JP2921187B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、外気導入から内気循環
への切換時にブロアファンの風量を低減させるようにし
た車両用空調装置に関する。
への切換時にブロアファンの風量を低減させるようにし
た車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般の車両用空調装置では、車室外の空
気を導入する外気導入および車室内の空気を導入する内
気循環が例えばスイッチ操作により切換可能とされる
が、外気循環から内気循環に切換えると、内気導入口の
吸入音と車室内圧減少による風量の増大とによりファン
騒音が増大する。そこで、このファン騒音の増大を防止
することを目的として、外気導入から内気循環への切換
えが指令されたときには、自動的にブロアファンの風量
を低減する車両用空調装置が知られている（例えば、特
開昭６４−４１４１５号公報）。
気を導入する外気導入および車室内の空気を導入する内
気循環が例えばスイッチ操作により切換可能とされる
が、外気循環から内気循環に切換えると、内気導入口の
吸入音と車室内圧減少による風量の増大とによりファン
騒音が増大する。そこで、このファン騒音の増大を防止
することを目的として、外気導入から内気循環への切換
えが指令されたときには、自動的にブロアファンの風量
を低減する車両用空調装置が知られている（例えば、特
開昭６４−４１４１５号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来装置は、外気導入から内気循環への切換えが指令され
たときには、車両熱負荷に拘らず必ずブロアファンの風
量を低減しているので、車両熱負荷がかなり高いとき
（強力な冷房が必要なとき）あるいはかなり低いとき
（強力な暖房が必要なとき）にもブロアファンの風量が
低減され、このため冷房性能あるいは暖房性能が低下
し、設定温度への到達が遅れるという問題がある。
来装置は、外気導入から内気循環への切換えが指令され
たときには、車両熱負荷に拘らず必ずブロアファンの風
量を低減しているので、車両熱負荷がかなり高いとき
（強力な冷房が必要なとき）あるいはかなり低いとき
（強力な暖房が必要なとき）にもブロアファンの風量が
低減され、このため冷房性能あるいは暖房性能が低下
し、設定温度への到達が遅れるという問題がある。
【０００４】本発明の目的は、通常は外気導入から内気
循環切換時のファン騒音を低減させ、かつ車両熱負荷が
高いときあるいは低いときの冷房性能および暖房性能を
向上させた車両用空調装置を提供することにある。
循環切換時のファン騒音を低減させ、かつ車両熱負荷が
高いときあるいは低いときの冷房性能および暖房性能を
向上させた車両用空調装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】図１（ａ）により説明す
ると、請求項１の発明は、車室外の空気を導入する外気
導入および車室内の空気を導入する内気循環の切換えを
指令する指令手段１０１と、この指令手段１０１の指令
に応じて外気導入と内気循環との切換えを行う切換手段
１０２と、導入された空気を車室内に送風するブロアフ
ァン１０３と、車両熱負荷または外部からの風量指令に
応じてブロアファンの風量を制御するとともに、指令手
段１０１により外気導入から内気循環への切換えが指令
されたときには、ブロアファン１０３の風量を低減する
風量制御手段１０４とを備えた車両用空調装置に適用さ
れる。そして、外部からの風量指令が最大風量に応じた
ものであるか否かを判定し、最大風量に応じたものでな
い場合には、車両熱負荷が所定範囲内であるか否かを判
定する熱負荷判定手段１０５と、車速が所定値以上か否
かを判定する車速判定手段１０６とを備え、指令手段１
０１により外気導入から内気循環への切換えが指令され
たとき、熱負荷判定手段１０５により、外部からの風量
指令が最大風量に応じたものでなく、かつ車両熱負荷が
所定範囲内と判定されている場合にのみブロアファン１
０３の風量を低減させるとともに、外気入時で車速が所
定値以上と判定されている場合には、車速が高いほどブ
ロアファン１０３の風量を低減するよう構成し、これに
より上記問題点を解決する。請求項２の発明は、指令手
段１０１により外気導入から内気循環への切換えが指令
されたときに車両熱負荷が所定範囲内と判定されている
ときには、車両熱負荷が所定範囲から離れるほどブロア
ファン１０３の風量低減量を減少させるよう風量制御手
段１０４を構成したものである。請求項３の発明は、車
両熱負荷に応じて決定されるブロアファン速度に基づい
て車両熱負荷が所定範囲内か否かを判定するよう上記判
定手段１０５を構成したものである。図１（ｂ）により
説明すると、請求項４の発明は、上記指令手段１０１
と、切換手段１０２と、ブロアファン１０３と、外部か
らの風量指令に応じてブロアファン１０３の風量を設定
する風量制御手段２０４とを備えた車両用空調装置に適
用される。そして、外部からの風量指令が最大風量に応
じたものであるか否かを判定する風量判定手段２０５
と、車速が所定値以上か否かを判定する車速判定手段２
０６とを備え、指令手段１０１により外気導入から内気
循環への切換えが指令されたとき、外部からの風量指令
が最大風量に応じたものでないと判定されている場合に
ブロアファン１０３の風量を低減させるとともに、外気
導入時で車速が所定値以上と判定されている場合には、
車速が高いほどブロアファン１０３の風量を低減するよ
うにしたものである。請求項５の発明は、ブロアファン
１０３の風量が低減された後に、指令手段１０１により
内気循環から外気導入への切換えが指令された場合に
は、その指令時から所定時間経過後に風量を増加させる
よう風量制御手段１０４，２０４を構成したものであ
る。
ると、請求項１の発明は、車室外の空気を導入する外気
導入および車室内の空気を導入する内気循環の切換えを
指令する指令手段１０１と、この指令手段１０１の指令
に応じて外気導入と内気循環との切換えを行う切換手段
１０２と、導入された空気を車室内に送風するブロアフ
ァン１０３と、車両熱負荷または外部からの風量指令に
応じてブロアファンの風量を制御するとともに、指令手
段１０１により外気導入から内気循環への切換えが指令
されたときには、ブロアファン１０３の風量を低減する
風量制御手段１０４とを備えた車両用空調装置に適用さ
れる。そして、外部からの風量指令が最大風量に応じた
ものであるか否かを判定し、最大風量に応じたものでな
い場合には、車両熱負荷が所定範囲内であるか否かを判
定する熱負荷判定手段１０５と、車速が所定値以上か否
かを判定する車速判定手段１０６とを備え、指令手段１
０１により外気導入から内気循環への切換えが指令され
たとき、熱負荷判定手段１０５により、外部からの風量
指令が最大風量に応じたものでなく、かつ車両熱負荷が
所定範囲内と判定されている場合にのみブロアファン１
０３の風量を低減させるとともに、外気入時で車速が所
定値以上と判定されている場合には、車速が高いほどブ
ロアファン１０３の風量を低減するよう構成し、これに
より上記問題点を解決する。請求項２の発明は、指令手
段１０１により外気導入から内気循環への切換えが指令
されたときに車両熱負荷が所定範囲内と判定されている
ときには、車両熱負荷が所定範囲から離れるほどブロア
ファン１０３の風量低減量を減少させるよう風量制御手
段１０４を構成したものである。請求項３の発明は、車
両熱負荷に応じて決定されるブロアファン速度に基づい
て車両熱負荷が所定範囲内か否かを判定するよう上記判
