WO2017110805A1 - 車両用手動変速機 - Google Patents

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WO2017110805A1
WO2017110805A1 PCT/JP2016/087939 JP2016087939W WO2017110805A1 WO 2017110805 A1 WO2017110805 A1 WO 2017110805A1 JP 2016087939 W JP2016087939 W JP 2016087939W WO 2017110805 A1 WO2017110805 A1 WO 2017110805A1
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WO
WIPO (PCT)
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shaft
gear
shift
head
select
Prior art date
Application number
PCT/JP2016/087939
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English (en)
French (fr)
Inventor
勇樹 枡井
潤 藪田
裕一 福原
Original Assignee
アイシン・エーアイ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アイシン・エーアイ株式会社 filed Critical アイシン・エーアイ株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
    • F16H61/34—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms comprising two mechanisms, one for the preselection movement, and one for the shifting movement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/36—Interlocking devices

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle manual transmission.
  • M / T vehicle manual transmission having a plurality of forward shift speeds and a reverse shift speed
  • Patent Document 1 a vehicle manual transmission (hereinafter referred to as M / T) having a plurality of forward shift speeds and a reverse shift speed is known as described in Patent Document 1.
  • an input shaft that forms a power transmission system with the output shaft of the engine an output shaft that forms a power transmission system with the drive wheels, and two intermediate shafts ( The first intermediate shaft and the second intermediate shaft) and one idle shaft are rotatably supported by the housing in parallel with each other.
  • FIG. 21 shows an example of the M / T of the type described above that has six gears for forward movement (1st to 6th gears) and one gear for reverse gearing (6th gear M / T). is there.
  • the input shaft Ai is provided with a first-speed drive gear G1i, a second-speed drive gear G2i, and a “fourth-speed drive gear” in order from the side closer to the engine E / G.
  • a first dual-purpose drive gear G45i that also serves as a fifth-speed drive gear, a third-speed drive gear G3i, and a sixth-speed drive gear G6i are disposed so as not to be relatively rotatable.
  • the first final drive gear Gfi1 cannot rotate relative to the first intermediate shaft A1, “the first-speed drive gear G1i, the second-speed drive gear G2i, and the first combined use.
  • the drive gear G45i, the first-speed driven gear G1o, the second-speed driven gear G2o, the fourth-speed driven gear G4o, and the third-speed driven gear G3o that are always meshed with the driving gear G45i and the third-speed driving gear G3i are relative to each other. It is arranged so that it can rotate.
  • the second final drive gear Gfi2 cannot be rotated relative to the second intermediate shaft A2, and the reverse driven gear GRo2 can be rotated relative to the first intermediate drive gear G45i.
  • a fifth-speed driven gear G5o and a sixth-speed driven gear G6o that are always meshed with the sixth-speed drive gear G6i are disposed so as to be relatively rotatable.
  • a final driven gear Gfo that always meshes with the first final drive gear Gfi1 and the second final drive gear Gfi2” is disposed on the output shaft Ao so as not to be relatively rotatable.
  • the “sleeve S1 disposed so as not to be rotatable relative to the first intermediate shaft A1 and movable in the axial direction” is a first-speed driven gear G1o (second-speed driven gear G2o).
  • first-speed driven gear G1o second-speed driven gear G2o
  • To the first-speed (second-speed) power transmission system (input shaft Ai ⁇ first-speed drive gear G1i (second-speed drive gear G2i) ⁇ first-speed driven gear G1o (two (Speed driven gear G2o) ⁇ sleeve S1 ⁇ first intermediate shaft A1 ⁇ first final drive gear Gfi1 ⁇ final driven gear Gfo ⁇ output shaft Ao).
  • the third speed ( (4th speed) power transmission system (input shaft Ai ⁇ 3-speed drive gear G3i (first combined drive gear G45i) ⁇ 3-speed driven gear G3o (4-speed driven gear G4o) ⁇ sleeve S2 ⁇ first 1 intermediate shaft A1 ⁇ first final drive gear Gfi1 ⁇ final driven gear Gfo ⁇ output shaft Ao).
  • the fifth speed ( Sixth speed power transmission system (input shaft Ai ⁇ first combined drive gear G45i (sixth drive gear G6i) ⁇ fifth driven gear G5o (sixth driven gear G6o) ⁇ sleeve S3 ⁇ first 2 intermediate shaft A2 ⁇ second final drive gear Gfi2 ⁇ final driven gear Gfo ⁇ output shaft Ao).
  • the power transmission system for reverse travel (input shaft Ai ⁇ first speed Drive gear G1i ⁇ reverse drive first drive gear GRi ⁇ second drive gear GRo1 ⁇ reverse drive gear GRo2 ⁇ sleeve S4 ⁇ second intermediate shaft A2 ⁇ second final drive gear Gfi2 ⁇ final driven gear Gfo ⁇ output Axis Ao) is realized.
  • the engine output shaft is disposed along the width direction of the vehicle.
  • the input shaft of the M / T is disposed coaxially with and connected to the output shaft of the engine via a clutch.
  • M / T is arrange
  • a gear that is provided so as to be rotatable relative to a shaft and is detachably connected to the shaft is defined as an idler gear, and a pair of idlers that can be engaged with a single sleeve.
  • the rolling gear will be referred to as “gear set”.
  • the six forward gears G1o, G2o, G3o, G4o, G5o, and G6o corresponding to the idle gears defined in the present invention have two intermediate shafts. They are allocated to A1 and A2. That is, in the forward shift speed, the first speed and the second speed, the third speed and the fourth speed, the fifth speed and the sixth speed, and one odd-numbered shift speed and one odd-numbered shift speed from the low speed side. Only one even gear position on the high speed side constitutes one pair of gear positions.
  • the first intermediate shaft A1 has two gear sets (namely, four idle gears G1o, G2o, G3o, G4o) used for two pairs of speeds of first speed and second speed, third speed and fourth speed. Is arranged.
  • the large number of idle gears arranged on one intermediate shaft in this way is one of the major factors that increase the axial length of the M / T. The arrival of a manual transmission for vehicles that can shorten the axial length is desired.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle manual transmission that includes an input shaft, an output shaft, and a plurality of intermediate shafts and that can reduce the axial length.
  • a manual transmission for a vehicle according to the present invention is interposed in a power transmission system connecting an output shaft of a power source of a vehicle and a drive wheel, and has a plurality of forward shift stages and a reverse shift stage.
  • the plurality of forward shift stages include a first group shift stage, a second group shift stage different from the first group shift stage, and the first group shift stage.
  • a third group of gears different from the second group of gears includes: A housing; An input shaft that is rotatably supported by the housing and forms the power transmission system with an output shaft of the power source; A plurality of drive gears provided on the input shaft; A first intermediate shaft rotatably supported by the housing in parallel with the input shaft at a position eccentric from the input shaft; At least one driven gear of the first group of gears provided on the first intermediate shaft and always meshing with at least one of the drive gears of the first group of gears; A first relay gear that is a free-wheeling gear provided on the first intermediate shaft so as to be relatively rotatable; A first final drive gear fixed to the first intermediate shaft; A second intermediate shaft rotatably supported by the housing in parallel with the input shaft at a position eccentric from the input shaft; At least one driven gear of the second group of gears provided on the second intermediate shaft and constantly meshing with at least one of the drive gears of the second group of gears; A second relay gear which is a free-wheeling
  • the other of them is a fixed gear fixed to the shaft provided with the gear
  • An idler gear corresponding to a selected one of the plurality of forward gears is detachably connected to a shaft provided with the idler gear
  • the first relay gear A switching device that releasably connects one relay gear selected from the second relay gear to a shaft on which the relay gear is provided,
  • the switching device is In order to establish a neutral state, all the idle gears corresponding to the plurality of forward gears are maintained so as to be rotatable relative to the shaft on which the idle gears are provided, and the first relay gear
  • the second intermediate gear is connected to the second intermediate shaft, while maintaining relative rotation with respect to the first intermediate shaft
  • an idle gear corresponding to the gear is connected to a shaft provided with the idle gear
  • the first relay gear Maintaining the relative rotation with respect to the first intermediate shaft, maintaining the second relay gear connected to the second intermediate shaft
  • the idle gear corresponding to the specific gear which
  • the first relay gear is coupled to the first intermediate shaft, and the second relay gear is configured to be rotatable relative to the second intermediate shaft.
  • the first drive unit, the second drive unit, and the third drive unit are supported with respect to the housing so as to move in the first axial direction which is the axial direction by a select operation and to rotate around the first axis by a shift operation.
  • a first fork shaft having a first head supported by the housing and movable to a neutral position and a shift position in a second axial direction orthogonal to the first axial direction of the shift and select shaft;
  • a second fork having a second head supported by the housing so as to be movable between a neutral position and a shift position in the second axial direction at a position on the second side parallel to the first fork shaft.
  • a third fork having a third head supported by the housing so as to be movable between a neutral position and a shift position in the second axial direction at a position on the second side parallel to the second fork shaft.
  • a shaft, Locked to the first fork shaft, the idle gear of the first stage gear stage can be rotated relative to the shaft on which the idle gear is provided at the neutral position, and at the shift position.
  • the first drive unit is engaged with the first head by the shift operation to move the first fork shaft from the neutral position to the shift position of the shift stage,
  • the shift & select shaft is positioned on the second side of the first select position by the select operation, and the first drive unit Is moved to the second select position where it can be engaged with the second head, and then the first drive unit is engaged with the second head by the shift operation and the second fork shaft is moved from the neutral position.
  • the shift & select shaft is positioned on the second side of the second select position by the select operation to establish one of the third group of shift stages, and the second drive unit Is moved to the third select position where it can be engaged with the third head, and then the second drive unit is engaged with the third head by the shift operation and the third fork shaft is moved from the neutral position.
  • the shift & select shaft In order to establish the reverse gear, the shift & select shaft is positioned on the second side of the third select position by the select operation, and the second drive unit is engaged with the third head.
  • the second operation is performed by the shift operation.
  • the drive unit engages with the third head to move the third fork shaft from the neutral position to the shift position, the third drive unit engages with the fourth head, and the third drive unit
  • the fourth fork shaft is moved from the neutral position to the shift position, and the fourth drive unit is engaged with the fifth head to move the fifth fork shaft from the neutral position to the shift position.
  • the switching device includes: Moves in the first axial direction with respect to the housing integrally with the shift & select shaft and is not rotatable about the first axis with respect to the housing, relative to the shift & select shaft relative to the shift & select shaft Provided only for rotation, When the first axial position of the shift & select shaft is in the first select position, the second fork is engaged with the second head, the third head, the fourth head, and the fifth head.
  • the idler gear that is releasably connected to the shaft that is relatively rotatable can be distributed to the three intermediate shafts and further to the input shaft without concentrating on the two intermediate shafts. Placed. Therefore, the axial length of the vehicle manual transmission including the input shaft, the output shaft, and the plurality of intermediate shafts can be shortened.
  • the interlock plate of the switching device includes a third select position for establishing one of the third group of shift stages of the shift and select shaft and a fourth for establishing the reverse shift stage. In both the select positions and the select position, the movement from the neutral position of the third fork shaft related to the shift stage is not restricted, and the first select position and the second position where the third fork shaft is not involved in the establishment of the shift stage are controlled.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a first speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 1st speed state of FIG. 2A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a second speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 2nd speed state of FIG. 3A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a third speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 3rd speed state of FIG. 4A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG.
  • FIG. 1 in a fourth speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 4-speed state of FIG. 5A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a fifth speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 5th speed state of FIG. 6A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a six-speed state. It is a figure which shows the power transmission system in the 6-speed state of FIG. 7A.
