JP3186334B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JP3186334B2 JP3186334B2 JP12920593A JP12920593A JP3186334B2 JP 3186334 B2 JP3186334 B2 JP 3186334B2 JP 12920593 A JP12920593 A JP 12920593A JP 12920593 A JP12920593 A JP 12920593A JP 3186334 B2 JP3186334 B2 JP 3186334B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、低水温起動制御を行う
車両用空調装置に関する。
車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン冷却水を利用してブロアファン
からの空気を暖めるようにした車両用空調装置では、冷
却水温が低くかつ外気温度が低い場合に所定の待ち時間
だけブロアファンを停止し、この待ち時間経過後にブロ
アファンを作動させる、いわゆる低水温起動制御を行う
ものがある（例えば、日産自動車株式会社発行の新型車
解説書（Ｙ３２−１） １９９１年６月）。すなわち、
冬期におけるエンジン始動直後は外気温度が低くかつ冷
却水温も低いから、ブロアファンを所定時間だけ停止さ
せて冷風が車室内に吹出されるのを防止し、冷却水温が
ある程度高くなり温風を作り出せる状態となってからブ
ロアファンを駆動する。また、この種の空調装置は、エ
ンジンにより駆動されるコンプレッサ，コンデンサ，エ
バポレータなどから成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユ
ニットを備えているが、上記低水温起動制御時には、上
記待ち時間が経過するまでコンプレッサも停止させるよ
うにしている。
からの空気を暖めるようにした車両用空調装置では、冷
却水温が低くかつ外気温度が低い場合に所定の待ち時間
だけブロアファンを停止し、この待ち時間経過後にブロ
アファンを作動させる、いわゆる低水温起動制御を行う
ものがある（例えば、日産自動車株式会社発行の新型車
解説書（Ｙ３２−１） １９９１年６月）。すなわち、
冬期におけるエンジン始動直後は外気温度が低くかつ冷
却水温も低いから、ブロアファンを所定時間だけ停止さ
せて冷風が車室内に吹出されるのを防止し、冷却水温が
ある程度高くなり温風を作り出せる状態となってからブ
ロアファンを駆動する。また、この種の空調装置は、エ
ンジンにより駆動されるコンプレッサ，コンデンサ，エ
バポレータなどから成る圧縮冷凍サイクルのクーラーユ
ニットを備えているが、上記低水温起動制御時には、上
記待ち時間が経過するまでコンプレッサも停止させるよ
うにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン停
止状態で車両を放置しておいた場合、通常朝方〜夕方に
かけてはコンプレッサがコンデンサよりも低温となり、
この状態では上記冷凍サイクル内の冷媒がコンプレッサ
内に流入して液冷媒として貯溜される。このような状態
でコンプレッサが起動されると、コンプレッサ内に液圧
縮による圧力が発生する。この圧力は、コンプレッサの
駆動速度つまりコンプレッサ起動時のエンジン回転数が
低ければさほど問題にならないが、コンプレッサ駆動速
度が高いほど高圧となり、異音が発生するなどの不具合
がある。したがってコンプレッサ内に液冷媒が貯溜され
ているときには、エンジン回転数が低い状態でコンプレ
ッサを起動することが望ましい。
止状態で車両を放置しておいた場合、通常朝方〜夕方に
かけてはコンプレッサがコンデンサよりも低温となり、
この状態では上記冷凍サイクル内の冷媒がコンプレッサ
内に流入して液冷媒として貯溜される。このような状態
でコンプレッサが起動されると、コンプレッサ内に液圧
縮による圧力が発生する。この圧力は、コンプレッサの
駆動速度つまりコンプレッサ起動時のエンジン回転数が
低ければさほど問題にならないが、コンプレッサ駆動速
度が高いほど高圧となり、異音が発生するなどの不具合
がある。したがってコンプレッサ内に液冷媒が貯溜され
ているときには、エンジン回転数が低い状態でコンプレ
ッサを起動することが望ましい。
【０００４】しかしながら、上述した従来の空調装置で
は、低水温起動制御時の上記待ち時間にコンプレッサを
も停止させているため、エンジン回転数が高い状態でコ
ンプレッサがオンされる可能性がある。以下、これにつ
いて説明する。図９はイグニッションスイッチオンから
の経過時間に対するエンジン回転数を表したものであ
り、図示Ｔ0はイグニッションスイッチがオンした時点
を、Ｔ1はセルモータがオンした時点を、Ｔ2はエンジン
が完爆した時点をそれぞれ示している。また時点Ｔ3〜
Ｔ4は、車両が加速しているときの状態を示している。
上述した低水温起動制御が行われている場合には、時点
Ｔ0から所定時間はコンプレッサおよびブロアファンが
共に停止しているが、たまたま時点Ｔ４付近で所定時間
に達した場合には、エンジン回転数がかなり高いときに
コンプレッサが起動されることになる。したがって、こ
のときコンプレッサ内に液冷媒が貯溜していた場合に
は、上述の如くコンプレッサ内に液圧縮による高圧力が
発生し、異音が発生するなどの不具合がある。
は、低水温起動制御時の上記待ち時間にコンプレッサを
も停止させているため、エンジン回転数が高い状態でコ
ンプレッサがオンされる可能性がある。以下、これにつ
いて説明する。図９はイグニッションスイッチオンから
の経過時間に対するエンジン回転数を表したものであ
り、図示Ｔ0はイグニッションスイッチがオンした時点
