇する。
【００６０】
コンプレッサ５２に貯留される液冷媒の増加量は、日射量の多い昼間ソーク時に急激に増加し、その状態で長時間車両が放置された場合、車両の熱容量および冷媒循環系の熱容量の違いにより、冷媒循環系中、温度が最も低くなるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが大量となる。なお、図２Ａの液冷媒軸上符号（大）、（小）は、それぞれ満液状態、およびほとんど液のない状態近傍を示す。
【００６１】
コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが大量であるとき、具体的には、満量あるいは満量に近い状態において、コンプレッサ５２のクラッチ５４が接続された場合であって、エンジン回転数が、たとえば、３０００［ｒｐｍ］以上であったとき異常に大きい液圧縮音が発生する。この液圧縮音の音の大きさを所定値より小さくするためには、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが、たとえば、図２Ａに示すように、所定の閾値である基準冷媒量Ｌｔ（図２例では、満量の約３／４程度の量）以下のときにのみコンプレッサ５２のクラッチ５４が接続されるようにすればよい。
【００６２】
なお、この基準冷媒量Ｌｔは、液圧縮音の許容大きさ等により、その値を、たとえば、満量の７５％以内の値に任意に設定することができる。
【００６３】
そこで、コンプレッサ５２のクラッチ５４の接続・切断の判定基準としては、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔに対して少ない状態、すなわちＬｃ＜Ｌｔの状態である場合にクラッチ５４を接続すれば、液圧縮音の大きさを許容大きさ以下の大きさにできることが分かる。
【００６４】
なお、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃを実車により実測することは困難であるので、ここでは、以下に説明するような、いわゆる置換判定を用いることとする。
【００６５】
図２Ｂは、エンジン１２が停止中の、夜間ソーク時から昼間ソーク時におけるエンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗのそれぞれ変化特性８２（白丸）、８４（黒丸）を示している。
【００６６】
同様に、図２Ｃは、エンジン１２が停止中の、夜間ソーク時から昼間ソーク時における室温センサ２３による室温Ｔｒと、エバポレータ６０、コンデンサ５６、およびコンプレッサ５２のそれぞれのケーシング上での温度であるエバポレータ温度Ｔｅｖ、コンデンサ温度Ｔｃｏｎ、コンプレッサ温度Ｔｃｏｍｐのそれぞれの特性８５（白丸）、８６（黒丸）、８７（白四角）、８８（白三角）を示している。なお、図２Ｃの特性８５を直線近似した特性が図２Ｄに示す特性４である。
【００６７】
以下、まず、図２Ａ〜図２Ｄに示した特性に基づき決定されるコンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃの基本的な置換判定条件を説明する。この図２Ａ〜図２Ｄにおいて、経過時間（ｈ）の時間軸は、２時間毎としているが、この時間は、日射時間や季節によって変動するので、その変動条件も含めて置換判定条件を、空調ＥＣＵ１６あるいはエンジンＥＣＵ１８の記憶手段であるＲＯＭに設定して記憶することが可能である。なお、ＲＯＭとしては、書き換え可能なフラッシュＲＯＭ等を使用することができる。
【００６８】
第１の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定しているエンジン水温Ｔｗが、予め測定してある所定の閾値である基準水温Ｔｗｔ（たとえば、Ｔｗｔ＝４０℃）を超えたときにクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００６９】
その理由は、エンジン完爆後にエンジン水温Ｔｗが比較的温度の高い基準水温Ｔｗｔに達している状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇しており、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れる。その結果、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下になっているからである。
【００７０】
第２の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、測定しているエンジン吸気温Ｔａｂが、予め測定してある所定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ（たとえば、Ｔａｂｔ＝４０℃）以上の温度であって、かつエンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１（たとえば、ｋ１＝１．４）以下の温度であったときに［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７１】
その理由は、図２Ａ、図２Ｂから分かるように、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは、小量であるとみなせるからである。なお、比率に代えて差を用いることができる。
【００７２】
第３の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上述した第１および第２の基本的な置換判定条件が満足されていないときでも、測定されるエンジン回転数Ｎｅが、予め測定してある所定の閾値である比較的低い回転数（基準回転数という。）Ｎｅｔ、たとえば、Ｎｅｔ＝２５８０ｒｐｍ以下であったときには、液圧縮音が所定以下の音になることから、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７３】
