JPH08154309A

JPH08154309A - ハイブリッド電気自動車

Info

Publication number: JPH08154309A
Application number: JP29437994A
Authority: JP
Inventors: Hisamitsu Koga; 久光古賀; Naotake Kumagai; 直武熊谷; Tomiji Owada; 富治大和田; Shinya Furukawa; 信也古川; Masao Kato; 正朗加藤; Nobuyuki Kawamura; 伸之川村
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-11-29
Filing date: 1994-11-29
Publication date: 1996-06-11

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、発電用内燃機関又は走行用内燃機
関をそなえたハイブリッド電気自動車に関し、限られた
バッテリ容量で走行距離を伸ばすことができるようにし
ながら、低コストで装置規模の大型化させずに、大気汚
染防止強化地域における内燃機関の作動制限を的確に実
現できるようにすることを目的とする。【構成】バッテリ１の出力による走行とエンジン７の
出力による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリ
ッド電気自動車において、車速を検出する車速検出手段
２１と、該車速検出手段２１からの検出情報に基づい
て、検出車速が所定車速以下である時間比率を演算し、
該時間比率が所定比率以上である場合は、該エンジン出
力による走行を禁止又は抑制する制御手段９とをそなえ
るように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動機によって車輪を
駆動し走行する電気自動車に関し、特に、発電用内燃機
関又は走行用内燃機関をそなえた、ハイブリッド電気自
動車に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境を保護しようとする動き
が強まっているが、特に、化石燃料を大量消費すること
による大気の汚染は深刻な問題となっており、大気汚染
の防止は、地球環境を保護する上で極めて重要な課題で
ある。自動車においても、現在はガソリンや軽油等の化
石燃料によるエンジンが主流となっており、特に、大都
市、中でもその市街地等における自動車の排気ガスによ
る大気汚染は極めて深刻な問題となっているこのため、
排出ガスを出さない電気自動車が見直されてきている。

【０００３】この電気自動車は、現時点では、実用上種
々の課題が残されており、一部の分野で実用化されてい
るものの一般に普及するまでには至っていない。そこ
で、電気自動車をより実用的なものにすべく、現在、電
気自動車に関して、様々な技術が提案されている。例え
ば、バッテリの性能に限界があるため、現在の電気自動
車では、一充電当たりの走行距離を伸ばそうとすると、
大量のバッテリを搭載することが必要になり、車両重量
が大幅に増大し、車両内のスペースも大きく占領されて
しまう。このため、車両の動力性能や居住性が悪化して
しまうという不具合がある。もちろん、バッテリの量を
減らせば、一充電当たりの走行距離を伸ばせない。

【０００４】また、電気自動車では、エネルギ源である
バッテリの残存容量が減ったら充電を行なわなくてはな
らないが、このバッテリの充電はガソリン補給のように
手軽には行なえないのが現状である。このため、バッテ
リの容量不足により車両が路上で停止してしまったとき
には、これに対する処置が容易ではない。このような現
時点における電気自動車の課題を補うために、電気自動
車自体に内燃機関を搭載した、いわゆる、ハイブリッド
電気自動車が提案されている。

【０００５】このようなハイブリッド電気自動車には、
いわゆるシリーズ式ハイブリッド車やパラレル式ハイブ
リッド車がある。例えば図１２はシリーズ式ハイブリッ
ド電気自動車を示す模式的な構成図であり、図１２にお
いて、１は、車両に搭載された発電機６（これについて
は後述する）または車両に装備されない外部充電器（図
示略）により繰り返し充電することのできるバッテリで
あり、２はバッテリ１から電力を供給されるモータ（走
行用電動機）であり、このモータ２により自動車の駆動
輪３Ａ，３Ｂが駆動される。

【０００６】モータ２の出力は、モータコントローラ
（電動機制御手段）４により、ドライバの出力要求操作
（即ち、図示しないアクセルペダルの踏込み状態）やモ
ータ２の現作動状態等に基づいて、モータ２の出力を制
御する。モータコントローラ４では、図示しないブレー
キペダルの踏込み等から制動指令を検出すると、モータ
２を発電機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂからの回転
エネルギで発電を行ないながら制動力を与える回生制動
を行なうようになっている。

【０００７】６は発電機であり、この発電機６は発電用
内燃機関（以下、エンジンという）７により駆動され、
この発電機６で発電された電力によりバッテリ１を充電
しうるようにバッテリ１に接続されている。これらの発
電機６及びエンジン７の制御は、モータコントローラ４
の制御とともに、走行マネージメントコントローラ９に
よって行なわれる。

【０００８】また、図１３はパラレル式ハイブリッド電
気自動車を示す模式的な構成図であり、図１２と同符号
は同様部材を示すので説明を省略し、パラレル式の自動
車に特有なものを説明すると、図１３において、８は走
行用内燃機関（エンジン）であり、このエンジン８は、
モータ２と並列的に駆動輪３Ａ，３Ｂとは異なるもう一
組の駆動輪３Ｃ，３Ｄを駆動するように設置される。

【０００９】また、１０は走行マネージメントコントロ
ーラであり、車両の走行状態に基づいて、モータ２とエ
ンジン８とのいずれかを作動させるか、又は両方を適当
なトルク配分で作動させるか制御を行なう。このような
各ハイブリッド電気自動車では、内燃機関を補助的に作
動させることで、排気ガスを低減させ大気の汚染の抑制
効果を得ながら、自動車の走行可能距離を伸ばすことが
できるのである。

【００１０】このような従来のハイブリッド電気自動車
における内燃機関の作動制御は、バッテリの容量に基づ
いて行なうようになっており、バッテリの容量が不足し
たら内燃機関を補助的に作動させて走行するように制御
を行なっている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関を
作動させると、当然、排気ガスが出るため、大気汚染を
完全に防止するわけにはいかない。そこで、大気汚染の
規制のあまり厳しくない（即ち、大気汚染の度合が比較
的低い）郊外等では内燃機関を作動させて走行し、大気
汚染の規制の厳しい（即ち、大気汚染の度合が比較的高
い）市街地等では内燃機関を停止させて走行することが
考えられる。

【００１２】すなわち、例えば、シリーズ式ハイブリッ
ド車の場合、大気汚染の規制のあまり厳しくない郊外等
では発電用内燃機関を作動させて発電機を回し、こうし
て発電した電力を利用しながら走行用電動機を作動させ
この走行用電動機による駆動力で走行し、大気汚染の規
制の厳しい市街地等では発電用内燃機関を停止させて、
バッテリに蓄えられた電力を用いて走行用電動機を作動
させこの走行用電動機による駆動力で走行する。

【００１３】また、例えば、パラレル式ハイブリッド車
の場合、大気汚染の少ない郊外では走行用内燃機関によ
る駆動力で走行し、大気汚染の多い市街地では走行用内
燃機関を停止させて、バッテリの電力を用いて走行用電
動機を作動させこの走行用電動機による駆動力で走行す
る。もちろん、バッテリの容量が十分にあれば大気汚染
の少ない郊外であってもできるだけ走行用電動機により
走行するのが望ましいが、このように走行地域の特性に
合わせて内燃機関を使用することにより、特に状況の深
刻な市街地での大気汚染を防止しながら、少ないバッテ
リ容量で走行距離を伸ばすことができるようになる。