を、Ｔ1はセルモータがオンした時点を、Ｔ2はエンジン
が完爆した時点をそれぞれ示している。また時点Ｔ3〜
Ｔ4は、車両が加速しているときの状態を示している。
上述した低水温起動制御が行われている場合には、時点
Ｔ0から所定時間はコンプレッサおよびブロアファンが
共に停止しているが、たまたま時点Ｔ４付近で所定時間
に達した場合には、エンジン回転数がかなり高いときに
コンプレッサが起動されることになる。したがって、こ
のときコンプレッサ内に液冷媒が貯溜していた場合に
は、上述の如くコンプレッサ内に液圧縮による高圧力が
発生し、異音が発生するなどの不具合がある。
【０００５】そこで、イグニッションオン後でエンジン
が完爆する前のスターターモータ作動中にコンプレッサ
を低速で駆動し、これにより液冷媒をコンプレッサ内部
から排出してしまえば上記問題は解決されるが、この場
合はエンジンの負荷が大きくなって始動性が悪化すると
いう問題が新たに発生する。
が完爆する前のスターターモータ作動中にコンプレッサ
を低速で駆動し、これにより液冷媒をコンプレッサ内部
から排出してしまえば上記問題は解決されるが、この場
合はエンジンの負荷が大きくなって始動性が悪化すると
いう問題が新たに発生する。
【０００６】本発明の目的は、エンジン始動性を悪化さ
せることなくコンプレッサ内の液圧縮による圧力上昇を
最小限に抑制した車両用空調装置を提供することにあ
る。
せることなくコンプレッサ内の液圧縮による圧力上昇を
最小限に抑制した車両用空調装置を提供することにあ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】クレーム対応図である図
１により説明すると、本発明は、エンジン１０１の駆動
力によって駆動されるコンプレッサ１０２と、ブロアフ
ァン１０３と、エンジン冷却水を利用してブロアファン
１０３からの空気を暖めるヒ−タコア１０４とを備え、
低水温起動条件成立時には、ファン速制限解除条件が成
立するまでブロアファン１０３を停止し、ファン速制限
解除条件が成立するとブロアファン１０３を作動させる
ようにした車両用空調装置に適用される。そして、エン
ジン始動時に低水温起動条件およびコンプレッサ作動条
件が共に成立している場合には、エンジン完爆から所定
時間以内にエンジン１０１の駆動力をコンプレッサ１０
２に伝達するとともに、ファン速制限解除条件が成立す
るまでブロアファン１０３の速度を所定値以下に制御す
る制御手段１０５を備え、これにより上記問題点を解決
する。特に請求項２の発明は、ファン速制限解除条件が
成立するまでブロアファン１０３の速度を最も風量の少
ない１速に保持するようにしたものである。また請求項
３の発明は、ファン速制限解除条件が成立するまでブロ
アファン１０３の速度をゼロに保持するようにしたもの
である。
１により説明すると、本発明は、エンジン１０１の駆動
力によって駆動されるコンプレッサ１０２と、ブロアフ
ァン１０３と、エンジン冷却水を利用してブロアファン
１０３からの空気を暖めるヒ−タコア１０４とを備え、
低水温起動条件成立時には、ファン速制限解除条件が成
立するまでブロアファン１０３を停止し、ファン速制限
解除条件が成立するとブロアファン１０３を作動させる
ようにした車両用空調装置に適用される。そして、エン
ジン始動時に低水温起動条件およびコンプレッサ作動条
件が共に成立している場合には、エンジン完爆から所定
時間以内にエンジン１０１の駆動力をコンプレッサ１０
２に伝達するとともに、ファン速制限解除条件が成立す
るまでブロアファン１０３の速度を所定値以下に制御す
る制御手段１０５を備え、これにより上記問題点を解決
する。特に請求項２の発明は、ファン速制限解除条件が
成立するまでブロアファン１０３の速度を最も風量の少
ない１速に保持するようにしたものである。また請求項
３の発明は、ファン速制限解除条件が成立するまでブロ
アファン１０３の速度をゼロに保持するようにしたもの
である。
【０００８】
【作用】エンジン始動時に低水温起動条件およびコンプ
レッサ作動条件が共に成立している場合には、エンジン
完爆から所定時間以内にエンジン１０１の駆動力がコン
プレッサ１０２に伝達され、コンプレッサ１０２が起動
される。エンジン完爆から所定時間以内であればエンジ
ン回転数は低い状態であるから、コンプレッサ１０２を
駆動しても上記液圧縮による圧力上昇を最小限に抑制で
きる。またこのとき、上記ファン速制限解除条件が成立
するまでブロアファン１０３の速度が所定値以下に制御
される。
レッサ作動条件が共に成立している場合には、エンジン
完爆から所定時間以内にエンジン１０１の駆動力がコン
プレッサ１０２に伝達され、コンプレッサ１０２が起動
される。エンジン完爆から所定時間以内であればエンジ
ン回転数は低い状態であるから、コンプレッサ１０２を
駆動しても上記液圧縮による圧力上昇を最小限に抑制で
きる。またこのとき、上記ファン速制限解除条件が成立
するまでブロアファン１０３の速度が所定値以下に制御
される。
【０００９】
【実施例】図２〜図７により本発明の一実施例を説明す
る。本発明に係る車両用空調装置は、図２に示すよう
に、エンジン２１により駆動されるコンプレッサ２２，
コンデンサ２３，エバポレータ２４，リキッドタンク２
５および膨張弁２６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラ
ーユニットを備え、エバポレータ２４は、空調ダクト１
００内に配設されている。空調ダクト１００に設けられ
た外気導入口３１および内気導入口３２には、空調ダク
ト１００内へ導入される空流量を制御する内外気切換ド
ア３３が設けられる。
る。本発明に係る車両用空調装置は、図２に示すよう
に、エンジン２１により駆動されるコンプレッサ２２，