定手段１０５を構成したものである。図１（ｂ）により
説明すると、請求項４の発明は、上記指令手段１０１
と、切換手段１０２と、ブロアファン１０３と、外部か
らの風量指令に応じてブロアファン１０３の風量を設定
する風量制御手段２０４とを備えた車両用空調装置に適
用される。そして、外部からの風量指令が最大風量に応
じたものであるか否かを判定する風量判定手段２０５
と、車速が所定値以上か否かを判定する車速判定手段２
０６とを備え、指令手段１０１により外気導入から内気
循環への切換えが指令されたとき、外部からの風量指令
が最大風量に応じたものでないと判定されている場合に
ブロアファン１０３の風量を低減させるとともに、外気
導入時で車速が所定値以上と判定されている場合には、
車速が高いほどブロアファン１０３の風量を低減するよ
うにしたものである。請求項５の発明は、ブロアファン
１０３の風量が低減された後に、指令手段１０１により
内気循環から外気導入への切換えが指令された場合に
は、その指令時から所定時間経過後に風量を増加させる
よう風量制御手段１０４，２０４を構成したものであ
る。
【０００６】
【作用】（１）請求項１の発明 指令手段１０１により外気導入から内気循環への切換え
が指令されたとき、風量制御手段１０４は、外部からの
風量指令が最大風量に応じたものでなく、かつ車両熱負
荷が所定範囲内と判定されている場合にのみブロアファ
ンの風量を低減させる。また外気導入時で車速が所定値
以上と判定されている場合には、車速が高いほどブロア
ファンの風量を低減する （２）請求項２の発明 風量制御手段１０４は、上記風量の低減を行う際、車両
熱負荷が所定範囲から離れるほどブロアファン１０３の
風量低減量を減少させる。 （３）請求項３の発明 熱負荷判定手段１０５は、車両熱負荷に応じて決定され
るブロアファン速度に基づいて車両熱負荷が所定範囲以
内か否かを判定する。 （４）請求項４の発明 指令手段１０１により外気導入から内気循環への切換え
が指令されかつブロアファン１０３の風量が所定値未満
と判定されている場合、風量制御手段２０４は、外部か
らの風量指令が最大風量に応じたものでないと判定され
ている場合にブロアファン１０３の風量を低減させる。
また、外気導入時で車速が所定値以上と判定されている
場合には、車速が高いほどブロアファン１０３の風量を
低減させる。 （５）請求項５の発明 風量制御手段１０４，２０４は、ブロアファン１０３の
風量が低減された後に内気循環から外気導入への切換え
が指令された場合には、その指令時から所定時間経過後
に風量を増加させる。
が指令されたとき、風量制御手段１０４は、外部からの
風量指令が最大風量に応じたものでなく、かつ車両熱負
荷が所定範囲内と判定されている場合にのみブロアファ
ンの風量を低減させる。また外気導入時で車速が所定値
以上と判定されている場合には、車速が高いほどブロア
ファンの風量を低減する （２）請求項２の発明 風量制御手段１０４は、上記風量の低減を行う際、車両
熱負荷が所定範囲から離れるほどブロアファン１０３の
風量低減量を減少させる。 （３）請求項３の発明 熱負荷判定手段１０５は、車両熱負荷に応じて決定され
るブロアファン速度に基づいて車両熱負荷が所定範囲以
内か否かを判定する。 （４）請求項４の発明 指令手段１０１により外気導入から内気循環への切換え
が指令されかつブロアファン１０３の風量が所定値未満
と判定されている場合、風量制御手段２０４は、外部か
らの風量指令が最大風量に応じたものでないと判定され
ている場合にブロアファン１０３の風量を低減させる。
また、外気導入時で車速が所定値以上と判定されている
場合には、車速が高いほどブロアファン１０３の風量を
低減させる。 （５）請求項５の発明 風量制御手段１０４，２０４は、ブロアファン１０３の
風量が低減された後に内気循環から外気導入への切換え
が指令された場合には、その指令時から所定時間経過後
に風量を増加させる。
【０００７】
【実施例】図２〜図９により本発明の一実施例を説明す
る。本発明に係る車両用空調装置は、図２に示すよう
に、エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッ
サ２，コンデンサ３，エバポレータ４，リキッドタンク
５，膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのク−ラ−ユニ
ット１００を備えている。可変容量形コンプレッサ２
は、吸入圧力が設定圧力を越えると傾き角を大きくして
吐出容量を大きくするもので、その設定圧力は、図３に
示すＣＰＵ４１から供給されるソレノイド電流によって
制御される。またエバポレータ４は、外気導入口７ａお
よび内気導入口７ｂ（総称して吸込口と呼ぶ）を有する
空調ダクト７内に配設されている。各導入口７ａ，７ｂ
には、空調ダクト７内へ導入される空気流量を制御する
インテークドア（内外気切換ドア）８が設けられる。こ
のインテークドア８の開閉により上述した外気導入と内
気循環とが切換えられる。
る。本発明に係る車両用空調装置は、図２に示すよう
に、エンジン１により駆動される可変容量形コンプレッ
サ２，コンデンサ３，エバポレータ４，リキッドタンク
５，膨張弁６から成る圧縮冷凍サイクルのク−ラ−ユニ
ット１００を備えている。可変容量形コンプレッサ２
は、吸入圧力が設定圧力を越えると傾き角を大きくして
吐出容量を大きくするもので、その設定圧力は、図３に
示すＣＰＵ４１から供給されるソレノイド電流によって
制御される。またエバポレータ４は、外気導入口７ａお
よび内気導入口７ｂ（総称して吸込口と呼ぶ）を有する
空調ダクト７内に配設されている。各導入口７ａ，７ｂ
には、空調ダクト７内へ導入される空気流量を制御する
インテークドア（内外気切換ドア）８が設けられる。こ
のインテークドア８の開閉により上述した外気導入と内
気循環とが切換えられる。
【０００８】更に空調ダクト７内には、周知のとおりブ
ロアファン９、ヒ−タコア１０、エアミックスドア１１
が設けられるとともに、空調ダクト７に設けられたベン
ト吹出口７ｃおよび足下吹出口７ｄからの吹出し量をそ
れぞれ調整するベントドア１２、フットドア１３が設け
られる。更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹
出口７ｅにはデフロスタドア１４が設けられる。ここ
で、ベンド吹出口７ｃは、乗員の上半身に向けて空気を
吹出すためのもの、足下吹出口７ｄは乗員の足元に向け
て空気を吹出すためのもの、デフロスタ吹出口７ｅは、
窓ガラスに向けて空気を吹出すためのものである。
ロアファン９、ヒ−タコア１０、エアミックスドア１１
が設けられるとともに、空調ダクト７に設けられたベン
ト吹出口７ｃおよび足下吹出口７ｄからの吹出し量をそ
れぞれ調整するベントドア１２、フットドア１３が設け
られる。更に、空調ダクト７に設けられたデフロスタ吹
出口７ｅにはデフロスタドア１４が設けられる。ここ
で、ベンド吹出口７ｃは、乗員の上半身に向けて空気を
吹出すためのもの、足下吹出口７ｄは乗員の足元に向け
て空気を吹出すためのもの、デフロスタ吹出口７ｅは、
窓ガラスに向けて空気を吹出すためのものである。
【０００９】図３は上記車両用空調装置の制御系を示す
ブロック図である。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度Ｔambを検出する外気温センサ４３，車室
内温度Ｔincを検出する室内温度センサ４４，日射量Ｑs
unを検出する日射センサ４５が接続され、これらのセン
