JP2014530786A - 車両の運転を制御するためのシステム及びその方法 - Google Patents

車両の運転を制御するためのシステム及びその方法 Download PDF

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Abstract

ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するための方法は、前記自動車の総電気航続距離（ＡＥＲ）が第１の所定の値以下であるかを判定することと、前記ＡＥＲが前記第１の所定の値以下である場合に第１の運転モードを起動することと、前記第１運転モードが動作している間に、前記自動車の前記ＡＥＲが第２の所定の値よりも大きいかを判定することと、前記ＡＥＲが前記第２の所定の値よりも大きいと判定された場合に第２の運転モードを起動することと、を含む。【選択図】図１

Description

本出願は、２０１１年１０月２１日出願の米国仮特許出願第６１／５５０，０１５号の利益を主張する。その内容は参照として本願明細書に完全に取り込まれる。
本開示は広く車両、特に、ハイブリッド電気自動車に関する。
電気自動車（ＥＶ：Electric vehicles）は１以上の駆動力用の電気モータを利用する車両である。プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ：plug-in hybrid electric vehicles）は、１以上の電気モータと、従来（例えば、燃焼駆動）のパワートレインと組み合わされ、これらのモータに動力を与える１以上の再充電可能なエネルギー貯蓄システム（ＲＥＳＳ：rechargeable energy storage system、例えばバッテリ）と、を利用している。ＥＶ及びＰＨＥＶのＲＥＳＳは、化石燃料、原子力、太陽力や風力等のような再生資源を含む多数の電源から充電することができる。
いくつかの政府は、ＥＶの購入に対するインセンティブを提供している。例えば、デンマークでは、ＥＶはガソリン車の購入価格の１８０％にのぼる、初期の税が免除されている。デンマークとノルウェイ、その他の政府間では、現在、輸送用の化石燃料の消費を減少させるため、税制上のインセンティブを採用している。このようなインセンティブは、電気自動車のようなクリーンテクノロジーの導入を促進させることを目的としている。電気自動車は、温室ガス（ＣＯ２）、亜酸化窒素（ＮＯｘ）、又は、特に一酸化炭素（ＣＯ）を放出しないで、風、太陽、地熱及び水力（ダム及び潮汐エネルギー）のような実績のある再生エネルギーから燃料の補給を受けることができる。
このようなインセンティブの下で電気自動車としての資格を得るためには、自動車はある基準に適合しなければならない。さらに、デンマークとノルウェイの規制機関は、プラグインハイブリッド電気自動車（ＰＨＥＶ）のインセンティブの申請を許可する追加的な基準を審査している。
例えば、規制機関は、ローレンジインジケータ（low-range indicator）の開始後、ユーザー（例えば、運転者）が意図的なマニュアル選択をするまで、車両のレンジエクステンディングエンジン（range-extending engine）は作動させないことを要求することができる。さらに、車両のバッテリーが所定の電気的範囲（例えば、１５ｋｍ）よりも少ない充電になると、ローレンジインジケータが点灯するだけでもよい。ローレンジインジケータは、ユーザーが車両にプラグを差し込んでローレンジリミット（例えば、１５ｋｍ）を超えるまで車両を充電すると、動作を停止することになる。加えて、車両は、標準的な状況において電気的パワーのみ（すなわち、レンジエクステンディングエンジンからの補助を受けることなく、かつ再充電されることなく）で少なくとも３つの新欧州ドライビングサイクル（ＮＥＤＣｓ：new European driving cycles）を達成しなければならない。このような方法で自動車が達成することができる距離は、総電気航続距離（ＡＥＲ：all-electric range）と定義される。
