CN107662471B - 用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法。将发动机和驱动电机作为动力源的加热控制设备包括温度检测装置，其检测用于控制插电式混合动力电动车辆的车内加热的温度数据，其中通过基于温度数据来产生所需加热比、基于该所需加热比来产生发动机‑开参考值和发动机‑关参考值、并且基于所述发动机‑开参考值和发动机‑关参考值来驱动发动机，从而可以增加插电式混合动力电动车辆的车内温度。

Description

用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2016年7月29日在韩国知识产权局提出的韩国专利申请号为10-2016-0097015的权益，其全部内容通过引用纳入本文。
技术领域
本发明涉及一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法。
背景技术
混合动力车辆指的是利用两种或者更多种类以驱动车辆的动力源的车辆。这种混合动力车辆典型地利用通过燃烧燃料来拖动驱动扭矩的发动机以及通过可充电电池的电力来驱动的驱动电机。
最近，正在研发插电式混合动力电动车辆(PHEV)。这种PHEV相较于传统的混合动力车辆增加了电池容量，并且电池可以由外部电源来进行充电。这种PHEV通常在电动车辆(EV)模式下驱动短距离，而在电池被放电时，在混合动力电动车辆(HEV)模式下驱动。
即，这种PHEV包括用于驱动车辆的内燃机和电机二者，还包括可以由外部电源进行充电的大容量的高电压电池。
通常地，对于这种插电式混合动力电动车辆，当驾驶员需要利用完全充电的高电压电池加热时，在发动机在空转状态下运行的情况下，利用高电压电池来实现车内加热。
根据这种常规方案，在驾驶员需要加热时仅利用发动机的空转。因此，发动机的冷却剂温度上升地非常缓慢，从而车内加热能力不足，并且由于发动机在长时段内保持在空转状态，所以发动机的驱动效率和热效率会变差。
公开于背景技术部分的上述信息仅仅旨在加深对本公开背景技术的理解，因此其可以包含的信息并不构成在相关国家已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明提供了一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法，其具有根据所需加热比来提供车内加热的优点。此外，本发明的示例性的实施方案提供了一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备和方法，其具有能够使发动机的冷却剂温度快速地达到目标冷却剂温度的优点。
根据示例性的实施方案的一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备包括：作为动力源的发动机和驱动电机；温度检测装置，其用于检测温度数据，该温度数据用于控制插电式混合动力电动车辆的车内加热；以及车辆控制器，其配置成通过基于温度数据来产生所需加热比，基于所需加热比来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值，并且基于所述发动机-开参考值和发动机-关参考值来驱动发动机，从而增加插电式混合动力电动车辆的车内温度。
当所述所需加热比大于预定值时，所述车辆控制器可以产生第一发动机-开参考值和第一发动机-关参考值。当所述所需加热比小于预定值时，所述车辆控制器可以产生第二发动机-开参考值和第二发动机-关参考值。
所述车辆控制器可以通过利用所需加热比、EV-开参考值和充电-开参考值中的至少一个来产生所述第一发动机-开参考值；并且通过利用所需加热比、EV-关参考值和充电-关参考值中的至少一个来产生所述第一发动机-关参考值。
所述车辆控制器可以通过利用所需加热比、EV-开参考值和HEV-开参考值中的至少一个来产生所述第二发动机-开参考值；通过利用所需加热比、EV-关参考值和HEV-关参考值中的至少一个来产生所述第二发动机-关参考值。
所述车辆控制器可以通过利用温度数据中的测量的冷却剂温度、车外温度和目标冷却剂温度来产生所述所需加热比。
所述车辆控制器可以通过利用车内体积、风机容量(blower capacity)、目标车内温度、测量的冷却剂温度、车外温度、以及测量的车内温度中的至少一个来产生所述所需加热比。
所述车辆控制器可以执行：根据电池的充电状态(SOC)来确定车辆模式是否为EV模式；当车辆模式为EV模式时，确定冷却和加热系统是否开启并且确定目标车内温度是否大于车外温度；当冷却和加热系统开启并且目标车内温度大于车外温度时，基于温度数据来产生关于所需加热的加热能力的所需加热比。
根据示例性的实施方案的一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法包括：当车辆模式为EV模式时，利用车辆控制器来确定温度数据是否满足加热条件；当温度数据满足加热条件时，基于温度数据，利用车辆控制器来产生所需加热比；根据所需加热比，利用车辆控制器来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值；基于发动机-开参考值和发动机-关参考值，利用车辆控制器来驱动发动机，以增加车辆的车内温度。