サ４３〜４５から各種温度情報や熱量情報（これが車両
熱負荷に相当する）がＣＰＵ４１に入力される。
ブロック図である。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度Ｔambを検出する外気温センサ４３，車室
内温度Ｔincを検出する室内温度センサ４４，日射量Ｑs
unを検出する日射センサ４５が接続され、これらのセン
サ４３〜４５から各種温度情報や熱量情報（これが車両
熱負荷に相当する）がＣＰＵ４１に入力される。
【００１０】さらに入力回路４２には、運転席のコント
ロールパネルに設けられたオ−トスイッチ５１，エコノ
ミースイッチ５２，オフスイッチ５３，イグニッション
スイッチ５４，デフスイッチ５５，ＲＥＣスイッチ５６
および風量設定スイッチ５７が接続されている。オ−ト
スイッチ５１は、通常のオ−ト制御を指令するスイッ
チ、エコノミースイッチ５３は省燃費，省動力オ−ト制
御を指令するスイッチ、オフスイッチ５３はブロアファ
ンのオン・オフを指令するスイッチである。またデフス
イッチ５５はデフロスタ吹出口７ｅの選択を指令するス
イッチ、ＲＥＣスイッチ５６は内気循環を指令するスイ
ッチである。風量設定スイッチ５７は、手動によりブロ
アファン風量を指令するためのスイッチであり、本実施
例では、風量の少ない順に１速，２速，３速，４速が選
択可能とされる。
ロールパネルに設けられたオ−トスイッチ５１，エコノ
ミースイッチ５２，オフスイッチ５３，イグニッション
スイッチ５４，デフスイッチ５５，ＲＥＣスイッチ５６
および風量設定スイッチ５７が接続されている。オ−ト
スイッチ５１は、通常のオ−ト制御を指令するスイッ
チ、エコノミースイッチ５３は省燃費，省動力オ−ト制
御を指令するスイッチ、オフスイッチ５３はブロアファ
ンのオン・オフを指令するスイッチである。またデフス
イッチ５５はデフロスタ吹出口７ｅの選択を指令するス
イッチ、ＲＥＣスイッチ５６は内気循環を指令するスイ
ッチである。風量設定スイッチ５７は、手動によりブロ
アファン風量を指令するためのスイッチであり、本実施
例では、風量の少ない順に１速，２速，３速，４速が選
択可能とされる。
【００１１】ＣＰＵ４１にはまた、出力回路４９を介し
てエアミックスドアアクチュエータ６１，ベントドアア
クチュエータ６２，フットドアアクチュエータ６３，デ
フロスタドアアクチュエータ６４，インテークドアアク
チュエータ６５およびブロアファン制御回路６６が接続
され、ブロアファン制御回路６６にはブロアファン９を
駆動するモータ（ブロアファンモータ）９ａが接続され
ている。ブロアファンモータ９ａは、ブロアファン制御
回路６６から印加される電圧に応じた速度で回転し、そ
の回転速度に応じた風量を車室内に吹き出す。出力回路
４９にはさらに、リレー６７を介してコンプレッサ２が
接続されている。
てエアミックスドアアクチュエータ６１，ベントドアア
クチュエータ６２，フットドアアクチュエータ６３，デ
フロスタドアアクチュエータ６４，インテークドアアク
チュエータ６５およびブロアファン制御回路６６が接続
され、ブロアファン制御回路６６にはブロアファン９を
駆動するモータ（ブロアファンモータ）９ａが接続され
ている。ブロアファンモータ９ａは、ブロアファン制御
回路６６から印加される電圧に応じた速度で回転し、そ
の回転速度に応じた風量を車室内に吹き出す。出力回路
４９にはさらに、リレー６７を介してコンプレッサ２が
接続されている。
【００１２】次に、図４〜図８のフローチャートにより
ＣＰＵ４１で実行される空調制御の手順を説明する。図
４はメインのフローチャートであり、まずステップＳ１
０で初期設定を行い、通常のオートエアコンモードにお
いては、例えば設定温度Ｔptcを２５℃に初期設定す
る。ステップＳ２０では各センサからの各種情報を入力
する。これらの各センサのデータ情報を具体的に説明す
ると、設定温度Ｔptcは図示しないコントロールパネル
から、車室内温度Ｔincは室内温度センサ４４から、外
気温度Ｔambは外気温センサ４３から、日射量Ｑsunは日
射センサ４５からそれぞれ与えられる。
ＣＰＵ４１で実行される空調制御の手順を説明する。図
４はメインのフローチャートであり、まずステップＳ１
０で初期設定を行い、通常のオートエアコンモードにお
いては、例えば設定温度Ｔptcを２５℃に初期設定す
る。ステップＳ２０では各センサからの各種情報を入力
する。これらの各センサのデータ情報を具体的に説明す
ると、設定温度Ｔptcは図示しないコントロールパネル
から、車室内温度Ｔincは室内温度センサ４４から、外
気温度Ｔambは外気温センサ４３から、日射量Ｑsunは日
射センサ４５からそれぞれ与えられる。
【００１３】次にステップＳ３０では、外気温センサ４
３から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度に相当した値Ｔamに処理す
る。ステップＳ４０では日射センサ４５からの光量とし
ての日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値
Ｑ'sunに処理する。ステップＳ５０ではコントロールパ
ネルで設定された設定温度Ｔptcを外気温度に応じて補
正した値Ｔ'ptcに処理する。ステップＳ６０では、Ｔ'p
tc，Ｔinc，Ｔam，Ｑ'sunから、 Ｘｍ＝(Ａ＋Ｄ)Ｔ'ptc＋Ｂ・Ｔam＋Ｃ・Ｑ'sun−Ｄ・Ｔinc＋Ｅ （だだしＡ〜Ｅは定数）により目標吹出温度Ｘｍを算
出すると共に、この目標開度Ｘｍに応じてエアミックス
ドア１１の実際の開度を制御する。このエアミックスド
ア開度制御により吹出温度が決定される。ここで、目標
吹出温度Ｘｍは、上述した車両熱負荷が高いほど小さく
なり、車両熱負荷が低いほど大きくなる。
３から得られる外気温度Ｔambに対して他の熱源からの
影響を除き、現実の外気温度に相当した値Ｔamに処理す
る。ステップＳ４０では日射センサ４５からの光量とし
ての日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値
Ｑ'sunに処理する。ステップＳ５０ではコントロールパ
ネルで設定された設定温度Ｔptcを外気温度に応じて補
正した値Ｔ'ptcに処理する。ステップＳ６０では、Ｔ'p
tc，Ｔinc，Ｔam，Ｑ'sunから、 Ｘｍ＝(Ａ＋Ｄ)Ｔ'ptc＋Ｂ・Ｔam＋Ｃ・Ｑ'sun−Ｄ・Ｔinc＋Ｅ （だだしＡ〜Ｅは定数）により目標吹出温度Ｘｍを算
出すると共に、この目標開度Ｘｍに応じてエアミックス
ドア１１の実際の開度を制御する。このエアミックスド
ア開度制御により吹出温度が決定される。ここで、目標
吹出温度Ｘｍは、上述した車両熱負荷が高いほど小さく
なり、車両熱負荷が低いほど大きくなる。
【００１４】ステップＳ７０では上記エバポレータ３に
冷媒を圧送するコンプレッサ２を制御する。ステップＳ
８０ではアクチュエータ６２，６３，６４により各吹出
口を制御する。次にステップＳ９０で、インテ−クドア
アクチュエータ６５によりインテ−クドア８を駆動して
吸込口制御、即ち、外気導入と内気循環の切換制御を行
う。ステップＳ１００ではブロアファンモータ９ａへの
印加電圧を制御することによりブロアファン風量を制御
する。その後、処理はステップＳ２０に戻る。
冷媒を圧送するコンプレッサ２を制御する。ステップＳ
８０ではアクチュエータ６２，６３，６４により各吹出
口を制御する。次にステップＳ９０で、インテ−クドア
アクチュエータ６５によりインテ−クドア８を駆動して
吸込口制御、即ち、外気導入と内気循環の切換制御を行
う。ステップＳ１００ではブロアファンモータ９ａへの