しかしながら、 ＰＨＥＶは、完全に電気で走行する能力がある場合であっても、後述するインセンティブを利用することができない。これは、いくつかのＰＨＥＶが純粋な電気自動車として機能すると同時に、高出力要求、予想高出力要求、バッテリー又はその他の部品の維持、蒸発ガスのパージ、メインテナンス、極端な温度などの様々な理由で、エンジンが時々動作するかもしれないからである。
高出力要求シナリオでは、ユーザーは車両モードを選択することができ、そのモードでは、エンジンが車両のパフォーマンスを助けるために動くことになる。例えば、いくつかの車両では、ユーザーが車両の運転モードを、パフォーマンスを向上させるためスタンダードモードからスポーツモードへ切り替えることができる。予想高出力要求シナリオでは、車両は、迫り来る丘などの、出力及びエネルギーの要求を予想するため、ナビゲーションを用いてもよい。車両は、バッテリーレベルが低いときのパフォーマンスの低下を防止するため、または運転の不効率な状態を防止するために、前もってバッテリーを充電するようにエンジンを動かすとよい。バッテリー又はその他の部品を維持するシナリオでは、車両がバッテリーを著しく放電すると再充電可能なバッテリーが急速に劣化するので、バッテリーエネルギーが消耗する前に、ＰＨＥＶに動力を供給するためにエンジンがかかることになる。燃料システムを伴ういかなる車両でも、エンジンがかかっていないときでさえ、蒸発ガスを作り出す。ガソリンが蒸発し、日々の温度変動は燃料システムにおける圧力変動を生じさせる。燃料システムはこの圧力を緩和するとき気化ガスを放出するが、それらをカーボンキャニスターで捕獲することができる。車両はこれらの気化ガスを燃焼させるためエンジンをかけてもよい。車両はメインテナンスの理由のためそのエンジンをかけてもよい。車両は電気的なパワートレインがその好ましい動作温度から外れたときにエンジンをかけてもよい。乗客に熱を供給するためや電気的運転システムを暖機運転するために、エンジンがかけられてもよい。上述のシナリオのもとでエンジンをかけることは有益であるが、一方で、必要でないときにエンジンをかけることは、規制機関や顧客にとって好ましくないことかもしれない。
ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するためのシステムは、以下の構成を含むが、いずれか一つ又は組み合わせに限定されるものではない。このシステムは、前記自動車に電力を供給するための電気モータと接続された再充電可能なエネルギー蓄積システムと、前記自動車に電力を供給するための発電機と接続されたレンジエクステンディングエンジンと、第１のモードと第２のモードとを少なくとも含む複数の運転モードの中から前記自動車の１つの運転モードを選択する操作がユーザーによって操作可能なコントローラと、を含む。前記第１のモードは、前記自動車の総電気航続距離が所定の値よりも小さい場合にのみ選択可能である。前記レンジエクステンディングエンジンは、前記コントローラによる前記第１のモードの選択に応じて動作可能である。
ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するための方法は、以下の構成を含むが、いずれか一つ又は組み合わせに限定されるものではない。この方法は、前記自動車の総電気航続距離（ＡＥＲ）が第１の所定の値以下であるかを判定し、前記ＡＥＲが前記第１の所定の値以下であると判定された場合に第１の運転モードを起動し、前記第１の運転モードが起動しているときに、前記自動車の前記ＡＥＲが第２の所定の値よりも大きいかを判定し、前記ＡＥＲが前記第２の所定の値よりも大きいと判定された場合に第２の運転モードを起動する。
ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するための方法は、以下の構成を含むが、いずれか一つ又は組み合わせに限定されるものではない。この方法は、アクチュエータで自動車の第１の運転モードを起動する要求を受信し、その要求の受信に応じて、前記自動車の総電気航続距離（ＡＥＲ）が第１の所定の値よりも小さいかを判定し、前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも小さい場合には前記第１の運転モードを起動し、かつ前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも小さくない場合には前記第１の運転モードの起動を阻止し、前記第１の運転モードであるときに、前記ＡＥＲが第２の所定の値を超えるように前記自動車のエネルギー蓄積装置が再充電されたかを判定し、前記ＡＥＲが前記第２の所定の値を超えるようにエネルギー蓄積装置が再充電されていない場合に、前記自動車を前記第１の運転モードに維持し、前記ＡＥＲが前記第２の所定の値を超えるようにエネルギー蓄積装置が再充電されている場合に第２の運転モードを起動する。