第４の基本的な置換判定条件としては、エンジン完爆後に、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合で、上述した第１〜第３の基本的な置換判定条件が満足されていないときでも、エンジン完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、予め測定してある所定時間（基準時間ともいう。）ｔａｔ、たとえばｔａｔ＝３［分］以上の時間である場合には、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００７４】
その理由は、図３に示すように、完爆後の経過時間ｔａと液冷媒量Ｌｃとの関係を示す特性１０２、１０４から、完爆後から基準時間ｔａｔを経過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量となるからである。なお、特性１０２は、０℃ソーク後の走行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示しており、特性１０４は、２５℃ソーク後の走行時における液冷媒量Ｌｃの減衰のしかたを示している。
【００７５】
次に、上述した基本的な第１〜第４の判定基準およびこれらから派生する判定基準で動作する図１例の動作について、図４以降のフローチャートに基づき説明する。なお、このフローチャートに係るプログラムは、エンジンＥＣＵ１８あるいは空調ＥＣＵ１６のＲＯＭ内に格納され、ＣＰＵにより読み出されて実行されるプログラムである。
【００７６】
まず、ステップＳ１では、エンジン停止時において、イグニッションスイッチ３２が操作されたかどうかをイグニッション信号Ｉｇのオンオフにより判断する。なお、エンジン停止時には、クラッチ信号Ｓｃがオフ状態とされコンプレッサ５２のクラッチ５４は切断状態となっている。
【００７７】
イグニッション信号Ｉｇがオン状態とされたことを検出した場合には、ステップＳ２において、スタータモータ６６を起動する。このスタータモータ６６の起動により、エンジン１２のクランキングがなされる。
【００７８】
そして、エンジン１２がかかったとき、すなわち、ステップＳ３の処理において、たとえばエンジン回転数Ｎｅの値によりエンジン１２が完爆状態となったことを判定したとき、ステップＳ４において、完爆タイマ４０ａによる計時が開始される。
【００７９】
次に、ステップＳ５では、空調作動用スイッチ２４のオンオフ状態等を空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態により検出する。この場合、空調作動用スイッチ２４がディスクリート部品としての機械的スイッチである場合には、空調ＥＣＵ１６は、空調作動用スイッチ信号Ｓｓのオンオフ状態を確かめるが、空調作動用スイッチ２４が、いわゆるソフトスイッチである場合には、空調ＥＣＵ１６内の記憶装置であるＲＡＭ（バッテリ３４によりバックアップされている。）あるいはフラッシュＲＯＭから、前回エンジン停止時に設定されていて、これらＲＡＭ等に記憶されている空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態を読み出す。
【００８０】
そして、ステップＳ５の判定が成立した場合、換言すれば、エンジン完爆時に既に空調作動用スイッチ２４がオン状態とされていた場合には、ステップＳ６において、通常の制御を行う。
【００８１】
この通常制御では、エンジン完爆時の低回転時に、クラッチ信号Ｓｃをオン状態とし、クラッチ５４を接続させる。このとき、コンプレッサ５２は、低速で回転するので、たとえ、コンプレッサ５２内に大量の液冷媒が貯留されていたとしても、ゆっくり排出され、その排出に伴う液圧縮音はきわめて小さな音となる。
【００８２】
その一方、ステップＳ５の判定が成立していない場合には、換言すれば、エンジン完爆時に空調作動用スイッチ２４がオフ状態となっていた場合には、ステップＳ７において、各種の計測信号を取り込み、空調ＥＣＵ１６内のＲＡＭに記憶する。
【００８３】
取り込まれる計測信号は、外気温センサ２１からの外気温度Ｔａｉｒ［℃］、日射量センサ２２からの日射量Ｓｂ［ｋｃａｌ／ｍ2・ｍｉｎ］、室温センサ２３からの内気温度Ｔｒ［℃］、空調作動用スイッチ２４からの空調作動用スイッチ信号Ｓｓ、イグニッションスイッチ３２からのイグニッション信号Ｉｇ、バッテリ３４からのバッテリ電圧Ｖｂ、エンジン回転数センサ３６からのエンジン回転数Ｎｅ［ｒｐｍ］、水温センサ３８からの水温Ｔｗ［℃］、エンジン吸気温センサ３９からのエンジン吸気温Ｔａｂ、完爆タイマ４０ａと放置タイマ４０ｂの計時時間等である。
【００８４】
次に、ステップＳ８では、空調作動用スイッチ２４がオン状態とされたかどうかを空調作動用スイッチ信号Ｓｓの状態により判定する。空調作動用スイッチ２４がオフ状態であった場合には、ステップＳ７の計測信号の取り込み処理にもどる。
【００８５】
ステップＳ８の判定において、空調作動用スイッチ２４がオフ状態からオン状態に切り換えられたことを検出した場合、コンプレッサ５２のクラッチ５４の接続時期を決定するための各種判定および処理を行う。
【００８６】
そこで、まず、ステップＳ９の判定処理が行われる。このステップＳ９では、ステップＳ７の処理で検出されたエンジン水温Ｔｗが、基準水温Ｔｗｔを超えたとき（Ｔｗ＞Ｔｗｔ）、すなわち、上述した第１の基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態とする。
【００８７】
