JP2001298803A - 内燃機関の間欠運転機能を有する車両の補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 搭載性が良く、動力伝達効率の良い補機駆
動装置を提供すること。 【解決手段】補機駆動ユニット８０は、補機駆動用モー
タ８１、油圧を生成する油圧ポンプ８２、空調機用の冷
媒を循環させるためのＡ／Ｃコンプレッサ８３を備え
る。補機駆動用モータ８１の出力軸８１３と油圧ポンプ
８２の入力軸８２１とは第１クラッチ８６を介して連結
または解放可能に結合されており、補機駆動用モータ８
１の出力軸８１４とＡ／Ｃコンプレッサ８３の入力軸８
３１とは第２クラッチ８７を介して連結または解放可能
に結合されている。第１クラッチ８６と第２クラッチ８
７の継合状態を制御することにより必要な補機だけを駆
動することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転停
止時に補機を駆動するための補機駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両走行中における信号待ちといった一
時的な車両停止時に内燃機関の運転を自動的に停止させ
る車両、あるいは、内燃機関に加えて電動機を動力源と
して備え、一時的な車両停止時または車両走行時に内燃
機関の運転を自動的に停止させるハイブリッド車両が提
案されている。これら車両は、内燃機関の停止時（車両
走行中および車両停止時）にパワーステアリング用ポン
プ、エアコン用コンプレッサ等の補機を駆動するための
補機駆動用電動機を備えている。

【０００３】これら各補機、並びに補機駆動用電動機
は、通常、内燃機関の周りに独立して配置されており、
補機駆動用電動機の出力軸、内燃機関の出力軸、および
各補機の入力軸の間における動力の伝達は、一般的に、
各出力軸および入力軸に架装されているファンベルトを
介して実行されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、各補機
は内燃機関による駆動を前提に独立して配置されている
ため、補機駆動用電動機によってこれら補機を駆動する
場合には、動力伝達効率の面から必ずしも適切に配置さ
れているとはいえなかった。また、補機駆動時には、駆
動の必要のない補機を含む全ての補機が駆動され、車両
全体のエネルギ効率が高いとはいえなかった。さらに、
補機駆動用電動機および各補機を独立して搭載しなけれ
ばならず、搭載性が悪く、補機駆動用電動機を含めて各
補機の配置が内燃機関収容スペースを有効に使用してい
るとはいえなかった。

【０００５】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、搭載性が良く、動力伝達効率の良い補
機駆動装置を提供することを目的とする。また、収容ス
ペースを有効に使用できる補機駆動装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するために本発明の第１の態様は、車両状
態に応じて内燃機関の運転停止および運転再開を実行可
能な車両において、内燃機関の運転停止中に補機を駆動
する補機駆動装置を提供する。本発明の第１の態様に係
る補機駆動装置は、前記補機を駆動する出力軸を備える
と共に、電気エネルギと機械エネルギの変換を行う電動
機と、前記電動機の出力軸と同一軸上に配置されている
と共に前記電動機の出力軸と結合されている入力軸を有
する補機と、前記電動機を制御する制御手段とを備える
ことを特徴とする。

【０００７】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
よれば、電動機と補機とが同一軸上に配置されると共
に、電動機の出力軸と補機の入力軸とが結合されている
構成を備えるので、補機駆動装置の搭載性を向上するこ
とが可能となり、収容スペースを有効に使用することが
できる。また、電動機の駆動力を補機に対して効率よく
伝達することができる。

【０００８】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置は
さらに、前記電動機の出力軸と前記補機の入力軸との間
に配置されていると共に、前記電動機の出力軸と前記補
機の入力軸との間の動力伝達を遮断または許容する継合
手段を備え、前記制御手段は前記電動機の制御に加え、
前記継合手段の動作を制御するようにしても良い。かか
る構成を備える場合には、補機を駆動する必要のない場
合には補機と電動機との結合を解放することが可能とな
り、電動機により内燃機関を始動する場合等において、
電動機の負荷を軽減することができる。

【０００９】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記補機は、前記電動機の一端に配置されてい
る第１の補機と、前記電動機の他端に配置されている第
２の補機とを含み、前記電動機の出力軸は前記第１及び
第２の補機の入力軸と結合可能であるように前記電動機
の両端から突出しており、前記継合機構は、前記電動機
の出力軸の一端と前記第１の補機の入力軸との間に配置
されている第１の継合機構を含むようにしても良い。ま
た、前記継合機構は、前記電動機の出力軸の他端と前記
第２の補機の入力軸との間に配置されている第２の継合
機構を含んでも良い。かかる構成を備える場合には、電
動機と各補機との結合を補機毎に独立して解放・継合す
ることができるので、駆動の必要のない補機を補機駆動
系から切り離すことにより、電動機の負荷を軽減するこ
とができる。

【００１０】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記制御手段は、前記第１の補機を駆動する場
合には、前記第１の継合機構を動力伝達許容状態とし、
前記電動機を運転させることができる。また、前記制御
手段は、前記第２の補機を駆動する場合には、前記第２
の継合機構を動力伝達許容状態とし、前記電動機を運転
させることを特徴とすることができる。かかる構成を備
える場合には、さらに詳細に（多岐の）補機と電動機と
の結合状態を制御することができる。

【００１１】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記補機は、前記電動機の一端に配置されてい
る第１の補機と第２の補機とを含み、前記継合機構は、
前記電動機の出力軸の一端と前記第１の補機の入力軸と
の間に配置されている第１の継合機構を含むことができ
る。また、前記継合機構は、前記第１の補機の入力軸と
前記第２の補機の入力軸との間に配置されている第２の
継合機構を含むことができる。このような構成を備える
場合には、さらに種々の補機と電動機との配置関係を実
現することができる。第２の継合機構を備える場合に
は、第１の補機と第２の補機の駆動状態を独立して変化
させることができる。