【００１４】しかしながら、従来のようなバッテリの容
量に基づく内燃機関の制御では、自動車の走行領域が郊
外等であるか市街地等であるかは判断できないので、走
行領域に応じた制御はできない。そこで、このように地
域によって走行モードを切り換えるには、市街地等の
大気汚染防止強化地域に入ったらドライバが自主的に手
動で行なうほかに、例えば車速が一定値以下の走行頻
度が高くなったら市街地等の大気汚染防止強化地域と判
断して走行モードを自動的に切り換える手段や、市街
地にビーコン等の大気汚染防止強化地域である事を発信
する手段を設置して、この信号を受けたら走行モードを
自動的に切り換える手段が考えられる。

【００１５】しかしながら、ドライバが市街地等の大気
汚染防止強化地域に入ったかどうかを自主的に判断する
ことは必ずしも確実に行なわれず、また、例え大気汚染
防止強化地域に入ったことを判断できても、ドライバが
速やかに走行モードを切り換えるとは限らない。また、
車速により市街地等の大気汚染防止強化地域を判断する
のは判定制度が悪く、実用的でない。

【００１６】また、市街地にビーコン等を設置するのは
大きなコストが掛かり、しかも、ビーコン近傍での局地
的な情報しか得られず、全ての大気汚染防止強化地域に
高密度でビーコン等を設置するのを待たなければ、この
手段を利用できない。そこで、本発明の案出過程におい
て、大気汚染防止強化地域の情報を予め記憶した上で、
例えば電波航法やマップマッチング手法等を利用した所
謂ナビゲーションシステムを用いて自動車の現在位置を
測定して、該自動車の現在位置が該大気汚染防止強化地
域内であると、内燃機関の作動を停止（又は禁止）させ
る手段が提案された。

【００１７】このような手段では、自動車の位置を精度
良く判別できて的確な制御を行なえるものの、ナビゲー
ションシステムは高価であり、また、大気汚染防止強化
地域の情報は多量の地図情報を必要とするので、装置が
大がかりになってしまうという課題がある。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、限られたバッ
テリ容量で走行距離を伸ばすことができるようにしなが
ら、大きなコストや装置規模の大型化を招くことなく、
排気ガス影響を低減したい市街地等の大気汚染防止強化
地域において内燃機関の作動制限を適切に行なえるよう
にした、ハイブリッド電気自動車を提供することを目的
とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のハイブリッド電気自動車は、バッテリ出力に
よる走行とエンジン出力による走行とを切り換え可能に
構成されたハイブリッド電気自動車において、車速を検
出する車速検出手段と、該車速検出手段からの検出情報
に基づいて、検出車速が所定車速以下である時間比率を
演算し、該時間比率が所定比率以上である場合は、該エ
ンジン出力による走行を禁止又は抑制する制御手段とを
そなえていることを特徴としている。

【００１９】請求項２記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、バッテリ出力による走行とエンジン出力によ
る走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気
自動車において、ブレーキペダルが操作されたことを検
出するブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作検出手
段からの検出情報に基づいて、所定時間内における該ブ
レーキペダルが操作された回数を計数し、該計数値が所
定値以上である場合は、上記エンジン出力による走行を
禁止又は抑制する制御手段とをそなえていることを特徴
としている。

【００２０】請求項３記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、バッテリ出力による走行とエンジン出力によ
る走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気
自動車において、ステアリングホイールの操舵角を検出
する操舵角検出手段と、該操舵角検出手段からの検出情
報に基づいて、所定時間内における所定操舵角以上の操
舵角の発生回数を計数し、該計数値が所定値以上である
場合は、上記エンジン出力による走行を禁止又は抑制す
る制御手段とをそなえていることを特徴としている。

【００２１】請求項４記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、バッテリ出力による走行とエンジン出力によ
る走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気
自動車において、変速機の変速作動を検出する変速作動
検出手段と、該変速作動検出手段からの検出情報に基づ
いて、所定時間内における該変速機の変速回数を計数
し、該計数値が所定値以上である場合は、上記エンジン
出力による走行を禁止又は抑制する制御手段とをそなえ
ていることを特徴としている。

【００２２】請求項５記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、バッテリ出力による走行とエンジン出力によ
る走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気
自動車において、車速を検出する車速検出手段と、ブレ
ーキペダルが操作されたことを検出するブレーキ操作検
出手段と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操
舵角検出手段とをそなえるとともに、該車速検出手段，
該ブレーキ操作検出手段及び該操舵角検出手段からの検
出情報に基づいて、検出車速が所定車速以下である時間
比率が所定比率以上である場合、又は、所定時間内にお
ける該ブレーキペダルが操作された回数が所定値以上で
ある場合、又は、所定時間内における所定操舵角以上の
操舵角の発生回数が所定値以上である場合には、該エン
ジン出力による走行を禁止又は抑制する制御手段をそな
えていることを特徴としている。

【００２３】請求項６記載の本発明のハイブリッド電気
自動車は、請求項１〜５のいずれかに記載の構成におい
て、バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段を
そなえ、該制御手段が、該残存容量検出手段からの検出
情報に基づいて、該残存容量が所定量以下の場合には該
エンジン出力による走行を禁止又は抑制する制御を中止
するように構成されていることを特徴としている。

【００２４】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のハイブリッド電
気自動車では、バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換えられながら走行するが、この走
行時には、車速検出手段が車速を検出して、制御手段
が、この車速検出手段からの検出情報に基づいて、検出
車速が所定車速以下である時間比率を演算して、この時
間比率が所定比率以上である場合には、エンジン出力に
よる走行を禁止又は抑制する。

【００２５】一般に、郊外等（大気汚染規制の強くない
地域）では車速が低下しにくいのに対して市街地等（大
気汚染規制の強い地域）では車速が低下しがちである。
したがって、車速が所定車速以下である時間比率が大き
くなる走行領域は、大気汚染の防止が強く要請される市
街地等である確率が高い。このため、本電気自動車で
は、このような大気汚染の防止が強く要請される市街地
等と推定される走行領域で、エンジン出力による走行を
禁止又は抑制することになる。

【００２６】上述の請求項２記載の本発明のハイブリッ
ド電気自動車では、バッテリ出力による走行とエンジン
出力による走行とを切り換えられながら走行するが、こ
の走行時には、ブレーキ操作検出手段がブレーキペダル
が操作されたことを検出して、制御手段が、このブレー
キ操作検出手段からの検出情報に基づいて、所定時間内
における該ブレーキペダルが操作された回数を計数し、
該計数値が所定値以上である場合には、エンジン出力に
よる走行を禁止又は抑制する。

【００２７】一般に、郊外等ではブレーキ操作頻度が低
いのに対して市街地等ではブレーキ操作頻度が高くなり
がちである。したがって、所定時間内における該ブレー
キペダルが操作された回数が多くなる走行領域は、大気
汚染の防止が強く要請される市街地等である確率が高
い。このため、本電気自動車では、このような大気汚染
の防止が強く要請される市街地等と推定される走行領域
で、エンジン出力による走行を禁止又は抑制することに
なる。