コンデンサ２３，エバポレータ２４，リキッドタンク２
５および膨張弁２６から成る圧縮冷凍サイクルのクーラ
ーユニットを備え、エバポレータ２４は、空調ダクト１
００内に配設されている。空調ダクト１００に設けられ
た外気導入口３１および内気導入口３２には、空調ダク
ト１００内へ導入される空流量を制御する内外気切換ド
ア３３が設けられる。
【００１０】さらに空調ダクト１００内には、周知のと
おりブロアファン３４，エンジン冷却水を用いて空気を
暖めるヒ−タコア３５，エアミックスドア３６が設けら
れるとともに、ベント吹出口４１，デフロスタ吹出口４
２および足下吹出口４３と、各吹出口からの吹出風量を
それぞれ調整するベントドア４４，デフロスタドア４５
およびフットドア４６とが設けられている。これらの各
ドアを不図示の吹出口切換機構にて駆動することによ
り、吹出口モードが切換えられる。吹出口モードは、例
えばベント吹出口４１からのみ空気を吹き出すベントモ
ード、ベント吹出口４１と足下吹出口４２の双方から空
気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２とデ
フロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すＤ／Ｆモ
ードなどがある。
おりブロアファン３４，エンジン冷却水を用いて空気を
暖めるヒ−タコア３５，エアミックスドア３６が設けら
れるとともに、ベント吹出口４１，デフロスタ吹出口４
２および足下吹出口４３と、各吹出口からの吹出風量を
それぞれ調整するベントドア４４，デフロスタドア４５
およびフットドア４６とが設けられている。これらの各
ドアを不図示の吹出口切換機構にて駆動することによ
り、吹出口モードが切換えられる。吹出口モードは、例
えばベント吹出口４１からのみ空気を吹き出すベントモ
ード、ベント吹出口４１と足下吹出口４２の双方から空
気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口４２とデ
フロスタ吹出口４３の双方から空気を吹き出すＤ／Ｆモ
ードなどがある。
【００１１】図３は上記空調装置の制御系の構成を示し
ている。空調制御回路５１には、外気温度Ｔambを検出
する外気温センサ５２、車室内温度Ｔincを検出する室
内温度センサ５３、日射量Ｑsunを検出する日射センサ
５４、エバポレータ２４の下流の空気温度（以下、吸込
温度という）Ｔintを検出する吸込温度センサ５５、エ
ンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ５６が接続さ
れるとともに、コンプレッサ２２の作動を指令するエア
コンスイッチ５７、ブロアファン３４の速度（風量）を
手動にて切換えるための風量切換スイッチ５８が接続さ
れている。本実施例では、風量切換スイッチ５８により
ブロアファン速度を風量の最も少ない順１速（Ｌｏ）か
ら最も多い４速度（Ｈｉ）まで４段階に切換可能とされ
ている。制御回路５１にはまた、ブロアファンモータ３
４ａに電圧を印加してブロアファン３４を駆動制御する
ブロアファン制御回路５９が接続されている。
ている。空調制御回路５１には、外気温度Ｔambを検出
する外気温センサ５２、車室内温度Ｔincを検出する室
内温度センサ５３、日射量Ｑsunを検出する日射センサ
５４、エバポレータ２４の下流の空気温度（以下、吸込
温度という）Ｔintを検出する吸込温度センサ５５、エ
ンジン冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ５６が接続さ
れるとともに、コンプレッサ２２の作動を指令するエア
コンスイッチ５７、ブロアファン３４の速度（風量）を
手動にて切換えるための風量切換スイッチ５８が接続さ
れている。本実施例では、風量切換スイッチ５８により
ブロアファン速度を風量の最も少ない順１速（Ｌｏ）か
ら最も多い４速度（Ｈｉ）まで４段階に切換可能とされ
ている。制御回路５１にはまた、ブロアファンモータ３
４ａに電圧を印加してブロアファン３４を駆動制御する
ブロアファン制御回路５９が接続されている。
【００１２】制御回路５１は、上述した各種センサから
入力される熱負荷情報および乗員により設定される設定
温度Ｔptcに基づいて空気の吹出温度や吹出口モード，
ブロアファン速度などを制御するとともに、後述するコ
ンプレッサ作動条件が整うと、エンジン制御回路６１に
コンプレッサオン信号を出力する。エンジン制御回路６
１には、コンプレッサリレー６２を介してコンプレッサ
２２の電磁クラッチ２２ａが接続されている。エンジン
制御回路６１は、上記コンプレッサオン信号に応答して
リレー６２をオンさせ、これにより電磁クラッチ２２ａ
をオンさせてエンジン２１の回転をコンプレッサ２２に
伝達し、コンプレッサ２２を駆動する。また６０はイグ
ニッションスイッチであり、そのオン・オフ信号はエン
ジン制御回路６１および空調制御回路５１の双方に入力
される。ここで、上記空調制御回路５１およびエンジン
制御回路６１が制御手段を構成する。
入力される熱負荷情報および乗員により設定される設定
温度Ｔptcに基づいて空気の吹出温度や吹出口モード，
ブロアファン速度などを制御するとともに、後述するコ
ンプレッサ作動条件が整うと、エンジン制御回路６１に
コンプレッサオン信号を出力する。エンジン制御回路６
１には、コンプレッサリレー６２を介してコンプレッサ
２２の電磁クラッチ２２ａが接続されている。エンジン
制御回路６１は、上記コンプレッサオン信号に応答して
リレー６２をオンさせ、これにより電磁クラッチ２２ａ
をオンさせてエンジン２１の回転をコンプレッサ２２に
伝達し、コンプレッサ２２を駆動する。また６０はイグ
ニッションスイッチであり、そのオン・オフ信号はエン
ジン制御回路６１および空調制御回路５１の双方に入力