クラッチ信号Ｓｃがオン状態にされると電磁クラッチ５４が接続され、コンプレッサ５２が、エンジン１２からクランクプーリ６４および駆動ベルト４４を介して始動され駆動される。これにより、空調システム１４が作動する。この場合、上述したように、エンジン完爆後にエンジン水温Ｔｗが基準水温Ｔｗｔに達している状態では、すでにエンジンルームの温度が上昇しており、結果としてコンプレッサ５２内の冷媒温度が上昇し、コンプレッサ５２内部の液冷媒がエバポレータ６０側あるいはコンデンサ５６側に自然と流れるので、コンプレッサ５２内の液冷媒量Ｌｃが、基準冷媒量Ｌｔ以下になっており、液圧縮音が比較的に小さい音とされる。
【００８８】
ステップＳ９の判定が成立していない場合には、次に、ステップＳ１１の判定処理が行われる。このステップＳ１１において、ステップＳ７の処理により検出されたエンジン吸気温Ｔａｂが、所定の閾値である基準エンジン吸気温Ｔａｂｔ以上の温度であって、かつエンジン吸気温Ｔａｂがエンジン水温Ｔｗの所定倍ｋ１以下の温度であったとき［（Ｔａｂ／Ｔｗ）＜ｋ１］、すなわち、上述した第２の基本的な置換判定条件を満足したとき、ステップＳ１０においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態としてコンプレッサ５２を始動させて空調システム１４を始動させる。
【００８９】
この場合においても、上述したように、エンジン吸気温Ｔａｂとエンジン水温Ｔｗとが所定比率より小さければ、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃは小量であるとみなせるので（図２Ｂ、図２Ｃ参照）、液圧縮音を比較的に小さい音とすることができる。
【００９０】
ここで、上述したステップＳ９の判定処理とステップＳ１１の判定処理とは、順序を入れ替えることが可能である。
【００９１】
ステップＳ９、Ｓ１１の判定がともに成立していない場合には、ステップＳ１２の判定処理が行われる。このステップＳ１２において、ステップＳ７の処理により検出されたエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数Ｎｅｔ以下であったとき（Ｎｅ＜Ｎｅｔ）、すなわち、上述した第３の基本的な置換判定条件を満足したとき、液圧縮音が所定以下の音になることから、ステップＳ１０の処理においてクラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００９２】
ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２の判定が成立していない場合には、ステップＳ１３の判定処理が行われる。このステップＳ１３において、ステップＳ７の処理により完爆タイマ４０ａにより検出されたエンジン完爆後の経過時間（エンジン動作時間）ｔａが、基準時間ｔａｔに対してｔａ＞ｔａｔの条件を満足している場合、すなわち上述の第４の基本的な置換判定条件を満足したとき、クラッチ信号Ｓｃをオフ状態からオン状態として空調システム１４を始動させる。
【００９３】
この場合、完爆後から所定時間ｔａｔを経過したときには、液冷媒量Ｌｃが基準冷媒量Ｌｔより小量となっているので（図３参照）、たとえ、エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｅｔより高い回転数であっても、液圧縮音が比較的小さな音となる。
【００９４】
もし、ステップＳ８の処理において、空調作動用スイッチ２４がオン状態になったことが検出された後、ステップＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３までの判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ１３の処理を繰り返す。
【００９５】
なお、ステップＳ１〜Ｓ１３までの処理は、数百［ｍｓｅｃ］程度以内のきわめて短い時間で判定される。
【００９６】
この場合、ステップＳ９、Ｓ１１〜Ｓ１３の判定処理がいずれも成立していなかった場合には、ドライバー等の乗員に対して、搭載ラジオのスピーカを利用しての音声、あるいは搭載ナビゲーションシステム等の画面を利用しての表示により、空調システム１４の特性から非常に大きな音が発生する可能性があるとして空調システム１４を作動させないことを知らせる。
【００９７】
この場合、エンジン水温Ｔｗの上昇傾向を予測して、約何分後に空調システム１４がオン状態になるのかを、上記音声等により知らせることもできる。
【００９８】
このように上述の実施の形態によれば、車両に搭載されている車両用空調制御装置１０を構成するコンプレッサ５２に貯留されている液冷媒を適切に排出させた後に、コンプレッサ５２が始動するようにしているので、液圧縮音を低減することできる。
【００９９】
図５は、図１例の車両用空調制御装置１０に適用される他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１００】
この図５に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０１】
そして、図５のフローチャートは、図４に示したフローチャートに対して、ステップ１１の処理をステップＳ１１Ａの処理に代替した点で異なる。なお、図５に示すように、ステップＳ１１Ａの処理のシンボルは、変更処理であることを明確にするために２重菱形で示している。
【０１０２】