【００１２】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記内燃機関は駆動力を出力する出力軸を備
え、前記補機駆動装置はさらに、前記電動機の出力軸の
一端と前記内燃機関の出力軸との間の動力伝達を許容す
る動力伝達手段と、前記動力伝達手段と前記内燃機関の
出力軸との間に配置されていると共に、前記動力伝達手
段と前記内燃機関の出力軸との間の動力伝達を遮断また
は許容する第３の継合機構とを備え、前記制御手段は、
前記継合機構に加え前記第３の継合機構の動作を制御
し、前記補機の駆動時には、前記第３の継合機構を動力
伝達遮断状態にするようにしても良い。かかる構成を備
える場合には、補機駆動中に内燃機関を補機駆動系から
遮断することができるので、電動機の負荷を軽減するこ
とができる。

【００１３】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記制御手段は前記電動機によって電力を生成
する場合には、前記第１および第２の継合機構を動力遮
断状態とし、前記第３の継合機構を動力伝達状態とする
ようにしても良い。また、前記制御手段は前記電動機に
よって前記内燃機関を始動させる場合には、前記第１お
よび第２の継合機構を動力遮断状態とし、前記第３の継
合機構を動力伝達状態とするようにしても良い。このよ
うな構成を備えることにより、他に発電機を備えること
なく必要な電力を生成することができる。また、他に始
動用の電動機を備えることなく内燃機関を始動させるこ
とができる。

【００１４】本発明の第１の態様に係る補機駆動装置に
おいて、前記制御手段は前記内燃機関によって前記第１
および第２の補機の少なくともいずれか一方を駆動する
場合には、対応する前記第１および第２の継合機構の少
なくともいずれか一方を動力伝達状態とし、前記第３の
継合機構を動力伝達状態とすることができる。このよう
な構成を備えることにより、内燃機関によって補機を駆
動することができる。

【００１５】本発明の第２の態様は、本発明の第１の態
様に係る補機駆動装置を含む車両を提供する。本発明の
第２の態様に係る車両において、前記補機駆動装置は、
前記内燃機関の出力軸と平行に配置されても良い。本発
明の第２の態様に係る車両によれば、本発明の第１の態
様に係る補機駆動装置を備えるので、車両における補機
等の搭載性を向上させることができる。また、車両全体
としてのエネルギ効率を向上させることができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る補機駆動装置
について図面を参照しつつ実施例に基づいて説明する。
先ず、図１〜図４を参照して本実施例に係る補機駆動装
置が用いられ得る車両の概略構成について説明する。図
１は以下の実施例において用いられ得る車両の概略構成
を示すブロック図である。図２は本実施例に係る補機駆
動装置とエンジンとの配置関係を示す説明図である。図
３は本実施例に係る補機駆動装置である補機駆動ユニッ
トの構成を示す説明図である。図４は車両の制御回路構
成を示すブロック図である。

【００１７】車両は、主動力源としてのガソリンエンジ
ン（燃焼機関）１０、第１モータ２０、および第２モー
タ３０を備えている。第１モータ２０は、エンジン１０
のクランクシャフト１２とドライブシャフト４０との継
合および解放を制御すると共にエンジン１０のトルクを
増幅する。第２モータ３０は、ＥＶ走行時に動力源とな
ると共にエンジン１０の不足トルクを補完する。ドライ
ブシャフト４０は、ディファレンシャルギヤ４１、車軸
４２を介して車輪４３と連結されている。

【００１８】エンジン１０は、吸入空気と共に混合気を
形成するために吸気ポートに向けてガソリン燃料を噴射
するインジェクタ１３、吸気バルブ（図示せず）を介し
てシリンダ内に導入された混合気に点火するための点火
プラグ１４、出力をエンジン１０の外部へ伝達するため
のクランクシャフト１２等を備えている。インジェクタ
１３、および点火プラグ１４に高電圧を供給するイグナ
イタ１５は、制御ユニット６０によって制御される。点
火プラグ１４は、制御ユニット６０によって指示された
タイミングにてイグナイタ１５から供給される高電圧を
電気火花に変え、これによって混合気は点火され爆発燃
焼する。爆発燃焼により生じたエネルギはクランクシャ
フト１２を介して外部に出力される。クランクシャフト
１２の近傍にはエンジン回転数センサ５０が備えられて
おり、エンジン回転数Ｎｅ（クランクシャフト回転数）
検出して制御ユニット６０に送信する。また、クランク
シャフト１２の一端にはエンジン動力遮断用クラッチ１
６を介してクランクシャフトプーリ１２０が装着されて
いる。本実施例におけるエンジン動力遮断用クラッチ１
６は、電磁式クラッチである。なお、図１では、インジ
ェクタ１３が代表的に１個のみ示されているが、各シリ
ンダ毎に備えられ得ることは言うまでもない。

【００１９】エンジン１０の周りには、補機駆動ユニッ
ト８０が配置されている。補機駆動ユニット８０の構成
について図３を参照して説明する。なお、理解を容易に
するために図３の一部は模式的に示すものとする。補機
駆動ユニット８０には、補機駆動用モータ８１、油圧を
生成する油圧ポンプ８２、空調機用の冷媒を循環させる
ためのエアコンディショナー用コンプレッサ（Ａ／Ｃコ
ンプレッサ）８３の各補機が外部ケース８４内に一体に
配置されている。補機駆動用モータ８１は、三相コイル
を備える固定子８１１、外周面に複数の永久磁石を備え
る回転子８１２を備えている。固定子８１１は第１イン
バータ２００を介してバッテリ２１０と接続され、第１
インバータ２００は制御ユニット６０とが接続されてい
る。回転子８１２から油圧ポンプ８２側へは、中空の出
力軸８１３が延伸し、回転子８１２からＡ／Ｃコンプレ
ッサ８３側へは、中実の出力軸８１４が延伸する。両出
力軸８１３、８１４は共にベアリング８４１を介して外
部ケース８４によって回動可能に支持されている。出力
軸８１３の中空部には外部出力軸８５の一端が結合され
ている。外部出力軸８５の他端はベアリング８４１を介
して外部ケース８４によって回動可能に支持されている
と共に、プーリ８５１が装着されている。