  • FIG. 2 is a skeleton diagram corresponding to FIG. 1 in a reverse state. It is a figure which shows the power transmission system in the 6-speed state of FIG. 8A. It is a figure which shows an example of the shift pattern of a shift lever.
  • FIG. 10 in a 2nd speed state. It is a figure which shows the 2nd speed position of a shift lever.
  • FIG. 11 is a schematic diagram of a switching device corresponding to FIG. 10 in a third speed state. It is a figure which shows the 3rd speed position of a shift lever.
  • FIG. 10 in a 6-speed state. It is a figure which shows the 6th speed position of a shift lever.
  • FIG. 19B is a schematic diagram corresponding to FIG. 19A at the stage where the transition from the neutral state to the reverse state is completed.
  • FIG. 19B is a schematic diagram corresponding to FIG. 19B at the stage where the transition from the neutral state to the reverse state is completed.
  • FIG. 20B is a schematic diagram corresponding to FIG. 19C at the stage where the transition from the neutral state to the reverse state is completed. It is a skeleton figure corresponding to FIG. 1 in the conventional 6-speed manual transmission for vehicles.
  • a vehicle manual transmission M / T includes six shift speeds (first speed to sixth speed) for forward movement and one shift speed (reverse) for reverse movement.
  • the present invention is applied to an FF vehicle in which an output shaft 61 of an engine E / G, which is a power source of the vehicle, is arranged in a lateral direction with respect to the vehicle.
  • a vehicle manual transmission M / T includes an input shaft Ai, a first intermediate shaft A1, a second intermediate shaft A2, a third intermediate shaft A3, and an output shaft. It has five Ao axes. These five shafts are rotatably supported by a plurality of bearings (or bushes) fixed to the housing 62 so as to be eccentric and parallel to each other.
  • the input shaft Ai is connected to the output shaft 61 of the engine E / G via the clutch C / T.
  • the output shaft Ao is connected to drive wheels (front two wheels) 64 via a connection mechanism (not shown).
  • the vehicle manual transmission M / T is disposed beside the engine E / G via a clutch so that the axis of the vehicle manual transmission M / T is oriented laterally with respect to the vehicle.
  • the input shaft Ai also serves as a drive gear for the forward shift speed, in order from the side closer to the engine E / G (clutch C / T), and also serves as the first-speed drive gear Gi1, the third-speed drive gear, and the fifth-speed drive gear.
  • a first dual-purpose drive gear Gi35, a second-speed drive gear Gi2, and a second dual-purpose drive gear Gi46 that also serves as a fourth-speed and sixth-speed drive gear are provided on the same axis.
  • the first-speed drive gear Gi1, the first combined drive gear Gi35, the second-speed drive gear Gi2, and the second combined drive gear Gi46 are fixed drive gears fixed to the input shaft Ai, and are defined in the present invention. It is a fixed gear.
  • the first intermediate shaft A1 is coaxially provided with a fifth-speed driven gear Go5 and a sixth-speed driven gear Go6 in order from the side closer to the engine E / G. Yes.
  • the fifth-speed driven gear Go5 and the sixth-speed driven gear Go6 are driven idle gears that are provided so as to be relatively rotatable with respect to the first intermediate shaft A1, and are detachably connected to the first intermediate shaft A1, It is an idle gear defined in the present invention.
  • the fifth-speed driven gear Go5 and the sixth-speed driven gear Go6 are always meshed with the first combined drive gear Gi35 and the second combined drive gear Gi46, respectively.
  • the fifth speed and the sixth speed correspond to the “first group gear stage” of the present invention.
  • the first intermediate shaft A1 includes a first final drive gear Gfi1 and a first gear in order from the side closer to the engine E / G at a position closer to the engine E / G than the fifth-speed driven gear Go5.
  • Relay gears Gc1 are provided on the same axis.
  • the first final drive gear Gfi1 is fixed to the first intermediate shaft A1.
  • the first relay gear Gc1 is provided to be rotatable relative to the first intermediate shaft A1.
  • the second intermediate shaft A2 is provided with a third-speed driven gear Go3 and a fourth-speed driven gear Go4 on the same axis in order from the side closer to the engine E / G. ing.
  • the third-speed driven gear Go3 and the fourth-speed driven gear Go4 are driven idle gears that are provided so as to be rotatable relative to the second intermediate shaft A2, and are detachably coupled to the second intermediate shaft A2. It is an idle gear defined in the present invention.
  • the third-speed driven gear Go3 and the fourth-speed driven gear Go4 are always meshed with the first dual-purpose drive gear Gi35 and the second dual-purpose drive gear Gi46, respectively.
  • the third speed and the fourth speed different from the first group shift speeds (fifth speed, sixth speed) correspond to the “second group shift speeds” of the present invention.
  • the second intermediate shaft A2 includes a second final drive gear Gfi2 and a second second drive gear Gfi2 in order from the side closer to the engine E / G at a position closer to the engine E / G than the third-speed driven gear Go3.
  • Relay gears Gc2 are provided on the same axis.
  • the second final drive gear Gfi2 is fixed to the second intermediate shaft A2.
  • the second relay gear Gc2 is provided to be rotatable relative to the second intermediate shaft A2.
  • the second relay gear Gc2 is always meshed with the first relay gear Gc1.
  • the third intermediate shaft A3 is provided with a first-speed driven gear Go1 and a second-speed driven gear Go2 on the same axis in order from the side closer to the engine E / G as the driven gears of the forward shift stage. ing.
  • the first-speed driven gear Go1 and the second-speed driven gear Go2 are provided to be rotatable relative to the third intermediate shaft A3.
  • the first-speed driven gear Go1 and the second-speed driven gear Go2 are always meshed with the first-speed drive gear Gi1 and the second-speed drive gear Gi2, respectively.
  • the first speed and the second speed which are different from the first group (5-speed, 6-speed) and the second group (3-speed, 4-speed), are the "third group speed" according to the present invention.
  • the third intermediate shaft A3 is coaxially provided with a third relay gear Gc3 at a position closer to the engine E / G than the first-speed driven gear Go1.
  • the third relay gear Gc3 is fixed to the third intermediate shaft A3.
  • the third relay gear Gc3 is always meshed with the first relay gear Gc1.
  • the final driven gear Gfo integrated with the casing 70 of the differential gear mechanism D / F having one of the well-known configurations is coaxially disposed on the output shaft Ao. That is, the final driven gear Gfo is fixed to the output shaft Ao. The final driven gear Gfo is always meshed with the first final drive gear Gfi1 and the second final drive gear Gfi2.
  • the vehicle manual transmission M / T includes a first switching mechanism M1, a second switching mechanism M2, a third switching mechanism M3, a fourth switching mechanism M4, and a fifth switching mechanism M5. I have. Switching of the gear position of the vehicle manual transmission M / T is achieved by operating the first switching mechanism M1, the second switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5. Is done.
  • the first switching mechanism M1, the second switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5 are a shift lever SL (see FIG. 9), a first switching mechanism M1, and a second switching mechanism, which will be described later.
  • the switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5 are operated according to the operation of the shift lever SL through a plurality of link mechanisms (not shown) that connect the switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5.
  • the first switching mechanism M1 is arranged with respect to the third intermediate shaft A3 between the first-speed driven gear Go1 and the second-speed driven gear Go2.
  • the first switching mechanism M1 includes a first connection piece 11 that rotates integrally with the third intermediate shaft A3, a second connection piece 12 that rotates integrally with the first-speed driven gear Go1, and a second-speed driven.
  • a third connection piece 13 that rotates integrally on the same axis as the gear Go2 and a sleeve S1 that is movable in the axial direction of the third intermediate shaft A3 are provided.
  • the sleeve S1 is operated according to the operation of the shift lever SL via the above-described link mechanism.
  • the sleeve S1 corresponds to the “third sleeve” of the present invention.
  • the sleeve S1 can be splined to the first connecting piece 11, the second connecting piece 12, and the third connecting piece 13.
  • the sleeve S1 is in a non-connected state (neutral position shown in FIG. 1) where only the first connecting piece 11 is spline-fitted, the first-speed driven gear Go1 and the second-speed driven gear Go2 are both connected to the third intermediate shaft A3. Relative rotation is possible.
  • the first switching mechanism M1 functions to connect the first-speed driven gear Go1 to the third intermediate shaft A3 provided with the first-speed driven gear Go1.
  • the driven gear Go1 can rotate relative to the third intermediate shaft A3, while the second-speed driven gear Go2 cannot rotate relative to the third intermediate shaft A3. That is, the first switching mechanism M1 functions to connect the second driven gear Go2 to the third intermediate shaft A3 provided with the second driven gear Go2.
  • the first switching mechanism M1 one of the non-connected state, the first speed state, and the second speed state is selectively established according to the position of the sleeve S1 operated by the shift lever SL.
  • the second switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5 have similar configurations and functions as the first switching mechanism M1 described above. Omitted.
  • the second switching mechanism M2 is arranged with respect to the second intermediate shaft A2 between the third-speed driven gear Go3 and the fourth-speed driven gear Go4.
  • the non-connected state neutral position shown in FIG. 1
  • the third speed state moving from the neutral position shown in FIG. 1 to the right in the figure
  • the fourth speed state shift position moved from the position shown in FIG. 1 to the left in the figure
  • the sleeve S2 corresponds to the “second sleeve” of the present invention.
  • the third switching mechanism M3 is arranged with respect to the first intermediate shaft A1 between the fifth-speed driven gear Go5 and the sixth-speed driven gear Go6.
  • the non-connected state neutral position shown in FIG. 1
  • the fifth speed state moving from the neutral position shown in FIG. 1 to the right in the figure
  • a six-speed state shift position moved from the neutral position shown in FIG. 1 to the left in the figure
  • the sleeve S3 corresponds to the “first sleeve” of the present invention.
  • the fourth switching mechanism M4 is disposed with respect to the first intermediate shaft A1 between the fifth-speed driven gear Go5 and the first relay gear Gc1.
  • the first relay gear Gc1 is provided so as to be rotatable relative to the first intermediate shaft A1, and is connected to the first intermediate shaft A1 by a fourth switching mechanism M4 so as to be detachable. Therefore, the first relay gear Gc1 corresponds to the idle gear defined in the present invention.
  • the fourth switching mechanism M4 the non-connected state (neutral position shown in FIG. 1) and the connected state of the first relay gear Gc1 (neutral shown in FIG. 1) according to the position of the sleeve S4 operated by the shift lever SL. One of the shift positions moved from the position to the right in the figure) is selectively established.
  • the sleeve S4 corresponds to the “fourth sleeve” of the present invention.
  • the fifth switching mechanism M5 is arranged with respect to the second intermediate shaft A2 between the third-speed driven gear Go3 and the second relay gear Gc2.
  • the second relay gear Gc2 is provided so as to be rotatable relative to the second intermediate shaft A2, and is connected to the second intermediate shaft A2 in a detachable manner by a fifth switching mechanism M5. Therefore, the second relay gear Gc2 in one embodiment corresponds to the idle gear defined in the present invention.
  • the second relay gear Gc2 is connected (neutral position shown in FIG. 1) and disconnected (neutral shown in FIG. 1) according to the position of the sleeve S5 operated by the shift lever SL. One of the shift positions moved from the position to the left in the figure) is selectively established.
  • the sleeve S5 corresponds to the “fifth sleeve” of the present invention.
  • the switching device 66 including the first switching mechanism M1, the second switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, the fourth switching mechanism M4, and the fifth switching mechanism M5 is configured. Corresponds to "device".