【００２８】上述の請求項３記載の本発明のハイブリッ
ド電気自動車では、バッテリ出力による走行とエンジン
出力による走行とを切り換えられながら走行するが、こ
の走行時には、操舵角検出手段がステアリングホイール
の操舵角を検出して、制御手段が、この操舵角検出手段
からの検出情報に基づいて、所定時間内における所定操
舵角以上の操舵角の発生回数を計数し、該計数値が所定
値以上である場合には、上記エンジン出力による走行を
禁止又は抑制する。

【００２９】一般に、郊外等では操舵操作頻度が低いの
に対して市街地等では操舵操作頻度が高くなりがちであ
る。したがって、所定時間内における所定操舵角以上の
操舵角の発生回数が多くなる走行領域は、大気汚染の防
止が強く要請される市街地等である確率が高い。このた
め、本電気自動車では、このような大気汚染の防止が強
く要請される市街地等と推定される走行領域で、エンジ
ン出力による走行を禁止又は抑制することになる。

【００３０】上述の請求項４記載の本発明のハイブリッ
ド電気自動車では、バッテリ出力による走行とエンジン
出力による走行とを切り換えられながら走行するが、こ
の走行時には、変速作動検出手段が変速機の変速作動を
検出して、制御手段が、この変速作動検出手段からの検
出情報に基づいて、所定時間内における該変速機の変速
回数を計数し、該計数値が所定値以上である場合には、
上記エンジン出力による走行を禁止又は抑制する。

【００３１】一般に、郊外等では変速操作頻度が低いの
に対して市街地等では変速操作頻度が高くなりがちであ
る。したがって、所定時間内における変速機の変速回数
が多くなる走行領域は、大気汚染の防止が強く要請され
る市街地等である確率が高い。このため、本電気自動車
では、このような大気汚染の防止が強く要請される市街
地等と推定される走行領域で、エンジン出力による走行
を禁止又は抑制することになる。

【００３２】上述の請求項５記載の本発明のハイブリッ
ド電気自動車では、バッテリ出力による走行とエンジン
出力による走行とを切り換えられながら走行するが、こ
の走行時には、車速検出手段が車速を検出し、ブレーキ
操作検出手段がブレーキペダルが操作されたことを検出
し、操舵角検出手段がステアリングホイールの操舵角を
検出する。制御手段は、このような車速検出手段，ブレ
ーキ操作検出手段及び操舵角検出手段からの検出情報に
基づいて、検出車速が所定車速以下である時間比率が所
定比率以上である場合、又は、所定時間内における該ブ
レーキペダルが操作された回数が所定値以上である場
合、又は、所定時間内における所定操舵角以上の操舵角
の発生回数が所定値以上である場合には、上記エンジン
出力による走行を禁止又は抑制する。

【００３３】上述のように、一般に、郊外等では車速が
低下しにくいのに対して市街地等では車速が低下しがち
であり、車速が所定車速以下である時間比率が大きくな
る走行領域は、大気汚染の防止が強く要請される市街地
等である確率が高い。また、郊外等ではブレーキ操作頻
度が低いのに対して市街地等ではブレーキ操作頻度が高
くなりがちであり、所定時間内における該ブレーキペダ
ルが操作された回数が多くなる走行領域は、大気汚染の
防止が強く要請される市街地等である確率が高い。ま
た、郊外等では操舵操作頻度が低いのに対して市街地等
では操舵操作頻度が高くなりがちであり、所定時間内に
おける所定操舵角以上の操舵角の発生回数が多くなる走
行領域は、大気汚染の防止が強く要請される市街地等で
ある確率が高い。

【００３４】このため、本電気自動車では、車速，ブレ
ーキ，操舵のいずれかに基づいて、自動車の走行領域を
的確に推定しながら、このような大気汚染の防止が強く
要請される市街地等と推定される走行領域で、エンジン
出力による走行を禁止又は抑制することになる。上述の
請求項６記載の本発明のハイブリッド電気自動車では、
残存容量検出手段がバッテリの残存容量を検出して、該
制御手段が、該残存容量検出手段からの検出情報に基づ
いて、該残存容量が所定量以下の場合には該エンジン出
力による走行を禁止又は抑制する制御を中止するので、
バッテリの残存容量が減少してバッテリ出力による走行
が不能になっても、該エンジン出力による走行を行なう
ことができるようになる。

【００３５】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明する。まず、図１〜図１０を参照して本発明の第１
実施例としてのハイブリッド電気自動車を説明すると、
図１に示すように、この実施例では本発明をシリーズ式
ハイブリッド電気自動車に採用した例を説明するが、本
発明は、前述の図１３を参照して説明したパラレル式ハ
イブリッド電気自動車に適用することもできる。

【００３６】図１において、１はバッテリであり、車両
に搭載された発電機６（後述する）または車両に装備さ
れない外部充電器（図示略）により繰り返し充電するこ
とができる。２はバッテリ１から電力を供給されるモー
タ（走行用電動機）であり、このモータ２により自動車
の駆動輪３Ａ，３Ｂが駆動される。モータ２の出力は、
モータコントローラ（電動機制御手段）４により、ドラ
イバの出力要求操作（即ち、図示しないアクセルペダル
の踏込み状態）やモータ２の現作動状態等に基づいて、
制御される。また、モータコントローラ４では、図示し
ないブレーキペダルの踏込み等から制動指令を検出する
と、モータ２を発電機に切り換えて、駆動輪３Ａ，３Ｂ
からの回転エネルギで発電を行ないながら制動力を与え
る回生制動を行なうようになっている。

【００３７】６は発電機であり、この発電機６は発電用
内燃機関（以下、エンジンという）７により駆動され、
この発電機６で発電された電力によりバッテリ１を充電
しうるようにバッテリ１に接続されている。これらの発
電機６及びエンジン７の制御は、モータコントローラ４
の制御とともに、走行マネージメントコントローラ９に
よって行なわれる。

【００３８】走行マネージメントコントローラ９には、
ハード的にはその主要部としてＣＰＵ（図示略）そなえ
るとともに、固定値データ等を記憶するＲＯＭ（図示
略）等をそなえており、上述の発電機６及びエンジン７
やモータコントローラ４の制御のための演算や制御信号
の出力を行なうようになっている。本電気自動車では、
この走行マネージメントコントローラ９を通じて、エン
ジン７を作動させて発電機６で発電された電力でバッテ
リ１を充電させながらモータ２を作動させることにより
車両を駆動する走行（エンジン出力による走行、これを
ＨＥＶ走行という）と、エンジン７を停止させてバッテ
リ１に蓄えられている電力でモータ２を作動させること
により車両を駆動する走行（バッテリ出力による走行、
これをＥＶ走行という）とのいずれかに切り替えられる
ようになっている。ただし、走行マネージメントコント
ローラ９では、自動車が後述するようなＥＶ走行を徹底
させる地域（市街地等）を走行している際には、種々の
パラメータからこれを推定して、バッテリの残存容量Ｑ
が第１下限容量値ａ１よりも大きい限りは、エンジン出
力による走行（ＨＥＶ走行）を禁止又は抑制して、主と
してバッテリ出力による走行（ＥＶ走行）を行なうよう
になっている。