いくつかの実施形態では、前記ハイブリッド車は、電気自動車の規制機関によるインセンティブから利益を受けるための基準に適合する。いくつかの実施形態では、前記ハイブリッド車のパフォーマンスが最適化される。いくつかの実施形態では、前記ハイブリッド車は、汚染物質放出の減少を実現する。いくつかの実施形態では、前記ハイブリッド車は、可聴雑音の低減を実現する。いくつかの実施形態では、機械的な設計が少なく、工具が不要で、重量変化に関連する安全証明書の更新が必要ないので、前記ハイブリッド車は、ハードウエア電気自動車の変形（エンジンがない）に対する製造上のコスト及び時間の低減を実現する。いくつかの実施形態では、ドライバーが前記車両が走行できる航続距離を拡張するために燃料を使用することができ、既存のガソリンのインフラを当てにすることができるので、前記ハイブリッド車は、向上した実用性を実現する。いくつかの実施形態では、ドライバーが危険な状況で取り残される可能性が低く、前記エンジンは熱を供給するので、前記ハイブリッド車は向上した安全性を実現する。
本開示のいくつかの実施形態による車両の斜視図である。 本開示のいくつかの実施形態による車両のハンドル及びダッシュボードの正面図である。 本開示のいくつかの実施形態による車両の運伝モードの制御のための方法を示すフローチャートである。
図１を参照すると、車両１０が示されている。車両１０は、乗用車、トラック等であってもよい。この例では、車両１０は、電気を発生させる発電機を駆動する、ガソリンエンジン（図示しない）を含むＰＨＥＶである。エンジンは、また、ディーゼル、メタンガス、プロパンガス、水素等のような、他の燃料で動いてもよい。
いくつかの実施形態によれば、車両１０は、電気自動車の規制機関によるインセンティブを受ける資格を得るためのいくつかの運転性能及び基準にさらに適合する電気自動車（ＥＶ）の操作を可能にするように構成されている。エンジン（レンジエクステンディングエンジンとも称される）は、車両１０の航続距離を拡張するように構成され、エンジンは、ユーザー（ドライバーとも称される）が特定の運転モードを起動した後、または、特定の運転モードを有効にした後に、エンジンがかかるのみであってもよい。例えば、図１及び図２を参照すると、車両１０のハンドル１５上にあるパドル１４（またはモードを選択するための他のアクチュエータ）によりドライバーが手動でハイブリッドモード（または第１のモード）を起動した後に、エンジンがかかってもよい。通知またはそのほかの表示は、この選択肢がハイブリッドモードの選択を可能にするために存在しているときに、ドライバーに知らせるため、インディケータ１２に表示されることになる。特定の実施形態では、車両１０の制御システムでは、車両１０がその総電気航続距離（ＡＥＲ）を激減させた後に、ドライバーがハイブリッドモードを起動することを可能にするだけであってもよい。いくつかの実施形態では、車両制御システムは、車両１０のＡＥＲが所定の量又は値（例えば、１５ｋｍ）よりも小さい場合に、ドライバーがハイブリッドモードを選択することを可能にする。特定の実施形態では、所定の量が、政府又は他の団体による、規格、規則、インセンティブ等に基づいてもよい。いくつかの実施形態では、ハイブリッドモードにおいて、レンジエクステンディングエンジンを必要に応じて使用するだけのときに、車両１０が電気出力のもとでの運転を続けてもよい。その結果、車両１０は、そのＡＥＲのためのサイクル要求に適合することになる。例えば、ＥＵ国を通じて配布されているいくつかの提案書は、電気自動車が電力のみのもとで少なくとも３つの、新欧州ドライビングサイクル（NEDC：New European Drive Cycles）を達成しなければならないと言及している。