される。ここで、上記空調制御回路５１およびエンジン
制御回路６１が制御手段を構成する。
【００１３】次に、図４〜図７のフローチャートを参照
して実施例の動作を説明する。図４は空調制御回路５１
による空調制御のメインルーチンを示している。このプ
ログラムは、イグニッションスイッチのオン後にスター
ターモータがオンしてからオフするのに伴って（エンジ
ン完爆に伴って）起動され、まずステップＳ１０では初
期設定を行い、通常のオ−トエアコンモードにおいて
は、例えば設定温度Ｔptcを２５℃に初期設定する。ス
テップＳ２０では各センサからの各種情報を入力する。
これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔptcはコントロールパネルに設けられた温度
設定スイッチから、車室内温度Ｔincは室内温度センサ
５３から、外気温度Ｔambは外気温センサ５２から、日
射量Ｑsunは日射センサ５４からそれぞれ与えられる。
して実施例の動作を説明する。図４は空調制御回路５１
による空調制御のメインルーチンを示している。このプ
ログラムは、イグニッションスイッチのオン後にスター
ターモータがオンしてからオフするのに伴って（エンジ
ン完爆に伴って）起動され、まずステップＳ１０では初
期設定を行い、通常のオ−トエアコンモードにおいて
は、例えば設定温度Ｔptcを２５℃に初期設定する。ス
テップＳ２０では各センサからの各種情報を入力する。
これらの各センサのデータ情報を具体的に説明すると、
設定温度Ｔptcはコントロールパネルに設けられた温度
設定スイッチから、車室内温度Ｔincは室内温度センサ
５３から、外気温度Ｔambは外気温センサ５２から、日
射量Ｑsunは日射センサ５４からそれぞれ与えられる。
【００１４】次にステップＳ３０では、外気温センサ５
２から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度Ｔambに相当した値Ｔamに
処理する。次にステップＳ４０では、日射センサ５４か
らの光量としての日射量情報Ｑsunを以降の演算に適し
た熱量としての値Ｑ'sunに処理する。ステップＳ５０で
は、上記設定された設定温度Ｔptcを外気温度Ｔambに応
じて補正した値Ｔ'ptcに処理する。ステップＳ６０で
は、Ｔam，Ｔinc，Ｑ'sun，Ｔ'ptcから目標吹出温度Ｔ
ｏを演算するとともに、Ｔｏに応じてエアミックスドア
３６の開度を制御する。これによりヒ−タコア３５を通
過する空気量と通過しない空気量との混合比が調節さ
れ、吹出口からの吹出温度が調節される。
２から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度Ｔambに相当した値Ｔamに
処理する。次にステップＳ４０では、日射センサ５４か
らの光量としての日射量情報Ｑsunを以降の演算に適し
た熱量としての値Ｑ'sunに処理する。ステップＳ５０で
は、上記設定された設定温度Ｔptcを外気温度Ｔambに応
じて補正した値Ｔ'ptcに処理する。ステップＳ６０で
は、Ｔam，Ｔinc，Ｑ'sun，Ｔ'ptcから目標吹出温度Ｔ
ｏを演算するとともに、Ｔｏに応じてエアミックスドア
３６の開度を制御する。これによりヒ−タコア３５を通
過する空気量と通過しない空気量との混合比が調節さ
れ、吹出口からの吹出温度が調節される。
【００１５】ステップＳ７０では上記目標吹出温度Ｔｏ
に応じて吹出口モードを決定する。ステップＳ８０では
吸込口、すなわち外気導入口３１および内気導入口３２
の選択切換えを制御する。ステップＳ９０ではブロアフ
ァン３４を制御することにより、吹出口からの風量を制
御する。ステップＳ１００ではコンプレッサ２２を制御
する。その後、処理はステップＳ２０に戻る。
に応じて吹出口モードを決定する。ステップＳ８０では
吸込口、すなわち外気導入口３１および内気導入口３２
の選択切換えを制御する。ステップＳ９０ではブロアフ
ァン３４を制御することにより、吹出口からの風量を制
御する。ステップＳ１００ではコンプレッサ２２を制御
する。その後、処理はステップＳ２０に戻る。
【００１６】図５は上記ステップＳ９０の風量制御の詳
細を示している。まずステップＳ９０１で風量切換スイ
ッチ５８が操作されているか否かを判定し、操作されて
いる場合には、ステップＳ９０２でスイッチ５８の操作
に応じた電圧をブロアファンモータ３４ａに印加し、１
速〜４速のいずれかでブロアファン３４を駆動する。ス
イッチ５８が操作されていない場合にはステップＳ９０
３に進み、吹出口モードが上記Ｄ／Ｆモードに設定され
ているか否かを判定する。ここで、Ｄ／Ｆモードは、通
常は外気温度が１５℃未満の場合、すなわち暖房時に設
定されるものである。Ｄ／Ｆモードでないと判定される
とステップＳ９０４に進み、上記目標吹出温度Ｔｏに基
づいてブロアファン印加電圧を決定するとともに、ブロ
アファン制御回路５９を介して上記決定された電圧をブ
ロアファンモータ３４ａに印加し、ブロアファン３４を
駆動する。
細を示している。まずステップＳ９０１で風量切換スイ
ッチ５８が操作されているか否かを判定し、操作されて
いる場合には、ステップＳ９０２でスイッチ５８の操作
に応じた電圧をブロアファンモータ３４ａに印加し、１
速〜４速のいずれかでブロアファン３４を駆動する。ス
イッチ５８が操作されていない場合にはステップＳ９０
３に進み、吹出口モードが上記Ｄ／Ｆモードに設定され
ているか否かを判定する。ここで、Ｄ／Ｆモードは、通
常は外気温度が１５℃未満の場合、すなわち暖房時に設
定されるものである。Ｄ／Ｆモードでないと判定される
とステップＳ９０４に進み、上記目標吹出温度Ｔｏに基
づいてブロアファン印加電圧を決定するとともに、ブロ