【００３９】走行マネージメントコントローラ９では、
通常のＨＥＶ走行の許される地域（郊外等のＨＥＶ走行
域）では、残存容量検出手段（残存容量計）２５からの
検出情報に基づいて、バッテリ１の残存容量Ｑが第２下
限容量値ａ２まで低下するとエンジン７を作動させ、バ
ッテリ１の残存容量Ｑが上限容量値ａ３（ａ３＝ａ２＋
Ａ，Ａ＞０）まで上昇するとエンジン７の作動を停止さ
せるように制御を行なう。

【００４０】なお、第１下限容量値ａ１は、バッテリ１
の電流でモータ２に所定の（車両を駆動させるに十分
な）出力を得られる最低限の容量Ｑ₂ であるが、第２下
限容量値ａ２は、この最低限の容量Ｑ₂ よりも適当に大
きい値Ｑ₁ （＝Ｑ₂ ＋α）が、第２下限容量値ａ２とし
て与えられている。これは、本ハイブリッド電気自動車
では、後述のようにＥＶ走行を徹底させる地域（市街地
等のＥＶ走行域）がありこの地域では発電機６よる発電
を行ないたくないので、このような地域を通過する容量
分（＝α）だけ余計に設定下限容量値ａ２を設定し、車
両の走行能力を確保しているのである。

【００４１】ところで、自動車が走行領域がＥＶ走行を
徹底させる地域、即ち、市街地であるか否かは、走行マ
ネージメントコントローラ９内のエンジン運転状態制御
部１１で行なわれるようになっている。図１中には、走
行マネージメントコントローラ９のエンジン運転状態制
御部１１の構成を示している。図示するように、エンジ
ン運転状態制御部１１には、各判断基準値を記憶する記
憶手段１２と、この記憶手段１２に記憶された判断基準
値と各検出手段から入力された検出データとを比較し
て、自動車の走行領域が市街地等のＥＶ走行域であるか
郊外等のＨＥＶ走行域であるかを判定する判定手段１３
と、この判定手段１３の判定結果に基づいて、エンジン
運転状態を指示する指示手段（指令手段）１４とがそな
えられる。

【００４２】判定手段１３による判定は、自動車の車速
と、ブレーキペダルの操作頻度と、ステアリングホイー
ルを通じた操舵頻度と、変速動作の頻度という種々のパ
ラメータに基づいて行なわれるようになっている。この
ため、判定手段１３には、自動車の車速を検出する車速
検出手段（車速センサ）２１と、ブレーキペダルが操作
されたことを検出するブレーキ操作検出手段（ブレーキ
スイッチ）２２と、ステアリングホイールの操舵角を検
出する操舵角検出手段（操舵角センサ）２３と、変速機
の変速作動を検出する変速作動検出手段２４とから、そ
れぞれの検出情報が入力されるようになっている。な
お、変速作動検出手段２４は、マニュアルトランスミッ
ションであればニュートラルクラッチスイッチ等を用い
ることができ、オートマチックトランスミッションであ
ればシフトアップ又はシフトダウン時の変速指令信号等
を用いることができる。いずれにしても、各検出手段は
自動車の他の制御のためにしばしば設けられているもの
を利用することができる。

【００４３】判定手段１３では、これらの各パラメータ
の何れか一つが各判断基準値に達すると自動車の走行領
域が市街地等のＥＶ走行域であると判定するようになっ
ている。ここで、判定手段１３による各検出データ毎の
市街地等（ＥＶ走行域）の判定について説明する。

【００４４】車速に関しては、一定の走行時間ｃ１中で
の検出車速Ｖが所定車速（低速判定車速）ｂ以下である
時間（低速時間）の比率、即ち、低速時間／ｃ１を演算
し、この時間比率（低速時間／ｃ１）が所定比率ｄ以上
である場合に、自動車の走行領域が市街地等（ＥＶ走行
域）であると判定する。例えば、図２は自動車走行時の
車速データの一例を示すが、自動車の走行中には、信号
や他車両停止の影響や渋滞等により、図示するように、
しばしば車速Ｖが所定車速（低速判定車速）ｂ以下にな
ることがあり、一般に、郊外等のＨＥＶ走行域に比べ
て、市街地等のＥＶ走行域の方が車速Ｖが所定車速（低
速判定車速）ｂ以下に低下する頻度が高くなる。そこ
で、ここでは、所定時間ｃ１（図２中の時刻ｔ１〜ｔ２
の間）に対する低速時間（Ｖ＜ｂ）の割合（低速時間／
ｃ１）が所定比率ｄ以上である場合に市街地等（ＥＶ走
行域）と判定するのである。

【００４５】また、ブレーキペダルの操作に関しては、
所定時間ｃ２内におけるブレーキペダルが操作された回
数ＮＢを計数し、この計数値ＮＢが所定値ｅ以上である
場合に、自動車の走行領域が市街地等（ＥＶ走行域）で
あると判定する。例えば、図３は自動車走行時のブレー
キペダルの操作データの一例を示すが、自動車の走行中
には、信号や他車両停止の影響や渋滞等により、図示す
るように、しばしばブレーキペダルの踏み込み操作を行
なうことがあり、一般に、郊外等のＨＥＶ走行域に比べ
て、市街地等のＥＶ走行域の方が、ブレーキ操作頻度が
高くなる。そこで、ここでは、所定時間ｃ２（図２中の
時刻ｔ１〜ｔ２の間）におけるブレーキ操作の回数ＮＢ
が所定値ｅ以上の場合に市街地等（ＥＶ走行域）と判定
するのである。

【００４６】ステアリングホイールによる操舵に関して
は、所定時間ｃ３内において、操舵角θが所定操舵角ｆ
以上になった回数（これを、操舵角の発生回数という）
ＮＳを計数し、この計数値ＮＳが所定値ｇ以上である場
合に、自動車の走行領域が市街地等（ＥＶ走行域）であ
ると判定する。例えば、図４は自動車走行時のステアリ
ングホイールの操作による操舵角データの一例を示す
が、自動車の走行中には、図示するように、しばしば操
舵操作が行なわれるが、所定操舵角ｆ以上の操舵を行な
う頻度は、一般に、郊外等のＨＥＶ走行域に比べて市街
地等のＥＶ走行域の方が高くなる。そこで、ここでは、
所定時間ｃ３（図２中の時刻ｔ１〜ｔ２の間）における
所定操舵角ｆ以上の操舵回数ＮＳが所定値ｇ以上の場合
に市街地等（ＥＶ走行域）と判定するのである。

【００４７】変速動作に関しては、所定時間ｃ４内にお
ける変速機の変速回数ＮＴを計数し、この計数値ＮＴが
所定値ｈ以上である場合に、自動車の走行領域が市街地
等（ＥＶ走行域）であると判定する。例えば、図５は自
動車走行時の変速動作のデータの一例を示すが、自動車
の走行中には、信号や他車両停止の影響や渋滞等によ
り、図示するように、しばしば変速動作が行なわれ、一
般に、郊外等のＨＥＶ走行域に比べて、市街地等のＥＶ
走行域の方が、変速動作頻度が高くなる。そこで、ここ
では、所定時間ｃ４（図２中の時刻ｔ１〜ｔ２の間）に
おける変速動作の回数ＮＴが所定値ｈ以上の場合に市街
地等（ＥＶ走行域）と判定するのである。

