JP2011225206A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エアコン用コンプレッサを作動した場合であってもＳＯＣが最低領域に移行しないように制御可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された標準制御マップＭａｐ１と、標準制御マップＭａｐ１のＥＶ走行許可領域を狭くした切替制御マップＭａｐ２と、を備え、エアコン用コンプレッサ１１２Ａ、１１２Ｂの作動時には、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて駆動制御する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エアコン用コンプレッサを備えた車両用駆動装置の制御装置に関する。

従来より、内燃機関と、電動機と、車室内の空調を行なうエアコン用コンプレッサと、を備える車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用駆動装置２００は、図１６に示すように、電動機２１０に接続されるとともに第１断接手段２０５によって選択的に内燃機関出力軸２０４と連結される第１入力軸２０２ａと、第２断接手段２０６によって選択的に内燃機関出力軸２０４に連結される第２入力軸２０２ｂと、被駆動部に動力を出力する出力軸２０３と、第１入力軸２０２ａ上に配置され第１同期装置２３０、２３１を介して第１入力軸２０２ａに選択的に連結される複数のギヤよりなる第１ギヤ群と、第２入力軸２０２ｂ上に配置され第２同期装置２１６、２１７を介して第２入力軸２０２ｂに選択的に連結される複数のギヤよりなる第２ギヤ群と、出力軸２０３上に配置され第１ギヤ群のギヤと第２ギヤ群のギヤと噛合する複数のギヤよりなる第３ギヤ群と、を備えたツインクラッチ式変速機構を備え、電動機２１０に副装置としてのエアコン用コンプレッサ２６０がエアコン用クラッチ２６１を介して連結される。

特開２００２−８９５９４号公報

しかしながら、この種の車両用駆動装置においては、内燃機関の効率の悪い領域においては電動機でＥＶ走行することにより燃費を向上させることが行なわれているが、比較的電力消費量の多いエアコン用コンプレッサの作動と蓄電装置のＳＯＣをどのように制御するかが課題であった。また、エアコン用コンプレッサの作動によりＳＯＣが減少しＥＶ走行とエンジン走行の切替が頻繁におこるという問題もある。引用文献１には、このエアコン用コンプレッサの作動と蓄電装置のＳＯＣをどのように制御するか何ら記載されていない。

本発明は、上記した事情に鑑みてなされたもので、第１の目的は、エアコン用コンプレッサを作動した場合であってもＳＯＣが最低領域に移行しないように制御可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。また、第２の目的は、ＥＶ走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こるのを抑制し、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制可能な車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

上記第１の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１切替装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ、奇数段変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２切替装置（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ、偶数段変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０、２０Ａ）と、
エアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２Ａ、１１２Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記蓄電装置のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された第１のマップ（例えば、後述の実施形態の標準制御マップＭａｐ１）と、前記第１のマップのＥＶ走行許可領域を狭くした第２のマップ（例えば、後述の実施形態の切替制御マップＭａｐ２）と、を備え、
前記エアコン用コンプレッサの作動時には、前記第１のマップから前記第２のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする。

上記第２の目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、
内燃機関（例えば、後述の実施形態のエンジン６）と、
電動機（例えば、後述の実施形態のモータ７）と、
前記電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、後述の実施形態のバッテリ３）と、
前記電動機に接続されるとともに第１断接手段（例えば、後述の実施形態の第１クラッチ４１）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸（例えば、後述の実施形態の第１主軸１１）と、第２断接手段（例えば、後述の実施形態の第２クラッチ４２）を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸（例えば、後述の実施形態の第２中間軸１６）と、第１切替装置（例えば、後述の実施形態のロック機構６１、第１奇数段変速用シフター５１Ａ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂ、奇数段変速用シフター５１）を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２切替装置（例えば、後述の実施形態の第１偶数段変速用シフター５２Ａ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂ、偶数段変速用シフター５２）を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸（例えば、後述の実施形態のカウンタ軸１４）と、を備えた変速機構（例えば、後述の実施形態の変速機２０、２０Ａ）と、
エアコン用コンプレッサ（例えば、後述の実施形態のエアコン用コンプレッサ１１２Ａ、１１２Ｂ）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の車両用駆動装置１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ）の制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置２）であって、
前記蓄電装置のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された第１のマップ（例えば、後述の実施形態の標準制御マップＭａｐ１）と、前記第１のマップのＥＶ走行許可領域を狭くした第２のマップ（例えば、後述の実施形態の切替制御マップＭａｐ２）と、を備え、
前記エアコン用コンプレッサの作動中に前記ＥＶ走行許可領域からＥＶ走行禁止領域に入ってＥＶ走行から内燃機関走行に移行する場合には、前記第１のマップから前記第２のマップに持ち替えて駆動制御し、
再度前記ＥＶ走行禁止領域から前記ＥＶ走行許可領域に入って内燃機関走行からＥＶ走行に移行する場合には、前記第２のマップから前記第１のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明の構成に加えて、
前記蓄電装置の劣化が起こったとき、前記電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンの閾値の下げ幅を他のゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定し、前記電動機により前記内燃機関の始動ができるように前記最下限ゾーンを確保することを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記ＥＶ走行から前記内燃機関走行に移行した場合、変速マップを充電優先モードに変更することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用コンプレッサは、前記蓄電装置から電力を供給されて駆動する電動エアコン用コンプレッサであることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、
前記エアコン用コンプレッサは、エアコン用クラッチ（例えば、後述の実施形態のエアコン用クラッチ１２１）を介して前記第１入力軸に連結されることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
前記第２のマップに基づいて駆動制御中であって、要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が高く、ＰＷＭ制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、前記第２のマップから前記第１のマップに戻すことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項６に記載の発明の構成に加えて、
要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１入力軸の回転数をあげるように変速を行なうか、又は走行ギヤを変えずに前記第１切替装置をシフトすることを特徴とする。