アファン制御回路５９を介して上記決定された電圧をブ
ロアファンモータ３４ａに印加し、ブロアファン３４を
駆動する。
【００１７】一方、Ｄ／Ｆモードであると判定された場
合にはステップＳ９０５に進む。ステップＳ９０５では
エンジン冷却水温Ｔｗを判定し、Ｔｗが所定値Ｔｗ1以
上の場合は上記ステップＳ９０４に進み、Ｔｗ1未満の
場合にはステップＳ９０６に進む。ここで、ステップＳ
９０３とステップＳ９０５が共に肯定されたということ
は、外気温度が低くエンジン冷却水温も低い状態であ
り、本実施例では、この状態をもって低水温起動条件成
立と判断する。また、外気温度が低いということは、コ
ンプレッサ内に液冷媒が貯溜し易い条件ともいえる。
合にはステップＳ９０５に進む。ステップＳ９０５では
エンジン冷却水温Ｔｗを判定し、Ｔｗが所定値Ｔｗ1以
上の場合は上記ステップＳ９０４に進み、Ｔｗ1未満の
場合にはステップＳ９０６に進む。ここで、ステップＳ
９０３とステップＳ９０５が共に肯定されたということ
は、外気温度が低くエンジン冷却水温も低い状態であ
り、本実施例では、この状態をもって低水温起動条件成
立と判断する。また、外気温度が低いということは、コ
ンプレッサ内に液冷媒が貯溜し易い条件ともいえる。
【００１８】ステップＳ９０６では、コンプレッサ作動
条件が成立しているか否かを判定する。エアコンスイッ
チ５７がオンしており、かつ外気温度Ｔamが所定温度Ｔ
am1以上であり、かつ吸込温度Ｔintが所定温度Ｔint1以
上であればコンプレッサ作動条件成立と判断してステッ
プＳ９１０に進み、そうでなければステップＳ９０７に
進む。ステップＳ９０７では、本空調装置起動後の最初
の処理であるか否かを判定し、否定されるとステップＳ
９０９に進み、肯定されるとステップＳ９０８におい
て、目標吹出温度Ｔｏに基づいて低水温制御の待ち時間
ｔ1を演算してステップＳ９０９に進む。この待ち時間
ｔ1は、目標吹出温度Ｔｏが高いほど、すなわち強力な
暖房が要求されているときほど長くなるよう演算され
る。なお、ｔ1の最大値は２００秒程度とされる。
条件が成立しているか否かを判定する。エアコンスイッ
チ５７がオンしており、かつ外気温度Ｔamが所定温度Ｔ
am1以上であり、かつ吸込温度Ｔintが所定温度Ｔint1以
上であればコンプレッサ作動条件成立と判断してステッ
プＳ９１０に進み、そうでなければステップＳ９０７に
進む。ステップＳ９０７では、本空調装置起動後の最初
の処理であるか否かを判定し、否定されるとステップＳ
９０９に進み、肯定されるとステップＳ９０８におい
て、目標吹出温度Ｔｏに基づいて低水温制御の待ち時間
ｔ1を演算してステップＳ９０９に進む。この待ち時間
ｔ1は、目標吹出温度Ｔｏが高いほど、すなわち強力な
暖房が要求されているときほど長くなるよう演算され
る。なお、ｔ1の最大値は２００秒程度とされる。
【００１９】ステップＳ９０９では、空調装置起動から
の経過時間に基づいて図示の特性に従ってブロアファン
印加電圧を制御する。この特性によれば、空調装置起動
から上記待ち時間ｔ1が経過するまでは印加電圧、つま
りブロアファン風量がゼロに保持され、時間ｔ1経過後
に印加電圧が徐々に上昇する。これによりエンジン始動
直後に冷風が車室内に吹出されるのを防止できる。
の経過時間に基づいて図示の特性に従ってブロアファン
印加電圧を制御する。この特性によれば、空調装置起動
から上記待ち時間ｔ1が経過するまでは印加電圧、つま
りブロアファン風量がゼロに保持され、時間ｔ1経過後
に印加電圧が徐々に上昇する。これによりエンジン始動
直後に冷風が車室内に吹出されるのを防止できる。
【００２０】一方、ステップＳ９０６でコンプレッサ作
動条件が成立していると判定された場合にはステップＳ
９１０に進み、空調装置起動後の最初の処理か否かを判
定する。ステップＳ９１０が否定されるとステップＳ９
１２に進み、肯定されるとステップＳ９１１において、
目標吹出温度Ｔｏに基づいて低水温制御の待ち時間ｔ2
を演算してステップＳ９１２に進む。この待ち時間ｔ2
は、目標吹出温度Ｔｏが高いほど、すなわち強力な暖房
が要求されているときほど長くなるよう演算される。な
お、ｔ1＝ｔ2としてもよい。
動条件が成立していると判定された場合にはステップＳ
９１０に進み、空調装置起動後の最初の処理か否かを判
定する。ステップＳ９１０が否定されるとステップＳ９
１２に進み、肯定されるとステップＳ９１１において、
目標吹出温度Ｔｏに基づいて低水温制御の待ち時間ｔ2
を演算してステップＳ９１２に進む。この待ち時間ｔ2
は、目標吹出温度Ｔｏが高いほど、すなわち強力な暖房
が要求されているときほど長くなるよう演算される。な
お、ｔ1＝ｔ2としてもよい。
【００２１】ステップＳ９１２では、空調制御開始から
の経過時間に基づいて図示の特性に従ってブロアファン
印加電圧を制御する。この特性によれば、空調装置起動
から上記待ち時間ｔ2が経過するまでは印加電圧が所定
値に保持され、ブロアファン速度（風量）が１速（Ｌ
ｏ）に保持される。また時間ｔ2経過が経過すると印加
電圧が徐々に上昇する。
の経過時間に基づいて図示の特性に従ってブロアファン
印加電圧を制御する。この特性によれば、空調装置起動
から上記待ち時間ｔ2が経過するまでは印加電圧が所定
値に保持され、ブロアファン速度（風量）が１速（Ｌ
ｏ）に保持される。また時間ｔ2経過が経過すると印加
電圧が徐々に上昇する。
【００２２】図６は上記ステップＳ１００のコンプレッ
サ制御の詳細を示している。ステップＳ１０１では上述
したコンプレッサ作動条件が成立しているか否かを判定
し、成立していればステップＳ１０２でコンプレッサオ
ン信号をエンジン制御回路６１側に出力する。またコン
プレッサ作動条件が不成立であれば、ステップＳ１０３
でコンプレッサ信号の出力を解除する。