【００４８】また、判定手段１３には、バッテリの残存
容量Ｑを検出する残存容量検出手段（残存容量計）２５
からの残存容量情報が入力されるようになっており、判
定手段１３では、自動車の走行領域が市街地等のＥＶ走
行域であっても、残存容量Ｑが所定量（第１下限容量
値）ａ１以下の場合には、エンジン出力による走行の禁
止又は抑制を中止するような信号を出力するようになっ
ている。

【００４９】そして、指示手段１４では、判定手段１３
により上記のいずれかのパラメータに関して自動車の走
行領域が市街地等のＥＶ走行域であると判定されると、
この旨の出力信号を受けて、エンジン出力による走行を
禁止又は抑制して、ＥＶ走行を行なわせるようになって
いる。また、これとともに、エンジン出力による走行を
禁止又は抑制している旨を図示しない警告ランプで警告
するようにしてもよい。

【００５０】ただし、判定手段１３により自動車の走行
領域が市街地等のＥＶ走行域であるが残存容量Ｑが所定
量ａ１以下である信号が入力されると、この場合には、
エンジン出力による走行の禁止又は抑制を中止して、Ｈ
ＥＶ走行が行なうように、エンジンに通常運転の指令を
行なう。このように、市街地等のＥＶ走行域走行中であ
っても、一度、バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ１以
下になると今後は残存容量Ｑが所定量ａ１以上になって
もＨＥＶ走行を続行して、車両の走行性能を確保する。
しかし、この場合にも、モータ出力又はエンジン出力
（発電能力）を走行しうる最低限度近くまで制限するよ
うにして、また、この旨を図示しない警告ランプで警告
するなどして、ドライバに非常走行中である旨を警告す
るようしてもよい。

【００５１】なお、残存容量Ｑが所定量ａ１よりも大の
場合のエンジン出力の抑制は、残存容量Ｑが所定量ａ１
以下になった場合のモータ出力又はエンジン出力の抑制
に比べてはるかに大きいものに設定されている。本発明
の第１実施例としてのハイブリッド電気自動車は、上述
のように構成されているので、例えば図６に示すよう
に、自動車の走行領域が市街地等（ＥＶ走行域）である
場合のエンジン出力による走行の禁止又は抑制の制御を
行なう。

【００５２】つまり、図６に示すにように、まず、ステ
ップＳ１０で市街地判定ルーチン（ＥＶ走行域判定ルー
チン）Ａにより走行域判定を行ない、ここで自動車の走
行地域が市街地等のＥＶ走行域と判定されなければ、ス
テップＳ２０からステップＳ３０へ進んで市街地判定ル
ーチン（ＥＶ走行域判定ルーチン）Ｂにより走行域判定
を行なう。ここでも自動車の走行地域が市街地等のＥＶ
走行域と判定されなければ、ステップＳ４０からステッ
プＳ５０へ進んで市街地判定ルーチン（ＥＶ走行域判定
ルーチン）Ｃにより走行域判定を行なう。ここでも自動
車の走行地域が市街地等のＥＶ走行域と判定されなけれ
ば、ステップＳ６０からステップＳ７０へ進んで市街地
判定ルーチン（ＥＶ走行域判定ルーチン）Ｄにより走行
域判定を行なう。ここでも自動車の走行地域が市街地等
のＥＶ走行域と判定されなければ、ステップＳ８０から
ステップＳ９０へ進んでフラグＦを０として更にステッ
プＳ１００へ進みエンジンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走
行）を行なう。なお、フラグＦは市街地（ＥＶ走行域）
と判定されたがバッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ１以
下のためにエンジン出力による走行の禁止又は抑制を中
止した場合に１となり、一度市街地（ＥＶ走行域）を抜
けたら再び０に戻される。

【００５３】一方、市街地判定ルーチンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ
のいずれかで自動車の走行地域が市街地（ＥＶ走行域）
と判定されると、ステップＳ１１０へ進んでフラグＦが
１か否かを判定する。はじめて、ＥＶ走行域と判定され
るとフラグＦは０なので、更にステップＳ１２０へ進み
バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ１よりも大か否かを
判定する。バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ１よりも
大ならば、ステップＳ１４０へ進みエンジン停止又は抑
制の制御即ちエンジン出力による走行の禁止又は抑制に
よるＥＶ走行を行なう。また、この際に、警告ランプ等
で市街地（ＥＶ走行域）である旨を警告するようしても
よい。

【００５４】一方、バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ
１以下ならば、ステップＳ１２０からステップＳ１３０
へ進みフラグＦを１とした上で、ステップＳ１００へ進
みエンジンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走行）を行なう。
以後、Ｆ＝１の条件下では、ステップＳ１００でエンジ
ンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走行）を行なう。これによ
り、バッテリ上がりによる自動車の走行不能といった事
態を回避できる。しかし、このＦ＝１の条件下では、エ
ンジンを郊外と全く同様に通常運転させるのではなく、
走行に支承を来さない程度に、一定の制限を与えるよう
にする。これにより、ドライバに本来ＥＶ走行すべきと
ころをＨＥＶ走行している旨を認識させる。また、この
際にも、警告ランプ等で市街地（ＥＶ走行域）である旨
を警告するようしてもよい。

【００５５】そして、一度、フラグＦが１とされると、
街地を抜けてフラグＦが再び０に戻されるまで、ＨＥＶ
走行か続行されるので、制御のハンチングが防止され
る。ここで、市街地判定ルーチンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄについ
て図７〜図１０のフローチャートを参照して説明する。
なお、図７〜図１０の各フローチャートに示す動作は所
定の制御周期（例えば周期Ｔｃ）で繰り返して行なわれ
る。

【００５６】市街地判定ルーチンＡは、例えば図７に示
すように行なわれ、まず、ステップＡ１０で、本時間
（今回の制御周期時間Ｔｃ）を前回まで経過時間に加算
して、今回までの経過時間を算出する。制御初期（自動
車の起動時）又は経過時間が０クリヤされた直後は、前
回まで経過時間は０であり、この時点から制御周期時間
Ｔｃ単位で経過時間を加算していくことになる。

【００５７】ついで、ステップＡ２０で、車速が所定車
速ｂ以下であるか否かを判定する。車速が所定車速ｂ以
下の低速状態であれば、ステップＡ３０へ進んで本時間
（今回の制御周期時間Ｔｃ）を前回の低速時間（低速状
態である時間の積算値）に加算する。車速が所定車速ｂ
以下の低速状態でなければ、この低速時間の加算は行な
わない。

【００５８】そして、ステップＡ４０へ進み、ステップ
Ａ１０で算出した経過時間が所定時間ｃ１を越えたか否
かを判定する。経過時間が所定時間ｃ１を越えていなけ
れば、市街地判定は前回の判定結果をそのまま継続す
る。経過時間が所定時間ｃ１を越えてたら、ステップＡ
５０へ進み、ステップＡ３０で算出した低速時間の走行
時間ｃ１に対する比率（即ち、低速時間／ｃ１）が所定
比率ｄ以上であるか否かを判定する。

【００５９】ここで、比率（低速時間／ｃ１）が所定比
率ｄ以上であれば、市街地（ＥＶ走行域）走行中である
と判定し（ステップＡ６０）、比率（低速時間／ｃ１）
がが所定比率ｄ以上でなければ、市街地（ＥＶ走行域）
走行中ではない、即ち、郊外走行中であると判定する
（ステップＡ８０）。そして、何れの場合も、経過時間
を０にクリヤして（ステップＡ７０）、リターンする。