印加電圧を制御することによりブロアファン風量を制御
する。その後、処理はステップＳ２０に戻る。
【００１５】図５は上記ステップＳ９０の吸込口制御の
詳細を示している。まずステップＳ９０２でデフスイッ
チ５５がオフからオンされたと判定されるとステップＳ
９１１に進み、外気導入（ＦＲＥ）を選択する。すなわ
ちインテークドアアクチュエータ６５によりインテーク
ドア８を図２の実線位置まで駆動して外気導入口７ａを
オープンする。ステップＳ９０２が否定されるとステッ
プＳ９０３に進み、ステップＳ９０３でＲＥＣスイッチ
５６がオンと判定されるとステップＳ９０５に進む。
詳細を示している。まずステップＳ９０２でデフスイッ
チ５５がオフからオンされたと判定されるとステップＳ
９１１に進み、外気導入（ＦＲＥ）を選択する。すなわ
ちインテークドアアクチュエータ６５によりインテーク
ドア８を図２の実線位置まで駆動して外気導入口７ａを
オープンする。ステップＳ９０２が否定されるとステッ
プＳ９０３に進み、ステップＳ９０３でＲＥＣスイッチ
５６がオンと判定されるとステップＳ９０５に進む。
【００１６】ステップＳ９０５でコンプレッサ２がオン
からオフされたと判定されるとステップＳ９１１に進
み、そうでない場合にはステップＳ９０６で内気循環
（ＲＥＣ）を選択する。すなわち、インテークドアアク
チュエータ６５によりインテークドア８を図２の二点鎖
線位置まで駆動して内気導入口７ｂをオープンする。ま
たステップＳ９０３でＲＥＣスイッチ５６がオフと判定
された場合にはステップＳ９０４に進み、コンプレッサ
のオン・オフ状態を判定する。オフであれば上記ステッ
プＳ９１１に進み、オンであればステップＳ９０７に進
む。
からオフされたと判定されるとステップＳ９１１に進
み、そうでない場合にはステップＳ９０６で内気循環
（ＲＥＣ）を選択する。すなわち、インテークドアアク
チュエータ６５によりインテークドア８を図２の二点鎖
線位置まで駆動して内気導入口７ｂをオープンする。ま
たステップＳ９０３でＲＥＣスイッチ５６がオフと判定
された場合にはステップＳ９０４に進み、コンプレッサ
のオン・オフ状態を判定する。オフであれば上記ステッ
プＳ９１１に進み、オンであればステップＳ９０７に進
む。
【００１７】ステップＳ９０７では、上記図４のステッ
プＳ６０で演算された目標吹出温度Ｘｍに基づいて図示
の特性からＲＥＣ，２０％ＦＲＥ，ＦＲＥのいずれかを
選択する。そして、ステップＳ９０８でいずれが選択さ
れたかを判定し、ＲＥＣであればステップＳ９０９に進
んで内気循環を選択し、ＦＲＥであれば上記ステップＳ
９１１に進んで外気導入を選択する。また２０％ＦＲＥ
の場合にはステップＳ９１０に進み、外気が２０％、内
気が８０％導入されるようにインテークドア８を駆動制
御する。ステップＳ９０９〜Ｓ９１１の後はは、図４の
処理にリターンする。
プＳ６０で演算された目標吹出温度Ｘｍに基づいて図示
の特性からＲＥＣ，２０％ＦＲＥ，ＦＲＥのいずれかを
選択する。そして、ステップＳ９０８でいずれが選択さ
れたかを判定し、ＲＥＣであればステップＳ９０９に進
んで内気循環を選択し、ＦＲＥであれば上記ステップＳ
９１１に進んで外気導入を選択する。また２０％ＦＲＥ
の場合にはステップＳ９１０に進み、外気が２０％、内
気が８０％導入されるようにインテークドア８を駆動制
御する。ステップＳ９０９〜Ｓ９１１の後はは、図４の
処理にリターンする。
【００１８】以上が吸込口制御の手順である。この手順
によれば、ＲＥＣスイッチ５６がオフし、かつコンプレ
ッサ２がオンしているときには、通常は、目標吹出温度
Ｘｍに基づいて吸込口が制御される。またこの状態でＲ
ＥＣスイッチ５６がオンされると、通常は強制的に内気
循環が選択される。
によれば、ＲＥＣスイッチ５６がオフし、かつコンプレ
ッサ２がオンしているときには、通常は、目標吹出温度
Ｘｍに基づいて吸込口が制御される。またこの状態でＲ
ＥＣスイッチ５６がオンされると、通常は強制的に内気
循環が選択される。
【００１９】図６〜図８は、上記ステップＳ１００（図
４）の風量設定制御の詳細を示すサブル−チンフローチ
ャートである。まず図６のステップＳ１０１でオフスイ
ッチ５３のオン・オフ状態を判定し、オンであればステ
ップＳ１３４でブロアファンモータ９ａを停止させて図
４の処理に戻り、オフであればステップＳ１０２に進
む。ステップＳ１０２で風量設定スイッチ５７が操作さ
れている（オンである）と判定されるとステップＳ１０
３に進み、ステップＳ１０３で風量設定スイッチ５７に
より１速が指令されていると判定された場合にはステッ
プＳ１０６でブロアファン電圧Ｖｆ’を４．０（ＬＯ）
とする。またステップＳ１０４で２速が指令されている
と判定された場合には、ステップＳ１０７でブロアファ
ン電圧Ｖｆ’を６．０（ＭＬ）とし、ステップＳ１０５
で３速が指令されていると判定された場合には、ステッ
プＳ１０８でブロアファン電圧Ｖｆ’を９．０（ＭＨ）
とする。さらにステップＳ１０５が否定された場合、つ
まり４速が指令されている場合には、ステップＳ１０９
で電圧Ｖｆ’をＶACC（最高電圧）とする。その後、処
理は図７のステップＳ１１２に進む。
４）の風量設定制御の詳細を示すサブル−チンフローチ
ャートである。まず図６のステップＳ１０１でオフスイ
ッチ５３のオン・オフ状態を判定し、オンであればステ
ップＳ１３４でブロアファンモータ９ａを停止させて図
４の処理に戻り、オフであればステップＳ１０２に進
む。ステップＳ１０２で風量設定スイッチ５７が操作さ
れている（オンである）と判定されるとステップＳ１０
３に進み、ステップＳ１０３で風量設定スイッチ５７に
より１速が指令されていると判定された場合にはステッ
プＳ１０６でブロアファン電圧Ｖｆ’を４．０（ＬＯ）
とする。またステップＳ１０４で２速が指令されている
と判定された場合には、ステップＳ１０７でブロアファ
ン電圧Ｖｆ’を６．０（ＭＬ）とし、ステップＳ１０５
で３速が指令されていると判定された場合には、ステッ
プＳ１０８でブロアファン電圧Ｖｆ’を９．０（ＭＨ）
とする。さらにステップＳ１０５が否定された場合、つ
まり４速が指令されている場合には、ステップＳ１０９
で電圧Ｖｆ’をＶACC（最高電圧）とする。その後、処
理は図７のステップＳ１１２に進む。
【００２０】一方、ステップＳ１０２で風量設定スイッ
チ５７がオフと判定されると図７のステップＳ１１０に
進み、ステップＳ１１０で変数Ｌ，Ｍ，Ｎ，Ｐを、 Ｌ＝−８ Ｍ＝２０ Ｎ＝３１ Ｐ＝７５ としてステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１で
は、図示の特性から目標吹出温度Ｘｍに基づいて電圧Ｖ
ｆ’（ブロアファンモータ９ａに印加する電圧）を決定
してステップＳ１１２に進む。
チ５７がオフと判定されると図７のステップＳ１１０に
進み、ステップＳ１１０で変数Ｌ，Ｍ，Ｎ，Ｐを、 Ｌ＝−８ Ｍ＝２０ Ｎ＝３１ Ｐ＝７５ としてステップＳ１１１に進む。ステップＳ１１１で
は、図示の特性から目標吹出温度Ｘｍに基づいて電圧Ｖ
ｆ’（ブロアファンモータ９ａに印加する電圧）を決定
してステップＳ１１２に進む。
【００２１】この特性によれば、目標吹出温度Ｘｍが所
定範囲内の場合には電圧Ｖｆ’は一定であるが、Ｘｍが
この所定範囲より大きくなると、Ｘｍが大きいほど、す
なわち車両熱負荷が小さいほどＶｆ’は大きくなるよう
になっている。また逆に、Ｘｍが所定範囲より小さくな
ると、Ｘｍが小さくなるほど、すなわち車両熱負荷が大
きいほどＶｆ’は大きくなるようになっている。これ
は、車両熱負荷が小さいほど強力な暖房を得るためにブ