【００２０】補機駆動用モータ８１の出力軸８１３と油
圧ポンプ８２の入力軸８２１とは第１クラッチ８６を介
して連結または解放可能に結合されており、補機駆動用
モータ８１の出力軸８１４とＡ／Ｃコンプレッサ８３の
入力軸８３１とは第２クラッチ８７を介して連結または
解放可能に結合されている。なお、本実施例における第
１および第２クラッチ８６、８７は、電磁式クラッチで
ある。油圧ポンプ８２はベーン式、トロコイド式、ある
いは、斜板式を初めとする一般的なポンプであり、油圧
用オイルの吸入ポート８２Ｓおよび吐出ポート８２Ｄを
それぞれ備えている。油圧ポンプ８２から吐出されたオ
イルは、図示しない油圧回路によって圧力、流量が調整
された後、パワーステアリング用アクチュエータ（図示
しない）、エンジン１０等に供給される。Ａ／Ｃコンプ
レッサ８３はベーン式、斜板式、スクロール式といった
一般的なコンプレッサであり、冷媒の吸入ポート８３Ｓ
および吐出ポート８３Ｄをそれぞれ備えている。

【００２１】補機駆動ユニット８０のプーリ８５１とエ
ンジン１０のクランクシャフトプーリ１２０には伝動ベ
ルト１７が架装されており、クランクシャフト１２の動
力を補機駆動ユニット８０へ伝達することができると共
に、補機駆動ユニット８０からの出力をエンジン１０へ
伝達することができる。なお、伝動ベルト１７として
は、断面形状が台形であるいわゆるＶベルト、あるいは
厚みがＶベルトよりも薄く幅広であると共にその回転方
向に沿ってＶ字状の溝が複数本形成されているいわゆる
Ｖリブベルト等が用いられる。

【００２２】補機駆動ユニット８０内の油圧ポンプ８２
およびＡ／Ｃコンプレッサ８３は、エンジン１０の運転
中は、クランクシャフト１２から出力される駆動力によ
って駆動され、エンジン１０の運転停止中は、補機駆動
ユニット８０内の補機駆動用モータ８１によって駆動さ
れる。また、エンジン１０の運転停止中にはエンジン動
力遮断用クラッチ１６はオフ（解放）され、エンジン１
０を駆動系から遮断して補機駆動用モータ８１の負荷が
軽減される。さらに、エンジン始動時には補機駆動用モ
ータ８１によってエンジン１０をクランキング（モータ
リング）してエンジン回転数を始動回転数まで上昇させ
る。これら切り換え制御の詳細については後述する。

【００２３】第１モータ２０は、三相同期電動機であ
り、アウターロータ２１とインナーロータ２２とを備え
ている。インナーロータ２２の外周面には複数の永久磁
石２６が備えられている。インナーロータ２２の回転軸
２７は中空回転軸２４の内部空間を貫通した後、フライ
ホイール１８を介してクランクシャフト１２と結合され
ている。インナーロータ２２の回転軸２７上のフライホ
イール１８と第２モータ３０との間には、インナーロー
タ２２の回転数Ｎｄを検出する第１レゾルバ５１が配置
されている。アウターロータ２１に形成されたスロット
（図示せず）には、三相のコイルが巻回されて三相コイ
ル２３が形成されている。この三相コイル２３に対する
電力の供給はアウターロータ２１の中空回転軸２４に対
して摺動可能に備えられているスリップリング２５を介
して行われる。スリップリング２５には第２インバータ
２２０が接続されており、第２インバータ２２０には制
御ユニット６０およびバッテリ２１０が接続されてい
る。アウターロータ２１の一端は、ドライブシャフト４
０と結合されており、ドライブシャフト４０はディファ
レンシャルギヤ４１を介して車軸４２と接続されてい
る。第１モータ２０とディファレンシャルギヤ４１の間
のドライブシャフト４０近傍にはアウターロータ２１の
回転数を検出する第２レゾルバ５２が配置されている。
車軸４２の両端には車輪４３がそれぞれ取り付けられて
おり、車軸４２の近傍には車速ｖを検出するための車速
センサ５４が配置されている。第１モータ２０では、イ
ンナーロータ２２の永久磁石２６により形成される磁界
と制御ユニット６０からの指令に基づき三相コイル２３
によって形成される磁界との相互作用によって、アウタ
ーロータ２１とインナーロータ２２とが様々な態様の動
作を示す。

【００２４】第２モータ３０は、三相同期電動機であ
り、ケース４５の内周面に配置された複数のステータ３
１、その外周面に複数の永久磁石３２を備えたロータ３
３を備えている。回転磁界を形成する三相コイル３４
は、各ステータ３１にコイルが巻回されることにより構
成されている。三相コイル３４に対しては第３インバー
タ２３０が接続されており、第３インバータ２３０は制
御ユニット６０およびバッテリ２１０と接続されてい
る。第２モータ３０では、ロータ３３の永久磁石３２に
より形成される磁界と制御ユニット６０からの指令に基
づき三相コイル３４によって形成される磁界との相互作
用によって、ロータ３３が回転する。ロータ３３はドラ
イブシャフト４０と同一軸上に配置されていると共にそ
の中空部を第１モータ２０のロータ２２の回転軸２７が
貫通する中空軸３５に結合されている。また、第２モー
タ３０の中空軸３５と第１モータ２０のアウターロータ
２１の他端とは以下のクラッチ装置７０を介して継合お
よび解放可能に連結されている。

【００２５】第１モータ２０と第２モータ３０との間に
はクラッチ装置７０が配置されている。クラッチ装置７
０は図示しないアクチュエータによって駆動される第１
クラッチ７１と第２クラッチ７２とを備えており、第１
クラッチ７１はクランクシャフト１２（第１モータ２０
のロータ２２の回転軸２７）と中空軸３５（ロータ３
３）との連結の継合および解放を実行し、第２クラッチ
７２はアウターロータ２１と中空軸３５（ロータ３３）
との連結の継合および解放を実行する。クラッチ装置７
０には制御ユニット６０が接続されており、クラッチ装
置７０は制御ユニット６０からの指令に基づいて各アク
チュエータ（図示せず）が作動することにより制御され
る。