請求項１の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサの作動時には、ＥＶ走行許可領域を狭くして駆動制御がなされるので、負荷の比較的大きいエアコン用コンプレッサの作動時にはＥＶ走行禁止領域を広くして早めに内燃機関を始動することで、ＳＯＣが最低領域に移行しずらくなりＳＯＣの管理に余裕を持たせることができる。

請求項２の車両用駆動装置の制御装置によれば、エアコン用コンプレッサの作動中にＥＶ走行許可領域からＥＶ走行禁止領域に入ってＥＶ走行から内燃機関走行に移行して走行する場合、ＥＶ走行禁止領域を広くして駆動制御がなされるとともに、再度ＥＶ走行禁止領域からＥＶ走行許可領域に入って内燃機関走行からＥＶ走行に移行して走行する場合、マップを元に戻して駆動制御がなされるので、再度ＥＶ走行に移行した場合のＥＶ走行許可領域を広く確保することができる。これにより、ＥＶ走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。

請求項３の車両用駆動装置の制御装置によれば、蓄電装置の劣化が起こったときであっても電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンを確保することにより、蓄電装置のＳＯＣが減少した場合であっても確実に電動機による内燃機関の始動を行うことができる。

請求項４の車両用駆動装置の制御装置によれば、ＳＯＣの低下によりＥＶ走行から内燃機関走行に移行した場合には、変速マップを充電優先モードに変更することによりＳＯＣを早期に回復させることができる。

請求項５の車両用駆動装置の制御装置によれば、電動エアコン用コンプレッサを用いることにより、変速機の制御を簡易化することができる。

請求項６の車両用駆動装置の制御装置によれば、車両駆動用の内燃機関又は電動機でエアコン用コンプレッサを駆動することができるので、汎用性のあるエアコン用コンプレッサを利用することができ、コストを低減することができる。

請求項７の車両用駆動装置の制御装置によれば、要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサの冷却性能に余裕がある場合には第２のマップから第１のマップに戻すことにより、ＥＶ走行による燃費の向上を有効に利用することができる。

請求項８の車両用駆動装置の制御装置によれば、要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には変速又はプレシフトを行なうことでエアコン用コンプレッサが連結された第１入力軸の回転数をあげてエアコン用コンプレッサの冷却性能をあげることができる。

本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例を示す断面図である。 図１の車両用駆動装置の概略構成図である。 標準制御マップの説明図である。 切替制御マップの説明図である。 バッテリ劣化時の制御マップの説明図である。 冷凍サイクルと本発明の制御装置の構成を概略的に示す図である。 第３速ＥＶ走行時における図であり、（ａ）は速度共線図であり、（ｂ）は車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第３速走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行時における車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行中であって１速プレシフト時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 第２速走行中であって３速プレシフト時の車両用駆動装置のトルクの伝達状況を示す図である。 本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の他の例を示す断面図である。 図１２の車両用駆動装置の概略構成図である。 本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置のさらに他の例を示す概略構成図である。 本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置のさらに他の例を示す概略構成図である。 特許文献１の車両用駆動装置の概略図である。

以下、本発明の制御装置を適用可能な車両用駆動装置の一例ついて図１及び図２を参照しながら説明する。

車両用駆動装置１は、ハイブリッド車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷを駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動モータ７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が接続されている。