  • this power transmission system reaches the output shaft Ao from the input shaft Ai through the third intermediate shaft A3 ⁇ the first intermediate shaft A1 ⁇ the second intermediate shaft A2 in order.
  • this power transmission system reaches the output shaft Ao from the input shaft Ai through the third intermediate shaft A3 ⁇ first intermediate shaft A1 ⁇ second intermediate shaft A2 in order.
  • the speed reduction ratio of the vehicle manual transmission M / T is set to the speed reduction ratio GT2 for the second speed for vehicle advance.
  • the relationship of first speed reduction ratio GT1> second speed reduction ratio GT2 is established.
  • the reduction ratio of the vehicle manual transmission M / T is set to the fifth reduction ratio GT5 for vehicle advance.
  • the relationship of the fourth speed reduction ratio GT4> the fifth speed reduction ratio GT5 is established.
  • the reduction ratio of the vehicle manual transmission M / T is set to the reverse reduction ratio GTR for vehicle reverse travel.
  • “first speed” corresponds to the “specific shift speed” of the present invention.
  • the switching device 66 By operating the shift lever SL according to the shift pattern shown in FIG. 9 as an example, the switching device 66, that is, the first switching mechanism M1, the second switching mechanism M2, the third switching mechanism M3, and the fourth switching mechanism M4. And the fifth switching mechanism M5 is driven.
  • a first select position E1, a second select position E2, a third select position E3, and a fourth select position E4 are provided.
  • the select operation the position of the shift lever SL is adjusted to one of the select positions E1, E2, E3, E4, and then the shift lever SL is moved from the select position to the desired gear position by the shift operation.
  • the desired shift speed is established by moving in the direction.
  • the operation (select operation and shift operation) of the position of the shift lever SL may be manually performed by the driver of the vehicle, or an electric actuator It may be automatically performed based on the state of the vehicle.
  • the shift lever SL When the shift lever SL is in the first select position E1, the second select position E2, the third select position E3, and the fourth select position E4, it is in the neutral state. Normally, the neutral state of the vehicle manual transmission MT is As shown in FIG. 9, the shift lever SL is set to the second select position E2.
  • the switching device 66 includes a shift & select shaft Z (hereinafter referred to as “S & S shaft Z”), five fork shafts FS1, FS2, FS3, FS4 and FS5, and an interlock plate P. Are provided with plates P1, P2, P3, P4 and P5.
  • S & S shaft Z shift & select shaft Z
  • five fork shafts FS1, FS2, FS3, FS4 and FS5 are provided with plates P1, P2, P3, P4 and P5.
  • the S & S shaft Z is supported by the housing 62 so as to be movable with respect to the housing 62 in the first axial direction (vertical direction in FIG. 10) and rotatable about the first axis.
  • the S & S shaft Z is connected to the shift lever SL via a plurality of link mechanisms (not shown) so as to move in the first axis direction by a select operation and to rotate around the first axis by a shift operation.
  • the first drive unit D1, the second drive unit D2, the third drive unit D3, and the fourth drive unit D4 are directed from the first side to the second side at different positions in the first axial direction ( In FIG. 10, they are integrally provided in order (from the upper side to the lower side).
  • the five fork shafts FS1, FS2, FS3, FS4, FS5 are parallel to each other and perpendicular to the S & S shaft Z (the S & S shaft Z is in a so-called “twisted position” relationship).
  • the housing 62 is supported so as to be movable in a second axis direction orthogonal to the first axis direction and not rotatable about the second axis.
  • the five fork shafts FS1, FS2, FS3, FS4, and FS5 are arranged in the housing 62 from the first side to the second side in the first axial direction of the S & S shaft Z (in FIG. 10, from the upper side to the lower side). ) Arranged in order.
  • Fork shafts FS1, FS2, FS3, FS4, and FS5 have a first head H1 (fifth-sixth speed head), a second head H2 (third-speed-fourth-speed head), and a third head H3 (first-speed-two), respectively.
  • Speed and reverse head a fourth head H4 (first relay gear Gc1 head), and a fifth head H5 (second relay gear Gc2 head) are integrally provided.
  • the third head H3 has an S & S in order to allow the shift lever SL to engage with the second drive unit D2 at both the third select position E3 and the fourth select position E4.
  • the length La of the third head H3 in the first axis direction of the shaft Z is configured to be longer than the lengths of the other heads H1, H2, H4, and H5.
  • any of the drive parts of the drive parts D1 to D4 of the S & S shaft Z can be engaged with any one of the heads H1 to H5.
  • the first drive unit D1 has an inner lever D1a.
  • the inner lever D1a When the shift lever SL is moved to the first select position E1 in the neutral state, the inner lever D1a is located inside the first head H1. It becomes possible to engage with a pair of side surfaces H1a provided on the side. Further, when the shift lever SL moves to the second select position E2 in the neutral state, the inner lever D1a can be engaged with a pair of both side surfaces H2a provided on the inner side of the second head H2.
  • the second drive unit D2 has a cam D2a (corresponding to the second cam of the present invention), and the third select position E3 and the fourth select position where the shift lever SL is in the neutral state.
  • the cam surface of the cam D2a can be engaged with both side protrusions H3a provided inside the third head H3.
  • the third drive unit D3 has a cam D3a (corresponding to the third cam of the present invention), and when the shift lever SL moves to the fourth select position E4 in the neutral state.
  • the cam surface of the cam D3a can be engaged with both side protrusions H4a provided on the inner side of the fourth head H4.
  • the fourth drive portion D4 has a configuration having a cam D4a (corresponding to the fourth cam of the present invention), and when the shift lever SL moves to the fourth select position E4 in the neutral state.
  • the cam surface of the cam D4a can be engaged with both side protrusions H5a provided inside the fifth head H5.
  • the interlock plate P exhibits a so-called interlock function that maintains the fork shaft and the sleeve in a neutral position regardless of the establishment of the shift stage.
  • the interlock plate P is an S & S shaft.
  • the S & S shaft Z moves integrally with the housing 62 in the first axial direction (vertical direction in FIG. 10) and cannot rotate about the first axis with respect to the housing 62, but can only rotate relative to the S & S shaft Z. Is provided.
  • the interlock plate P is located between the first drive part D1 and the second drive part D2 in the first axial direction, the first plate P1 positioned on the first side (upper side in FIG. 10) from the first drive part D1.
  • the second plate P2 located at the second position, the third plate P3 located between the second drive part D2 and the third drive part D3, and the second position located between the third drive part D3 and the fourth drive part D4. It is comprised from the 4th plate P4 and the 5th plate P5 located in the 2nd side (lower side in FIG. 10) from the 4th drive part D4.
  • the plates P1 to P5 are integrally formed with each other.
  • the interlock plate P includes a gap L1 between the second drive unit D2 and the second plate P2 in the first axial direction of the S & S shaft Z, and the second drive unit D2 and the third plate.
  • the gap L2 between P3 is a gap L3 between the first drive part D1 and the first plate P1, a gap L4 between the first drive part D1 and the second plate P2, and a third drive part D3 and the first drive part D3.
  • the sleeve 1 establishes both the first shift speed and the reverse shift speed (reverse). Move from the neutral position to the shift position. Accordingly, the interlock plate P for maintaining the fork shaft and the sleeve in the neutral position regardless of the establishment of the shift stage is based on the configuration of the plates P1 to P5, the driving units D1 to D4, and the heads H1 to H.
  • the second drive unit D2 Can be engaged with the third head H3 that locks the sleeve S1, while at the remaining select positions E1 and E2 other than the third select position E3 and the fourth select position E4 of the shift lever SL, the third head H3 is used.
  • the movement from the neutral position is restricted by engaging with the third plate P3.
  • the interlock plate P maintains the fork shaft and the sleeve, that is, the head, in the neutral position regardless of the establishment of the shift stage by the operation of the plates P1 to P5.
  • the shift lever SL is moved to the first speed position 1st (second speed position 2nd), so that the cam D2a of the second drive unit D2 accompanying the rotation of the S & S shaft Z.
  • the third head H3 is pressed and driven by this rotation, and the third fork shaft FS3 and the sleeve S1 are moved from the neutral position to the first speed (second speed) shift position.
  • the first speed (second speed) at the forward shift speed of the vehicle manual transmission M / T is established (see FIGS. 2A and 3A).
  • the shift lever SL is moved to the third speed position 3rd (fourth speed position 4th), so that the inner lever D1a of the first drive unit D1 accompanying the rotation of the S & S shaft Z is obtained.
  • the second head H2 is pressed and driven by this rotation, and the second fork shaft FS2 and the sleeve S2 are moved from the neutral position to the third speed (fourth speed) shift position.
  • the third speed (fourth speed) is realized (see FIGS. 4A and 5A).
  • the shift lever SL is moved to the fifth speed position 5th (sixth speed position 6th), so that the inner lever D1a of the first drive unit D1 accompanying the rotation of the S & S shaft Z is obtained.
  • the first head H1 is pressed and driven by this rotation, and the first fork shaft FS1 and the sleeve S3 are moved from the neutral position to the fifth speed (six speed) shift position.
  • the fifth speed (sixth speed) is established in the forward shift speed of the vehicle manual transmission M / T (see FIGS. 6A and 7A).
  • the shift lever SL is set to the fourth select position E4 (see FIG. 9), and the S & S shaft Z is also set to the fourth select position corresponding thereto as shown in FIG. 18A. .
  • the S & S shaft Z can be engaged with the third head H3, the fourth head H4, and the fifth head H5, respectively, by the second drive unit D2, the third drive unit D3, and the fourth drive unit D4.
  • the movement of the remaining heads H1 and H2 from the neutral position is restricted by engaging the plate P1 of the interlock plate P. From this state, as shown in FIG.
  • the shift lever SL is moved to the reverse position R, so that the cam D2a of the second drive unit D2, the cam D3a of the third drive unit D3 and the first drive unit D3 as the S & S shaft Z rotates.
  • the third head H3, the fourth head H4, and the fifth head H5 are pressed and driven by the rotation of the cam D4a of the four drive unit D4.
  • the third fork shaft FS3 and the sleeve S1 move from the neutral position to the shift position
  • the fourth fork shaft FS4 and the sleeve S4 move from the neutral position to the shift position
  • the fifth fork shaft FS5 and sleeve S5 move from the neutral position to the shift position.
  • the second relay gear Gc2 can be rotated relative to the second intermediate shaft A2 by the sleeve S5, and the first relay gear Gc1 is connected to the first intermediate shaft A1 by the sleeve S4.
  • the first-speed driven gear Go1 is connected to the third intermediate shaft A3, and the reverse of the reverse gear for the vehicle manual transmission M / T is established (see FIG. 8A).
  • the first plate P1 of the interlock plate P engages with the first head H1 (see FIGS. 14A and 15A) when the shift & select shaft Z is in the second select position (see FIGS. 14A and 15A).
  • the select shaft Z When the select shaft Z is in the third select position and the fourth select position, it engages with the first head H1 and the second head H2 (see FIGS. 12A and 18A).
  • the second plate P2 engages with the second head H2 when the shift & select shaft Z is in the first select position (see FIGS. 16A and 17A).
  • the third plate P3 engages with the third head H3 when the shift & select shaft Z is in the first select position and the second select position (see FIGS. 14A, 15A, 16A and 17A).
  • the fourth plate P4 engages with the fourth head H4 when the shift & select shaft Z is in the first select position, the second select position, and the third select position (see FIGS. 12A, 13A, 14, and FIG. 15A, 16A and 17A).
  • the fifth plate P5 engages with the fifth head H5 when the shift & select shaft Z is in the first select position, the second select position, and the third select position (see FIGS. 12A, 13A, 14, and FIG. 15A, 16A and 17A).