根据示例性的实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，通过基于所需加热比来驱动发动机而实现了车辆的车内加热，从而可以改善发动机的驱动效率和燃料消耗。
由于驱动发动机直到冷却剂温度达到目标冷却剂温度，所以通过快速地提高冷却剂的温度而实现快速的加热。
此外，能够从本发明的示例性的实施方案中获得或预期的效果直接地或者提示性地描述在下面的详细描述中。即，本发明的示例性的实施方案预期的各种效果将会在下面的具体描述中进行描述。
附图说明
图1为根据本发明的示例性实施方案的具有加热控制设备的插电式混合动力电动车辆的示意图；
图2为根据本发明的示例性实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备的示意图；
图3为根据本发明的示例性实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法的流程图；
图4为示出了根据本发明的示例性实施方案的各个车辆模式的开/关参考值的示例的示意图；
图5为示出了根据本发明的示例性实施方案的所需加热比的示意图。
具体实施方式
应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。
本文所用的术语仅为了描述特定实施例的目的，并非旨在限制本公开。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，指明存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、整体、步骤、操作、元件、组件和/或其群体。正如本文所述的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非明确地相反描述，术语“包括”和变化形式例如“包括”或“包括有”应被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”，“某器”，“某部”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。
此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(CAN)以分布方式存储和执行。
下文将参考所附附图对本发明进行更为全面的描述，在这些附图中显示了本发明的示例性实施方案。但是，下面将要描述的附图和如下详述的说明涉及各个示例性实施方案中的一个优选的示例性实施方案，用于更有效地解释本发明的特点。因此，本发明不应该解释为受限于这些附图和以下描述。
下文将参考附图对本发明的示例性实施方案进行详细描述。
图1示出了根据本发明的示例性实施方案的具有加热控制设备的插电式混合动力电动车辆。
参见图1，一种根据本发明的示例性实施方案的具有加热控制设备的插电式混合动力电动车辆包括：发动机110、混合动力一体式起动机-发电机(hybrid integratedstarter-generator，HSG)115、发动机离合器120、驱动电机130、电池140、变速器150、发动机控制器(ECU)160、电机控制器(MCU)170、变速器控制器(TCU)180、以及车辆控制器190(例如，混合动力控制单元，或者HCU)。
发动机110通过燃料的燃烧来产生动力。发动机110可以为各种类型的已知的发动机，例如汽油发动机或者柴油发动机。
由ECU 160来控制发动机110的运转，并且ECU 160可以将发动机110控制在最佳驱动状况。
HSG 115可以起动发动机110，或者用作发电机，以在发动机110运转时产生电能。
发动机离合器120设置在发动机110和驱动电机130之间，并且在HCU 190的控制下来控制发动机110和驱动电机130之间的动力传递。发动机离合器120根据车辆在电动车辆(EV)模式或者在混合动力电动车辆(HEV)模式下驱动而可以连接或者断开发动机110和驱动电机130。
当发动机离合器120释放时，混合动力车辆仅由驱动电机130进行驱动。当发动机离合器120操作(接合)时，车辆可以由发动机110的扭矩或者由发动机110和驱动电机130组合的扭矩来进行驱动。
驱动电机130由通过MCU 170施加的三相AC电压来驱动，并且产生驱动扭矩。在车辆的滑行或者再生制动的情况下，驱动电机130也可以用作电力发电机，以向电池140提供电力。
电池140形成为多个单位电池，并且存储高压电，以将高压电作为驱动电压提供至驱动电机130。在EV模式和HEV模式下电池140将驱动电压供应至驱动电机130，并且将再生制动中由驱动电机130和HSG 115产生的电力对电池140再充电。
当有外部电源插入时，电池140也可以由再充电设备进行再充电。
在TCU 180的控制下，变速器150控制变速比，并且将接收自驱动电机130的扭矩(在发动机离合器120操作时，该扭矩可以被添加发动机110的扭矩)传递至驱动轮，以驱动混合动力车辆。