電動モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータでありステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置されている。ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されて、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有し、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたロック機構６１が設けられている。なお、ロック機構６１としてブレーキ、スリーブによる摩擦係合装置を用いてもよい。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ段を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１、第２主軸１２、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行な回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７と、を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動モータ７のロータ７２が第１主軸１１と一体で回転するように設けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動モータ７と直結され、エンジン６及び/又は電動モータ７の動力が入力されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが第２主軸１２と一体で回転するように設けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ入力されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように第１主軸１１と相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが連結軸１３と一体で回転するように設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が連結軸１３と一体で回転するように設けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に設けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第３速用駆動ギヤ２３ａとともに奇数段変速部を構成する第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとが、第３速用駆動ギヤ２３ａ側からこの順に第１主軸１１と相対回転自在に設けられている。また、第５速用駆動ギヤ２５ａとアイドル駆動ギヤ２７ａとの間には、第１主軸１１と一体に回転する後進用従動ギヤ２８ｂが設けられている。

第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１奇数段変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第２奇数段変速用シフター５１Ｂが設けられている。

そして、第１奇数段変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが連結して一体に回転し、第１奇数段変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に設けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第２奇数段変速用シフター５１Ｂがインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に設けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが第１中間軸１５と一体で回転するように設けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが第２中間軸１６と一体で回転するように設けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第１アイドルギヤ列２７Ａを介して第２中間軸１６に伝達される。

また、第２中間軸１６には、第１主軸１１に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置に、それぞれ偶数段変速部を構成する第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが第２中間軸１６と相対回転自在に設けられている。

第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間には、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第１偶数段変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間には、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２偶数段変速用シフター５２Ｂが設けられている。

そして、第１偶数段変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが連結して一体に回転し、第１偶数段変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。

第２偶数段変速用シフター５２Ｂがインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、ニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ９６ｂと、第３共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に設けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ２２を構成する。

第２共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ９６を構成する。

第３共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に設けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄがリバース軸１７と一体回転可能に設けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成し、エンジン６の動力が第２主軸１２から第２アイドルギヤ列２７Ｂを介してリバース軸１７に伝達される。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に設けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１，第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂ、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構を有するクラッチ機構を用いている。第１，第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂはロック機構６１とともに奇数段切替手段を構成し、第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂは偶数段切替手段を構成する。

このように構成された変速機２０には、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段変速部が構成され、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段変速部が構成される。

また、車両用駆動装置１には、電動モータ７と異なるモータを内蔵した電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａと、オイルポンプ１２２と、が設けられている。オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。

以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。

（１）第１伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。この第１伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで、第１速走行がなされる。

（２）第２伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第６速用ギヤ９６（第６速用駆動ギヤ９６ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第２伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２速走行がなされ、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをインギヤすることで第４速走行がなされ、第１偶数段変速用シフター５２Ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第６速走行がなされる。

（３）第３伝達経路は、エンジン６の動力が、第１主軸１１、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第３伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速走行がなされ、第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速走行がなされ、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速走行がなされる。

（４）第４伝達経路は、電動モータ７の動力が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第３共用従動ギヤ２４ｂ）又は第７速用ギヤ９７（第７速用駆動ギヤ９７ａ、第２共用従動ギヤ９６ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放した状態で、ロック機構６１をロックするとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂをニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなされ、ロック機構６１のロックを解除し第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第７速ＥＶ走行がなされる。

（５）第５伝達経路は、エンジン６の動力が、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第５伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤし且つロック機構６１をロックすることで後進走行がなされる。

また、モータ７は、車両全体の各種制御をする制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給と、バッテリ３へのエネルギー回生が制御装置２を介して行われるようになっている。即ち、モータ７は、バッテリ３から制御装置２を介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。

また、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａも制御装置２を介してバッテリ３に接続され、バッテリ３からの電力供給を受けて制御装置２によりＰＷＭ制御される。さらに、制御装置２は、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、モータ温度、第１,第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣ（State of Charge）などが入力される一方、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２奇数段変速用シフター５１Ａ，５１Ｂ、第１，第２偶数段変速用シフター５２Ａ，５２Ｂ、後進用シフター５３を制御する信号、ロック機構６１の接続（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号などが出力される。

ここで、制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣに応じて各種制御の実施可否を判断する図３に示す標準制御マップＭａｐ１と図４に示す切替制御マップＭａｐ２を有しており、基本的には標準制御マップＭａｐ１に基づいて、ＥＮＧ始動、アイドルストップ、減速回生、ＥＮＧ切離し、ＥＶ走行、エアコン用コンプレッサ駆動の可否が判断される。なお、図３及び図４中、○は実施可能、×は禁止、△は条件付実施可能となっている。