  • the plates P1 to P5 of the interlock plate P can maintain the head, that is, the fork shaft and the sleeve, which are not related to the establishment of the gear position, in the neutral position.
  • the interlock plate P (P1 to P5) of the switching device 66 is the third select for establishing one shift speed (first speed) among the third group shift speeds of the shift & select shaft Z. Since the position and the reverse speed (reverse) are established, the movement from the neutral position of the third fork shaft FS3 related to that speed is not restricted at the select position of both the fourth select position and the third position.
  • the fork shaft FS3 can be restricted from moving from the neutral position of the third fork shaft FS3 at the first select position and the second select position, regardless of whether the gear position is established. And an interlock function that maintains the sleeve or head in a neutral position.
  • the second drive portion D2 of the S & S shaft Z is moved along with the shift lever SL from the fourth select position E4 to the reverse position R.
  • the following three operations are performed in the sleeve S1, the sleeve S4, and the sleeve S5 through the three drive portions of the third drive portion D3 and the fourth drive portion D4.
  • One of the three operations is “rotation of the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 from the release region where the first relay gear Gc1 is rotatable relative to the first intermediate shaft A1 by the sleeve S4.
  • the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 are connected to each other through the first synchronization region in which the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 are engaged.
  • the operation to be shifted to hereeinafter referred to as “first entering operation”.
  • One of the three operations is “from the release region in which the first-speed driven gear Go1 can be rotated relative to the third intermediate shaft A3 by the sleeve S1 from the first-speed driven gear Go1 and the third intermediate shaft A3.
  • the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 are connected by reaching the second engagement region where the first-speed driven gear Go1 and the third intermediate shaft A3 are engaged through the second synchronization region that synchronizes the rotation of the first gear.
  • a second entering operation for shifting to a connected state, and an operation for shifting from a relatively rotatable state to a connected state (hereinafter referred to as“ second entering operation ”).
  • the start of the first synchronization region of the first entry operation and the start of the operation of the second synchronization region of the second entry operation are performed during the removal operation or after the completion of the removal operation.
  • the start of the first engagement region of the first entry operation performed after reaching the first synchronization region and the start of the second engagement region of the second entry operation performed after reaching the second synchronization region are removed. Since it can be performed after reaching the operation release region, double meshing in the power transmission system and accompanying torque circulation can be suppressed.
  • the first synchronizing region start of the first entering operation and The start of the second synchronization region of the second entering operation is executed based on the operation timing shown below.
  • the start of the operation of the first synchronization region is after the arrival of the second engagement region, or the start of the operation of the second synchronization region is after the arrival of the first engagement region.
  • the first synchronization region of the first entry operation and the second entry operation of the second entry operation can be performed without overlapping the operation of the first synchronization region of the first entry operation and the operation of the second synchronization region of the second entry operation.
  • the engagement region is executed independently. As a result, the synchronization failure in the first entering operation and the synchronization failure in the second entering operation can be suppressed.
  • the cam D2a and the third drive of the second drive unit D2 are configured so that the switching device 66 can execute the “pulling operation”, the “first entering operation”, and the “second entering operation” based on the aforementioned operation timing.
  • the cam D3a of the part D3 and the cam D4a of the fourth drive part D4 are provided as shown in FIGS. 11B, 11C, and 11D.
  • the cam D2a of the second drive unit D2 is used to perform the second entering operation as described above.
  • the cam D3a of the third drive unit D3 is used to perform the first entering operation described above.
  • the cam D4a of the fourth drive unit D4 is used for the aforementioned pulling operation.
  • the cam D2a of the second drive unit D2, the cam D3a of the third drive unit, and the cam D4a of the fourth drive unit D4 are as shown in FIG. 11C and 11D, the third head H3, the fourth head H4, and the fifth head H5, and the sleeve S1, the sleeve S4, and the sleeve S5 are all in the neutral position.
  • the first relay gear Gc1 passes through the first synchronization region that synchronizes the rotation of the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 from the release region where the first relay gear Gc1 can rotate relative to the first intermediate shaft A1.
  • the first engagement region where the relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 are engaged is reached and the first relay gear Gc1 and the first intermediate shaft A1 are connected to each other.
  • the start of the first synchronization region is performed during the extraction operation by the cam D4a of the fourth drive unit D4.
  • the operation of the first engagement region of the first entry operation is executed after reaching the release operation release region. In this way, it is possible to suppress the double meshing in the power transmission system and the accompanying torque circulation, and to shorten the time required for the removal operation and the first entry operation.
  • the “second entering operation” is performed after the completion of the “unplugging operation” and the “first entering operation”.
  • the start of the operation of the first synchronization region is after the arrival of the second engagement region, or the start of the operation of the second synchronization region is The requirement to be satisfied after reaching one engagement region is satisfied. In this way, the time required to execute the first entry operation and the second entry operation can also be shortened.
  • the moving direction of the fifth head H5 to the shift position is the same as the moving direction of the third head H3 and the fourth head H4 to the shift position (right direction in the figure).
  • the moving direction of the fifth head H5 may be opposite to the moving direction of the third head H3 and the fourth head H4 (left direction in the figure).
  • the operation timings of the “pulling operation”, “first entering operation”, and “second entering operation” when shifting from the neutral to the reverse are the timings of the cam surfaces of the cams D2a to D4a of the drive units D2 to D4. Based on shape. Therefore, when shifting from the reverse to the neutral by the cams D2a to D4a of the drive units D2 to D4, the “pulling operation”, “first entering operation”, and “second entering operation” when shifting from the neutral to the reverse are performed.
  • the removal operation is performed as an entry operation, and the entry operation is reversed to the removal operation, and the operation timing in the reversed operation is the same.
  • the cam surface of the cam D2a of the second drive unit D2 is the third head.
  • the third head H3 and the sleeve S1 move from the neutral position to the first-speed shift position at the same timing as the “second entering operation”.
  • the cam surface of the cam D2a of the second drive unit D2 is the same as that in the case where the second speed is established, that is, when the shift lever SL moves from the third select position E3 toward the second speed position 2nd.
  • the head H3 and the sleeve S1 are designed to move from the neutral position to the second speed shift position. Thereby, the second speed is established.
  • the cam D2a of the second drive unit D2, the cam D3a of the third drive unit, and the cam D4a of the fourth drive unit D4 perform the “pulling operation”, the “first entering operation”, and the “second entering operation”.
  • the operation mechanism unit 80 to be executed is configured and corresponds to the operation mechanism unit of the present invention.
  • the operation mechanism unit 80 has the above-described “pull-out operation”, “first-in operation”, and “second-in operation” on the cam surfaces of the cams of the plurality of drive units provided on the S & S shaft Z.
  • the operation mechanism 80 is configured to be able to control the movement of each fork shaft using, for example, an electric actuator or the like. It is possible to set the operation timing in the “first entering operation” and the “second entering operation”.
  • the two relay gears Gc2 are idle gears defined in the present invention.
  • the eight idler gears are distributed and arranged on three intermediate shafts A1, A2, and A3. Specifically, three idle gears of a driven gear Go5, a driven gear Go6, and a first relay gear Gc1 are distributed to the first intermediate shaft A1.
  • three idle gears of a driven gear Go3, a driven gear Go4, and a second relay gear Gc2 are distributed to the second intermediate shaft A2.
  • two free-wheeling gears of a driven gear Go1 and a driven gear Go2 are distributed to the third intermediate shaft A3.
  • the third group gears are the first group gears (fifth and sixth gear) and the second group gears (third and fourth gears). Is set to a lower gear position.
  • the gear of one shift stage (first speed in this example) of the third group of shift stages is used for the reverse shift stage (reverse). Therefore, the reduction gear ratio in the reverse gear can be set to the low speed side (low geared), and a large torque required for reverse travel at low speed can be secured.
  • the reverse gear is established using the first gear as the specific gear among the third gear (first gear, second gear) is shown. It is also possible to establish the reverse gear by using the second gear of the three groups of gears.
  • the sleeve S1 is set to the “second speed state”
  • the sleeve S4 is set to “the connection state of the first relay gear Gc1”
  • the other sleeves S2, S3, and S5 are set to the non-connection state.
  • this invention is not limited to the above-mentioned embodiment, A various aspect can be employ
  • an example of a vehicle manual transmission having six shift stages has been described. Obviously, instead of the six shift speeds, it is possible to increase the speed or reduce the speed.
  • all of the driven gears Go1, Go2, Go3, Go4, Go5, Go6 are used as the driven idle gear and the driving gears Gi1, Gi2, All of Gi35 and Gi46 are set to drive fixed gears.
  • the drive gear Gi2 is a drive idle gear.
  • a plurality of shift speeds are assigned to each of the first group shift speed, the second group shift speed, and the third group shift speed.
  • a single shift speed may be assigned to a part of the group shift speed and the third group.
  • the final driven gear Gfo integrated with the casing 70 of the differential gear mechanism D / F is coaxially arranged on the output shaft Ao, but the differential gear mechanism is arranged on the output shaft Ao.
  • the final driven gear Gfo itself that is not integrated with the D / F casing 70 may be directly fixed on the same axis.
  • the vehicle manual transmission M / T is interposed in the power transmission system that connects the output shaft 61 of the vehicle power source E / G and the drive wheels 64.
  • a vehicle manual transmission M / T having a plurality of forward speeds (first speed, second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, sixth speed) and a reverse speed ⁇ reverse> ,
  • Multiple forward gears (1st, 2nd, 3rd, 4th, 5th, 6th) are the first group of gears (5th, 6th) and the first group of gears (5-speed, 6-speed) different from the second group of gears (third gear, fourth gear), the first group of gears (fifth gear, sixth gear) and the second group of gears (third gear,
  • the vehicle manual transmission M / T is provided with a third gear stage (first speed, second speed) different from the fourth speed).
  • At least one driven gear Go5, Go6 of the first gear stage (fifth speed, sixth speed) that is always meshed with one drive gear Gi35, Gi46, and an idle rotation provided on the first intermediate shaft A1 so as to be relatively rotatable.
  • the first relay gear Gc1 which is a gear
  • the first final drive gear Gfi1 fixed to the first intermediate shaft A1 and the housing 62 is rotatably supported in parallel with the input shaft Ai at a position eccentric from the input shaft Ai.
  • An output shaft Ao that is supported and forms a power transmission system with the drive wheels 64, and a final driven that is fixed to the output shaft Ao and always meshes with the first final drive gear Gfi1 and the second final drive gear Gfi2.
  • One of the gear Gfo and the driven gears Go1, Go2, Go3, Go4, Go5, Go6 and the drive gears Gi1, Gi2, Gi35, Gi46, which are always meshed, can be rotated relative to the shaft on which the gear is provided.
  • Other of the driven gears Go1, Go2, Go3, Go4, Go5, Go6 and the drive gears Gi1, Gi2, Gi35, Gi46 that are always provided and are freewheeling gears Is a fixed gear fixed to the shaft provided with the gear, and one selected from a plurality of forward gears (first speed, second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, sixth speed).
  • One idler gear selected from the first relay gear Gc1 and the second relay gear Gc2 is detachably connected to the shaft on which the idle gear is provided.
  • the switching device 66 has a plurality of forward shift speeds (first speed) in order to establish a neutral state.
  • 2nd speed, 3rd speed, 4th speed, 5th speed, 6th speed are maintained so as to be relatively rotatable with respect to the shaft provided with the idle gear
  • the first relay gear Gc1 Is maintained to be rotatable relative to the first intermediate shaft A1
  • the second intermediate gear Gc2 is Connected to A2 and corresponds to one of the plurality of forward speeds (first speed, second speed, third speed, fourth speed, fifth speed, sixth speed).