ECU 160与HCU 190网络互联，并且根据驾驶员需求扭矩信号、冷却剂温度、发动机转速、节气门开度、进气量、发动机扭矩等等来控制发动机110的整体操作。ECU 160将发动机110的状态提供至HCU 190。
在HCU 190的控制下，MCU 170控制驱动电机130的驱动和输出扭矩，并且在再生制动中使驱动电机130产生电力，以将产生的电力存储到电池140中。
基于来自ECU 160和MCU 170的信号，TCU 180控制变速器150的整体操作，例如确定合适的速度比、在再生制动中产生的电量等等。TCU 180将变速器150的状态提供至HCU190。
HCU 190是最上位的控制器，其控制混合动力车辆的整体操作，例如确定驱动模式。HCU 190从与HCU 190网络互联的下级控制器中收集信息，并且控制下级控制器，例如控制发动机110和驱动电机130的输出扭矩。
图2示出了根据本发明的示例性实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备。根据本发明的示例性实施方案，ECU 160、MCU 170和HCU 190中的一个或多个可以部分地执行用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法的过程，该过程将在后面详细描述。因此，ECU 160、MCU 170和HCU 190共同的被称为车辆控制器250。
参见图2，用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备包括：热交换器100、发动机110、温度检测装置210、数据检测器230、存储器240、以及车辆控制器250。
用于冷却发动机110的冷却剂经由热交换器100循环。热交换器100接收来自发动机110的加热的冷却剂，并且利用加热的冷却剂通过将外部供应的空气进行加热来执行车内加热。
当车辆控制器250操作时发动机110加热冷却剂，并且加热的冷却剂被供应至热交换器100。
温度检测装置210检测用于控制插电式混合动力电动车辆的车内加热的温度数据，并且将检测的温度数据供应至车辆控制器250。
温度检测装置210包括：车外温度检测器223、车内温度检测器225、以及冷却剂温度检测器227。
车外温度检测器223测量插电式混合动力电动车辆的车外温度，并且将测量的车外温度供应至车辆控制器250。
车内温度检测器225测量插电式混合动力电动车辆的车内温度，并且将测量的车内温度供应至车辆控制器250。
冷却剂温度检测器227测量冷却剂的温度，并且将测量的冷却剂温度供应至车辆控制器250。
数据检测器230检测插电式混合动力电动车辆的状态数据，并且将检测的状态数据供应至车辆控制器250。该状态数据可以包括电池的充电状态(SOC)、车辆速度、加速踏板位置值、制动踏板位置值等等。
存储器240存储根据示例性实施方案的加热控制设备的组成元件产生的数据和需求的数据。
例如，存储器240可以存储由温度检测装置210检测的温度数据，也可以存储由数据检测器230检测的状态数据。
存储器240可以存储由车辆控制器250产生的所需加热比、发动机-开参考值和发动机-关参考值。存储器240也可以存储用于各种车辆模式的预定开和关参考值。
此外，在需求时，存储器240可以向温度检测装置210、数据检测器230和车辆控制器250提供所需数据。
存储器240也可以存储用于控制加热控制设备的整体操作的软件指令。
存储器240可以为集成的存储器，或者包括多个内存。存储器240可以为只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和闪存存储器。
车辆控制器250控制加热控制设备的组成元件，即，热交换器100、发动机110、温度检测装置210、数据检测器230、以及存储器240。
在EV模式中，车辆控制器250确定状态数据是否满足加热条件。当状态数据满足加热条件时，车辆控制器250基于温度数据来产生所需加热比。该所需加热比意为关于加热能力的所需加热比。
车辆控制器250基于所需加热比来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值。
车辆控制器250基于发动机-开参考值和发动机-关参考值来操作发动机，从而增加了混合动力车辆的车内温度。具体地，驾驶员需求动力大于发动机-开参考值时，车辆控制器250接通发动机110，而当驾驶员需求动力小于发动机-关参考值时，车辆控制器250关闭发动机110。
下面参考图3至图5来详细地描述根据本发明的实施方案的用于控制插电式混合动力电动车辆的加热方法。
图3示出了根据本发明的示例性实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，图4示出了根据本发明的示例性实施方案的各种车辆模式的开和关参考值的示例，图5示出了根据本发明的示例性实施方案的所需加热比。
参见图3，在步骤S310，当驾驶员需求时，车辆控制器250通过操作发动机和驱动电机中的至少一个来驱动车辆。