この標準制御マップＭａｐ１では、ＳＯＣを少ない方から多い方にＣゾーン、Ｂゾーン、Ａゾーン、Ｄゾーンの４つに分類するとともに、さらにＡゾーンをＳＯＣの少ない方から多い方にＡ−Ｌゾーン、Ａ−Ｍゾーン、Ａ−Ｈゾーンの３つに分類し、トータルで６つのゾーンに区分けしている。そして、最大充電量に近いＤゾーンでは、減速回生やＥＮＧ切離しを条件付で許容し、ＢゾーンとＣゾーンではＥＶ走行やアイドルストップを禁止し、Ａ−Ｍゾーンを目標充電量として制御している。

また、切替制御マップＭａｐ２は、標準制御マップＭａｐ１でＡ−Ｌゾーンであった領域までＢゾーンが拡大されている。即ち、切替制御マップＭａｐ２は、標準制御マップＭａｐ１よりＥＶ走行許可領域が狭くなっている。

なお、この標準制御マップＭａｐ１及び切替制御マップＭａｐ２の各ゾーンはバッテリ３の劣化により変動するものである。図５に示すように、初期時のＳＯＣを１００％とすると、経年劣化によりバッテリ３のＳＯＣが１００％からγ％減少したとする。このとき、Ａゾーン、Ｂゾーン、Ｄゾーンの減り幅をα％とし、Ｃゾーンの減り幅をβ％として、αとβを必ずβ＜αの関係となるように設定する。なお、ここではＡゾーン、Ｂゾーン、Ｄゾーンの減り幅を一定としたがこれに限らず、それぞれの減り幅を適宜設定してもよいが、必ずＣゾーンの減り幅を最小限とする。このように、エンジン始動が可能であるＣゾーンの減少幅を他のゾーンに比べて小さくすることで、バッテリ３のＳＯＣが減少した場合であっても確実にモータ７によるエンジン６の始動を行うことができる。

このように構成された車両用駆動装置１は、ロック機構６１、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ、第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂおよび後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。

第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しロック機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第１偶数段変速用シフター５２Ａを第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。

また、第４速走行は、第２偶数段変速用シフター５２Ｂをインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第２奇数段変速用シフター５１Ｂをインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。また、第６速走行は、第２クラッチ４２を締結して第１偶数段変速用シフター５２Ａを第６速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第７速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。

また、エンジン走行中にロック機構６１を接続したり、第１、第２奇数段変速用シフター５１Ａ、５１Ｂ及び第１、第２偶数段変速用シター５２Ａ、５２Ｂをプレシフトすることでモータ７でアシストしたり回生したり、さらにアイドリング中であってもエンジン６をモータ７で始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、ロック機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶモードと、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶモードと、第２奇数段変速用シフター５１Ｂを第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶモードと、第１奇数段変速用シフター５１Ａを第７速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第７速ＥＶモードとが存在する。

また、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａは、電動モータ７と異なるモータを動力源として駆動するので、エンジン６や電動モータ７の駆動状態、変速機２０の走行段に関わらず作動可能となっている。

ここで、ＥＶ走行の一例として第３速ＥＶ走行について図７を参照して説明する。
第３速ＥＶモードは、前述したように第１奇数段変速用シフター５１Ａを第３速用接続位置にインギヤした状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）することにより、図７（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３０は一体で正転方向に回転する。このとき、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはなく、モータトルクが、図７（ｂ）に示すように、第３速用ギヤ２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されＥＶ走行がなされる。

そして、このＥＶ走行中にエアコン作動要求があると、制御装置２により電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａが作動する。

ここで、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａを備える冷凍サイクル１１１は、図６に示すように、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの吐出口→オイルセパレータ１１３→コンデンサ１１４→レシーバ１１５→冷凍バルブ１１６→エキスパンションバルブ１１７→エバポレータ１１８→電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの吸入口の経路で冷媒が循環するように冷媒配管で接続して構成されている。なお、図中符号１０１は冷媒配管の圧力を切替可能なプレッシャスイッチであり、１０２はエバポレータ１１８に付着した霧を取り除く除霧バルブである。

電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動中は、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａで圧縮されて高温になった冷媒がコンデンサ１１４に送られて放熱凝縮して液化した後、レシーバ１１５と冷凍バルブ１１６を介してエキスパンションバルブ１１７に送られる。そして、このエキスパンションバルブ１１７にて冷媒が液化状態から膨張させられて低温・低圧の霧状となった後、エバポレータ１１８へ送られる。このエバポレータ１１８内で冷媒が蒸発気化することで、その蒸発潜熱によりエバポレータ１１８が冷却される。これにより、エバポレータ１１８に沿って流れる風が冷却されて車室内に吹き出される。このエバポレータ１１８内で気化した冷媒は、エバポレータ１１８から電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａに吸入されて圧縮され、再びコンデンサ１１４に送られ、以後、上述した作用を繰り返す。