このステップＳ１１Ａの処理では、ステップＳ７の処理で取り込んだ計測信号中、室温センサ２３からの内気温度Ｔｒと、エンジン水温センサ３８からのエンジン水温Ｔｗとから、エンジン水温Ｔｗに対する内気温度（室温）Ｔｒの比がｋ２倍以下であったときに［（Ｔｒ／Ｔｗ）＜ｋ２］、空調システム１４を作動させるようにしている。エンジン水温Ｔｗが相対的に高い、または内気温度Ｔｒが相対的に低い場合には、液冷媒量Ｌｃが小量となっているので、液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときにコンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
【０１０３】
図６は、図１例の車両用制御装置１０に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１０４】
この図６に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１０５】
そして、図６のフローチャートは、図４に示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間にステップＳ２１（シンボルは、変更処理であることを明確にするために２重四角で示している。）の処理を挿入し、かつステップＳ１１の処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２（シンボルは、変更処理であることを明確にするために２重四角で示している。）の処理を挿入した点で異なる。
【０１０６】
すなわち、ステップＳ２１の処理では、エンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時する。
【０１０７】
そして、ステップＳ２２の処理では、エンジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステップＳ９：ＮＯ）、かつエンジン停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間、たとえば、４時間以下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音を小さい音に制限することができる。
【０１０８】
図７は、図１例の車両用空調制御装置１０に適用されるさらに他の置換判定条件が組み込まれた制御方法の手順を示すフローチャートである。
【０１０９】
この図７に示すフローチャートと図４に示したフローチャート中、同一の手順には、同一のステップ番号を付けてその詳細な説明は省略する。
【０１１０】
そして、図７のフローチャートは、図５に示したフローチャートに対して、ステップＳ４の処理とステップＳ５の処理の間にステップＳ２１の処理を挿入し、かつステップ１１Ａの処理とステップＳ１２との処理の間にステップＳ２２の処理を挿入した点で異なる。
【０１１１】
すなわち、ステップＳ２１の処理では、エンジン１２の完爆時に、放置タイマ４０ｂによる計時を終了し、前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間ｔｂを計時する。
【０１１２】
そして、ステップＳ２２の処理では、エンジン１２の完爆である始動を検出後に（ステップＳ３）、空調作動用スイッチ２４がオン状態にされたことを検出した場合（ステップＳ５）、エンジン水温Ｔｗが所定温度（基準温度）Ｔｗｔ以下の温度であって（ステップＳ８：ＮＯ）、室温Ｔｒとエンジン水温Ｔｗとの比率Ｔｒ／Ｔｗが所定比率ｋ２以上であっても、エンジン停止時間ｔｂが所定時間（基準時間）ｔｂｔ以下の時間であったときには、液冷媒量Ｌｃの貯留量が小量であると判断し、クラッチ５４を切断状態から接続状態に切り換えて、コンプレッサ５２を作動させる。この場合においても、コンプレッサ５２内部の液冷媒量Ｌｃが所定量以下のときに、コンプレッサ５２を起動することが可能となり、液圧縮音は小さい音に制限することができる。
【０１１３】
さらに他の実施の形態として、図４例および図６例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるいはステップＳ１１のエンジン吸気温・水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動作とすることができる。図５例および図７例のフローチャートの場合には、ステップＳ９の水温判定処理あるいはステップＳ１１Ａの室温・エンジン水温比率判定処理を省略したフローチャートによる動作とすることができる。
【０１１４】
なお、この発明は、上述の実施の形態に限らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【０１１５】
【発明の効果】
以上説明したように、この発明によれば、車両に搭載されている空調装置のコンプレッサに貯留される液冷媒を適切に排出させ、液圧縮音を低減することができる。
【０１１６】
また、コンプレッサは、エンジン完爆後に駆動するようにしているので、スタータモータで駆動する必要がなくなり、スタータモータの容量を小さいものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施の形態の構成を示すブロック図である。
【図２】図２Ａは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液冷媒量の変化を示す特性図である。図２Ｂは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのエンジン水温とエンジン吸気温の変化を示す特性図である。図２Ｃは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度、エバポレータ温度、コンデンサ温度、コンプレッサ温度の変化を示す特性図である。図２Ｄは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度の変化を示す特性図である。
【図３】エンジン動作状態におけるソーク後の液冷媒量の変化を示す特性図である。