【００２６】次に、図４を参照して車両の制御回路構成
について説明する。制御ユニット６０は、ハイブリッド
ＥＣＵ（電子制御ユニット）６００、エンジンＥＣＵ６
１０、および補機駆動用モータＥＣＵ６２０を備えてい
る。ハイブリッドＥＣＵ６００は制御ユニット６０の中
核をなすＥＣＵであり車両の走行状態全般を制御する。
ハイブリッドＥＣＵ６００は、エンジンＥＣＵ６１０、
補機駆動用モータＥＣＵ６２０と双方向通信可能に信号
線を介して接続されている。各ＥＣＵ６００、６１０、
６２０には図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等が備え
られている。なお、これらＥＣＵは例示であり、例え
ば、ブレーキＥＣＵ等がハイブリッドＥＣＵ６００とは
別に備えられ得る。

【００２７】ハイブリッドＥＣＵ６００には、エンジン
１０のクランクシャフト１２の回転数を検出するエンジ
ン回転数センサ５０、インナーロータ２２の回転数を検
出する第１レゾルバ５１、第１モータ２０のアウターロ
ータ２１の回転数（第２モータ３０のロータ３３の回転
数）を検出する第２レゾルバ５２、補機駆動用モータ８
１の回転数を検出する第３レゾルバ５３、車両の車速を
検出する車速センサ５４、アクセル踏み込み量をアクセ
ル開度として検出するアクセル開度センサ５５、ブレー
キペダルの踏み込みを検出するブレーキペダル踏み込み
センサ５６、ギヤポジションを検出するシフトポジショ
ンセンサ５７、およびバッテリ充電率（ＳＯＣ）を検出
するＳＯＣセンサ５８がそれぞれ信号線を介して接続さ
れている。ハイブリッドＥＣＵ６００は、第２、および
第３インバータ２２０、２３０と信号線を介して接続さ
れており第１および第２モータ２０、３０の動作を制御
する。ハイブリッドＥＣＵ６００はクラッチ装置７０内
の第１及び第２クラッチ７１、７２、エンジン動力遮断
クラッチ１６、第１クラッチ８６、および第２クラッチ
８７に対しても信号線を介して接続されており、これら
各クラッチの動作を制御する。

【００２８】エンジンＥＣＵ６１０は、ハイブリッドＥ
ＣＵ６００からの要求に基づいてインジェクタ１３を制
御して要求燃料噴射量を実現し、イグナイタ１５に所定
のタイミングで点火信号を送り、スロットル開度等を制
御してエンジン１０の運転状態を制御する。また、第２
モータ３０のみによる車両走行時（ＥＶ走行時）および
アイドリングストップ制御時には、ハイブリッドＥＣＵ
６００からの要求に従って、エンジン１０に対する燃料
噴射を停止してエンジン１０の運転を停止させる。

【００２９】補機駆動用モータＥＣＵ６２０には、補機
駆動用モータ８１の回転数を検出する第３レゾルバ５３
が接続されており、ハイブリッドＥＣＵ６００からの指
令に基づいて、エンジン停止中に第１インバータ２００
介して補機駆動用モータ８１を制御し、エンジン１０停
止時における補機８２、８３の駆動を実現する。補機駆
動用モータＥＣＵ６２０は、エンジン停止状態からエン
ジン１０の運転を再開させる際には、ハイブリッドＥＣ
Ｕ６００からの要求に基づき補機駆動用モータ８１を駆
動してエンジン回転数を始動回転数まで上昇させる。

【００３０】次に、上記構成を備えるハイブリッド車両
の基本的な走行動作について図５および図６を参照して
説明する。図５は本実施例が適用されるハイブリッド車
両の運転制御を実行するための処理ルーチンを示すフロ
ーチャートである。図６は車速ｖおよび車速ｖとアクセ
ル開度θとから算出された車両要求出力Ｎを用いて駆動
力源を決定するためのマップを示す説明図である。イグ
ニッションポジションがＯＦＦ位置から車両始動位置
（ＳＴＡ）に切り換えられると、ハイブリッドＥＣＵ６
００は、バッテリ充電率ＳＯＣが下限しきい値未満であ
るか否かを判定する（ステップＳ１００）。ハイブリッ
ドＥＣＵ６００は、バッテリ充電率ＳＯＣが下限しきい
値未満であると判定した場合には（ステップＳ１００：
Ｙｅｓ）、エンジン１０の始動を補機駆動用モータＥＣ
Ｕ６２０およびエンジンＥＣＵ６１０に要求する（ステ
ップＳ１１０）。補機駆動用モータＥＣＵ６２０は、補
機駆動ユニット８０によってエンジン回転数を始動時回
転数まで上昇させる。エンジンＥＣＵ６１０は、インジ
ェクタ１３を介して燃料を噴射し、点火プラグ１４を介
して点火処理を実行する。補機駆動ユニット８０のエン
ジン始動処理の詳細については後述する。

【００３１】エンジン始動後、ハイブリッドＥＣＵ６０
０は、アクセル開度センサ５５から取得したアクセル開
度θ、および車速センサ５４から取得した車速ｖに基づ
いて車両要求出力Ｐｒを決定する（ステップＳ１２
０）。ハイブリッドＥＣＵ６００は、エンジンＥＣＵ６
１０を介してエンジン１０を最適運転ポイントのいずれ
かの点で運転させると共に、クラッチ７０を制御して第
１モータ２０をジェネレータ（エンジン負荷）として作
動させて車両要求出力Ｐｒを出力させる（ステップＳ１
３０）。このとき、第１モータ２０によって生成された
電力はバッテリ２１０を充電するために用いられる。

【００３２】すなわち、ハイブリッドＥＣＵ６００は、
第１クラッチ７１および第２クラッチ７２を解放状態と
し、第１モータ２０をエンジン１０の負荷として作動さ
せてバッテリ２１０の充電を行うと共にエンジン１０に
よって車両要求出力Ｐｒを出力させる。このようにエン
ジン１０を駆動力源とする場合には、エンジン１０によ
って補機８２、８３が駆動される。この場合の補機駆動
ユニット８０の動作については後述する。