電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動・停止を制御する制御装置２は、バッテリ３のＳＯＣを検出するＳＯＣセンサ１３０、アクセルペダルの踏み込み量を検出するＡＰセンサ１３１、空調温度（冷房温度）の設定温度を設定する空調温度設定スイッチ１３４、空調運転をオン・オフするエアコンスイッチ１３５等から出力信号等を読み込み、変速マップに基づいて変速制御を行なうとともに空調運転中（エアコンスイッチ１３５のオン中）に車室内温度を設定温度に調節するように電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動・停止をＰＷＭ制御で制御する。

ところで、例えば図３に示した標準制御マップＭａｐ１においてバッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｌゾーンであるとき、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａを作動し続けてさらにＳＯＣが減るとＥＶ走行が禁止されるＢゾーンに突入し、ＥＶ走行からエンジン６を始動してエンジン走行に切り替える必要がある。標準制御マップＭａｐ１では、Ｂゾーンにはそれほど余裕がないためＢゾーンでエンジン走行している場合であってもＳＯＣが減少しすぐにＣゾーンに突入するリスクが生じる。

＜第１実施形態＞
そこで第１実施形態の制御装置２は、エアコン作動要求があると制御マップを標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて車両の駆動制御を行なうこととしている。この切替制御マップＭａｐ２は、標準制御マップＭａｐ１でＡ−Ｌゾーンであった領域までＢゾーンが拡大されているので、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーンから減少するとエンジン６を始動してエンジン走行に移行するため、Ｂゾーンが広くなってＳＯＣが極めて少なくなるＣゾーンへの突入する機会を少なくすることができる。このように、本実施形態では、比較的負荷の大きい電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動要求があると、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えることでＥＶ走行許可領域を狭めて早めにエンジン走行を行い、これによりバッテリ３のＳＯＣがＣゾーンに移行しずらくしてバッテリ３のＳＯＣの管理に余裕を持たせることができる。

また、標準制御マップＭａｐ１又は切替制御マップＭａｐ２に基づいて駆動制御している際、ＥＶ走行が禁止されるＢゾーンに突入すると第１クラッチ４１を締結してエンジン６を始動してエンジン走行に移行する。このとき、車速やアクセルペダルの踏み込み量などによって予め設定された変速マップを充電優先モードに変更することが好ましい。この充電優先モードは、モータ７の充電効率を優先するように設定されるものであり、モータ７が連結されていない入力軸である第２中間軸１６を介する偶数段走行を優位に選択するように設定されている。

例えば、通常の変速マップでは、第２速又は第３速走行が可能な領域であれば第２速走行を優先し、第３速又は第４速走行が可能な領域であれば第４速走行を優先する。具体的に説明すると、図７に示す第３速ＥＶ走行中にバッテリ３のＳＯＣがＢゾーンに突入した際、図８に示す第３速走行を選択すると、第３速ギヤ２３のギヤ比によって車速に対応して回転する第１主軸１１の回転数でモータ７が回転することとなるが、図９に示す第２速走行を選択すると、図１０に示すようにロック機構６１を接続してリングギヤ３５の回転をロック（１速プレシフト）することで遊星歯車機構３０のギヤ比分だけ第１主軸１１の回転数をあげることができモータ７の回生量を増大させることができる。一方、ＥＶ走行後にモータ７が高温状態である場合には、第１奇数段変速用シフター５１Ａ又は第２奇数段変速用シフター５１Ｂにより、第３速用駆動ギヤ２３ａ、第５速用駆動ギヤ２５ａ、第７速用駆動ギヤ９７ａのいずれかのギヤを第１主軸１１に連結することで第１主軸１１の回転数を下げながら充電することもできる。このように偶数段走行を優位に選択することで、第１主軸１１の回転数をあげて充電量を増大させたり、モータ７の状況に応じては第１主軸１１の回転数を下げるなど、走行ギヤを固定したままシフト位置を調整することで様々な状況に対応することができる。

一方、充電優先モード中に奇数段走行が選択された場合、例えば図８に示す第３速走行中であれば減速時に第１クラッチ４１を開放することにより、モータ７で回生をとりきることができ、第１クラッチ４１を締結したままの状態と比べてエンジン６の負荷分モータ７の充電量を増大させることができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、奇数段切替手段を介して選択的に第１主軸１１に連結されるとともに偶数段切替手段を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａと、を備える車両用駆動装置１の制御装置２であって、バッテリ３のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された標準制御マップＭａｐ１と、標準制御マップＭａｐ１のＥＶ走行許可領域を狭くした切替制御マップＭａｐ２と、を備え、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動時には、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて駆動制御するので、バッテリ３のＳＯＣが最低領域であるＣゾーンに移行しずらくなりＳＯＣの管理に余裕を持たせることができる。