サ制御の詳細を示している。ステップＳ１０１では上述
したコンプレッサ作動条件が成立しているか否かを判定
し、成立していればステップＳ１０２でコンプレッサオ
ン信号をエンジン制御回路６１側に出力する。またコン
プレッサ作動条件が不成立であれば、ステップＳ１０３
でコンプレッサ信号の出力を解除する。
【００２３】また図７はエンジン制御回路６１によるコ
ンプレッサオン・オフ制御のみ示すフローチャートであ
る。イグニッションスイッチ６０のオンに伴ってこのプ
ログラムが起動され、まずステップＳ１でスターターモ
ータがいったんオンしてからオフした直後か否か、すな
わちエンジンが完爆した直後か否かを判定する。否定さ
れるとステップＳ１に留まり、肯定されるとステップＳ
２で、エンジン完爆から０．５秒が経過したか否かを判
定する。否定されるとステップＳ１に戻り、肯定される
とステップＳ３に進む。
ンプレッサオン・オフ制御のみ示すフローチャートであ
る。イグニッションスイッチ６０のオンに伴ってこのプ
ログラムが起動され、まずステップＳ１でスターターモ
ータがいったんオンしてからオフした直後か否か、すな
わちエンジンが完爆した直後か否かを判定する。否定さ
れるとステップＳ１に留まり、肯定されるとステップＳ
２で、エンジン完爆から０．５秒が経過したか否かを判
定する。否定されるとステップＳ１に戻り、肯定される
とステップＳ３に進む。
【００２４】ステップＳ３では、上記空調用制御回路５
１からコンプレッサオン信号が入力されているか否かを
判定し、入力されていればステップＳ４でコンプレッサ
リレー６２をオンし、入力されていなければステップＳ
５でコンプレッサリレー６２をオフする。コンプレッサ
リレー６２のオンによりコンプレッサ２２の電磁クラッ
チ２２ａがオンしてエンジンの駆動力がコンプレッサ２
２に伝達され、コンプレッサ２２が駆動される。またリ
レー６２のオフにより電磁クラッチ２２ａがオフしてエ
ンジンの駆動力が遮断され、コンプレッサ２２が停止す
る。
１からコンプレッサオン信号が入力されているか否かを
判定し、入力されていればステップＳ４でコンプレッサ
リレー６２をオンし、入力されていなければステップＳ
５でコンプレッサリレー６２をオフする。コンプレッサ
リレー６２のオンによりコンプレッサ２２の電磁クラッ
チ２２ａがオンしてエンジンの駆動力がコンプレッサ２
２に伝達され、コンプレッサ２２が駆動される。またリ
レー６２のオフにより電磁クラッチ２２ａがオフしてエ
ンジンの駆動力が遮断され、コンプレッサ２２が停止す
る。
【００２５】以上の図４〜図７の手順によれば、エンジ
ン始動時にコンプレッサ作動条件が成立している場合に
は、低水温起動条件が成立している場合であっても直ち
にコンプレッサオン信号がエンジン制御回路６１に出力
され、エンジン完爆から０．５秒後にコンプレッサ２２
が起動される。通常、エンジン完爆から１秒以内はエン
ジン回転数はかなり低く、このため完爆から０．５秒後
にコンプレッサ２２を起動すれば、コンプレッサ２２を
駆動しても上記液圧縮によるコンプレッサ内の圧力上昇
を最小限に抑制でき、異音発生などの不都合はない。そ
して、このエンジン低回転時のコンプレッサ駆動により
コンプレッサ２２内部の液冷媒がコンデンサ２３側に排
出されるので、その後にエンジン回転数が上昇してもコ
ンプレッサ内部に高圧が発生することはない。また、コ
ンプレッサがエンジン完爆後に起動されるので、エンジ
ン始動性に何ら影響を与えることはない。さらに、低水
温起動条件が成立するようなケース（暖房時）にコンプ
レッサ作動条件が成立するということは、乗員が窓曇り
の除去のためにエアコンスイッチ５７をオンした場合が
殆どであり、上述の如くエンジン完爆直後（０．５秒
後）にコンプレッサ２２を起動することにより、窓晴れ
性の向上が図れるという利点もある。
ン始動時にコンプレッサ作動条件が成立している場合に
は、低水温起動条件が成立している場合であっても直ち
にコンプレッサオン信号がエンジン制御回路６１に出力
され、エンジン完爆から０．５秒後にコンプレッサ２２
が起動される。通常、エンジン完爆から１秒以内はエン
ジン回転数はかなり低く、このため完爆から０．５秒後
にコンプレッサ２２を起動すれば、コンプレッサ２２を
駆動しても上記液圧縮によるコンプレッサ内の圧力上昇
を最小限に抑制でき、異音発生などの不都合はない。そ
して、このエンジン低回転時のコンプレッサ駆動により
コンプレッサ２２内部の液冷媒がコンデンサ２３側に排
出されるので、その後にエンジン回転数が上昇してもコ
ンプレッサ内部に高圧が発生することはない。また、コ
ンプレッサがエンジン完爆後に起動されるので、エンジ
ン始動性に何ら影響を与えることはない。さらに、低水
温起動条件が成立するようなケース（暖房時）にコンプ
レッサ作動条件が成立するということは、乗員が窓曇り
の除去のためにエアコンスイッチ５７をオンした場合が
殆どであり、上述の如くエンジン完爆直後（０．５秒
後）にコンプレッサ２２を起動することにより、窓晴れ
性の向上が図れるという利点もある。
【００２６】また本実施例では、低水温起動条件および
コンプレッサ作動条件が共に成立している場合には、上
記時間ｔ2が経過するまで、すなわちファン速制限解除
条件が成立するまでブロアファン３４の速度がＬｏに保
持される。ここで、ブロアファン停止時には、エバポレ
ータ２４を通過する空気量が殆どゼロになり、このとき
コンプレッサ２２が駆動されるとエバポレータ凍結のお
それがある。しかし本実施例では、上述の如くブロアフ
ァン３４をＬｏで駆動することにより、小量ではあるが
空気がエバポレータ２４を通過するので、エバポレータ
２４の凍結のおそれを低減できる。この場合は冷風が車
室内に吹出されることになるが、少量であるので乗員に
不快感を与えることはない。なお、低水温起動条件成立