【００６０】このように、車速に基づいて判定すると、
例えば地理的には郊外であっても、信号密度が高かった
り走行車両の量が多かったりする場合にも市街地（ＥＶ
走行域）走行中と判断されるが、一般には、このように
信号密度が高かったり走行車両の量が多い箇所は、自動
車の排気ガスが問題となっている地域である可能性が高
く、このような車速に基づく判定で、本来ＥＶ走行必要
とされる地域を的確に判定することができる。

【００６１】市街地判定ルーチンＢは、例えば図８に示
すように行なわれ、まず、ステップＢ１０で、本時間
（今回の制御周期時間Ｔｃ）を前回まで経過時間に加算
して、今回までの経過時間を算出する。市街地判定ルー
チンＡと同様に、制御初期（自動車の起動時）又は経過
時間が０クリヤされた直後は、前回まで経過時間は０で
あり、この時点から制御周期時間Ｔｃ単位で経過時間を
加算していくことになる。

【００６２】ついで、ステップＢ２０で、ブレーキ操作
が有ったか否かを判定する。ブレーキ操作が有れば、ス
テップＢ３０へ進んで前回のブレーキ操作回数に今回分
をインクリメントする。ブレーキ操作がなければ、この
インクリメントは行なわない。そして、ステップＢ４０
へ進み、ステップＢ１０で算出した経過時間が所定時間
ｃ２を越えたか否かを判定する。経過時間が所定時間ｃ
２を越えていなければ、市街地（ＥＶ走行域）判定は前
回の判定結果をそのまま継続する。経過時間が所定時間
ｃ２を越えてたら、ステップＢ５０へ進み、ステップＢ
３０で算出したブレーキ操作回数が所定回数ｅ以上であ
るか否かを判定する。

【００６３】ここで、ブレーキ操作回数が所定回数ｅ以
上であれば、市街地（ＥＶ走行域）走行中であると判定
し（ステップＢ６０）、ブレーキ操作回数が所定回数ｅ
以上でなければ、市街地（ＥＶ走行域）走行中ではな
い、即ち、郊外走行中であると判定する（ステップＢ８
０）。そして、何れの場合も、経過時間を０にクリヤし
て（ステップＢ７０）、リターンする。

【００６４】このように、ブレーキ操作に基づく判定で
も、信号密度が高かったり走行車両の量が多い等の箇所
を、市街地（ＥＶ走行域）と判断するので、一般に、自
動車の排気ガスが問題となっている地域を的確に判定す
ることができる。市街地判定ルーチンＣは、例えば図９
に示すように行なわれ、まず、ステップＣ１０で、本時
間（今回の制御周期時間Ｔｃ）を前回まで経過時間に加
算して、今回までの経過時間を算出する。市街地判定ル
ーチンＡ，Ｂと同様に、制御初期（自動車の起動時）又
は経過時間が０クリヤされた直後は、前回まで経過時間
は０であり、この時点から制御周期時間Ｔｃ単位で経過
時間を加算していくことになる。

【００６５】ステアリングホイールによる操舵に関して
は、所定時間ｃ３内において、操舵角θが所定操舵角ｆ
以上になった回数（これを、操舵角の発生回数という）
ＮＳを計数し、この計数値ＮＳが所定値ｇ以上である場
合に、自動車の走行領域が市街地（ＥＶ走行域）である
と判定する。ついで、ステップＣ２０で、操舵角θが所
定操舵角ｆ以上になったか否かを判定する。操舵角θが
所定操舵角ｆ以上になったら、ステップＣ３０へ進んで
前回の操舵回数に今回分をインクリメントする。操舵角
θを所定操舵角ｆ以上とするような操舵操作がなけれ
ば、このインクリメントは行なわない。

【００６６】そして、ステップＣ４０へ進み、ステップ
Ｃ１０で算出した経過時間が所定時間ｃ２を越えたか否
かを判定する。経過時間が所定時間ｃ２を越えていなけ
れば、市街地（ＥＶ走行域）判定は前回の判定結果をそ
のまま継続する。経過時間が所定時間ｃ２を越えてた
ら、ステップＣ５０へ進み、ステップＣ３０で算出した
操舵回数が所定回数ｇ以上であるか否かを判定する。

【００６７】ここで、操舵回数が所定回数ｇ以上であれ
ば、市街地（ＥＶ走行域）走行中であると判定し（ステ
ップＣ６０）、操舵回数が所定回数ｇ以上でなければ、
市街地（ＥＶ走行域）走行中ではない、即ち、郊外走行
中であると判定する（ステップＣ８０）。そして、何れ
の場合も、経過時間を０にクリヤして（ステップＣ７
０）、リターンする。

【００６８】一般に、市街地（ＥＶ走行域）では、交差
点や曲率の大きい曲がりの多い道路が多いので、操舵操
作に基づく判定では、市街地、即ち、ＥＶ走行を要求す
る自動車の排気ガスが問題となっている地域を的確に判
定することができる。市街地判定ルーチンＤは、例えば
図１０に示すように行なわれ、まず、ステップＤ１０
で、本時間（今回の制御周期時間Ｔｃ）を前回まで経過
時間に加算して、今回までの経過時間を算出する。市街
地判定ルーチンＡ，Ｂ，Ｃと同様に、制御初期（自動車
の起動時）又は経過時間が０クリヤされた直後は、前回
まで経過時間は０であり、この時点から制御周期時間Ｔ
ｃ単位で経過時間を加算していくことになる。

【００６９】ついで、ステップＤ２０で、変速動作が有
ったか否かを判定する。変速動作が有れば、ステップＤ
３０へ進んで前回の変速動作回数に今回分をインクリメ
ントする。変速動作がなければ、このインクリメントは
行なわない。そして、ステップＤ４０へ進み、ステップ
Ｄ１０で算出した経過時間が所定時間ｃ２を越えたか否
かを判定する。経過時間が所定時間ｃ２を越えていなけ
れば、市街地（ＥＶ走行域）判定は前回の判定結果をそ
のまま継続する。経過時間が所定時間ｃ２を越えてた
ら、ステップＤ５０へ進み、ステップＤ３０で算出した
変速動作回数が所定回数ｅ以上であるか否かを判定す
る。

【００７０】ここで、変速動作回数が所定回数ｈ以上で
あれば、市街地（ＥＶ走行域）走行中であると判定し
（ステップＤ６０）、変速動作回数が所定回数ｈ以上で
なければ、市街地（ＥＶ走行域）走行中ではない、即
ち、郊外走行中であると判定する（ステップＤ８０）。
そして、何れの場合も、経過時間を０にクリヤして（ス
テップＤ７０）リターンする。

【００７１】このように、変速動作に基づく判定でも、
信号密度が高かったり走行車両の量が多い等の箇所を、
市街地（ＥＶ走行域）と判断するので、一般に、自動車
の排気ガスが問題となっている地域を的確に判定するこ
とができる。このようにして、本ハイブリッド電気自動
車では、自動車に既存のセンサ類を利用しながら、大き
なコスト増を招くことなく又装置の大型化を招くことな
く市街地（ＥＶ走行域）走行を判断でき、市街地（ＥＶ
走行域）でのエンジンを作動させない走行を徹底させる
ことができ、大気汚染の防止を強く要望される市街地
（ＥＶ走行域）において、エンジンの排気ガスを低減す
ることができる。