在步骤S320，车辆控制器250确定车辆模式是否为EV模式。具体地，车辆控制器250基于状态数据中的电池SOC来确定车辆模式是否为EV模式、HEV模式和充电模式中的EV模式。
随后，在步骤S330，车辆控制器250确定温度数据是否满足加热条件。在步骤S330，车辆控制器250可以确定车辆的冷却和加热系统(未示出)的电力开关是否由驾驶员接通。当冷却和加热系统的电力开关接通时，车辆控制器250确定目标车内温度是否大于或等于温度数据中的车外温度。这里，目标车内温度可以意为驾驶员需求的车辆的车内温度。
当车辆模式不是EV模式或者温度数据不满足加热条件时，在步骤S340，车辆控制器250根据常规方案利用驱动发动机来提供车内加热。例如，如图4所示，车辆控制器250可以涉及包括了发动机-开参考值和发动机-关参考值(其针对各种车辆模式预设)的参考表400。这种参考表可以经由预定算法(例如，程序和概率模型)来进行预设。
如图4所示，当车辆模式为HEV模式时，车辆控制器250可以基于针对HEV模式而预设的HEV-开参考值(HEVon)和HEV-关参考值(HEVoff)来驱动发动机110。
当温度数据满足加热条件时，在步骤S350，车辆控制器250基于温度数据来产生所需加热比。具体地，如图5所示，车辆控制器250产生所需加热比500，其表示关于加热能力的所需加热比。所需加热比可以在0到1之间。
车辆控制器250基于目标冷却剂温度、测量的冷却剂温度、以及车外温度来产生所需加热比。车辆控制器250可以基于如下示出的[等式1]来产生所需加热比。
[等式1]
Figure BDA0001166387570000091
这里，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，CTg为目标冷却剂温度。目标冷却剂温度可以根据驾驶员需求的目标车内温度来进行设置。
此外，车辆控制器250通过利用车内体积、风机容量、目标车内温度、测量的冷却剂温度、车外温度、以及测量的车内温度中的至少一个来可以产生所需加热比。例如，车辆控制器250可以根据如下示出的[等式2]来产生所需加热比。
[等式2]
Figure BDA0001166387570000092
这里，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，ITm为测量的车内温度，V为车内体积，F为风机容量，以及ITg为目标车内温度。这里，车内体积意为车辆内部的体积，其可以根据不同的车辆而不同。风机容量可以根据由驾驶员需求的风扇的等级来确定。
随后，在步骤S360，车辆控制器250确定所需加热比是否大于预定值。这里，该预定值为确定是否需求高速加热的参考值。例如，该预定值可以预设为0.5。
当所需加热比大于预定值时，在步骤S370，车辆控制器250产生第一发动机-开参考值和第一发动机-关参考值。当所需加热比大于预定值时，其中满足高速加热条件，车辆控制器250通过利用所需加热比、EV-开参考值和充电-开参考值中的至少一个来产生第一发动机-开参考值。
例如，车辆控制器250可以根据如下示出的[等式3]来产生第一发动机-开参考值。
[等式3]
EV1on＝(EVon-CHGon)*K+CHGon
这里，EV1on为第一发动机-开参考值，EVon为EV-开参考值，CHGon为充电-开参考值，以及K为所需加热比。参见图4，EV-开参考值可以表示在EV模式中开启发动机110的参考值，充电-开参考值可以表示在充电模式中开启发动机110的参考值。EV-开参考值和充电-开参考值可以为预定值。
车辆控制器250通过利用所需加热比、EV-关参考值、以及充电-关参考值中的至少一个来产生第一发动机-关参考值。
车辆控制器250可以根据如下示出的[等式4]来产生第一发动机-关参考值。
[等式4]
EV1off＝(EVoff-CHGoff)*K+CHGoff
这里，EV1off为第一发动机-关参考值，EVoff为EV-关参考值，CHGoff为充电-关参考值，以及K为所需加热比。参见图4，EV-关参考值可以表示在EV模式中用于关闭发动机110的参考值，充电-关参考值可以表示在充电模式中用于关闭发动机110的参考值。EV-关参考值和充电-关参考值可以为预定值。
当所需加热比小于预定值时，在步骤S380，车辆控制器250产生第二发动机-开参考值和第二发动机-关参考值。
当所需加热比小于预定值时，其中满足正常加热条件，车辆控制器250通过利用所需加热比、EV-开参考值和充电-开参考值中的至少一个来产生第二发动机-开参考值。
车辆控制器250可以根据如下示出的[等式5]来产生第二发动机-开参考值。
[等式5]
EV2on＝(EVon-HEVon)*K+HEVon
这里，EV2on为第二发动机-开参考值，EVon为EV-开参考值，HEVon为HEV-开参考值，以及K为所需加热比。参见图4，HEV-开参考值可以表示在HEV模式中的开启发动机110的参考值，并且可以为预定值。
车辆控制器250通过利用所需加热比、EV-关参考值、以及HEV-关参考值中的至少一个来产生第二发动机-关参考值。
车辆控制器250可以根据如下示出的[等式6]来产生第二发动机-关参考值。
[等式6]