車両１０及びその運転モードは、本開示に記載されている。運転モードの追加の議論及び／又は例は、本明細書中に開示されているが、本明細書に参照として完全に組み込まれる米国特許出願第１３／１９７，６０８号に限られるものではない。これらの運転モードは、例えば、車両１０に対する異なるパフォーマンス特性をドライバーに提供する。
スタンダードステルスモード（standard stealth mode）での通常の運転の間、車両１０のバッテリーは、およそ２０％の充電状態（state of charge ：SOC）まで消耗する。そのときには、エンジンが自動的かつ周期的にかかる。このモードでは、車両１０は、標準的な充電維持ハイブリッド（standard charge-sustaining hybrid）として動作することになる。例えば、エンジンは、環境のコンディション、バッテリーＳＯＣ、バッテリーパラメータ、ドライバーの要求、等を考慮して、効率及びパフォーマンスを最適化するアルゴリズムに基づいて起動する。
スタンダードスポーツモード（standard sport mode）での通常の運転は、エンジンを、最大のパフォーマンスの要求に応じて起動することが可能である。特定の実施形態では、このモードもまた、ＡＥＲをおよそ４０ｋｍ（例えば、３つのＮＥＤＣサイクルよりも小さい）を超えない状態に制限する。これは、スポーツモードが起動している状態で、車両１０が高い車両パフォーマンスを実現するために高いバッテリーＳＯＣを維持することにより生じる。特に、スポーツモードは、約５０％のターゲットＳＯＣを有している。すなわち、バッテリーＳＯＣがおよそ５０％ＳＯＣを下回るときにはいつでも、車両１０は、充電維持操作のためエンジンを起動する。
いくつかの実施形態では、スタンダードステルス及びスポーツモードは除外され、電気のみの運転のための、修正されたステルスモード（または第２のモード）に置き換えられる。修正されたステルスモードは、インディケータ１２が点灯する（または、可聴式、触覚式、及び／またはその他の表示のような、他の表示を提供する）後で且つドライバーが手動でハイブリッドモードを選択する後まで、自動的なエンジンの動作が許されない。特定の実施形態では、車両１０のＡＥＲが、例えば、一度１５ｋｍなどの所定の値を下回ると、インディケータ１２は点灯するのみである。特定の実施形態では、修正されたステルスモードは、議論されるように、いくらかの例外によるスタンダードステルスモードと同様に動作する。
一部の実施形態では、例えば、修正されたステルスモードでの動作の間、車両１０のＡＥＲは、一度、所定の値（例えば、１５ｋｍ）を下回ると（さらに、一部の実施形態では、インディケータ１２が点灯すると）、ドライバーは、パドル１４でハブリッドモードを起動することができる。一度ハイブリッドモードになると、車両１０はエンジン出力が必要とされるまで、電気出力で維持する。車両１０はエンジン出力を必要とするとき、エンジンは自動的に起動し、車両１０は、通常の、充電維持スタンダードステルスモード（charge-sustaining standard stealth mode）であるかのように動作することになる。この運転のモードでは、コーストダウンによるエンジンオフ、停車によるエンジンオフ、電気供給、電気始動、高速道路での希薄燃料噴射の最適化 などを活用して、車両１０は、どんな充電維持ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：hybrid electric vehicle）としても動作することになる。
ドライバーは、車両１０のＡＥＲが所定の値よりも低いという表示をインディケータ１２が表示した後のいかなるときでも、ハブリッドモードを起動することを選択してもよい。一度表示が表示されると、ドライバーがハイブリッドモードを起動するまで、インディケータ１２はオンのままでもよく、選択的に、点滅または速いペースで繰り返してもよい。仮に、ドライバーがハイブリッドモードを起動しないで、ＡＥＲが第１の所定の値よりも小さい別の所定の値（例えば、５ｋｍ）よりも低い場合、パフォーマンスリミットインディケータ１６が表示されることになる。加えて、または、代替として、車両１０は、利用可能なエネルギーに基づいてパフォーマンスを限定してもよい。