  • the idle gear is connected to the shaft provided with the idle gear
  • the first relay gear Gc1 is maintained to be rotatable relative to the first intermediate shaft A1
  • the second relay gear Gc2 is connected to the second intermediate shaft.
  • first gear that is one of the gears of the third group (first gear, second gear) Is connected to the shaft A3 on which the idle gear Go1 is provided
  • first relay gear Gc1 is connected to the first intermediate shaft A1
  • second relay gear Gc2 is connected to the second intermediate shaft. It is configured to be able to rotate relative to A2 and is in its axial direction by a select operation
  • the first drive unit D1, the second drive unit D2, the third drive unit D3, and the fourth drive unit D4 are supported by the housing 62 so as to move in the first axial direction and rotate around the first axis by a shift operation.
  • a first fork shaft FS1 having a first head H1 supported by the housing 62 so as to be movable between a position and a shift position; and a second shaft parallel to the first fork shaft FS1 and at a position on the second side.
  • a second fork shaft FS2 having a second head H2 supported by the housing 62 so as to be movable between a neutral position and a shift position in the direction, and parallel to the second fork shaft FS2 and at a position on the second side.
  • a third fork shaft FS3 having a third head H3 supported by the housing 62 so as to be movable between a neutral position and a shift position in the second axial direction, and parallel to the third fork shaft FS3 and on the second side
  • a fourth fork shaft FS4 having a fourth head H4 and supported by the housing 62 so as to be movable between a neutral position and a shift position in the second axial direction, and parallel to the fourth fork shaft FS4 and
  • the housing 62 is supported so as to be movable between the neutral position and the shift position in the second axial direction, and is locked to the fifth fork shaft FS5 having the fifth head FS5 and the first fork shaft FS1.
  • the idle gears Go5 and Go6 of the first group of gears (5-speed, 6-speed) can be rotated relative to the axis A1 on which the idle gear is provided.
  • the first relay gear Gc1 is connected to the first intermediate shaft A1 at the shift position, and the fourth fork shaft FS5 is engaged with the fifth intermediate shaft A1 at the neutral position.
  • the first drive unit D1 can engage the first head H1 with the shift & select shaft Z by a select operation.
  • the first drive unit D1 engages with the first head H1 by a shift operation to move the first fork shaft FS1 from the neutral position to the shift position of the shift stage, and the second group of shift stages (third speed, fourth speed).
  • the shift & select shaft Z is positioned on the second side of the first select position by the select operation, and the first drive unit D1 is engaged with the second head H2.
  • the first drive unit D1 engages with the second head H2 by a shift operation to move the second fork shaft FS2 from the neutral position to the shift position of the gear stage,
  • the shift & select shaft Z is positioned on the second side of the second select position by the select operation, and the second Drive part 2 is moved to the third select position where it can be engaged with the third head H3, and then the second drive portion D2 is engaged with the third head H3 by the shift operation, and the third fork shaft FS3 is moved from the neutral position to that position.
  • the shift & select shaft Z is positioned on the second side of the third select position by the select operation, and the second drive unit D2 Is moved to a fourth select position where the third head can be engaged with the third head, the third driving unit D3 can be engaged with the fourth head H4, and the fourth driving unit D4 can be engaged with the fifth head H5.
  • the second drive unit D2 engages with the third head H3 to move the third fork shaft FS3 from the neutral position to the shift position
  • the third drive unit D3 engages with the fourth head H4 to engage the third head.
  • Drive unit D3 is the fourth The fork shaft FS4 is moved from the neutral position to the shift position, and the fourth drive unit D4 is engaged with the fifth head H5 to move the fifth fork shaft FS5 from the neutral position to the shift position.
  • the device 66 moves integrally with the shift & select shaft Z in the first axial direction with respect to the housing 62 and cannot rotate about the first axis with respect to the housing 62.
  • the shift & select shaft Z is shifted to the shift & select shaft Z.
  • the second head H2, the third head H3, the fourth head H4, and the fifth head H5 are provided.
  • second fork shaft FS2 Engage in second fork shaft FS2, third fork shaft FS3, fourth fork shaft FS4 and fifth fork shaft F5
  • first head H1, the third head H3, the fourth head H4, and the fifth head H5 are engaged.
  • the first fork shaft FS1, the third fork shaft Fs3, the fourth fork shaft FS4 and the fifth fork shaft FS5 are restricted from moving from the neutral position, and the first axial direction position of the shift & select shaft Z is the third select.
  • the first fork shaft FS1, the second fork shaft FS4, the fourth fork shaft FS4 and the fifth fork are engaged with the first head H1, the second head H2, the fourth head H4 and the fifth head H5.
  • the movement from the neutral position of the shaft FS5 is restricted, and the first axial position of the shift & select shaft Z is at the fourth select position.
  • an interlock plate for regulating the movement from the neutral position of the first fork shaft FS1 and the second fork shaft FS2 engage the first head H1 and the second head H2.
  • the driven gears Go1, Go2, Go3, Go4, Go5, Go6, the first relay gear Gc1 and the second relay gear Gc2 as idle gears that are releasably connected to a shaft that can be relatively rotated are
  • the three intermediate shafts, that is, the first to third intermediate shafts A1, A2, and A3, and the input shaft Ai are arranged and distributed without being concentrated on the two intermediate shafts. Accordingly, the axial length of the vehicle manual transmission M / T including the input shaft Ai, the output shaft Ao, and the plurality of intermediate shafts A1 to A3 can be shortened.
  • the switching device 66 uses the interlock plate P to establish a third shift stage (first speed) of the third group shift stages (first speed, second speed) of the shift & select shaft Z.
  • the select position and the fourth select position for establishing the reverse gear stage ⁇ reverse> the movement from the neutral position of the third fork shaft FS3 related to that gear stage is not restricted, and The movement of the third fork shaft FS3 from the neutral position can be restricted at the first select position and the second select position where the third fork shaft FS3 is not related to the establishment of the gear position, and the operation is not related to the establishment of the gear stage.
  • An interlock function that maintains the fork shaft and sleeve or head in a neutral position can be achieved.
  • the interlock plate P is located on the first side with respect to the first drive unit D1 in the first axial direction.
  • One plate P1 a second plate P2 positioned between the front one drive unit D1 and the second drive unit D2 in the first axial direction, and a second drive unit D2 and a third drive unit D3 in the first axial direction.
  • each of the gap L1 between the second drive part D2 and the second plate P2 and the gap L2 between the second drive part D2 and the third plate P3 Is a gap L3 between the first drive part D1 and the first plate P1, a gap L4 between the first drive part D1 and the second plate, and a gap between the third drive part D3 and the third plate P3.
  • the second drive portion D2 can be engaged with the third head H3 that locks the sleeve S1, that is, the third fork shaft FS3.
  • the third head H3, that is, the third fork shaft FS3 is engaged with the third plate P3 to be restricted from moving from the neutral position. Function is demonstrated.
  • the first plate P1 is connected to the first head H1 when the shift & select shaft Z is in the second select position.
  • the shift & select shaft Z is in the third select position and the fourth select position, the first head H1 and the second head H2 are engaged, and the second plate P2 When in the first select position, it engages with the second head H2, and when the shift & select shaft Z is in the first select position and the second select position, the third plate P3 engages with the third head H3.