ロアファン風量を増大させる必要があり、また車両熱負
荷が大きいほど強力な冷房を得るためにブロアファン風
量を増大させる必要があることによる。
定範囲内の場合には電圧Ｖｆ’は一定であるが、Ｘｍが
この所定範囲より大きくなると、Ｘｍが大きいほど、す
なわち車両熱負荷が小さいほどＶｆ’は大きくなるよう
になっている。また逆に、Ｘｍが所定範囲より小さくな
ると、Ｘｍが小さくなるほど、すなわち車両熱負荷が大
きいほどＶｆ’は大きくなるようになっている。これ
は、車両熱負荷が小さいほど強力な暖房を得るためにブ
ロアファン風量を増大させる必要があり、また車両熱負
荷が大きいほど強力な冷房を得るためにブロアファン風
量を増大させる必要があることによる。
【００２２】ステップＳ１１２では外気導入が選択され
ているか否かを判定し、選択されていない、すなわち内
気循環が選択されていると判定されるとステップＳ１１
３に進みタイマＴｖｒを停止かつリセットしてステップ
Ｓ１１４に進む。このタイマについては後述する。
ているか否かを判定し、選択されていない、すなわち内
気循環が選択されていると判定されるとステップＳ１１
３に進みタイマＴｖｒを停止かつリセットしてステップ
Ｓ１１４に進む。このタイマについては後述する。
【００２３】ステップＳ１１４でＲＥＣスイッチ５６が
オフと判定されるとステップＳ１１７に進んで電圧Ｖ
ｆ”を、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’ とし、ＲＥＣスイッチ５６がオンと判定されるとステッ
プＳ１１５に進む。ステップＳ１１５で上記決定された
電圧Ｖｆ’が１０．５以上と判定されると上記ステップ
Ｓ１１７に進み、１０．５未満でかつ８以上の場合（ス
テップＳ１１６が否定された場合）にはステップＳ１１
８で、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１．５ とし、また８未満の場合（ステップＳ１１６が肯定され
た場合）にはステップＳ１１９で Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１ として図８のステップＳ１２９に進む。
オフと判定されるとステップＳ１１７に進んで電圧Ｖ
ｆ”を、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’ とし、ＲＥＣスイッチ５６がオンと判定されるとステッ
プＳ１１５に進む。ステップＳ１１５で上記決定された
電圧Ｖｆ’が１０．５以上と判定されると上記ステップ
Ｓ１１７に進み、１０．５未満でかつ８以上の場合（ス
テップＳ１１６が否定された場合）にはステップＳ１１
８で、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１．５ とし、また８未満の場合（ステップＳ１１６が肯定され
た場合）にはステップＳ１１９で Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１ として図８のステップＳ１２９に進む。
【００２４】一方、ステップＳ１１２で外気導入が選択
されていると判定された場合には図８のステップＳ１２
０に進み、ステップＳ１２０でタイマＴｖｒが作動中で
あると判定されるとステップＳ１２３に進み、作動中で
ないと判定されるとステップＳ１２５に進む。ステップ
Ｓ１２５ではＲＥＣスイッチ５６がオンからオフに切換
わったか否かを判定し、肯定されるとステップＳ１２２
でタイマＴｖｒをスタートさせてステップＳ１２３に進
む。
されていると判定された場合には図８のステップＳ１２
０に進み、ステップＳ１２０でタイマＴｖｒが作動中で
あると判定されるとステップＳ１２３に進み、作動中で
ないと判定されるとステップＳ１２５に進む。ステップ
Ｓ１２５ではＲＥＣスイッチ５６がオンからオフに切換
わったか否かを判定し、肯定されるとステップＳ１２２
でタイマＴｖｒをスタートさせてステップＳ１２３に進
む。
【００２５】ステップＳ１２３で計時開始から３秒経過
したと判定されると、ステップＳ１２４でタイマＴｖｒ
を停止しかつリセットしてステップＳ１２６に進み、ま
だ３秒経過していないと判定されると上記図７のステッ
プＳ１１５に進む。一方、上記ステップＳ１２１が否定
された場合にはステップＳ１２５に進み、ステップＳ１
２５でオ−トスイッチ５１またはエコノミースイッチ５
２がオフからオンされたと判定されると上記ステップＳ
１２２に進み、そうでない場合にはステップＳ１２６に
進む。
したと判定されると、ステップＳ１２４でタイマＴｖｒ
を停止しかつリセットしてステップＳ１２６に進み、ま
だ３秒経過していないと判定されると上記図７のステッ
プＳ１１５に進む。一方、上記ステップＳ１２１が否定
された場合にはステップＳ１２５に進み、ステップＳ１
２５でオ−トスイッチ５１またはエコノミースイッチ５
２がオフからオンされたと判定されると上記ステップＳ
１２２に進み、そうでない場合にはステップＳ１２６に
進む。
【００２６】ステップＳ１２６では、不図示の速度セン
サの出力から車速Ｖｃが８０Ｋｍ／ｈを越えるか否かを
判定し、否定されると上記図７のステップＳ１１７に進
み、肯定されるとステップＳ１２７に進む。ステップＳ
１２７では図示の特性から車速Ｖｃに応じてδの値を決
定し、ステップＳ１２８で、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’−δ により電圧Ｖｆ”を求める。すなわち車速Ｖｃが８０Ｋ
ｍ／ｈを越える場合には、車速Ｖｃが速くなるほど電圧
Ｖｆ”を小さくする。
サの出力から車速Ｖｃが８０Ｋｍ／ｈを越えるか否かを
判定し、否定されると上記図７のステップＳ１１７に進
み、肯定されるとステップＳ１２７に進む。ステップＳ
１２７では図示の特性から車速Ｖｃに応じてδの値を決
定し、ステップＳ１２８で、 Ｖｆ”＝Ｖｆ’−δ により電圧Ｖｆ”を求める。すなわち車速Ｖｃが８０Ｋ
ｍ／ｈを越える場合には、車速Ｖｃが速くなるほど電圧
Ｖｆ”を小さくする。
【００２７】次にステップＳ１２９に進み、現在のブロ
アファン印加電圧Ｖfoutが上記求められた電圧Ｖｆ”以
上と判定されるとステップＳ１３０に進み、上記決定さ
れた電圧Ｖｆ”が４．０以下か否かを判定する。ステッ
プＳ１３０が否定されるとステップＳ１３１でブロアフ
ァン印加電圧ＶfoutをＶｆ”とし、肯定されるとステッ
プＳ１３２で印加電圧Ｖfoutを４．０とする。
アファン印加電圧Ｖfoutが上記求められた電圧Ｖｆ”以
上と判定されるとステップＳ１３０に進み、上記決定さ
れた電圧Ｖｆ”が４．０以下か否かを判定する。ステッ
プＳ１３０が否定されるとステップＳ１３１でブロアフ
ァン印加電圧ＶfoutをＶｆ”とし、肯定されるとステッ
プＳ１３２で印加電圧Ｖfoutを４．０とする。
【００２８】一方、ステップＳ１２９で現在のブロアフ
ァン印加電圧ＶfoutがＶｆ”未満と判定された場合に
は、印加電圧ＶfoutをＶｆ”まで上昇させるべくステッ
プＳ１３３に進み、 Ｖfout＝Ｖfout＋Ｆｖ（Ｖｆ”−Ｖfout） により新たな印加電圧Ｖfoutを求める。ここで、Ｆｖは
時間の経過に応じて増加する関数である。したがって上
式によれば、印加電圧Ｖfoutは一気にではなく徐々に増
加してゆくことになる。このステップＳ１３１〜Ｓ１３
３のいずれかで決定された印加電圧Ｖfoutがブロアファ
ンモータ９ａに印加され、ブロアファン９がその印加電
圧Ｖfoutに応じた速度で回転する。そして、その回転速
度に応じた風量が車室内に送風される。その後、図４の