【００７２】また、特に本実施例では、車速，ブレーキ
操作，ステアリング操作，変速動作といった種々のパラ
メータにより市街地（ＥＶ走行域）走行を判定している
ので、精度よい判定を行なうことができ、市街地（ＥＶ
走行域）における大気汚染の防止をより徹底できる利点
がある。ところで、市街地（ＥＶ走行域）走行の判定
は、車速，ブレーキ操作，ステアリング操作，変速動作
といった種々のパラメータのうちの何れか一つを用いて
行なってもよい。このような一例として、本発明の第２
実施例として説明する。

【００７３】この第２実施例では、図示しないか、判定
手段１３に車速検出手段（車速センサ）２１，ブレーキ
操作検出手段（ブレーキスイッチ）２２，操舵角検出手
段（操舵角センサ）２３，変速作動検出手段２４のうち
のいずれかの検出信号が入力されるようになっており、
記憶手段には、車速，ブレーキ操作，ステアリング操
作，変速動作のうちのいずれかの判定基準値（ｄ，ｅ，
ｆ又はｇ）が記憶されている。そして、判定手段１３で
は車速，ブレーキ操作，ステアリング操作及び変速動作
のいずれか一つに基づいて市街地（ＥＶ走行域）判定を
行ない、エンジン作動の制御を行なうようになってい
る。

【００７４】したがって、この第２実施例のハイブリッ
ド電気自動車では、例えば図１１に示すように、自動車
の走行領域が市街地（ＥＶ走行域）である場合のエンジ
ン出力による走行の禁止又は抑制の制御を行なう。つま
り、図１１に示すにように、まず、ステップＳ１２で市
街地判定ルーチンにより市街地（ＥＶ走行域）判定を行
ない、ここで自動車の走行地域が市街地（ＥＶ走行域）
と判定されなければ、ステップＳ２２からステップＳ９
０へ進んでフラグＦを０として更にステップＳ１００へ
進みエンジンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走行）を行な
う。

【００７５】一方、市街地判定ルーチンで自動車の走行
地域が市街地（ＥＶ走行域）と判定されると、ステップ
Ｓ１１０へ進んでフラグＦが１か否かを判定する。フラ
グＦが０ならば、更にステップＳ１２０へ進みバッテリ
１の残存容量Ｑが所定量ａ１よりも大か否かを判定す
る。バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ１よりも大なら
ば、ステップＳ１４０へ進みエンジン停止又は抑制の制
御即ちエンジン出力による走行の禁止又は抑制によるＥ
Ｖ走行を行なう。

【００７６】一方、バッテリ１の残存容量Ｑが所定量ａ
１以下ならば、ステップＳ１２０からステップＳ１３０
へ進みフラグＦを１とした上で、ステップＳ１００へ進
みエンジンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走行）を行なう。
以後、Ｆ＝１の条件下では、ステップＳ１００でエンジ
ンの通常運転（即ち、ＨＥＶ走行）を行なう。これによ
り、バッテリ上がりによる自動車の走行不能といった事
態を回避できる。しかし、このＦ＝１の条件下では、エ
ンジンを郊外と全く同様に通常運転させるのではなく、
走行に支承を来さない程度に、一定の制限を与えるよう
にする。これにより、ドライバに本来ＥＶ走行すべきと
ころをＨＥＶ走行している旨を認識させる。

【００７７】なお、市街地（ＥＶ走行域）走行の判定
は、車速，ブレーキ操作，ステアリング操作，変速動作
といった種々のパラメータのうちの何れか２つ又は３つ
を組み合わせて行なってもよい。また、本ハイブリッド
電気自動車の構成は、シリーズ式ハイブリッド電気自動
車に限らずパラレル式ハイブリッド電気自動車にも適用
できるものである。

【００７８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のハイブリッド電気自動車によれば、バッテリ出力
による走行とエンジン出力による走行とを切り換え可能
に構成されたハイブリッド電気自動車において、車速を
検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの検出情
報に基づいて、検出車速が所定車速以下である時間比率
を演算し、該時間比率が所定比率以上である場合は、該
エンジン出力による走行を禁止又は抑制する制御手段と
をそなえるという構成により、一般に大気汚染の防止が
強く要請される市街地と推定される走行領域で、エンジ
ンを作動させない走行が徹底されて、大気汚染が確実に
防止される。これにより、大きなコスト増を招くことな
く又装置の大型化を招くことなく、大気汚染を抑制しな
がら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすことがで
き、所謂ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に向上
させることができる。

【００７９】特に、車速に基づく判定により、本来エン
ジンの作動規制を必要とする地域を的確に判定すること
ができ、大気汚染の抑制を強く要求される地域に対し
て、大気汚染の抑制を確実に実施することができる。請
求項２記載の本発明のハイブリッド電気自動車によれ
ば、バッテリ出力による走行とエンジン出力による走行
とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気自動車
において、ブレーキペダルが操作されたことを検出する
ブレーキ操作検出手段と、該ブレーキ操作検出手段から
の検出情報に基づいて、所定時間内における該ブレーキ
ペダルが操作された回数を計数し、該計数値が所定値以
上である場合は、上記エンジン出力による走行を禁止又
は抑制する制御手段とをそなえるという構成により、一
般に大気汚染の防止が強く要請される市街地と推定され
る走行領域で、エンジンを作動させない走行が徹底され
て、大気汚染が確実に防止される。これにより、大きな
コスト増を招くことなく又装置の大型化を招くことな
く、大気汚染を抑制しながら、少ないバッテリ容量で走
行距離を伸ばすことができ、所謂ハイブリッド電気自動
車の実用性を大幅に向上させることができる。

【００８０】特に、ブレーキ操作に基づく判定により、
本来エンジンの作動規制を必要とする地域を的確に判定
することができ、大気汚染の抑制を強く要求される地域
に対して、大気汚染の抑制を確実に実施することができ
る。請求項３記載の本発明のハイブリッド電気自動車に
よれば、バッテリ出力による走行とエンジン出力による
走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気自
動車において、ステアリングホイールの操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、該操舵角検出手段からの検出情報
に基づいて、所定時間内における所定操舵角以上の操舵
角の発生回数を計数し、該計数値が所定値以上である場
合は、上記エンジン出力による走行を禁止又は抑制する
制御手段とをそなえるという構成により、一般に大気汚
染の防止が強く要請される市街地と推定される走行領域
で、エンジンを作動させない走行が徹底されて大気汚染
が確実に防止される。これにより、大きなコスト増を招
くことなく又装置の大型化を招くことなく、大気汚染を
抑制しながら、少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばす
ことができ、所謂ハイブリッド電気自動車の実用性を大
幅に向上させることができる。