  • the fourth plate P4 engages with the fourth head H4 when the shift & select shaft Z is in the first select position, the second select position, and the third select position, and the fifth plate P5 Shift & select shaft Z is first select position, when in the second select position and a third select position, engages the fifth head H5.
  • the plates P1 to P5 exhibit an interlock function that maintains the heads, that is, the fork shafts and the sleeves in the neutral position, regardless of the establishment of the gear position.
  • the third group of shift speeds are the first group of shift speeds (fifth speed, 6th speed) and the second group (3rd speed, 4th speed) are lower speeds.
  • the reduction gear ratio at the reverse gear ⁇ reverse> can be set to the low speed side, and a large torque required for reverse travel at low speed can be secured.

Abstract

第一セレクト位置にあるとき、第二ヘッドと第三ヘッドと第四ヘッド及び第五ヘッドと係合して第二フォークシャフトと第三フォークシャフトと第四フォークシャフト及び第五フォークシャフトの中立位置からの移動を規制し、第二セレクト位置にあるとき、第一ヘッドと第三ヘッドと第四ヘッド及び第五ヘッドと係合して第一フォークシャフトと第三フォークシャフトと第四フォークシャフト及び第五フォークシャフトの中立位置からの移動を規制し、第三セレクト位置にあるとき、第一ヘッドと第二ヘッドと第四ヘッド及び第五ヘッドと係合して第一フォークシャフトと第二フォークシャフトと第四フォークシャフト及び第五フォークシャフトの中立位置からの移動を規制し、第四セレクト位置にあるとき、第一ヘッド及び第二ヘッドと係合して第一フォークシャフト及び第二フォークシャフトの中立位置からの移動を規制するインターロックプレートを備える。

Description

車両用手動変速機
　本発明は、車両用手動変速機に関する。
　従来より、前進用の複数の変速段、及び、後進用の変速段を備えた車両用手動変速機（以下、Ｍ／Ｔと称する）として、特許文献１に記載されたものが知られている。このタイプのＭ／Ｔでは、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、二本の中間軸（第一中間軸及び第二中間軸）と、一本のアイドル軸と、が互いに平行にハウジングに回転可能に支持されている。
　図２１は、上述したタイプのＭ／Ｔのうち、前進用に六つの変速段（一速～六速）、後進用に一つ変速段を備えたもの（六速Ｍ／Ｔ）の一例である。図２１に示す六速Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａｉには、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、「四速用の駆動ギヤ及び五速用の駆動ギヤを兼用する第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ」、三速用の駆動ギヤＧ３ｉ、及び、六速用の駆動ギヤＧ６ｉが相対回転不能に配置されている。
　第一中間軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１が相対回転不能に、「一速用の駆動ギヤＧ１ｉ、二速用の駆動ギヤＧ２ｉ、第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、三速用の駆動ギヤＧ３ｉとそれぞれ常時噛合する一速用の被動ギヤＧ１ｏ、二速用の被動ギヤＧ２ｏ、四速用の被動ギヤＧ４ｏ、三速用の被動ギヤＧ３ｏ」が相対回転可能に配置されている。
　第二中間軸Ａ２には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２が相対回転不能に、後進用の被動ギヤＧＲｏ２が相対回転可能に、「第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ、六速用の駆動ギヤＧ６ｉとそれぞれ常時噛合する五速用の被動ギヤＧ５ｏ、六速用の被動ギヤＧ６ｏ」が相対回転可能に配置されている。
　出力軸Ａｏには、「第一最終駆動ギヤＧｆｉ１及び第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏ」が相対回転不能に配置されている。
　アイドル軸Ａ５には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、「一速用の駆動ギヤＧ１ｉと常時噛合する後進用の第一駆動ギヤＧＲｉ」、及び、「後進用の被動ギヤＧＲｏ２と常時噛合するとともに、後進用の第一駆動ギヤＧＲｉと一体回転する第二駆動ギヤＧＲｏ１」が相対回転可能に配置されている。
　図２１に示す六速Ｍ／Ｔでは、「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ１」が一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）と係合することによって、一速（二速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→一速用の駆動ギヤＧ１ｉ（二速用の駆動ギヤＧ２ｉ）→一速用の被動ギヤＧ１ｏ（二速用の被動ギヤＧ２ｏ）→スリーブＳ１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。
　「第一中間軸Ａ１に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ２」を三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）と係合させることによって、三速（四速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→三速用の駆動ギヤＧ３ｉ（第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ）→三速用の被動ギヤＧ３ｏ（四速用の被動ギヤＧ４ｏ）→スリーブＳ２→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。
　「第二中間軸Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ３」を五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）と係合することによって、五速（六速）用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧ４５ｉ（六速用の駆動ギヤＧ６ｉ）→五速用の被動ギヤＧ５ｏ（六速用の被動ギヤＧ６ｏ）→スリーブＳ３→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。
　「第二中間軸Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ４」を後進用の被動ギヤＧＲｏ２と係合させることによって、後進用の動力伝達系統（入力軸Ａｉ→一速用の駆動ギヤＧ１ｉ→後進用の第一駆動ギヤＧＲｉ→第二駆動ギヤＧＲｏ１→後進用の被動ギヤＧＲｏ２→スリーブＳ４→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）が実現される。
特開２０１１－４３１８０号公報
　一般に、エンジンが車両の前側に配置された前輪駆動車両では、エンジンの出力軸が車両の幅方向に沿うように配置される。Ｍ／Ｔの入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸と同軸上に配置されて接続される。このため、Ｍ／Ｔは、Ｍ／Ｔの入力軸が車両の幅方向に沿うようにクラッチを介してエンジン付近に配置される。即ち、エンジン・クラッチ・Ｍ／Ｔのアッセンブリは、車両のエンジンルーム内において比較的狭い左右のサイドフレーム間に配置される。従って、Ｍ／Ｔの軸方向の全長を短縮することが望まれる。
　更には、近年、車両のコンパクト化、及び、車両の衝突安全性の向上等を目的としてサイドフレームの大型化の傾向がある。また、動力源としてエンジンと電動モータとを備えた所謂ハイブリッド車両も増加している。これらの結果、Ｍ／Ｔの搭載スペースは更に狭くなってきている。即ち、Ｍ／Ｔの軸方向の全長の短縮化が望まれている。
　以下、本発明においては、説明の便宜上、軸に相対回転可能に設けられ、その軸と係脱可能に連結されるギヤを遊転ギヤと定義し、一つのスリーブに係合可能な一対の遊転ギヤを、「ギヤセット」と称することにする。
　図２１に示す従来の六速Ｍ／Ｔでは、本発明において定義された遊転ギヤに相当する前進用の六つの被動ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ、Ｇ６ｏが、二本の中間軸Ａ１、Ａ２に振り分けられて配置されている。即ち前進用の変速段では、一速と二速、三速と四速、五速と六疎と、低速側から数えて奇数番目の一つの変速段とその奇数番目の一つの変速段から一段だけ高速側の偶数番目の一つの変速段と、にて一つのペアの変速段が構成される。特に第一中間軸Ａ１には、一速と二速、三速と四速と二つのペアの変速段に用いられる二つのギヤセット（即ち、四個の遊転ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ）が配置されている。このように一つの中間軸に配置される遊転ギヤの個数が多いことが、このＭ／Ｔの軸方向長さが長くなる大きな要因の一つになっていた。軸方向長さを短縮化できる車両用手動変速機の到来が望まれている。
　本発明は、入力軸、出力軸、複数の中間軸を備え、軸方向長さを短縮化できる車両用手動変速機を提供することを目的とする。
　本発明に係る車両用手動変速機は、車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用の複数の変速段と後進用の変速段とを有する車両用手動変速機であって、前記前進用の複数の変速段は、第一グループの変速段と、前記第一グループの変速段とは異なる第二グループの変速段と、前記第一グループの変速段及び前記第二グループの変速段とは異なる第三グループの変速段を備え、前記車両用手動変速機は、
　ハウジングと、
　前記ハウジングに回転可能に支持され、前記動力源の出力軸との間で前記動力伝達系統が形成される入力軸と、
　前記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと、
　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第一中間軸と、
　前記第一中間軸に設けられ、かつ前記第一グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第一グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
　前記第一中間軸に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである第一中継ギヤと、
　前記第一中間軸に固定された第一最終駆動ギヤと、
　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第二中間軸と、
　前記第二中間軸に設けられ、かつ前記第二グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第二グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
　前記第二中間軸に相対回転可能に設けられ、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する遊転ギヤである第二中継ギヤと、
　前記第二中間軸に固定された第二最終駆動ギヤと、
　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第三中間軸と、
　前記第三中間軸に設けられ、かつ前記第三グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第三グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
　前記第三中間軸に固定され、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第三中継ギヤと、
　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で前記動力伝達系統が形成される出力軸と、
　前記出力軸に固定され、かつ前記第一最終駆動ギヤと前記第二最終駆動ギヤとそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤと、
　常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して相対回転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、
　前記前進用の複数の変速段のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結し、前記第一中継ギヤと前記第二中継ギヤのうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結する切替装置と、を備え、
　前記切替装置は、
　ニュートラル状態を成立するために、前記前進用の複数の変速段に対応する全ての遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能に維持し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結し、
　前記前進用の複数の変速段のうちの１つの変速段を成立するために、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結を維持し、
　前記後進用の変速段を成立するために、前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段である特定変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に連結するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能にするように構成され、
　セレクト操作によりその軸方向である第一軸方向に移動しシフト操作により前記第一軸回りに回転するように前記ハウジングに対して支持され、第一駆動部と第二駆動部と第三駆動部と第四駆動部とが前記第一軸方向の異なる位置に第一側から第二側に向けて順に設けられたシフト＆セレクトシャフトと、
　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向と直交する第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第一ヘッドを有する第一フォークシャフトと、
　前記第一フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第二ヘッドを有する第二フォークシャフトと、
　前記第二フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第三ヘッドを有する第三フォークシャフトと、
　前記第三フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第四ヘッドを有する第四フォークシャフトと、
　前記第四フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第五ヘッドを有する第五フォークシャフトと、
　前記第一フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第一グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第一グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第一スリーブと、
　前記第二フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第二グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第二グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第二スリーブと、
　前記第三フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第三グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第三グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第三スリーブと、
　前記第四フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に連結する第四スリーブと、
　前記第五フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結し、前記シフト位置にて前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能とする第五スリーブと、を備え、
　前記第一グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを前記第一駆動部が前記第一ヘッドと係合可能となる第一セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第一駆動部が前記第一ヘッドに係合して前記第一フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