時にコンプレッサ作動条件が成立していない場合には、
従来と同様にコンプレッサ２２は駆動されず、また待ち
時間ｔ1が経過するまではブロアファンも停止される。
コンプレッサ作動条件が共に成立している場合には、上
記時間ｔ2が経過するまで、すなわちファン速制限解除
条件が成立するまでブロアファン３４の速度がＬｏに保
持される。ここで、ブロアファン停止時には、エバポレ
ータ２４を通過する空気量が殆どゼロになり、このとき
コンプレッサ２２が駆動されるとエバポレータ凍結のお
それがある。しかし本実施例では、上述の如くブロアフ
ァン３４をＬｏで駆動することにより、小量ではあるが
空気がエバポレータ２４を通過するので、エバポレータ
２４の凍結のおそれを低減できる。この場合は冷風が車
室内に吹出されることになるが、少量であるので乗員に
不快感を与えることはない。なお、低水温起動条件成立
時にコンプレッサ作動条件が成立していない場合には、
従来と同様にコンプレッサ２２は駆動されず、また待ち
時間ｔ1が経過するまではブロアファンも停止される。
【００２７】図８は上記図５のステップＳ９１２をステ
ップＳ９１２’に置き換えたフローチャートを示してい
る。すなわち先の実施例では、低水温起動条件およびコ
ンプレッサ作動条件が共に成立しているときには、時間
ｔ2が経過するまでブロアファン速度をＬｏに保持する
ようにしたが、本実施例では時間ｔ2が経過するまでブ
ロアファンを停止させる。この場合は、コンプレッサが
作動しているにも拘らずエバポレータ２４を通過する空
気量がほぼゼロになるが、上述したように吸込温度セン
サ５５によって検出される吸込温度Ｔintが所定温度Ｔi
nt1未満になるとコンプレッサ作動条件が不成立となる
ので、コンプレッサオフ信号によりコンプレッサ２２が
停止され、エバポレータ凍結のおそれはない。
ップＳ９１２’に置き換えたフローチャートを示してい
る。すなわち先の実施例では、低水温起動条件およびコ
ンプレッサ作動条件が共に成立しているときには、時間
ｔ2が経過するまでブロアファン速度をＬｏに保持する
ようにしたが、本実施例では時間ｔ2が経過するまでブ
ロアファンを停止させる。この場合は、コンプレッサが
作動しているにも拘らずエバポレータ２４を通過する空
気量がほぼゼロになるが、上述したように吸込温度セン
サ５５によって検出される吸込温度Ｔintが所定温度Ｔi
nt1未満になるとコンプレッサ作動条件が不成立となる
ので、コンプレッサオフ信号によりコンプレッサ２２が
停止され、エバポレータ凍結のおそれはない。
【００２８】なお以上では、エンジン完爆から０．５秒
後にコンプレッサ２２を作動させるようにしたが、この
コンプレッサ起動時期は０．５秒後に限定されず、完爆
から所定時間以内のエンジン低回転時であればよい。ま
た以上では、低水温起動条件成立時には、空調装置作動
から所定時間ｔ1またはｔ2が経過したことをもってファ
ン速制限解除条件が成立したと判断するようにしたが、
これに代えてエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ2以
上になったことをもってファン速制限解除条件成立と判
断してブロアファン速度を上昇させるようにしてもよ
い。ここで、上記所定温度Ｔｗ2は、上記ステップＳ９
０５で比較される温度Ｔｗ1よりも低い温度である。さ
らに低水温起動条件も実施例に限定されず、例えば外気
温度の検出値ＴambあるいはＴamが所定温度未満であれ
ば低水温起動条件成立と判断するようにしてもよい。
後にコンプレッサ２２を作動させるようにしたが、この
コンプレッサ起動時期は０．５秒後に限定されず、完爆
から所定時間以内のエンジン低回転時であればよい。ま
た以上では、低水温起動条件成立時には、空調装置作動
から所定時間ｔ1またはｔ2が経過したことをもってファ
ン速制限解除条件が成立したと判断するようにしたが、
これに代えてエンジン冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔｗ2以
上になったことをもってファン速制限解除条件成立と判
断してブロアファン速度を上昇させるようにしてもよ
い。ここで、上記所定温度Ｔｗ2は、上記ステップＳ９
０５で比較される温度Ｔｗ1よりも低い温度である。さ
らに低水温起動条件も実施例に限定されず、例えば外気
温度の検出値ＴambあるいはＴamが所定温度未満であれ
ば低水温起動条件成立と判断するようにしてもよい。
【００２９】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン始動時に低水
温起動条件およびコンプレッサ作動条件が共に成立して
いる場合には、エンジン完爆から所定時間以内にコンプ
レッサを起動するようにしたので、エンジン低回転時に
コンプレッサを起動することができ、エンジン始動性を
悪化させることなくコンプレッサの内部圧力の上昇を最
小限に抑制できる。また、ファン速制限解除条件が成立
するまでは、ブロアファン風量を所定量以下に制御する
ようにしたので、冷風吹出しによる乗員の不快感を最小
限に抑制できる。特に請求項２の発明によれば、ファン
速制限解除条件が成立するまでブロアファンの速度を最
も風量の少ない１速に保持するようにしたので、冷風吹
出し量を最小限に抑制しつつエバポレータの凍結を防止
できる。また請求項３の発明によれば、ファン速制限解
除条件が成立するまでブロアファンの速度をゼロに保持
するようにしたので、冷風吹出し量をゼロにして乗員の
不快感を確実に防止できる。
温起動条件およびコンプレッサ作動条件が共に成立して
いる場合には、エンジン完爆から所定時間以内にコンプ
レッサを起動するようにしたので、エンジン低回転時に
コンプレッサを起動することができ、エンジン始動性を