また、本実施形態によれば、バッテリ３の劣化が起こったとき、モータ７によるエンジン始動が可能なＣゾーンの閾値の下げ幅を他のＡゾーン、Ｂゾーン、Ｄゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定することにより、ＳＯＣが減少してもモータ７によるエンジン始動を確実に行うことができる。

ところで、車両用駆動装置１では、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する場合に、モータ７でエンジン６を始動させる必要がある。図７に示す第３速ＥＶ走行を例に説明すると、第３速ＥＶ走行中に第１クラッチ４１を締結することでクランク軸６ａを連れまわしてエンジン６を始動することができる。しかし、ＥＶ走行からエンジン走行への切替が頻繁に起こると、その分電力を消費することとなりバッテリ３のＳＯＣを減少させることとなる。従って、ＥＶ走行からエンジン走行への切替が頻繁に起こることを抑制することが好ましい。

＜第２実施形態＞
そこで第２実施形態の制御装置２としては、第１実施形態とは異なり、エアコン作動要求があっても当初は標準制御マップＭａｐ１に基づいて駆動制御するものの、一度ＥＶ走行中にＡ−ＬゾーンからＢゾーンに突入してエンジン走行に移行した場合に、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて車両制御を行なうこととし、再度ＢゾーンからＡ−Ｍゾーンに突入してエンジン走行からＥＶ走行に移行する場合は、元の標準制御マップＭａｐ１に基づいて車両の駆動制御を行なうこととしている。

仮に標準制御マップＭａｐ１に基づいて制御し続けると、ＢゾーンからＡ−Ｌゾーンに移行してエンジン走行からＥＶ走行に移行しても、そこからバッテリ３のＳＯＣが低下するとすぐにＢゾーンに戻りＥＶ走行からエンジン走行に切り替える必要が生じてしまう。

これに対し、本実施形態によれば切替制御マップＭａｐ２に基づいてＢゾーンからＡ−Ｍゾーンに移行してエンジン走行からＥＶ走行に移行した場合、次は標準制御マップＭａｐ１に基づいてＡ−ＬゾーンからＢゾーンに移行した場合にＥＶ走行からエンジン走行に切り替えるので、標準制御マップＭａｐ１のＡ−Ｌゾーン分だけＥＶ走行可能領域を確保することができる。これにより、ＥＶ走行とエンジン走行の切替が頻繁に起こり、エンジン６の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。

なお、本実施形態においても第１実施形態と同様に、ＥＶ走行からエンジン走行後に変速マップを充電優先モードに変更することが好ましい。

以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ３と、モータ７に接続されるとともに第１クラッチ４１を介して選択的にエンジン６に接続される第１入力軸としての第１主軸１１と、第２クラッチ４２を介して選択的にエンジン６に接続される第２入力軸としての第２中間軸１６と、奇数段切替手段を介して選択的に第１主軸１１に連結されるとともに偶数段切替手段を介して選択的に第２中間軸１６に連結されるカウンタ軸１４と、を備えた変速機２０と電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａと、を備える車両用駆動装置１の制御装置２であって、バッテリ３のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された標準制御マップＭａｐ１と、標準制御マップＭａｐ１のＥＶ走行許可領域を狭くした切替制御マップＭａｐ２と、を備え、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの作動中にＥＶ走行許可領域であるＡ−ＬゾーンからＥＶ走行禁止領域であるＢゾーンに入ってＥＶ走行からエンジン走行に移行する場合には、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて駆動制御し、再度ＥＶ走行禁止領域であるＢゾーンからＥＶ走行許可領域であるＡ−Ｍゾーンに入ってエンジン走行から前記ＥＶ走行に移行する場合には、切替制御マップＭａｐ２から標準制御マップＭａｐ１に持ち替えて駆動制御するので、ＥＶ走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。

また、本実施形態によっても、バッテリ３の劣化が起こったとき、モータ７によるエンジン始動が可能なＣゾーンの閾値の下げ幅を他のＡゾーン、Ｂゾーン、Ｄゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定することにより、ＳＯＣが減少してもモータ７によるエンジン始動を確実に行うことができる。

図１２は本発明の制御装置を適用可能な他の車両用駆動装置を示す断面図であり、図１３は図１２の車両用駆動装置の概略構成図である。

この車両用駆動装置１Ａには、電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａの代わりに、変速機２０から伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ１１２Ｂが設けられている。具体的に、エアコン用コンプレッサ１１２Ｂは、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、オイルポンプ用補機軸１９に設けられたエアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２Ｂは、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。