【００３３】これに対して、ハイブリッドＥＣＵ６００
は、バッテリ充電率ＳＯＣが下限しきい値以上であると
判定した場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、アクセ
ル開度センサ５５から取得したアクセル開度θ、および
車速センサ５４から取得した車速ｖに基づいて車両要求
出力Ｐｒを求める（ステップＳ１４０）。本実施例で
は、車両要求出力Ｐｒと車速ｖとに基づいて図６に示す
マップを用いてエンジン１０、第１または第２モータ２
０、３０の出力分担を決定する。具体的には以下の通り
である。ハイブリッドＥＣＵ６００は、決定した車両要
求出力Ｐｒがエンジン１０を最適運転ポイントで運転さ
せることができる最小エンジン出力Ｐｅminよりも大き
いか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ハイブリッ
ドＥＣＵ６００は、Ｐｒ≦Ｐｅminであると判定した場
合には（ステップＳ１５０：Ｙｅｓ）、第１クラッチ７
１を解放し、第２クラッチ７２を継合して、第１モータ
２０のアウターロータ２１およびクランクシャフト１２
を第２モータ３０と切り離す。これにより、第２モータ
３０の負荷を低減することができる。ハイブリッドＥＣ
Ｕ６００は、バッテリ２１０の電力を用いて第２モータ
３０によって車両要求出力Ｐｒを出力する（ステップＳ
１６０）。かかる場合には、後述するように補機駆動ユ
ニット８０内の補機駆動用モータ８１によって補機８
２、８３が駆動される。

【００３４】ハイブリッドＥＣＵ６００は、決定した車
両要求出力Ｐｒが最小エンジン出力Ｐｅminよりも大き
いと判定した場合には（ステップＳ１５０：Ｎｏ）、図
６に示すマップに基づいてエンジン１０、クラッチ７
０、第１モータ２０、および第２モータ３０を制御して
車両要求出力Ｐｒを出力する（ステップＳ１７０）。す
なわち、本実施例ではエネルギ効率が高くなるように、
図６に示すマップに基づいてエンジン１０、第１および
第２モータ２０、３０が運転されるので、エンジン１０
は車両要求出力Ｐｒと直接関連付けられることなく最適
運転ポイントにて運転される。したがって、ハイブリッ
ドＥＣＵ６００は、クラッチ７０、第１および第２モー
タ２０、３０を制御して無段階変速機機能を実現して車
両要求出力Ｐｒを出力させる。具体的には、エンジン回
転数Ｎｅがドライブシャフト回転数Ｎｄよりも高い場合
には、第１クラッチ７１を継合し、第２クラッチを解放
してアンダードライブ制御を実行する。かかる構成で
は、第１モータ２０は、負のトルクを出力（回生動作）
することとなるため、第１モータ２０はジェネレータと
して機能し、第１モータ２０にて生成された電力は第２
モータ３０によって消費されることとなる。

【００３５】このようなアンダードライブ制御時の動力
伝達系の構成では、第１モータ２０がエンジン１０に結
合されており第１モータ２０の出力トルクがエンジン１
０の負荷トルクとなるので、第１モータ２０の目標モー
タトルクをエンジン１０の目標エンジントルクに合わせ
ることによりエンジン１０を目標エンジントルクにて安
定して運転させるのである。

【００３６】一方、エンジン回転数Ｎｅがドライブシャ
フト回転数Ｎｄよりも低い場合には、第１クラッチ７１
を解放し、第２クラッチを継合してオーバードライブ制
御を実行する。かかる構成では、第２モータ３０は、負
のトルクを出力（回生動作）することとなるため、第２
モータ３０はジェネレータとして機能し、第２モータ３
０にて生成された電力は第１モータ２０によって消費さ
れることとなる。

【００３７】このようなオーバードライブ制御時の動力
伝達系の構成では、第２モータ３０がエンジン１０に結
合されており第２モータ３０の出力トルクがエンジン１
０の負荷トルクとなるので、第２モータ３０の目標モー
タトルクをエンジン１０の目標エンジントルクに合わせ
ることによりエンジン１０を目標エンジントルクにて安
定して運転させるのである。

【００３８】ハイブリッドＥＣＵ６００は、車両減速時
には第２モータ３０をジェネレータとして機能させ、回
生エネルギを電力としてバッテリ２１０に蓄える。ま
た、バッテリ充電状態ＳＯＣが下限しきい値未満となっ
た場合には、エンジン１０の運転停止条件下でもエンジ
ン１０を運転させて第１モータを駆動してバッテリ２１
０を充電する。

【００３９】なお、エンジン１０を始動させる際に、補
機駆動ユニット８０内の補機駆動用モータ８１が補機を
駆動中の場合には、補機駆動用モータ８１に対して反転
位相電流を入力して補機駆動用モータ８１の回転数を低
減させても良い。かかる場合、ハイブリッドＥＣＵ６０
０は、補機駆動用モータ８１の回転数が所定値に到達し
たところで補機駆動ユニット８０を介して後述するエン
ジン始動処理を実行する。

【００４０】また、車両走行中に信号停止等で一時的に
車両が停止する場合、ハイブリッドＥＣＵ６００は、所
定の条件下でエンジン１０のアイドリング運転を停止さ
せる、いわゆるアイドリングストップの処理を実行す
る。ハイブリッドＥＣＵ６００は、バッテリ充電率ＳＯ
Ｃが所定の下限しきい値以上の場合には、エンジン１０
のアイドリング運転を停止させると共に、補機駆動ユニ
ット８０によってエンジン運転停止時補機駆動処理を実
行する。これに対して、バッテリ充電率ＳＯＣが下限し
きい値未満の場合には、ハイブリッドＥＣＵ６００はエ
ンジン１０を運転状態のまま維持する。

【００４１】次に図７および図８を参照して補機駆動ユ
ニット８０の動作について説明する。図７は補機駆動ユ
ニット８０の運転を制御するための処理ルーチンを示す
フローチャートである。図８は図７中の各処理に対応す
る各クラッチ１６、８６、８７の作動状態を示す説明図
である。なお、図７における各クラッチ１６、８６、８
７の動作状態は個々の処理要求のみに対応する基本的な
動作状態であり、複数の処理要求が重複発生した場合に
は、オン動作が優先するものとする。