　前記第二グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第一セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第一駆動部が前記第二ヘッドと係合可能となる第二セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第一駆動部が前記第二ヘッドに係合して前記第二フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
　前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第二セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合可能となる第三セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第二駆動部が前記第三ヘッドに係合して前記第三フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
　前記後進用の変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第三セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合可能及び前記第三駆動部が前記第四ヘッドと係合可能及び前記第四駆動部が前記第五ヘッドと係合可能となる第四セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合して前記第三フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させ、前記第三駆動部が前記第四ヘッドと係合して前記第三駆動部が前記第四フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させ、前記第四駆動部が前記第五ヘッドに係合して前記第五フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させる様に構成され、
　更に、前記切替装置は、
　前記シフト＆セレクトシャフトと一体で前記ハウジングに対して前記第一軸方向に移動し且つ前記ハウジングに対して前記第一軸回りに回転不能に、前記シフト＆セレクトシャフトに前記シフト＆セレクトシャフトと相対回転のみ可能に設けられて、
　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第一セレクト位置にあるとき、前記第二ヘッドと前記第三ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第二フォークシャフトと前記第三フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第二セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと前記第三ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第一フォークシャフトと前記第三フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第三セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと前記第二ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第一フォークシャフトと前記第二フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第四セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッド及び前記第二ヘッドと係合して前記第一フォークシャフト及び前記第二フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制するインターロックプレートを備える。
　この様に、相対回転可能に設けられた軸に係脱可能に連結される遊転ギヤは、二つの中間軸に集中することなく、三つの中間軸、更には、入力軸も含めて、振り分けられて配置される。従って、入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えた車両用手動変速機において、軸方向長さを短縮化できる。又、切替装置のインターロックプレートは、シフト＆セレクトシャフトの第三グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するための第三セレクト位置及び後進用の変速段を成立するための第四セレクト位置との両方のセレクト位置では、その変速段に係る第三フォークシャフトの中立位置からの移動を規制せず、また第三フォークシャフトが変速段の成立に係らない第一セレクト位置と第二セレクト位置では第三フォークシャフトの中立位置からの移動を規制できるとともに、その作動にて変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブ即ちヘッドを中立位置に維持するインターロック機能を発揮できる。
本発明の一実施形態に係る六速の車両用手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。 一速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図２Ａの一速状態における動力伝達系統を示す図である。 二速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図３Ａの二速状態における動力伝達系統を示す図である。 三速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図４Ａの三速状態における動力伝達系統を示す図である。 四速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図５Ａの四速状態における動力伝達系統を示す図である。 五速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図６Ａの五速状態における動力伝達系統を示す図である。 六速状態における図１に対応するスケルトン図である。 図７Ａの六速状態における動力伝達系統を示す図である。 リバース状態における図１に対応するスケルトン図である。 図８Ａの六速状態における動力伝達系統を示す図である。 シフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 切替装置の具体的な構成を示す模式図である。 第一駆動部と第一ヘッド及び第二ヘッドの配置を示す模式図である。 第二駆動部と第三ヘッドとの配置を示す模式図である。 第三駆動部と第四ヘッドとの配置を示す模式図である。 第四駆動部と第五ヘッドとの配置を示す模式図である。 一速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの一速位置を示す図である。 二速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの二速位置を示す図である。 三速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの三速位置を示す図である。 四速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの四速位置を示す図である。 五速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの五速位置を示す図である。 六速状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーの六速位置を示す図である。 リバース状態における図１０に対応する切替装置の模式図である。 シフトレバーのリバース位置を示す図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行の途中の段階における第二駆動部と第三ヘッドとの作動を示す模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行の途中の段階における第三駆動部と第四ヘッドとの作動を示す模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行の途中の段階における第四駆動部と第五ヘッドとの作動を示す模式図である。 シフトレバーのニュートラル状態からリバース状態への移行の途中の段階における位置を示す図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行が完了した段階における図１９Ａに対応する模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行が完了した段階における図１９Ｂに対応する模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行が完了した段階における図１９Ｃに対応する模式図である。 従来の六速の車両用手動変速機における図１に対応するスケルトン図である。
　以下、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に六つの変速段（一速～六速）、後進用に一つの変速段（リバース）を備えていて、特に、車両の動力源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸６１が車両に対して横の幅方向の向きに配置されたＦＦ車両に適用される。
（構成）
　図１に示すように、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、入力軸Ａｉ、第一中間軸Ａ１、第二中間軸Ａ２、第三中間軸Ａ３、及び出力軸Ａｏの五本の軸を備える。これら五本の軸が、互いに偏心し且つ平行となるように、ハウジング６２に固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸Ａｉは、クラッチＣ／Ｔを介してエンジンＥ／Ｇの出力軸６１と接続されている。出力軸Ａｏは、図示しない接続機構を介して駆動輪（前二輪）６４と接続されている。この車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンＥ／Ｇの横に配置される。
　入力軸Ａｉには、前進用の変速段の駆動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇ（クラッチＣ／Ｔ）に近い側から順に、一速の駆動ギヤＧｉ１、三速及び五速の駆動ギヤを兼用する第一兼用駆動ギヤＧｉ３５、二速の駆動ギヤＧｉ２、四速及び六速の駆動ギヤを兼用する第二兼用駆動ギヤＧｉ４６が同軸上に設けられている。一速の駆動ギヤＧｉ１、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５、二速の駆動ギヤＧｉ２、第二兼用駆動ギヤＧｉ４６は、入力軸Ａｉに対して固定された駆動固定ギヤであり、本発明において定義された固定ギヤである。
　第一中間軸Ａ１には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、五速の被動ギヤＧｏ５、及び、六速の被動ギヤＧｏ６が同軸上に設けられている。五速の被動ギヤＧｏ５および六速の被動ギヤＧｏ６は、第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に設けられ、第一中間軸Ａ１に係脱可能に連結される被動遊転ギヤであり、本発明において定義された遊転ギヤである。五速の被動ギヤＧｏ５、及び六速の被動ギヤＧｏ６はそれぞれ、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５及び第二兼用駆動ギヤＧｉ４６と常時噛合している。五速、及び、六速が、本発明の「第一グループの変速段」に対応する。
　また、第一中間軸Ａ１には、五速の被動ギヤＧｏ５よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１、及び、第一中継ギヤＧｃ１が同軸上にそれぞれ設けられている。第一最終駆動ギヤＧｆｉ１は第一中間軸Ａ１に固定されている。第一中継ギヤＧｃ１は第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に設けられている。
　第二中間軸Ａ２には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、三速の被動ギヤＧｏ３、及び、四速の被動ギヤＧｏ４が同軸上にそれぞれ設けられている。三速の被動ギヤＧｏ３及び四速の被動ギヤＧｏ４は、第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に設けられ、第二中間軸Ａ２に係脱可能に連結される被動遊転ギヤであり、本発明において定義された遊転ギヤである。三速の被動ギヤＧｏ３および四速の被動ギヤＧｏ４はそれぞれ、第一兼用駆動ギヤＧｉ３５及び第二兼用駆動ギヤＧｉ４６と常時噛合している。第一グループの変速段（五速、六速）とは異なる三速、及び、四速が、本発明の「第二グループの変速段」に対応する。
　また、第二中間軸Ａ２には、三速の被動ギヤＧｏ３よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２、及び、第二中継ギヤＧｃ２が同軸上にそれぞれ設けられている。第二最終駆動ギヤＧｆｉ２は第二中間軸Ａ２に固定される。第二中継ギヤＧｃ２は、第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に設けられている。第二中継ギヤＧｃ２は、第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合している。
　第三中間軸Ａ３には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、一速の被動ギヤＧｏ１、及び、二速の被動ギヤＧｏ２が同軸上にそれぞれ設けられている。一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２は、第三中間軸Ａ３に対して相対回転可能に設けられている。一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２はそれぞれ、一速の駆動ギヤＧｉ１、及び二速の駆動ギヤＧｉ２と常時噛合している。第一グループの変速段（五速、六速）及び第二グループの変速段（三速、四速）とは異なる一速、及び、二速が、本発明の「第三グループの変速段」に対応する。
　また、第三中間軸Ａ３には、一速の被動ギヤＧｏ１よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第三中継ギヤＧｃ３が同軸上に設けられている。第三中継ギヤＧｃ３は第三中間軸Ａ３に固定されている。第三中継ギヤＧｃ３は、第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合している。
　出力軸Ａｏには、周知の構成の一つを有する差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸上に配置されている。即ち、最終被動ギヤＧｆｏは、出力軸Ａｏに固定されている。最終被動ギヤＧｆｏは、第一最終駆動ギヤＧｆｉ１、第二最終駆動ギヤＧｆｉ２とそれぞれ常時噛合している。
　また、図１に示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、第一切替機構Ｍ１と第二切替機構Ｍ２と第三切替機構Ｍ３と第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５とを備えている。車両用手動変速機Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５が作動することで達成される。第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５は、後述するシフトレバーＳＬ（図９参照）と第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４および第五切替機構Ｍ５とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーＳＬの操作に応じて操作される。
　第一切替機構Ｍ１は、一速の被動ギヤＧｏ１と二速の被動ギヤＧｏ２との間において、第三中間軸Ａ３に対して配置されている。第一切替機構Ｍ１は、第三中間軸Ａ３と同軸上で一体回転する第一連結ピース１１と、一速の被動ギヤＧｏ１と同軸上で一体回転する第二連結ピース１２と、二速の被動ギヤＧｏ２と同軸上で一体回転する第三連結ピース１３と、第三中間軸Ａ３の軸方向に移動可能に配設されたスリーブＳ１とを備える。スリーブＳ１は、上述したリンク機構を介してシフトレバーＳＬの操作に応じて操作される。スリーブＳ１は、本発明の「第三スリーブ」に対応する。
　スリーブＳ１は、第一連結ピース１１と第二連結ピース１２および第三連結ピース１３とスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ１が第一連結ピース１１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図１に示す中立位置）にある場合、一速の被動ギヤＧｏ１および二速の被動ギヤＧｏ２が共に第三中間軸Ａ３と相対回転可能となる。
　スリーブＳ１が第一連結ピース１１および第二連結ピース１２とスプライン嵌合する一速状態（図１に示す位置からスリーブＳ１が図の右へ移動したシフト位置）にある場合、二速の被動ギヤＧｏ２が第三中間軸Ａ３と相対回転可能である一方、一速の被動ギヤＧｏ１が第三中間軸Ａ３と相対回転不能となる。すなわち、第一切替機構Ｍ１は、一速の被動ギヤＧｏ１を一速の被動ギヤＧｏ１が設けられている第三中間軸Ａ３に対し連結するように機能する。
　また、スリーブＳ１が第一連結ピース１１および第三連結ピース１３とスプライン嵌合する二速状態（図１に示す中立位置からスリーブＳ１が図の左へ移動したシフト位置）にある場合、一速の被動ギヤＧｏ１が第三中間軸Ａ３と相対回転可能である一方、二速の被動ギヤＧｏ２が第三中間軸Ａ３と相対回転不能となる。すなわち、第一切替機構Ｍ１は、二速の被動ギヤＧｏ２を二速の被動ギヤＧｏ２が設けられている第三中間軸Ａ３に対し連結するように機能する。
　以上、第一切替機構Ｍ１では、シフトレバーＳＬにより操作されるスリーブＳ１の位置に応じて、非接続状態、一速状態、及び二速状態のうちの一つが選択的に成立する。なお、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４及び第五切替機構Ｍ５は、前述の第一切替機構Ｍ１と類似の構成および機能を有するので、これらの詳細な説明を省略する。
　第二切替機構Ｍ２は、三速の被動ギヤＧｏ３と四速の被動ギヤＧｏ４との間において、第二中間軸Ａ２に対して配置されている。第二切替機構Ｍ２では、シフトレバーＳＬにより操作されるスリーブＳ２の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、三速状態（図１に示す中立位置から図の右へ移動したシフト位置）、及び四速状態（図１に示す位置から図の左へ移動したシフト位置）のうちの一つが選択的に成立する。スリーブＳ２は、本発明の「第二スリーブ」に対応する。