このように、いくつかの実施形態では、パフォーマンスの減少や車両の駆動力の損失を防ぐため、ドライバーが１５ｋｍと５ｋｍの電気航続距離間でハイブリッドモードを可能にすべきである。いくつかの実施形態では、車両１０のＡＥＲが第１の所定の値、別の所定の値、または、その他の所定の値に達すると、車両１０の制御システムは、（ユーザーによって起動されなくても）自動的にハイブリッドモードに変更してもよい。いつくかの実施形態では、同じ表示がインディケータ１２及びパフォーマンスリミットインディケータ１６のために用いられてもよい。いくつかの実施形態では、インディケータ１２とパフォーマンスリミットインディケータ１６とが異なるインディケータであってもよい。
一度可能になると、ハブリッドモードは、車両１０のバッテリーが再充電され（例えば、プラグイン充電器を用いて、または丘を回生制動して下りることによって）、電気航続距離が所定の値よりも高い状態になるまで、機能したままになる。一度、電気航続距離が所定の値を超えると、そのモードは、自動的に修正されたステルスモードに変更してもよい。インディケータ１２はこのとき消灯してもよい。該当する場合、ロウパフォーマンスインディケータ１６が同時に消灯してもよい。他の実施形態では、そのモードは、ユーザーによって（例えば、パドル１４を介して）手動で修正されたステルスモードに変更される。いくつかの実施形態では、車両１０は、エンジンが動作した時間、電気のみの距離、ハイブリッドで走行した距離などを記録、および／または表示するように構成される。
いくつかの実施形態では、通常、エンジンが自動的にかからなくてもよい。そのような実施形態では、例外は、規制上の要件を満たすために蒸発放出ガスをパージすることである。蒸発ガス制御システムの例は、米国特許出願第１３／２４４，１６０号に開示され（しかし、これに限定されない）、その米国特許出願は、その全体がここに参照として取り込まれる。
例えば、極寒のコンディションでは、ドライバーは、バッテリー内で電解液が凍結するのを防止するため、可能な場合はいつでも、車両１０をプラグに差し込んだ状態にしておかなければならない。これは充電後のバッテリーの温度安定化とメインテナンスのために許容されることになる。いくつかの実施形態では、車両１０が極寒で長期間放置された場合、バッテリーを単独で用いた場合の駆動力は、電解液が凍結することにより不可能、または、非常に限定されることが判明するかもしれない。エンジンは、依然として自動的にかからないが、このような状況では、インディケータ１２は、電気的ＡＥＲが実質的にゼロであるときに適切に点灯することになる。一度、ドライバーがハイブリッドモードを選択すると、エンジンは、車両の駆動力と熱（例えば、バッテリーを暖めるため）を供給可能にするため起動されることになる。バッテリーが暖められ、車両１０が十分電気のみの運転を再度提供できるようになった後、電気航続距離が所定の値よりも高い値である場合には、自動的にエンジンは止められ、車両１０は修正されたステルスモードに復帰する。この寒冷気象能力は、ＰＨＥＶの有益な特徴である。エンジンを持たないＥＶは、極寒なコンディションで運転するときに、車両駆動力または熱のための十分なパフォーマンスを供給することができないかもしれない。所有者は、寒冷な天気状況（及び長旅）のためのガソリン車両を別個所有することを選択しなければならないが、それは、クリーンテクノロジーのインセンティブの目標に反する。
いくつかの実施形態では、記載されている運転のモードは、指定国のための車両１０を運転するシステムソフトウエアを修正することにより、可能となる。そのような実施形態では、全体の運転能力は、スタンダードスポーツモードが除外されたことを除いて影響を受けないので、車両がステルスモードパフォーマンスのレベルに限定される。
ドライバーは、運転中に安全にハイブリッドモードを起動することができなければならない。その結果、一部の実施形態では、モード選択ハードウエア（例えば、パドル１４）は、よくドライバーの手が届くところ、例えば、ハンドル１５上またはその近くの、車両１０の室内に設けられる。