【００４２】ハイブリッドＥＣＵ６００は、補機駆動ユ
ニット８０の運転要求を検出すると本処理ルーチンを開
始する。ハイブリッドＥＣＵ６００は、補機駆動ユニッ
ト８０の運転要求が補機駆動要求によるものか否かを判
定する（ステップＳ２００）。ハイブリッドＥＣＵ６０
０は、運転要求が補機駆動要求によるものであると判定
した場合には（ステップＳ２００：Ｙｅｓ）、エンジン
１０が運転中であるか否かを判定する（ステップＳ２１
０）。すなわち、車両の状態がＥＶ走行状態またはアイ
ドリングストップ状態にあるのか、エンジン１０が運転
状態にあるのかを判定する。ハイブリッドＥＣＵ６００
は、エンジン１０が運転中であると判定した場合には
（ステップＳ２１０：Ｙｅｓ）、エンジン運転時補機駆
動処理（ステップＳ２２０）を実行する。

【００４３】エンジン運転時補機駆動処理では、図７に
示すように、ハイブリッドＥＣＵ６００は、エンジン動
力遮断用クラッチ１６をオンし、エンジン１０を補機駆
動系統の動力源とする。Ａ／Ｃ要求がある場合には、ハ
イブリッドＥＣＵ６００は、第１クラッチ８６をオフし
て第２クラッチ８７をオンする。これにより、油圧ポン
プ８２は補機駆動系統から遮断され、Ａ／Ｃコンプレッ
サ８３のみがエンジン１０によって駆動される。これに
対して、油圧要求がある場合には、ハイブリッドＥＣＵ
６００は、第１クラッチ８６をオンして第２クラッチ８
７をオフする。これにより。Ａ／Ｃコンプレッサ８３は
補機駆動系統から遮断され、油圧ポンプ８２のみがエン
ジン１０によって駆動される。Ａ／Ｃ要求および油圧要
求の双方が要求されている場合には、ハイブリッドＥＣ
Ｕ６００は、第１および第２クラッチ８６、８７を共に
オンする。この処理においては、補機駆動用モータＥＣ
Ｕ６２０は、補機駆動用モータ８１に対して制御電流を
入力されず、補機駆動用モータ８１は空転する。

【００４４】一方、ハイブリッドＥＣＵ６００は、エン
ジン１０が運転を停止していると判定した場合には（ス
テップＳ２１０：Ｎｏ）、エンジン停止時補機駆動処理
（ステップＳ２３０）を実行する。エンジン停止時補機
駆動処理では、図７に示すように、ハイブリッドＥＣＵ
６００は、エンジン動力遮断用クラッチ１６をオフし、
エンジン１０を補機駆動系統から遮断して補機駆動用モ
ータ８１の負荷を軽減する。Ａ／Ｃ要求がある場合に
は、ハイブリッドＥＣＵ６００は、第１クラッチ８６を
オフして第２クラッチ８７をオンする。これにより、油
圧ポンプ８２は補機駆動系統から遮断され、Ａ／Ｃコン
プレッサ８３のみが補機駆動用モータ８１によって駆動
される。これに対して、油圧要求がある場合には、ハイ
ブリッドＥＣＵ６００は、第１クラッチ８６をオンして
第２クラッチ８７をオフする。これにより。Ａ／Ｃコン
プレッサ８３は補機駆動系統から遮断され、油圧ポンプ
８２のみが補機駆動用モータ８１によって駆動される。
Ａ／Ｃ要求および油圧要求の双方がある場合には、ハイ
ブリッドＥＣＵ６００は、第１および第２クラッチ８
６、８７を共にオンする。補機駆動用モータＥＣＵ６２
０は、要求されている油圧、または冷却能力を実現する
ために必要な出力を出力するように補機駆動用モータ８
１を制御する。

【００４５】ハイブリッドＥＣＵ６００は、補機駆動ユ
ニット８０の運転要求が補機駆動要求によるものでない
と判定した場合には（ステップＳ２００：Ｎｏ）、補機
駆動ユニット８０の運転要求がエンジン１０の始動要求
に基づくものであるか否かを判定する（ステップＳ２４
０）。ハイブリッドＥＣＵ６００は、補機駆動ユニット
８０の運転要求がエンジン１０の始動要求に基づくもの
であると判定した場合には（ステップＳ２４０：Ｙｅ
ｓ）、エンジン始動処理を実行する（ステップ２５
０）。エンジン始動処理に当たっては、ハイブリッドＥ
ＣＵ６００は、エンジン動力遮断用クラッチ１６をオン
する前に、既述のように補機駆動用モータ８１の回転数
低減する。次にハイブリッドＥＣＵ６００は、補機駆動
用モータ８１の回転数が所定回転数となったところで、
図７に示すように第１および第２クラッチ８６、８７を
オフし、エンジン動力遮断用クラッチ１６をオンして補
機駆動ユニット８０の出力軸８５とクランクシャフト１
２とを伝動ベルト１７を介して結合する。補機駆動用モ
ータＥＣＵ６２０は、補機駆動用モータ８１を駆動して
エンジン回転数を始動時回転数まで上昇させる。

【００４６】一方、ハイブリッドＥＣＵ６００は、エン
ジン１０が運転中であり、補機駆動ユニット８０の運転
要求がエンジン１０の始動要求に基づくものではないと
判定した場合には（ステップＳ２４０：Ｎｏ）、発電処
理を実行する（ステップＳ２６０）。発電処理では、図
７に示すようにハイブリッドＥＣＵ６００は、エンジン
動力遮断用クラッチ１６をオンし、第１および第２クラ
ッチ８６、８７をオフする。補機駆動用モータ８１は、
エンジン１０の駆動力によって回転駆動され、補機駆動
用モータＥＣＵ６２０によって磁界形成が制御されるこ
とによりジェネレータとして機能する。なお、この発電
処理は、このように独立して実行される他、エンジン運
転時補機駆動処理（ステップＳ２２０）においても同時
に実行され得る。かかる場合には、補機駆動用モータ８
１は、補機駆動用モータＥＣＵ６２０によって磁界形成
が制御されジェネレータとして機能する。