EV2off＝(EVoff-HEVoff)*K+HEVoff
EV2off＝(EVoff-HEVoff)*K+HEVoff
这里，EV2off为第二发动机-关参考值，EVoff为EV-关参考值，HEVoff为HEV-关参考值，以及K为所需加热比。参见图4，HEV-关参考值可以表示在HEV模式中关闭发动机110的参考值，并且可以为预定值。
在步骤S390，车辆控制器250基于发动机-开参考值和发动机-关参考值来驱动发动机110，由此增加了车内温度。具体地，当所需驱动动力大于发动机-开参考值时，车辆控制器250开启发动机110，而当所需驱动动力小于发动机-关参考值时，车辆控制器250关闭发动机110。该所需驱动动力代表驾驶员需求的驱动动力，并且可以基于状态数据(例如，车辆速度、加速踏板位置值、制动踏板位置值等等)来产生。
如上面所描述的，根据示例性的实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，基于所需加热比来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值，并且基于所述产生的发动机-开参考值和发动机-关参考值来驱动发动机110，以增加车内温度。根据本发明的示例性实施方案的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，发动机110不仅仅保持在空转状态，而是基于所需加热比来进行驱动以提供车内加热，从而改善驱动效率、热效率以及燃油消耗。
尽管已经结合当前被视为是实际的示例性实施方案描述了本发明，但是应理解的是，本发明并不限于所公开的实施方案，相反，本发明旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围之内的各种修改形式和等同形式。

Claims (15)

1.一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，其包括：
作为动力源的发动机和驱动电机；
温度检测装置，其检测用于控制插电式混合动力电动车辆的车内加热的温度数据；
车辆控制器，其配置成：
当车辆模式为EV模式时，确定温度数据是否满足加热条件；
当温度数据满足加热条件时，基于温度数据来产生所需加热比；
基于所需加热比，产生发动机-开参考值和发动机-关参考值；
基于发动机-开参考值和发动机-关参考值，驱动发动机以增加车辆的车内温度；
其中，通过利用温度数据中的测量的冷却剂温度、车外温度和目标冷却剂温度来产生所述所需加热比；
所述所需加热比根据等式
Figure FDA0002948778850000011
来产生，其中，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，CTg为目标冷却剂温度。
2.一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，其包括：
作为动力源的发动机和驱动电机；
温度检测装置，其检测用于控制插电式混合动力电动车辆的车内加热的温度数据；
车辆控制器，其配置成：
当车辆模式为EV模式时，确定温度数据是否满足加热条件；
当温度数据满足加热条件时，基于温度数据来产生所需加热比；
基于所需加热比，产生发动机-开参考值和发动机-关参考值；
基于发动机-开参考值和发动机-关参考值，驱动发动机以增加车辆的车内温度；
其中，通过利用车内体积、风机容量、目标车内温度、测量的冷却剂温度、车外温度、以及测量的车内温度中的至少一个来产生所述所需加热比；
所述所需加热比根据等式
Figure FDA0002948778850000021
来产生，其中，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，ITm为测量的车内温度，V为车内体积，F为风机容量，ITg为目标车内温度。
3.根据权利要求1或2所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，其中：
当所述所需加热比大于预定值时，所述车辆控制器产生第一发动机-开参考值和第一发动机-关参考值；
当所述所需加热比小于预定值时，所述车辆控制器产生第二发动机-开参考值和第二发动机-关参考值。
4.根据权利要求3所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，其中，所述车辆控制器通过利用所需加热比、EV-开参考值和充电-开参考值中的至少一个来产生所述第一发动机-开参考值；并且所述车辆控制器通过利用所需加热比、EV-关参考值和充电-关参考值中的至少一个来产生所述第一发动机-关参考值。
5.根据权利要求3所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制设备，其中，所述车辆控制器通过利用所需加热比、EV-开参考值和HEV-开参考值中的至少一个来产生所述第二发动机-开参考值；并且所述车辆控制器通过利用所需加热比、EV-关参考值和HEV-关参考值中的至少一个来产生所述第二发动机-关参考值。