いくつかの実施形態では、ハイブリッドモードの選択によっては、レンジエクステンディングエンジンをかけることができず、むしろ、ハイブリッドモードの選択により、車両１０の制御システムに必要なときにレンジエクステンディングエンジンをかけることを可能にする。このモードでは、エンジンの使用が効率的な運転のため、最適化される。
図３には、車両１０の運転モードを制御する方法Ｂ１００が示されている。図１〜図３を参照して、車両１０のドライバーが、例えば、ハンドル１５上のパドル１４によって、ハイブリッドモードを起動させたとき、方法Ｂ１００はブロックＢ１１０から始まる。これは、例えば、車両が修正されたステルスモードである間に生じてもよい。特定の実施形態では、ドライバーは、所定のイベントに応じてハイブリッドモードを起動させることが許容されるのみである。例えば、所定のイベントは、第１の所定の値（例えば、１５ｋｍ）よりも小さい車両１０のＡＥＲであってもよい。そのようなイベントの発生は、インディケータ（例えば、インディケータ１２）によって伝えられてもよい。
ブロックＢ１２０では、制御システム（例えば、車両１０のハイブリッド制御ソフトウエアを実行するプロセッサ）は、車両１０のＡＥＲが第１の所定の値を下回るかどうかを判別する。ＡＥＲが第１の所定の値よりも小さくない場合（Ｂ１２０：Ｎｏ）、方法Ｂ１００は、ブロックＢ１１０に戻り、制御システムはハイブリッドモードを起動しないか、または別の方法で、ハイブリッドモードの起動を阻止する。ＡＥＲが第１の所定の値よりも小さい場合（Ｂ１２０：Ｙｅｓ）、方法Ｂ１００は、ブロックＢ１３０に進み、そこで制御システムはハイブリッドモードを起動させる。
ブロック１４０では、制御システムは、ＡＥＲが１５ｋｍ電気航続距離等のような第２の所定の値よりも大きい程度に、車両１０（例えば、バッテリー）が再充電されているかを判別する。ＡＥＲが第２の所定の値より大きい程度に、車両１０が再充電されていない場合（Ｂ１４０；Ｎｏ）、方法Ｂ１００はブロック１３０に戻り、車両１０はハイブリッドモードのままである。ＡＥＲが第２の所定の値より大きい程度に、車両１０が再充電されている場合（Ｂ１４０；Ｙｅｓ）、方法Ｂ１００はブロックＢ１５０へ進み、車両１０は自動的に修正されたステルスモードへ戻る。一部の実施形態では、第２の所定の値は、第１の所定の値と同じである。他の実施形態では、第２の所定の値は、第１の所定の値と異なっている。
上記の、開示された実施形態の記載は、その技術分野におけるいかなる当業者でも製造し使用できるように提供された。これらの実施形態の様々な変形は、その分野の当業者にとって明らかであり、ここに定義された一般原則は本開示の精神又は範囲から逸脱することなく、他の実施形態に適用可能である。従って、本開示は、ここに示された実施形態に限定されるものと意図されるものではなく、ここに開示された原理及び新規な特徴と一致する最も広い範囲が認められる。

Claims (18)

  1. ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するためのシステムであって、該システムは、
    前記自動車に電力を供給するための電気モータと接続された再充電なエネルギー蓄積システムと、
    前記自動車に電力を供給するための発電機と接続されたレンジエクステンディングエンジンと、
    第１のモードと第２のモードとを少なくとも含む複数の運転モードの中から前記自動車の１つの運転モードを選択するようにユーザーによって操作可能なコントローラと、
    を備え、
    前記第１のモードは、前記自動車の総電気航続距離が所定の値よりも小さい場合にのみ、選択可能であり、
    前記レンジエクステンディングエンジンは、前記コントローラによる前記第１のモードの選択に応じて動作可能である、システム。
  2. ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御するための方法であって、該方法は、
    前記自動車の総電気航続距離（ＡＥＲ）が第１の所定の値以下であるかを判定することと、
    前記ＡＥＲが前記第１の所定の値以下であると判定された場合に第１の運転モードを起動することと、
    前記第１の運転モードが動作している間に、前記自動車の前記ＡＥＲが第２の所定の値よりも大きいかを判定することと、