【００４７】以上説明したように、本実施例に従う補機
駆動装置は、油圧ポンプ８２、Ａ／Ｃコンプレッサ８３
の各補記、およびこれら補機を駆動する補機駆動用モー
タ８１を一体化した補機駆動ユニット８０を備える。し
たがって、個々の補機を各々搭載する場合と比較して、
搭載性が向上すると共に、エンジンルーム内の搭載スペ
ースを有効に利用することができる。

【００４８】また、補機駆動用モータ８１と油圧ポンプ
８２およびＡ／Ｃコンプレッサ８３が第１および第２ク
ラッチ８６、８７を介して同軸上において結合されてい
る。したがって、伝動ベルトおよびプーリを介して補機
が駆動される場合と比較して滑り等に伴う伝達ロスを排
除することが可能となり、各補機８２、８３と補機駆動
用モータ８１との間の伝達ロスを低減することができる
と共に、補機駆動要求に対して迅速な補機駆動を実現す
ることができる。

【００４９】さらに、各補機８２、８３と補機駆動用モ
ータ８１とはクラッチ８６、８７を介して結合されてい
るので、駆動要求のない補機を補機駆動系から排除する
ことが可能となり、補機駆動に伴い要求されるエネルギ
量を低減し、燃費を向上させることができる。以上、い
くつかの発明の実施の形態に基づき本発明に係る補機駆
動装置を説明してきたが、上記した発明の実施の形態
は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発
明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに
特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得
ると共に、本発明にはその等価物が含まれることはもち
ろんである。

【００５０】例えば、上記実施例では補機駆動ユニット
８０に油圧ポンプ８２およびＡ／Ｃコンプレッサ８３が
含まれる場合について説明したが、これら補機に代え
て、ウォータポンプ、オイルポンプ等を含むようにして
もよい。また、上記実施例では２つの補機８６、８７を
補機駆動用モータ８１の両端にそれぞれ配置する構成を
用いて説明したが、図９に示すように補機駆動用モータ
８１の一端にまとめて配置してもよく、さらに、３つ以
上の補機を備える場合には、図１０に示すようにすべて
の補機を一端に配置してもよく、図１１に示すように一
端に１つの補機を他端に２つの補機を配置するようにし
てもよい。いずれの場合にも、各補機を独立して駆動・
停止できるようにクラッチを配置することにより、必要
な補機だけを駆動することができる。

【００５１】また、上記実施例では、クランクシャフト
１２と補機駆動ユニット８０の出力軸とを伝動ベルトを
介して連結する構成を備えているが、伝動ベルトに代わ
る動力伝達手段として伝動チェーンを用いても良い。伝
動チェーンを用いる場合には、プーリに代えてスプロケ
ットが用いられる。さらに、伝動ベルト、伝動チェーン
に代えて、ギヤを介してクランクシャフト１２と補機駆
動ユニット８０の出力軸とを連結しても良い。

【００５２】さらに、上記実施例ではエンジン動力遮断
用クラッチ１６、第１および第２クラッチ８６、８７と
して電磁式クラッチを用いているが、ワンウェイクラッ
チを用いてもよい。ワンウェイクラッチをエンジン動力
遮断クラッチ１６に用いる場合には、例えば、エンジン
１０の回転数が補機駆動ユニット８０の回転数よりも高
い場合にクラッチが継合するようにする。かかる場合に
は、補機駆動ユニット８０によってエンジン１０を始動
させることはできない（クラッチが継合しない）ので、
エンジン１０を始動させるモータを別に備える必要があ
る。

【００５３】上記各実施例では、第１モータ２０と第２
モータ３０との２つのモータを備え、無段階変速機を実
現しているが、１つのモータと遊星歯車装置との組み合
わせ、あるいは、１つのモータとトルクコンバータと変
速機、自動式有段変速機、手動式変速機、自動式無段変
速機（ＣＶＴ）を用いても良い。

【００５４】上記各実施例では、車両の動力源としてエ
ンジン１０および第１、第２モータ２０、３０を備える
ハイブリッド車両に基づいて本発明を説明したが、本発
明はいわゆるアイドリングストップ機能を備えたエンジ
ン１０のみを有する車両に対しても適用し得る。かかる
場合にも、エンジン１０のアイドリング運転を停止する
際にはエンジン１０以外の動力源によって補機を駆動す
る必要があるからである。また、補機を駆動するにあた
って、必要な補機だけを選択的に駆動することによりバ
ッテリ２１０の消耗を抑制し、ひいては燃費を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例において用いられ得る車両の概略構成
を示すブロック図である。

【図２】本実施例に係る補機駆動装置とエンジン１０と
の配置関係を示す説明図である

【図３】本実施例に係る補機駆動装置の中核をなす補機
駆動ユニット８０の構成を示す説明図である。

【図４】車両の制御回路構成を示すブロック図である。

【図５】本実施例が適用されるハイブリッド車両の運転
制御を実行するための処理ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図６】車速ｖおよび車両要求出力Ｎを用いて駆動力源
を決定するためのマップを示す説明図である。

【図７】補機駆動ユニット８０の運転を制御するための
処理ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図７中の各処理に対応する各クラッチ１６、８
６、８７の作動状態を示す説明図である。