【００８１】特に、操舵操作に基づく判定により、本来
エンジンの作動規制を必要とする市街地等の地域を的確
に判定することができ、大気汚染の抑制を強く要求され
る地域に対して、大気汚染の抑制を確実に実施すること
ができる。請求項４記載の本発明のハイブリッド電気自
動車によれば、バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、変速機の変速作動を検出する変速
作動検出手段と、該変速作動検出手段からの検出情報に
基づいて、所定時間内における該変速機の変速回数を計
数し、該計数値が所定値以上である場合は、上記エンジ
ン出力による走行を禁止又は抑制する制御手段とをそな
えるという構成により、一般に大気汚染の防止が強く要
請される市街地と推定される走行領域で、エンジンを作
動させない走行が徹底されて、大気汚染が確実に防止さ
れる。これにより、大きなコスト増を招くことなく又装
置の大型化を招くことなく、大気汚染を抑制しながら、
少ないバッテリ容量で走行距離を伸ばすことができ、所
謂ハイブリッド電気自動車の実用性を大幅に向上させる
ことができる。

【００８２】特に、変速動作に基づく判定により、本来
エンジンの作動規制を必要とする地域を的確に判定する
ことができ、大気汚染の抑制を強く要求される地域に対
して、大気汚染の抑制を確実に実施することができる。
請求項５記載の本発明のハイブリッド電気自動車によれ
ば、バッテリ出力による走行とエンジン出力による走行
とを切り換え可能に構成されたハイブリッド電気自動車
において、車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペ
ダルが操作されたことを検出するブレーキ操作検出手段
と、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検
出手段と、変速機の変速作動を検出する変速作動検出手
段とのいずれかをそなえるとともに、該車速検出手段又
は該ブレーキ操作検出手段又は該操舵角検出手段又は該
変速作動検出手段からの検出情報に基づいて、検出車速
が所定車速以下である時間比率が所定比率以上である場
合、又は、所定時間内における該ブレーキペダルが操作
された回数が所定値以上である場合、又は、所定時間内
における所定操舵角以上の操舵角の発生回数が所定値以
上である場合、又は、所定時間内における該変速機の変
速回数が所定値以上である場合には、該エンジン出力に
よる走行を禁止又は抑制する制御手段をそなえるという
構成により、一般に大気汚染の防止が強く要請される市
街地と推定される走行領域で、エンジンを作動させない
走行が徹底されて、大気汚染が確実に防止される。これ
により、大きなコスト増を招くことなく又装置の大型化
を招くことなく、大気汚染を抑制しながら、少ないバッ
テリ容量で走行距離を伸ばすことができ、所謂ハイブリ
ッド電気自動車の実用性を大幅に向上させることができ
る。

【００８３】特に、自動車の走行領域の推定を車速，ブ
レーキ，操舵に基づいて多角的に行なうので、自動車が
大気汚染の防止が強く要請される市街地を走行している
際にこれをより確実に推定することができ、エンジン出
力による走行の禁止又は抑制をより的確に行なえる利点
がある。請求項６記載の本発明のハイブリッド電気自動
車によれば、請求項１〜５のいずれかに記載の構成にお
いて、バッテリの残存容量を検出する残存容量検出手段
をそなえ、該制御手段が、該残存容量検出手段からの検
出情報に基づいて、該残存容量が所定量以下の場合には
該エンジン出力による走行を禁止又は抑制する制御を中
止するように構成されることにより、大気汚染を抑制し
ながら、エンジン出力による走行により車両の走行能力
を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車を示す構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定に関するデー
タ例を示す図である。

【図３】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定に関するデー
タ例を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定に関するデー
タ例を示す図である。

【図５】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定に関するデー
タ例を示す図である。

【図６】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御を示すフローチャートである。

【図７】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定の内容を示す
フローチャートである。

【図８】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定の内容を示す
フローチャートである。

【図９】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電気
自動車のエンジン制御における市街地判定の内容を示す
フローチャートである。

【図１０】本発明の第１実施例としてのハイブリッド電
気自動車のエンジン制御における市街地判定の内容を示
すフローチャートである。

【図１１】本発明の第２実施例としてのハイブリッド電
気自動車のエンジン制御を示すフローチャートである。

【図１２】シリーズ式ハイブリッド電気自動車を模式的
に示す構成図である。

【図１３】パラレル式ハイブリッド電気自動車を模式的
に示す構成図である。

【符号の説明】

１バッテリ６発電機２モータ（走行用電動機）３Ａ，３Ｂ駆動輪４モータコントローラ（電動機制御手段）６発電機７発電用内燃機関（エンジン）９走行マネージメントコントローラ１１エンジン運転状態制御部１２記憶手段１３判定手段１４指示手段（指令手段）２１車速検出手段（車速センサ）２２ブレーキ操作検出手段（ブレーキスイッチ）２３操舵角検出手段（操舵角センサ）２４変速作動検出手段２５残存容量検出手段（残存容量計）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｇ０５Ｄ 13/62 Ｇ (72)発明者古川信也東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者加藤正朗東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者川村伸之東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、車速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの検出情報に基づいて、検出車速が
所定車速以下である時間比率を演算し、該時間比率が所
定比率以上である場合は、該エンジン出力による走行を
禁止又は抑制する制御手段とをそなえていることを特徴
とする、ハイブリッド電気自動車。
【請求項２】バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、ブレーキペダルが操作されたことを検出するブレーキ操
作検出手段と、該ブレーキ操作検出手段からの検出情報に基づいて、所
定時間内における該ブレーキペダルが操作された回数を
計数し、該計数値が所定値以上である場合は、上記エン
ジン出力による走行を禁止又は抑制する制御手段とをそ
なえていることを特徴とする、ハイブリッド電気自動
車。
【請求項３】バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手
段と、該操舵角検出手段からの検出情報に基づいて、所定時間
内における所定操舵角以上の操舵角の発生回数を計数
し、該計数値が所定値以上である場合は、上記エンジン
出力による走行を禁止又は抑制する制御手段とをそなえ
ていることを特徴とする、ハイブリッド電気自動車。
【請求項４】バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、変速機の変速作動を検出する変速作動検出手段と、該変速作動検出手段からの検出情報に基づいて、所定時
間内における該変速機の変速回数を計数し、該計数値が
所定値以上である場合は、上記エンジン出力による走行
を禁止又は抑制する制御手段とをそなえていることを特
徴とする、ハイブリッド電気自動車。
【請求項５】バッテリ出力による走行とエンジン出力
による走行とを切り換え可能に構成されたハイブリッド
電気自動車において、車速を検出する車速検出手段と、ブレーキペダルが操作
されたことを検出するブレーキ操作検出手段と、ステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵角検出手段とを
そなえるとともに、該車速検出手段，該ブレーキ操作検出手段及び該操舵角
検出手段からの検出情報に基づいて、検出車速が所定車
速以下である時間比率が所定比率以上である場合、又
は、所定時間内における該ブレーキペダルが操作された
回数が所定値以上である場合、又は、所定時間内におけ
る所定操舵角以上の操舵角の発生回数が所定値以上であ
る場合には、該エンジン出力による走行を禁止又は抑制
する制御手段をそなえていることを特徴とする、ハイブ
リッド電気自動車。
【請求項６】バッテリの残存容量を検出する残存容量
検出手段をそなえ、該制御手段が、該残存容量検出手段からの検出情報に基
づいて、該残存容量が所定量以下の場合には該エンジン
出力による走行を禁止又は抑制する制御を中止するよう
に構成されていることを特徴とする、請求項１〜５のい
ずれかに記載のハイブリッド電気自動車。