処理にリターンする。
ァン印加電圧ＶfoutがＶｆ”未満と判定された場合に
は、印加電圧ＶfoutをＶｆ”まで上昇させるべくステッ
プＳ１３３に進み、 Ｖfout＝Ｖfout＋Ｆｖ（Ｖｆ”−Ｖfout） により新たな印加電圧Ｖfoutを求める。ここで、Ｆｖは
時間の経過に応じて増加する関数である。したがって上
式によれば、印加電圧Ｖfoutは一気にではなく徐々に増
加してゆくことになる。このステップＳ１３１〜Ｓ１３
３のいずれかで決定された印加電圧Ｖfoutがブロアファ
ンモータ９ａに印加され、ブロアファン９がその印加電
圧Ｖfoutに応じた速度で回転する。そして、その回転速
度に応じた風量が車室内に送風される。その後、図４の
処理にリターンする。
【００２９】以上の手順によれば、外気導入設定時に風
量設定スイッチ５７が操作されていないときには目標吹
出温度Ｘｍ、すなわち車両熱負荷に応じて電圧Ｖｆ’
（＝Ｖｆ”）が決定され、これに基づいてブロアファン
印加電圧Ｖfout（通常は、Ｖfout＝Ｖｆ”）が求められ
ブロアファン９の風量が制御される。そして、この状態
でＲＥＣスイッチ５６をオンさせて内気循環を指令する
と、上記決定された電圧Ｖｆ’に基づいて、ステップＳ
１１５〜Ｓ１１９に示すように電圧Ｖｆ”が決定され
る。具体的には、 （１）Ｖｆ’≧１０．５のときは、Ｖｆ”＝Ｖｆ’ （２）８≦Ｖｆ’＜１０．５のときには、Ｖｆ”＝Ｖ
ｆ’−１．５ （３）Ｖｆ’＜８のときには、Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１とな
る。
量設定スイッチ５７が操作されていないときには目標吹
出温度Ｘｍ、すなわち車両熱負荷に応じて電圧Ｖｆ’
（＝Ｖｆ”）が決定され、これに基づいてブロアファン
印加電圧Ｖfout（通常は、Ｖfout＝Ｖｆ”）が求められ
ブロアファン９の風量が制御される。そして、この状態
でＲＥＣスイッチ５６をオンさせて内気循環を指令する
と、上記決定された電圧Ｖｆ’に基づいて、ステップＳ
１１５〜Ｓ１１９に示すように電圧Ｖｆ”が決定され
る。具体的には、 （１）Ｖｆ’≧１０．５のときは、Ｖｆ”＝Ｖｆ’ （２）８≦Ｖｆ’＜１０．５のときには、Ｖｆ”＝Ｖ
ｆ’−１．５ （３）Ｖｆ’＜８のときには、Ｖｆ”＝Ｖｆ’−１とな
る。
【００３０】ここで、上記電圧Ｖｆ’は目標吹出温度Ｘ
ｍに基づいて上記ステップＳ１１１（図７）の特性から
求められるものであるから、このＶｆ’が小さいという
ことは車両熱負荷が所定範囲内（室内温度がほぼ快適な
状態）であることを示し、Ｖｆ’が大きいということ
は、車両熱負荷が所定範囲より高い状態あるいは低い状
態であることを示している。したがって、上記ステップ
Ｓ１１５〜Ｓ１１９の制御によれば、外気導入から内気
循環への切換えが指令されたとき、車両熱負荷が所定範
囲内にある場合（上記（２），（３）の場合）にはブロ
アファン風量が低減され、車両熱負荷がこの範囲より小
さい場合あるいは大きい場合（上記（１）の場合）、つ
まり強力な冷房あるいは暖房が必要なときにはブロアフ
ァン風量は低減されない。したがって（２），（３）の
場合には従来と同様にファン騒音の低減が図れる。なお
この場合には、室内温度がほぼ快適な状態であるので、
ファン風量を低減させても冷房性能あるいは暖房性能が
大きく損なわれることはない。一方、（１）の場合に
は、ブロアファン風量が低減されないのでファン騒音は
低減されないが、冷房性能あるいは暖房性能が低下する
ことはない。
ｍに基づいて上記ステップＳ１１１（図７）の特性から
求められるものであるから、このＶｆ’が小さいという
ことは車両熱負荷が所定範囲内（室内温度がほぼ快適な
状態）であることを示し、Ｖｆ’が大きいということ
は、車両熱負荷が所定範囲より高い状態あるいは低い状
態であることを示している。したがって、上記ステップ
Ｓ１１５〜Ｓ１１９の制御によれば、外気導入から内気
循環への切換えが指令されたとき、車両熱負荷が所定範
囲内にある場合（上記（２），（３）の場合）にはブロ
アファン風量が低減され、車両熱負荷がこの範囲より小
さい場合あるいは大きい場合（上記（１）の場合）、つ
まり強力な冷房あるいは暖房が必要なときにはブロアフ
ァン風量は低減されない。したがって（２），（３）の
場合には従来と同様にファン騒音の低減が図れる。なお
この場合には、室内温度がほぼ快適な状態であるので、
ファン風量を低減させても冷房性能あるいは暖房性能が
大きく損なわれることはない。一方、（１）の場合に
は、ブロアファン風量が低減されないのでファン騒音は
低減されないが、冷房性能あるいは暖房性能が低下する
ことはない。
【００３１】またこのようなステップＳ１１５〜Ｓ１１
９の制御は、上記風量設定スイッチ５７の操作（風量指
令）に応じてファン風速（１速〜４速のいずれか）が設
定されている場合にも行われる。この場合には、Ｖｆ”
が最高電圧ＶACC（＞１０．５）となる４速設定時には
外気導入から内気循環切換時の風量低減は行われず、３
速以下の場合にＶｆ”に応じたファン風量の低減が行わ
れる。すなわち、乗員により４速が設定されているとい
うことは、相当強力な冷房性能あるいは暖房性能を欲し
ているときであるから、上述したと同様にファン風量の
低減は行わない。
９の制御は、上記風量設定スイッチ５７の操作（風量指
令）に応じてファン風速（１速〜４速のいずれか）が設
定されている場合にも行われる。この場合には、Ｖｆ”
が最高電圧ＶACC（＞１０．５）となる４速設定時には
外気導入から内気循環切換時の風量低減は行われず、３
速以下の場合にＶｆ”に応じたファン風量の低減が行わ
れる。すなわち、乗員により４速が設定されているとい
うことは、相当強力な冷房性能あるいは暖房性能を欲し
ているときであるから、上述したと同様にファン風量の
低減は行わない。
【００３２】また特に本実施例では、外気導入から内気
循環への切換え時にブロアファン風量を低減するときに
は、上記（２），（３）に示すようにその低減量を２段
階に分け、車両熱負荷が所定範囲から離れるほど、つま
りより強力な冷房能力あるいは暖房能力性能が必要なほ
どブロアファン風量の低減量を減少させるようにしてい
る。これにより、ブロアファン風量を低減する場合でも
冷房性能，暖房性能の低下を最小限に抑制することがで
きる。なお、この制御は２段階に限定されず、３段階以
上に分けることにより更にきめ細かな制御が行える。
循環への切換え時にブロアファン風量を低減するときに
は、上記（２），（３）に示すようにその低減量を２段
階に分け、車両熱負荷が所定範囲から離れるほど、つま
りより強力な冷房能力あるいは暖房能力性能が必要なほ
どブロアファン風量の低減量を減少させるようにしてい
る。これにより、ブロアファン風量を低減する場合でも
冷房性能，暖房性能の低下を最小限に抑制することがで
きる。なお、この制御は２段階に限定されず、３段階以
上に分けることにより更にきめ細かな制御が行える。
【００３３】さらに上記手順によれば、外気導入から内
気循環に切換わってブロアファン風量が低減された後
に、ＲＥＣスイッチ５６がオンからオフされると（ステ
ップＳ１２１）、タイマがスタートし、３秒経過するま
ではステップＳ１１５以降の処理を継続して行い、３秒
経過すると、車速が８０Ｋｍ／ｈ以下であればステップ
Ｓ１１７の処理を行う。すなわち、外気導入への切換え
が指令されてから３秒後に風量を元の状態（低減される
前の状態）まで増加させる処理が行われる。以下、この
制御を行う理由について図９を用いて説明する。
気循環に切換わってブロアファン風量が低減された後