【図９】補機駆動ユニット８０の他の配置例を示す模式
図である。

【図１０】補機駆動ユニット８０の他の配置例を示す模
式図である。

【図１１】補機駆動ユニット８０の他の配置例を示す模
式図である。

【符号の説明】

１０…エンジン １２…クランクシャフト １３…インジェクタ １４…点火プラグ １５…イグナイタ １６…エンジン動力遮断クラッチ １７…伝動ベルト １２０…クランクシャフトプーリ ２０…駆動用モータ ２１…ロータ ２２…ステータ ２３…回転軸 ２５…トルクコンバータ ２７…トランスミッション ３０…ドライブシャフト ３１…ディファレンシャルギヤ ３２…車軸 ３３…車輪 ３６…油圧回路 ５０…エンジン回転数センサ ５１…第１レゾルバ ５２…第２レゾルバ ５３…第３レゾルバ ５４…車速センサ ５５…アクセル開度センサ ５６…ブレーキペダル踏み込みセンサ ５７…シフトポジションセンサ ５８…ＳＯＣセンサ ６０…制御ユニット ６００…ハイブリッドＥＣＵ ６１０…エンジンＥＣＵ ６２０…補機駆動用モータＥＣＵ ８０…補機駆動ユニット ８１…補機駆動用モータ ８２…油圧ポンプ ８３…Ａ／Ｃコンプレッサ ８４…外部ケース ８５…外部出力軸 ８６…第１クラッチ ８７…第２クラッチ ８２Ｓ、８３Ｓ…吸入ポート ８２Ｄ、８３Ｄ…吐出ポート ８１１…固定子 ８１２…回転子 ８１３…中空出力軸 ８１４…中実出力軸 ８４１…ベアリング ８５１…プーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 67/08 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ Ｆ０２Ｄ 17/00 29/02 ３２１Ａ 29/02 ３２１ 29/06 Ｄ 29/06 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 山田 英治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 金森 彰彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D037 CA01 CA06 CB34 DA05 DA06 3G092 AC02 CA01 DG08 FA06 FA50 GA01 GA10 HF03X HF04X 3G093 AA07 BA21 BA22 CA00 CA01 EA00 EC02 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PI30 PO02 PO06 PO17 PU10 PU22 PU24 PU25 PV09 QA01 QA10 QE01 QE10 QI04 QN03 RB08 RE01 RE05 RE06 RE12 SE04 SE05 SE07 SE08 TB01 TE01 TE02 TI02 TO21 TO23 TO30 UI23 UI32 UI40

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両状態に応じて内燃機関の運転停止およ
   び運転再開を実行可能な車両において、内燃機関の運転
   停止中に補機を駆動する補機駆動装置であって、 前記補機を駆動する出力軸を備えると共に、電気エネル
   ギと機械エネルギの変換を行う電動機と、 前記電動機の出力軸と同一軸上に配置されていると共に
   前記電動機の出力軸と結合されている入力軸を有する補
   機と、 前記電動機を制御する制御手段とを備える補機駆動装
   置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の補機駆動装置であって、
   さらに、 前記電動機の出力軸と前記補機の入力軸との間に配置さ
   れていると共に、前記電動機の出力軸と前記補機の入力
   軸との間の動力伝達を遮断または許容する継合手段を備
   え、 前記制御手段は前記電動機の制御に加え、前記継合手段
   の動作を制御する補機駆動装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の補機駆動装置において、 前記補機は、前記電動機の一端に配置されている第１の
   補機と、前記電動機の他端に配置されている第２の補機
   とを含み、 前記電動機の出力軸は前記第１及び第２の補機の入力軸
   と結合可能であるように前記電動機の両端から突出して
   おり、 前記継合機構は、前記電動機の出力軸の一端と前記第１
   の補機の入力軸との間に配置されている第１の継合機構
   を含むことを特徴とする補機駆動装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の補機駆動装置において、 前記継合機構は、前記電動機の出力軸の他端と前記第２
   の補機の入力軸との間に配置されている第２の継合機構
   を含むことを特徴とする補機駆動装置。
5. 【請求項５】請求項３に記載の補機駆動装置において、 前記制御手段は、前記第１の補機を駆動する場合には、
   前記第１の継合機構を動力伝達許容状態とし、前記電動
   機を運転させることを特徴とする補機駆動装置。
6. 【請求項６】請求項４に記載の補機駆動装置において、 前記制御手段は、前記第２の補機を駆動する場合には、
   前記第２の継合機構を動力伝達許容状態とし、前記電動
   機を運転させることを特徴とする補機駆動装置。
7. 【請求項７】請求項２に記載の補機駆動装置において、 前記補機は、前記電動機の一端に配置されている第１の
   補機と第２の補機とを含み、 前記継合機構は、前記電動機の出力軸の一端と前記第１
   の補機の入力軸との間に配置されている第１の継合機構
   を含むことを特徴とする補機駆動装置。
8. 【請求項８】請求項７に記載の補機駆動装置において、 前記継合機構は、前記第１の補機の入力軸と前記第２の
   補機の入力軸との間に配置されている第２の継合機構を
   含むことを特徴とする補機駆動装置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項８のいずれか一の請
   求項に記載の補機駆動装置において、前記内燃機関は駆
   動力を出力する出力軸を備え、 前記補機駆動装置はさらに、 前記電動機の出力軸の一端と前記内燃機関の出力軸との
   間の動力伝達を許容する動力伝達手段と、 前記動力伝達手段と前記内燃機関の出力軸との間に配置
   されていると共に、前記動力伝達手段と前記内燃機関の
   出力軸との間の動力伝達を遮断または許容する第３の継
   合機構とを備え、 前記制御手段は、前記継合機構に加え前記第３の継合機
   構の動作を制御し、前記補機の駆動時には、前記第３の
   継合機構を動力伝達遮断状態にすることを特徴とする補
   機駆動装置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載の補機駆動装置におい
    て、 前記制御手段は前記電動機によって電力を生成する場合
    には、前記第１および第２の継合機構を動力遮断状態と
    し、前記第３の継合機構を動力伝達状態とすることを特
    徴とする補機駆動装置。
11. 【請求項１１】請求項９に記載の補機駆動装置におい
    て、 前記制御手段は前記電動機によって前記内燃機関を始動
    させる場合には、前記第１および第２の継合機構を動力
    遮断状態とし、前記第３の継合機構を動力伝達状態とす
    ることを特徴とする補機駆動装置。
12. 【請求項１２】請求項９に記載の補機駆動装置におい
    て、 前記制御手段は前記内燃機関によって前記第１および第
    ２の補機の少なくともいずれか一方を駆動する場合に
    は、対応する前記第１および第２の継合機構の少なくと
    もいずれか一方を動力伝達状態とし、前記第３の継合機
    構を動力伝達状態とすることを特徴とする補機駆動装
    置。
13. 【請求項１３】請求項１ないし請求項１２のいずれか一
    の請求項に記載の補機駆動装置を含む車両。
14. 【請求項１４】請求項１３に記載の車両において、前記
    補機駆動装置は、前記内燃機関の出力軸と平行に配置さ
    れていることを特徴とする車両。