6.一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其包括：
当车辆模式为EV模式时，利用车辆控制器来确定温度数据是否满足加热条件；
当温度数据满足加热条件时，基于温度数据，利用车辆控制器来产生所需加热比；
基于所需加热比，利用车辆控制器来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值；
基于发动机-开参考值和发动机-关参考值，利用车辆控制器来驱动发动机，以增加车辆的车内温度；
其中，通过利用温度数据中的测量的冷却剂温度、车外温度和目标冷却剂温度来产生所述所需加热比；
所述所需加热比根据等式
Figure FDA0002948778850000031
来产生，其中，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，CTg为目标冷却剂温度。
7.一种用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其包括：
当车辆模式为EV模式时，利用车辆控制器来确定温度数据是否满足加热条件；
当温度数据满足加热条件时，基于温度数据，利用车辆控制器来产生所需加热比；
基于所需加热比，利用车辆控制器来产生发动机-开参考值和发动机-关参考值；
基于发动机-开参考值和发动机-关参考值，利用车辆控制器来驱动发动机，以增加车辆的车内温度；
其中，通过利用车内体积、风机容量、目标车内温度、测量的冷却剂温度、车外温度、以及测量的车内温度中的至少一个来产生所述所需加热比；
所述所需加热比根据等式
Figure FDA0002948778850000032
来产生，其中，K为所需加热比，CTm为测量的冷却剂温度，OT为车外温度，ITm为测量的车内温度，V为车内体积，F为风机容量，ITg为目标车内温度。
8.根据权利要求6或7所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述发动机-开参考值和发动机-关参考值的产生包括：
利用车辆控制器来确定所需加热比是否大于预定值；
当所需加热比大于预定值时，利用车辆控制器来产生第一发动机-开参考值和第一发动机-关参考值。
9.根据权利要求8所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第一发动机-开参考值和第一发动机-关参考值的产生包括：
通过利用所需加热比、EV-开参考值、以及充电-开参考值中的至少一个，由车辆控制器来产生第一发动机-开参考值；
通过利用所需加热比、EV-关参考值、以及充电-关参考值中的至少一个，由车辆控制器来产生第一发动机-关参考值。
10.根据权利要求9所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第一发动机-开参考值根据等式EV1on＝(EVon-CHGon)*K+CHGon来产生，
其中，EV1on为第一发动机-开参考值，EVon为EV-开参考值，CHGon为充电-开参考值，K为所需加热比。
11.根据权利要求9所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第一发动机-关参考值根据等式EV1off＝(EVoff-CHGoff)*K+CHGoff来产生，
其中，EV1off为第一发动机-关参考值，EVoff为EV-关参考值，CHGoff为充电-关参考值，K为所需加热比。
12.根据权利要求8所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，进一步包括：
当所需加热比小于预定值时，利用车辆控制器来产生第二发动机-开参考值和第二发动机-关参考值。
13.根据权利要求12所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第二发动机-开参考值和第二发动机-关参考值的产生包括：
通过利用所需加热比、HEV-开参考值、以及充电-开参考值中的至少一个，由车辆控制器来产生第二发动机-开参考值；
通过利用所需加热比、HEV-关参考值、以及充电-关参考值中的至少一个，由车辆控制器来产生第二发动机-关参考值。
14.根据权利要求13所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第二发动机-开参考值根据等式EV2on＝(EVon-HEVon)*K+HEVon来产生，
其中，EV2on为第二发动机-开参考值，EVon为EV-开参考值，HEVon为HEV-开参考值，K为所需加热比。
15.根据权利要求13所述的用于插电式混合动力电动车辆的加热控制方法，其中，所述第二发动机-关参考值根据等式EV2off＝(EVoff-HEVoff)×K+HEVoff来产生，
其中，EV2off为第二发动机-关参考值，EVoff为EV-关参考值，HEVoff为HEV-关参考值，K为所需加热比。
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