に、ＲＥＣスイッチ５６がオンからオフされると（ステ
ップＳ１２１）、タイマがスタートし、３秒経過するま
ではステップＳ１１５以降の処理を継続して行い、３秒
経過すると、車速が８０Ｋｍ／ｈ以下であればステップ
Ｓ１１７の処理を行う。すなわち、外気導入への切換え
が指令されてから３秒後に風量を元の状態（低減される
前の状態）まで増加させる処理が行われる。以下、この
制御を行う理由について図９を用いて説明する。
【００３４】すなわち、内気循環から外気導入への切換
操作を行った場合、図９にＬ１で示すようにインテーク
ドア８が内気循環位置から外気導入位置に切換わるには
時間ｔ１を要する（本実施例ではこれを約３秒としてい
る）。一方、ブロアファン風量の切換えは、ファン印加
電圧を変化させることにより比較的短時間で行えるか
ら、内気循環から外気導入への切換操作と同時にファン
印加電圧を増加させると、例えば破線Ｌ１２で示すよう
にブロアファン風量が即座に上昇し、まだ外気導入が設
定されていないうちから風量が増加されることになる。
このためｔ２で示す時間はファン騒音が大きくなり、乗
員に不快感を与える。そこで本実施例では、実線Ｌ１１
で示すように内気循環が指令されてから外気導入が設定
されるまでの時間（３秒）だけ待ってから風量を増加す
るようにしており、これによりファン騒音の増加を防止
し、乗員に不快感を与えないようにしている。
操作を行った場合、図９にＬ１で示すようにインテーク
ドア８が内気循環位置から外気導入位置に切換わるには
時間ｔ１を要する（本実施例ではこれを約３秒としてい
る）。一方、ブロアファン風量の切換えは、ファン印加
電圧を変化させることにより比較的短時間で行えるか
ら、内気循環から外気導入への切換操作と同時にファン
印加電圧を増加させると、例えば破線Ｌ１２で示すよう
にブロアファン風量が即座に上昇し、まだ外気導入が設
定されていないうちから風量が増加されることになる。
このためｔ２で示す時間はファン騒音が大きくなり、乗
員に不快感を与える。そこで本実施例では、実線Ｌ１１
で示すように内気循環が指令されてから外気導入が設定
されるまでの時間（３秒）だけ待ってから風量を増加す
るようにしており、これによりファン騒音の増加を防止
し、乗員に不快感を与えないようにしている。
【００３５】以上の実施例の構成において、ＲＥＣスイ
ッチ５６が指令手段１０１を、インテークドア８および
インテークドアアクチュエータ６５が切換手段１０２
を、ＣＰＵ４１が風量制御手段１０４，２０４，熱負荷
判定手段１０５，車速判定手段１０６および風量判定手
段２０５をそれぞれ構成する。
ッチ５６が指令手段１０１を、インテークドア８および
インテークドアアクチュエータ６５が切換手段１０２
を、ＣＰＵ４１が風量制御手段１０４，２０４，熱負荷
判定手段１０５，車速判定手段１０６および風量判定手
段２０５をそれぞれ構成する。
【００３６】なお以上では、ステップＳ１１５やＳ１１
６のように、車両熱負荷が所定範囲内か否かの判定を、
ステップＳ１１１で決定された電圧Ｖｆ’を判定するこ
とにより行っているが、これに限定されず、例えば上記
目標吹出温度Ｘｍを判定することによって行ってもよ
い。またステップＳ１１５，Ｓ１１６で用いたＶｆ’の
閾値は１０．５や８に限定されない。さらに、内気循環
から外気導入への切換指令時における風量増加の遅延時
間は３秒に限定されない。
６のように、車両熱負荷が所定範囲内か否かの判定を、
ステップＳ１１１で決定された電圧Ｖｆ’を判定するこ
とにより行っているが、これに限定されず、例えば上記
目標吹出温度Ｘｍを判定することによって行ってもよ
い。またステップＳ１１５，Ｓ１１６で用いたＶｆ’の
閾値は１０．５や８に限定されない。さらに、内気循環
から外気導入への切換指令時における風量増加の遅延時
間は３秒に限定されない。
【００３７】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車両熱負荷ま
たは外部からの風量指令に応じてブロアファン風量を制
御するものにおいて、外気導入から内気循環への切換え
が指令されたときには、最大風量が指令されていなく、
かつ車両熱負荷が所定範囲内と判定されている場合にの
みブロアファンの風量を低減させるようにしたので、強
力な冷房，暖房を必要としないときには従来と同様に外
気導入から内気循環切換時のファン騒音の低減が図れる
とともに、強力な冷房，暖房が必要なときにはブロアフ
ァンの風量が低減されず、冷房性能あるいは暖房性能の
低下が防止できる。また、外気入時で車速が所定値以上
と判定されている場合には、車速が高いほどブロアファ
ンの風量を低減させるようにしたので、外気導入時に空
気導入に起因する騒音を最小限に抑制できる。請求項２
の発明によれば、外気導入から内気循環への切換えが指
令されたときに車両熱負荷が所定範囲内と判定されてい
るときには、車両熱負荷が所定範囲から離れるほどブロ
アファンの風量低減量を減少させるようにしたので、ブ
ロアファン風量を低減する場合でも冷房性能，暖房性能
の低下を最小限に抑制することができる。請求項４の発
明によれば、外部からの風量指令に応じてブロアファン
の風量を設定するものにおいて、外気導入から内気循環
への切換えが指令されたとき、外部からの風量指令が最
大風量に応じたものでないと判定されている場合にブロ
アファンの風量を低減させるとともに、外気入時で車速
が所定値以上と判定されている場合には、車速が高いほ
どブロアファンの風量を低減させるようにしたので、請
求項１と同様の効果が得られる。さらにまた請求項５の
発明によれば、ブロアファンの風量が低減された後に内
気循環から外気導入への切換えが指令された場合には、
その指令時から所定時間経過後に風量を増加するように
したので、内気循環から外気導入に完全に切換わった後
に風量が増加し、外気導入設定前の風量増加に起因する
ファン騒音の増加を防止でき、乗員の不快感を解消でき
る。
たは外部からの風量指令に応じてブロアファン風量を制
御するものにおいて、外気導入から内気循環への切換え
が指令されたときには、最大風量が指令されていなく、
かつ車両熱負荷が所定範囲内と判定されている場合にの
みブロアファンの風量を低減させるようにしたので、強
力な冷房，暖房を必要としないときには従来と同様に外
気導入から内気循環切換時のファン騒音の低減が図れる
とともに、強力な冷房，暖房が必要なときにはブロアフ
ァンの風量が低減されず、冷房性能あるいは暖房性能の
低下が防止できる。また、外気入時で車速が所定値以上
と判定されている場合には、車速が高いほどブロアファ
ンの風量を低減させるようにしたので、外気導入時に空
気導入に起因する騒音を最小限に抑制できる。請求項２
の発明によれば、外気導入から内気循環への切換えが指
令されたときに車両熱負荷が所定範囲内と判定されてい
るときには、車両熱負荷が所定範囲から離れるほどブロ
アファンの風量低減量を減少させるようにしたので、ブ
ロアファン風量を低減する場合でも冷房性能，暖房性能
の低下を最小限に抑制することができる。請求項４の発
明によれば、外部からの風量指令に応じてブロアファン
の風量を設定するものにおいて、外気導入から内気循環
への切換えが指令されたとき、外部からの風量指令が最
大風量に応じたものでないと判定されている場合にブロ
アファンの風量を低減させるとともに、外気入時で車速
が所定値以上と判定されている場合には、車速が高いほ
どブロアファンの風量を低減させるようにしたので、請
求項１と同様の効果が得られる。さらにまた請求項５の
発明によれば、ブロアファンの風量が低減された後に内
気循環から外気導入への切換えが指令された場合には、