    前記ＡＥＲが前記第２の所定の値よりも大きいと判定された場合に第２の運転モードを起動することと、を含む方法。
  3. 前記第１の運転モードである間に、前記自動車のエネルギー蓄積装置が、前記自動車の前記ＡＥＲを拡張させるために再充電される、
    請求項２に記載の方法。
  4. 前記ＡＥＲが前記第２の所定の値以下であると判定された場合に、前記自動車を前記第１の運転モードに維持すること、
    をさらに含む請求項２に記載の方法。
  5. 前記自動車の前記ＡＥＲが前記第１の所定の値以下であるかの判定は、前記第２の運転モードである間に行われる、
    請求項２に記載の方法。
  6. 前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも大きいと判定された場合に、前記自動車を前記第２の運転モードに維持すること、
    をさらに含む請求項５に記載の方法。
  7. 前記第１の運転モードを起動する要求を受信することをさらに含み、
    前記第１の運転モードは、前記要求の受信に応じて起動される、
    請求項２に記載の方法。
  8. 前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも小さいことを前記自動車のユーザーに示す第１の表示を提供すること、
    をさらに含む請求項２に記載の方法。
  9. 前記第１の運転モードを起動する要求を受信することをさらに含み、
    前記第１の運転モードは、前記第１の表示が提供された後、前記要求の受信に応じて起動される、
    請求項８に記載の方法。
  10. 前記ＡＥＲが、前記第１の所定の値よりも小さい第３の所定の値以下であること前記自動車のユーザーに示す第２の表示を提供すること、
    をさらに含む請求項８に記載の方法。
  11. 前記ＡＥＲが前記第３の所定の値以下である場合に前記第２の運転モードと比べて前記自動車のパフォーマンスを低下させるための第３のモードを起動すること、
    をさらに含む請求項１０に記載の方法。
  12. 前記第１の所定の値は、前記第２の所定の値と同じ値である、
    請求項２に記載の方法。
  13. 前記第１の所定の値は、前記第２の所定の値と異なる値である、
    請求項２に記載の方法。
  14. 前記自動車のエンジンは、前記第２の運転モードである間に前記自動車へ電力を供給することが阻止される、
    請求項２に記載の方法。
  15. 前記自動車のエンジンは、前記第１の運転モードである間に前記自動車へ電力を供給することが許容されるのみである、
    請求項２に記載の方法。
  16. 前記第１の運転モードを起動することは、前記第１の運転モードである間に前記自動車へ電力を供給する前記自動車のエンジンをかけることを含む、
    請求項２に記載の方法。
  17. ハイブリッド電気自動車の運転モードを制御する方法であって、該方法は、
    アクチュエータで前記自動車の第１の運転モードを起動させる要求を受信することと、
    前記要求の受信に応じて、前記自動車の総電気航続距離（ＡＥＲ）が第１の所定の値よりも小さいかを判定することと、
    前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも小さい場合には前記第１の運転モードを起動し、かつ前記ＡＥＲが前記第１の所定の値よりも小さくない場合には前記第１の運転モードの起動を阻止することと、
    前記第１の運転モードである間に、前記ＡＥＲが第２の所定の値を超えるように、前記自動車のエネルギー蓄積装置が再充電されたかを判定することと、
    前記ＡＥＲが前記第２の所定の値を超えるように前記エネルギー蓄積装置が再充電されていない場合に前記自動車を前記第１の運転モードに維持することと、
    前記ＡＥＲが前記第２の所定の値を超えるように前記エネルギー蓄積装置が再充電されている場合に第２の運転モードを起動することと、を含む方法。
  18. 前記要求は、前記第２の運転モードで運転されている間に受信される、
    請求項１７に記載の方法。
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