悪化させることなくコンプレッサの内部圧力の上昇を最
小限に抑制できる。また、ファン速制限解除条件が成立
するまでは、ブロアファン風量を所定量以下に制御する
ようにしたので、冷風吹出しによる乗員の不快感を最小
限に抑制できる。特に請求項２の発明によれば、ファン
速制限解除条件が成立するまでブロアファンの速度を最
も風量の少ない１速に保持するようにしたので、冷風吹
出し量を最小限に抑制しつつエバポレータの凍結を防止
できる。また請求項３の発明によれば、ファン速制限解
除条件が成立するまでブロアファンの速度をゼロに保持
するようにしたので、冷風吹出し量をゼロにして乗員の
不快感を確実に防止できる。
【図１】クレーム対応図。
【図２】本発明に係る車両用空調装置の一実施例を示す
構成図。
構成図。
【図３】上記空調装置の制御系を示すブロック図。
【図４】空調制御のメインルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
【図５】風量制御の詳細手順を示すフローチャート。
【図６】コンプレッサのオン・オフ決定制御の詳細手順
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図７】実際のコンプレッサオン・オフ制御の手順を示
すフローチャート。
すフローチャート。
【図８】風量制御の別実施例を示すフローチャート。
【図９】従来の問題点を説明する図。
２１ エンジン ２２ コンプレッサ ２２ａ 電磁クラッチ ２３ コンデンサ ３５ ヒ−タコア ２４ エバポレータ ３４ ブロアファン ５１ 空調制御回路 ６１ エンジン制御回路
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの駆動力によって駆動されるコ
ンプレッサと、ブロアファンと、エンジン冷却水を利用
してブロアファンからの空気を暖めるヒ−タコアとを備
え、低水温起動条件成立時には、所定のファン速制限解
除条件が成立するまで前記ブロアファンを停止し、前記
ファン速制限解除条件が成立するとブロアファンを作動
させるようにした車両用空調装置において、 エンジン始動時に低水温起動条件およびコンプレッサ作
動条件が共に成立している場合には、エンジン完爆から
所定時間以内に前記エンジンの駆動力をコンプレッサに
伝達するとともに、前記ファン速制限解除条件が成立す
るまで前記ブロアファンの速度を所定値以下に制御する
制御手段を備えることを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記ファン速制限解除
条件が成立するまで前記ブロアファンの速度を最も風量
の少ない１速に保持することを特徴とする請求項１に記
載の車両用空調装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、前記ファン速制限解除
条件が成立するまで前記ブロアファンの速度をゼロに保
持することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12920593A JP3186334B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12920593A JP3186334B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06340213A JPH06340213A (ja) | 1994-12-13 |
| JP3186334B2 true JP3186334B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=15003739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12920593A Expired - Fee Related JP3186334B2 (ja) | 1993-05-31 | 1993-05-31 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3186334B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101499660B1 (ko) * | 2012-12-05 | 2015-03-06 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공조장치 및 그 제어방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3811342B2 (ja) | 2000-10-12 | 2006-08-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用空調制御装置 |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP12920593A patent/JP3186334B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101499660B1 (ko) * | 2012-12-05 | 2015-03-06 | 한라비스테온공조 주식회사 | 차량용 공조장치 및 그 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06340213A (ja) | 1994-12-13 |
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Legal Events
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