その指令時から所定時間経過後に風量を増加するように
したので、内気循環から外気導入に完全に切換わった後
に風量が増加し、外気導入設定前の風量増加に起因する
ファン騒音の増加を防止でき、乗員の不快感を解消でき
る。
【図１】クレーム対応図である。
【図２】本発明に係る車両用空調装置の構成を示す図で
ある。
ある。
【図３】上記空調装置の制御系を示すブロック図であ
る。
る。
【図４】空調制御の手順を示すメインのフローチャート
である。
である。
【図５】吸込口制御の詳細を示すサブル−チンフローチ
ャートである。
ャートである。
【図６】風量制御の詳細を示すサブル−チンフローチャ
ートである。
ートである。
【図７】図６に続くフローチャートである。
【図８】図７に続くフローチャートである。
【図９】吸込口切換時のインテークドアの開度およびブ
ロアファン印加電圧を示すタイムチャートである。
ロアファン印加電圧を示すタイムチャートである。
２ コンプレッサ ７ａ 外気導入口 ７ｂ 内気導入口 ８ インテークドア ９ ブロアファン ９ａ ブロアファンモータ ４１ ＣＰＵ ５６ ＲＥＣスイッチ ６５ インテークドアアクチュエータ ６６ ブロアファン制御回路 １０１ 指令手段 １０２ 切換手段 １０３ ブロアファン １０４，２０４ 風量制御手段 １０５ 熱負荷判定手段 １０６ 車速判定手段 ２０５ 風量判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60H 1/00 101 B60H 1/00 103
Claims (5)
- 【請求項１】 車室外の空気を導入する外気導入および
車室内の空気を導入する内気循環の切換えを指令する指
令手段と、 この指令手段の指令に応じて前記外気導入と内気循環と
の切換えを行う切換手段と、 前記導入された空気を車室内に送風するブロアファン
と、 車両熱負荷または外部からの風量指令に応じて前記ブロ
アファンの風量を制御するとともに、前記指令手段によ
り外気導入から内気循環への切換えが指令されたときに
は、ブロアファンの風量を低減する風量制御手段とを備
えた車両用空調装置において、前記外部からの風量指令が最大風量に応じたものである
か否かを判定し、最大風量に応じたものでない場合に
は、前記車両熱負荷が所定範囲内であるか否かを判定す
る 熱負荷判定手段と、 車速が所定値以上か否かを判定する車速判定手段とを備
え、 前記風量制御手段は、前記指令手段により外気導入から
内気循環への切換えが指令されたとき、前記熱負荷判定
手段により、外部からの風量指令が最大風量に応じたも
のでなく、かつ前記車両熱負荷が所定範囲内と判定され
ている場合にのみ前記ブロアファンの風量を低減させる
とともに、外気導入時で車速が所定値以上と判定されて
いる場合には、前記車速が高いほど前記ブロアファンの
風量を低減することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 前記風量制御手段は、前記車両熱負荷が
所定範囲から離れるほどブロアファンの風量低減量を減
少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調
装置。 - 【請求項３】 前記判定手段は、前記車両熱負荷に応じ
て決定されるブロアファン速度に基づいて車両熱負荷が
所定範囲以内か否かを判定することを特徴とする請求項
１に記載の車両用空調装置。 - 【請求項４】 車室外の空気を導入する外気導入および
車室内の空気を導入する内気循環の切換えを指令する指
令手段と、 この指令手段の指令に応じて前記外気導入と内気循環と
の切換えを行う切換手段と、 前記導入された空気を車室内に送風するブロアファン
と、 外部からの風量指令に応じて前記ブロアファンの風量を
設定する風量制御手段とを備えた車両用空調装置におい
て、 前記外部からの風量指令が最大風量に応じたものである
か否かを判定する風量判定手段と、 車速が所定値以上か否かを判定する車速判定手段とを備
え、 前記風量制御手段は、前記指令手段により外気導入から
内気循環への切換えが指令されたとき、前記外部からの
風量指令が最大風量に応じたものでないと判定されてい
る場合に前記ブロアファンの風量を低減させるととも
に、外気導入時で車速が所定値以上と判定されている場
合には、前記車速が高いほど前記ブロアファンの風量を
低減することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項５】 前記風量制御手段は、ブロアファンの風
量が低減された後に、前記指令手段により内気循環から
外気導入への切換えが指令された場合には、その指令時
から所定時間経過後に前記風量を増加せしめることを特
徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202578A JP2921187B2 (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3202578A JP2921187B2 (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0516647A JPH0516647A (ja) | 1993-01-26 |
| JP2921187B2 true JP2921187B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=16459812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3202578A Expired - Fee Related JP2921187B2 (ja) | 1991-07-17 | 1991-07-17 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2921187B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4407368B2 (ja) * | 2004-04-28 | 2010-02-03 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| KR101250273B1 (ko) * | 2006-01-12 | 2013-04-03 | 한라공조주식회사 | 자동차 공기 조화 장치의 외기 모드에서 내기 모드로의전환시 제어 방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0641243B2 (ja) * | 1984-12-17 | 1994-06-01 | 日本電装株式会社 | カーエアコン制御装置 |
| JPS62115909U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
| JPH082730B2 (ja) * | 1989-10-27 | 1996-01-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用空調装置 |
-
1991
- 1991-07-17 JP JP3202578A patent/JP2921187B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0516647A (ja) | 1993-01-26 |
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