このエアコン用コンプレッサ１１２Ｂは、第１主軸１１に連結されているため、奇数段ギヤで走行中は第１主軸１１が必然的に回転するためエアコン用コンプレッサ１１２を作動させることができるが、偶数段ギヤで走行中にエアコン用コンプレッサ１１２を作動させるためには、（ｉ）奇数段切替手段をニュートラルにするとともにモータ７で第１主軸１１を回転させるか、（ｉｉ）奇数段切替手段のいずれかをプレシフトして第１主軸１１を回転させるか、又は（ｉｉｉ）木数段切替手段をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１をエンジン６で回転させる必要がある。

従って、エアコンの作動要求があると、奇数段変速部で走行中であっても偶数段変速部で走行中であってもエアコン用クラッチ１２１を締結してエアコン用コンプレッサ１１２Ｂを作動させることができる。

そして、このＥＶ走行中にエアコン作動要求があると、制御装置２によりエアコン用クラッチ１２１が締結され、上述したように第１主軸１１の回転が伝達されてエアコン用コンプレッサ１１２Ｂが作動する。

このように変速機２０から伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ１１２Ｂを備えた車両用駆動装置１Ａであっても、上記第１実施形態と同様に、エアコン作動要求があると制御マップを標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて車両の駆動制御を行なうことで、バッテリ３のＳＯＣがＡ−Ｍゾーンから減少するとエンジン６を始動してエンジン走行に移行するため、Ｂゾーンが広くなってＳＯＣが極めて少なくなるＣゾーンへの突入する機会を少なくすることができる。

また、上記第２実施形態と同様に、エアコン用コンプレッサ１１２Ｂの作動中にＥＶ走行許可領域であるＡ−ＬゾーンからＥＶ走行禁止領域であるＢゾーンに入ってＥＶ走行からエンジン走行に移行する場合には、標準制御マップＭａｐ１から切替制御マップＭａｐ２に持ち替えて駆動制御し、再度ＥＶ走行禁止領域であるＢゾーンからＥＶ走行許可領域であるＡ−Ｍゾーンに入ってエンジン走行から前記ＥＶ走行に移行する場合には、切替制御マップＭａｐ２から標準制御マップＭａｐ１に持ち替えて駆動制御を行なうことで、ＥＶ走行と内燃機関走行の切替が頻繁に起こり、内燃機関の始動に伴う電力の消費を抑制することができる。

なお、車両用駆動装置１Ａにおいては、切替制御マップＭａｐ２に持ち替えた場合であっても空調温度設定スイッチ１３４からの要求冷却性能に比べエアコン用コンプレッサ１１２Ｂの回転数から求まる冷却性能が高く、ＰＷＭ制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、制御装置２は切替制御マップＭａｐ２から標準制御マップＭａｐ１に持ち替えてもよい。即ち、要求冷却性能に比べてエアコン用コンプレッサ１１２Ｂの回転数から求まる冷却性能が高く冷却性能に余裕がある場合には、ＥＶ走行許可領域を狭めずに標準制御マップＭａｐ１に基づいて駆動制御することで、ＥＶ走行による燃費の向上を有効に利用することができる。

また、通常の変速マップに基づいて走行する場合においても充電優先モードで走行するにおいても、エアコン用コンプレッサ１１２Ｂの回転数から求められる冷却性能が要求冷却性能に比べて所定偏差以上低い場合には、ＰＷＭ制御のオン状態を増やす代わりに低速ギヤ側に変速を行なうか、又は、変速を行なわずに低速ギヤ側にプレシフトを行なうことが好ましい。例えば、図１１に示す第２速走行３速プレシフトの状態から図１０に示す第２速走行１速プレシフトの状態に移行することで、エアコン用コンプレッサ１１２Ｂが連結された第１主軸１１の回転数をあげてエアコン用コンプレッサＢの冷却性能をあげることができる。

尚、本発明は、前述した各実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。

また、カウンタ軸１４に取り付けられる従動ギヤを第２速用駆動ギヤ２２ａと第３速用駆動ギヤ２３ａと共同して噛合する第１共用従動ギヤ２３ｂと、第４速用駆動ギヤ２４ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと共同して噛合する第３共用従動ギヤ２４ｂと、第６速用駆動ギヤ９６ａと第７速用駆動ギヤ９７ａと共同して噛合する第２共用従動ギヤ９６ｂとしたが、これに限らず、それぞれのギヤと噛合する従動ギヤを複数設けてもよい。また、第１速用駆動ギヤとして遊星歯車機構３０を例示したが、これに限らず第３速用駆動ギヤ２３ａなどと同様に第１速用駆動ギヤを設けてもよい。

また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに他のギヤを加えてもよくギヤ数を減らしてもよい。同様に、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに他のギヤ加えてもよくギヤ数を減らしてもよい。