【図４】図１例の動作説明に供されるフローチャートである。
【図５】図１例の他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図６】図１例のさらに他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図７】図１例のさらに他の動作説明に供されるフローチャートである。
【図８】図８Ａは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけてのコンプレッサ内部の液冷媒量の変化を示す特性図である。図８Ｂは、エンジン停止状態における夜間ソーク時から昼間ソーク時にかけての車室内温度の変化を示す特性図である。
【符号の説明】
１０…車両用空調制御装置 １２…エンジン
１４…空調システム １６…空調ＥＣＵ
１８…エンジンＥＣＵ ２１…外気温センサ
２３…室温センサ ３２…イグニッションスイッチ
３６…エンジン回転数センサ ３８…エンジン水温センサ
３９…エンジン吸気温センサ ４０…タイマ
４０ａ…完爆タイマ（エンジン動作時間計時手段）
４０ｂ…放置タイマ（エンジン停止時間計時手段）
５２…コンプレッサ（空調用コンプレッサ）
５４…電磁クラッチ ５６…コンデンサ
５８…エキスパンションバルブ ６０…エバポレータ
６６…スタータモータ ６８…ブロアファン
７０…車室内 Ｉｇ…イグニッション信号
Ｌｃ…液冷媒量（液量） Ｌｔ…基準冷媒量
Ｎｅ…エンジン回転数 Ｓａ…空調信号
Ｓｃ…クラッチ信号 Ｓｓ…空調作動用スイッチ信号
Ｔａｂ…エンジン吸気温 Ｔｗ…エンジン水温
Ｔｒ…室温
Claims (7)
- エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記吸気温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であって、かつ前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
車室内の室温を検出する室温センサと、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記室温センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間を計時するエンジン停止時間計時手段と、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、
前回のエンジン停止時から今回のエンジン始動時までの経時時間であるエンジン停止時間を計時するエンジン停止時間計時手段と、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサ、および前記エンジン停止時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン停止時間が所定時間以下の時間であったときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの吸気温を検出する吸気温センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサとを備え、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記吸気温センサおよび前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に、前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン吸気温が所定温度以上の温度であり、前記エンジン吸気温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
車室内の室温を検出する室温センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記室温センサ、および前記エンジン回転数センサに電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記室温が前記エンジン水温の所定倍以下の温度であって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以下のときに、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。 - エンジンの始動を検出するエンジン始動検出手段と、
前記エンジンの動力によりクラッチを介して作動される空調用コンプレッサと、
前記空調用コンプレッサを作動可能状態にする空調作動用スイッチと、
エンジン水温を検出する水温センサと、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
前記エンジンの始動時からの経過時間を計時するエンジン動作時間計時手段と、
前記エンジン始動検出手段、前記クラッチ、前記空調作動用スイッチ、前記水温センサ、前記エンジン回転数センサ、および前記エンジン動作時間計時手段に電気的に接続されて、前記クラッチの接続・切断を切り換える制御手段とを備え、
該制御手段は、前記エンジンの始動を検出後に前記空調作動用スイッチがオン状態にされたことを検出した場合、前記エンジン水温が所定温度より低いときであって、かつ前記エンジン回転数が所定回転数以上のとき、前記エンジン動作時間が所定時間以上経過していることを条件に、前記クラッチを切断状態から接続状態に切り換えて、前記空調用コンプレッサを作動させる
ことを特徴とする車両用空調制御装置。
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