図１４は５段の変速段からなる変速機２０Ａと電動エアコン用コンプレッサ１１２Ａとを備えた車両用駆動装置１Ｂの概略構成図であり、図１５は５段の変速段からなる変速機２０Ａと変速機２０Ａから伝達される動力で作動可能なエアコン用コンプレッサ１１２Ｂとを備えた車両用駆動装置１Ｃの概略構成図である。なお、図２及び図１３と同一の構成については同一符号を付して説明を省略する。

図１４及び図１５に示す変速機２０Ａでは、第６速用ギヤ９６と第７速用ギヤ９７とが設けられておらず、奇数段変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、偶数段変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転するように構成されている。

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ 車両用駆動装置
２ 制御装置
３ バッテリ（蓄電手段）
６ エンジン（内燃機関）
７ モータ（電動機）
１１ 第１主軸（第１入力軸）
１４ カウンタ軸（出力軸）
１６ 第２中間軸（第２入力軸）
２０、２０Ａ 変速機（変速機構）
２２ａ 第２速用駆動ギヤ
２３ａ 第３速用駆動ギヤ
２３ｂ 第１共用従動ギヤ
２４ａ 第４速用駆動ギヤ
２４ｂ 第３共用従動ギヤ
２５ａ 第５速用駆動ギヤ
３０ 遊星歯車機構
４１ 第１クラッチ（第１断接手段）
４２ 第２クラッチ（第２断接手段）
５１ 奇数段変速用シフター（第１切替装置）
５１Ａ 第１奇数段変速用シフター（第１切替装置）
５１Ｂ 第２奇数段変速用シフター（第１切替装置）
５２ 偶数段変速用シフター（第２切替装置）
５２Ａ 第１偶数段変速用シフター（第２切替装置）
５２Ｂ 第２偶数段変速用シフター（第２切替装置）
６１ ロック機構（第１切替装置）
１１２Ａ、１１２Ｂ エアコン用コンプレッサ
１２１ エアコン用クラッチ
Ｍａｐ１ 標準制御マップ
Ｍａｐ２ 切替制御マップ

Claims (8)

1. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
   前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１切替装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２切替装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
   エアコン用コンプレッサと、
   を備える車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記蓄電装置のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された第１のマップと、前記第１のマップのＥＶ走行許可領域を狭くした第２のマップと、を備え、
   前記エアコン用コンプレッサの作動時には、前記第１のマップから前記第２のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 内燃機関と、
   電動機と、
   前記電動機に電力を供給する蓄電装置と、
   前記電動機に接続されるとともに第１断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第１入力軸と、第２断接手段を介して選択的に前記内燃機関に接続される第２入力軸と、第１切替装置を介して選択的に前記第１入力軸に連結されるとともに第２切替装置を介して選択的に前記第２入力軸に連結される出力軸と、を備えた変速機構と、
   エアコン用コンプレッサと、
   を備える車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記蓄電装置のＳＯＣに応じてＥＶ走行許可領域が設定された第１のマップと、前記第１のマップのＥＶ走行許可領域を狭くした第２のマップと、を備え、
   前記エアコン用コンプレッサの作動中に前記ＥＶ走行許可領域からＥＶ走行禁止領域に入ってＥＶ走行から内燃機関走行に移行する場合には、前記第１のマップから前記第２のマップに持ち替えて駆動制御し、
   再度前記ＥＶ走行禁止領域からＥＶ走行許可領域に入って前記内燃機関走行から前記ＥＶ走行に移行する場合には、前記第２のマップから前記第１のマップに持ち替えて駆動制御することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記蓄電装置の劣化が起こったとき、前記電動機による前記内燃機関の始動が可能な最下限ゾーンの閾値の下げ幅を他のゾーンの閾値の下げ幅より小さく設定し、前記電動機により前記内燃機関の始動ができるように前記最下限ゾーンを確保することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記ＥＶ走行から前記内燃機関走行に移行した場合、変速マップを充電優先モードに変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記エアコン用コンプレッサは、前記蓄電装置から電力を供給されて駆動する電動エアコン用コンプレッサであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記エアコン用コンプレッサは、エアコン用クラッチを介して前記第１入力軸に連結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記第２のマップに基づいて駆動制御中であって、要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が高く、ＰＷＭ制御のオフタイミングが所定以上ある場合には、前記第２のマップから前記第１のマップに戻すことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 要求冷却性能に比べ前記エアコン用コンプレッサの冷却性能が所定偏差以上低い場合には、要求冷却性能を満たすように前記第１入力軸の回転数をあげるように変速を行なうか、又は走行ギヤを変えずに前記第１切替装置をシフトすることを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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