　第三切替機構Ｍ３は、五速の被動ギヤＧｏ５と六速の被動ギヤＧｏ６との間において、第一中間軸Ａ１に対して配置されている。第三切替機構Ｍ３では、シフトレバーＳＬにより操作されるスリーブＳ３の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、五速状態（図１に示す中立位置から図の右へ移動したシフト位置）、及び六速状態（図１に示す中立位置から図の左へ移動したシフト位置）のうちの一つが選択的に成立する。スリーブＳ３は、本発明の「第一スリーブ」に対応する。
　第四切替機構Ｍ４は、五速の被動ギヤＧｏ５と第一中継ギヤＧｃ１との間において、第一中間軸Ａ１に対して配置されている。第一中継ギヤＧｃ１は、図１に示す様に、第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に設けられ、第四切替機構Ｍ４にて第一中間軸Ａ１に係脱可能に連結される。従って、第一中継ギヤＧｃ１は、本発明において定義された遊転ギヤに相当する。第四切替機構Ｍ４では、シフトレバーＳＬにより操作されるスリーブＳ４の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、及び、第一中継ギヤＧｃ１の接続状態（図１に示す中立位置から図の右へ移動したシフト位置）、のうちの一つが選択的に成立する。スリーブＳ４は、本発明の「第四スリーブ」に対応する。
　第五切替機構Ｍ５は、三速の被動ギヤＧｏ３と第二中継ギヤＧｃ２との間において、第二中間軸Ａ２に対して配置されている。第二中継ギヤＧｃ２は、図１に示す様に、第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能に設けられ、第五切替機構Ｍ５にて第二中間軸Ａ２に係脱可能に連結される。従って、一実施形態における第二中継ギヤＧｃ２は、本発明において定義された遊転ギヤに相当する。第五切替機構Ｍ５では、シフトレバーＳＬにより操作されるスリーブＳ５の位置に応じて、第二中継ギヤＧｃ２の接続状態（図１に示す中立位置）、及び、非接続状態（図１に示す中立位置から図の左へ移動したシフト位置）、のうちの一つが選択的に成立する。スリーブＳ５は、本発明の「第五スリーブ」に対応する。
　このように、スリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は中立位置にて対応する遊転ギヤと係合しないが、スリーブＳ５のみは中立位置にて遊転ギヤ（＝第二中継ギヤＧｃ２）と係合する。以上、第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４及び第五切替機構Ｍ５を備える切替装置６６が構成され、切替装置６６が、本発明の「切替装置」に対応する。
（作動）
　次に、上記のように構成された車両用手動変速機Ｍ／Ｔの作動について説明する。以下、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明する。
＜一速＞
　シフトレバーＳＬが一速位置１ｓｔ（参照図９）に操作されると、図２Ａに示すように、スリーブＳ１が「一速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態にされる。これにより、図２Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→一速の駆動ギヤＧｉ１→一速の被動ギヤＧｏ１→第二連結ピース１２→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第十三連結ピース５２→スリーブＳ５→第十二連結ピース５１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図２Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａｏの回転速度に対する入力軸Ａｉの回転速度の割合）が一速の減速比ＧＴ１に設定される。
＜二速＞
　シフトレバーＳＬが二速位置２ｎｄ（参照図９）に操作されると、図３Ａに示すように、スリーブＳ１が「二速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図３Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→二速の駆動ギヤＧｉ２→二速の被動ギヤＧｏ２→第三連結ピース１３→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第二中継ギヤＧｃ２→第十三連結ピース５２→スリーブＳ５→第十二連結ピース５１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図３Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３→第一中間軸Ａ１→第二中間軸Ａ２を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が三本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が二速の減速比ＧＴ２に設定される。一速の減速比ＧＴ１＞二速の減速比ＧＴ２の関係が成立する。
＜三速＞
　シフトレバーＳＬが三速位置３ｒｄ（参照図９）に操作されると、図４Ａに示すように、スリーブＳ２が「三速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図４Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→三速の被動ギヤＧｏ３→第五連結ピース２２→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図４Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が三速の減速比ＧＴ３に設定される。二速の減速比ＧＴ２＞三速の減速比ＧＴ３の関係が成立する。なお、このように、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」に維持されていても、スリーブＳ１が非接続状態に維持されているので、所謂「二重噛合い」の問題は発生しない（以下の四速、五速及び六速の場合も同様）。
＜四速＞
　シフトレバーＳＬが四速位置４ｔｈ（参照図９）に操作されると、図５Ａに示すように、スリーブＳ２が「四速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図５Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→四速の被動ギヤＧｏ４→第六連結ピース２３→スリーブＳ２→第四連結ピース２１→第二中間軸Ａ２→第二最終駆動ギヤＧｆｉ２→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図５Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第二中間軸Ａ２のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が四速の減速比ＧＴ４に設定される。三速の減速比ＧＴ３＞四速の減速比ＧＴ４の関係が成立する。
＜五速＞
　シフトレバーＳＬが五速位置５ｔｈ（参照図９）に操作されると、図６Ａに示すように、スリーブＳ３が「五速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図６Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第一兼用駆動ギヤＧｉ３５→五速の被動ギヤＧｏ５→第八連結ピース３２→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図６Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が五速の減速比ＧＴ５に設定される。四速の減速比ＧＴ４＞五速の減速比ＧＴ５の関係が成立する。
＜六速＞
　シフトレバーＳＬが六速位置６ｔｈ（参照図９）に操作されると、図７Ａに示すように、スリーブＳ３が「六速状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ２、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図７Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→第二兼用駆動ギヤＧｉ４６→六速の被動ギヤＧｏ６→第九連結ピース３３→スリーブＳ３→第七連結ピース３１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図７Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第一中間軸Ａ１のみを経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が一本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比が六速の減速比ＧＴ６に設定される。五速の減速比ＧＴ５＞六速の減速比ＧＴ６の関係が成立する。
＜リバース＞
　シフトレバーＳＬがリバース位置Ｒ（参照図９）に操作されると、図８Ａに示すように、三つのスリーブＳ１、Ｓ４、Ｓ５が中立位置からシフト位置へ移動し、スリーブＳ１が「一速状態」とされ、スリーブＳ４が「第一中継ギヤＧｃ１の接続状態」とされ、スリーブＳ５が「第二中継ギヤＧｃ２の非接続状態」とされる。その他のスリーブＳ２、Ｓ３は非接続状態とされる。これにより、図８Ａにて太い実線で示すように、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→一速の駆動ギヤＧｉ１→一速の被動ギヤＧｏ１→第二連結ピース１２→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第十一連結ピース４２→スリーブＳ４→第十連結ピース４１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図８Ｂに示すように、この動力伝達系統は、入力軸Ａｉから、第三中間軸Ａ３、第一中間軸Ａ１を順に経由して、出力軸Ａｏに到達する（経由する軸数が二本（＝偶数））。この結果、車両後進用として、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの減速比がリバースの減速比ＧＴＲに設定される。このように、この例では、「一速」が本発明の「特定変速段」に対応する。
（切替装置の構成）
　以下、前述の切替装置６６の具体的な構成について、図９乃至図２０Ｃを参照しながら説明する。
　シフトレバーＳＬを、図９に一例を示すシフトパターンに従ってシフトレバーＳＬを操作することにより、切替装置６６即ち第一切替機構Ｍ１、第二切替機構Ｍ２、第三切替機構Ｍ３、第四切替機構Ｍ４及び第五切替機構Ｍ５が駆動される。図９に示すシフトパターンでは、第一セレクト位置Ｅ１、第二セレクト位置Ｅ２、第三セレクト位置Ｅ３及び第四セレクト位置Ｅ４が設けられている。セレクト操作により、シフトレバーＳＬの位置をセレクト位置Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４の何れか一つのセレクト位置に合わせ、その後、シフト操作により、シフトレバーＳＬをそのセレクト位置から所望の変速段の位置に向けて移動することによって、所望の変速段が成立する。
　なお、シフトレバーＳＬ（或いは、シフトレバーＳＬに相当する被駆動部材）の位置の操作（セレクト操作、及び、シフト操作）は、車両の運転者にて手動で行われてもよいし、電動アクチュエータ等によって車両の状態に基づいて自動で行う様にしてもよい。
　シフトレバーＳＬが第一セレクト位置Ｅ１、第二セレクト位置Ｅ２、第三セレクト位置Ｅ３及び第四セレクト位置Ｅ４にある場合はニュートラ状態であり、なお、通常、車両用手動変速機ＭＴのニュートラル状態は、図９に示す如く、シフトレバーＳＬが、第二セレクト位置Ｅ２となる様に設定されている。
　図１０に示すように、切替装置６６は、シフト＆セレクトシャフトＺ（以下、「Ｓ＆ＳシャフトＺ」と称する）と、五本のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４及びＦＳ５と、インターロックプレートＰを構成するプレートＰ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４及びＰ５を備える。
　Ｓ＆ＳシャフトＺは、ハウジング６２に対してその軸方向である第一軸方向（図１０の上下方向）に移動可能、且つ第一軸回りに回転可能に、ハウジング６２に支持されている。Ｓ＆ＳシャフトＺは、セレクト操作により第一軸方向に移動し、シフト操作により第一軸回りに回転するように、図示しない複数のリンク機構等を介して、シフトレバーＳＬと接続されている。
　Ｓ＆ＳシャフトＺには、第一駆動部Ｄ１、第二駆動部Ｄ２、第三駆動部Ｄ３及び第四駆動部Ｄ４が、第一軸方向の異なる位置に第一側から第二側に向けて（図１０では、上側から下側に向けて）順に一体に設けられている。
　五本のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５は、互いに平行、且つ、Ｓ＆ＳシャフトＺとは垂直に（Ｓ＆ＳシャフトＺとは所謂「ねじれの位置」の関係にある）、ハウジング６２に対して第一軸方向と直交する第二軸方向に移動可能、且つ第二軸回りに回転不能に、ハウジング６２に支持されている。五本のフォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５は、ハウジング６２内にて、Ｓ＆ＳシャフトＺの第一軸方向の第一側から第二側（図１０では、上側から下側に向けて）順に並んで配置されている。
　フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５にはそれぞれ、第一ヘッドＨ１（五速－六速ヘッド）、第二ヘッドＨ２（三速－四速ヘッド）、第三ヘッドＨ３（一速－二速及びリバースヘッド）、第四ヘッドＨ４（第一中継ギヤＧｃ１ヘッド）、第五ヘッドＨ５（第二中継ギヤＧｃ２ヘッド）が一体に設けられている。
　図１０に示す如く、第三ヘッドＨ３は、シフトレバーＳＬが第三セレクト位置Ｅ３及び第四セレクト位置Ｅ４との両方のセレクト位置にて第二駆動部Ｄ２と係合可能とするために、Ｓ＆ＳシャフトＺの第一軸方向における第三ヘッドＨ３の長さＬａが、その他のヘッドＨ１、Ｈ２、Ｈ４、Ｈ５の長さより長い構成とされている。
　更に、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５にはそれぞれ、図１等に示す上述したスリーブＳ３、Ｓ２、Ｓ１、Ｓ４、Ｓ５が係止されている。
　図１１Ａ乃至図１１Ｄに示すように、シフトレバーＳＬのシフト位置Ｅ１～Ｅ４に対応したＳ＆ＳシャフトＺのセレクト位置に応じて、Ｓ＆ＳシャフトＺの駆動部Ｄ１～Ｄ４は、その何れかの駆動部が、ヘッドＨ１～Ｈ５の何れかのヘッドと係合可能である。
　第一駆動部Ｄ１は、図１１Ａに示す如く、インナレバーＤ１ａを有する構成であり、シフトレバーＳＬがニュートラル状態である第一セレクト位置Ｅ１に移動した場合に、インナレバーＤ１ａは、第一ヘッドＨ１の内側に設けられた一対の両側側面Ｈ１ａと係合可能となる。又、シフトレバーＳＬがニュートラル状態である第二セレクト位置Ｅ２に移動した場合に、インナレバーＤ１ａは、第二ヘッドＨ２の内側に設けられた一対の両側側面Ｈ２ａと係合可能となる。
　第二駆動部Ｄ２は、図１１Ｂに示す如く、カムＤ２ａ（本発明の第二カムに相当する）を有する構成であり、シフトレバーＳＬがニュートラル状態である第三セレクト位置Ｅ３及び第四セレクト位置Ｅ４に移動した場合に、カムＤ２ａのカム面は、第三ヘッドＨ３の内側に設けられた両側突部Ｈ３ａと係合可能となる。
　第三駆動部Ｄ３は、図１１Ｃに示す如く、カムＤ３ａ（本発明の第三カムに相当する）を有する構成であり、シフトレバーＳＬがニュートラル状態である第四セレクト位置Ｅ４に移動した場合に、カムＤ３ａのカム面は、第四ヘッドＨ４の内側に設けられた両側突部Ｈ４ａと係合可能となる。
　第四駆動部Ｄ４は、図１１Ｄに示す如く、カムＤ４ａ（本発明の第四カムに相当する）を有する構成であり、シフトレバーＳＬがニュートラル状態である第四セレクト位置Ｅ４に移動した場合に、カムＤ４ａのカム面は、第五ヘッドＨ５の内側に設けられた両側突部Ｈ５ａと係合可能となる。
　再び、図１０を参照して、インターロックプレートＰは、変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブを中立位置に維持する所謂インターロック機能を発揮するもので、インターロックプレートＰは、Ｓ＆ＳシャフトＺと一体でハウジング６２に対して第一軸方向（図１０の上下方向）に移動し且つハウジング６２に対して第一軸回りに回転不能に、Ｓ＆ＳシャフトＺと相対回転のみ可能にＳ＆ＳシャフトＺに設けられている。
　インターロックプレートＰは、第一軸方向において、第一駆動部Ｄ１より第一側（図１０では上側）に位置する第一プレートＰ１と、第一駆動部Ｄ１と第二駆動部Ｄ２との間に位置する第二プレートＰ２と、第二駆動部Ｄ２と第三駆動部Ｄ３との間に位置する第三プレートＰ３と、第三駆動部Ｄ３と第四駆動部Ｄ４との間に位置する第四プレートＰ４と、第四駆動部Ｄ４より第二側（図１０では下側）に位置する第五プレートＰ５と、から構成される。プレートＰ１～Ｐ５は互いに一体に構成されている。
　インターロックプレートＰは、図１０に示す如く、Ｓ＆ＳシャフトＺの第一軸方向において、第二駆動部Ｄ２と第二プレートＰ２との間の隙間Ｌ１、及び、第二駆動部Ｄ２と第三プレートＰ３との間の隙間Ｌ２は、第一駆動部Ｄ１と第一プレートＰ１との間の隙間Ｌ３、第一駆動部Ｄ１と第二プレートＰ２との間の隙間Ｌ４、第三駆動部Ｄ３と第三プレートＰ３との間の隙間Ｌ５、第三駆動部Ｄ３と第四プレートＰ４との間の隙間Ｌ６、第四駆動部Ｄ４と第四プレートＰ４との間の隙間Ｌ７、及び、第四駆動部Ｄ４と第五プレートＰ５との間の隙間Ｌ８よりも大きく配置する構成である。これにより、インターロックプレートＰは、各プレートＰ１～Ｐ５の作動にて変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブ即ちヘッドを中立位置に維持する。
　前述の説明の如く、本実施形態の車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいて、スリーブ１は、変速段の一速と後進用の変速段（リバース）との両方の変速段を成立させる際に、中立位置からシフト位置へ移動する。従って、変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブを中立位置に維持するインターロックプレートＰは、前述の各プレートＰ１～Ｐ５と各駆動部Ｄ１～Ｄ４及び各ヘッドＨ１～の構成により、前述のシフトレバーＳＬが一速を成立させるための第三セレクト位置Ｅ３及び後進用の変速段（リバース）を成立させるための第四セレクト位置との両方のセレクト位置Ｅ３、Ｅ４では、第二駆動部Ｄ２を、スリーブＳ１を係止した第三ヘッドＨ３と係合可能とし、一方、シフトレバーＳＬの第三セレクト位置Ｅ３及び第四セレクト位置Ｅ４以外の残りのセレクト位置Ｅ１、Ｅ２では、第三ヘッドＨ３は、第三プレートＰ３と係合することで中立位置からの移動が規制される。そして、以下に示す様に、インターロックプレートＰは、各プレートＰ１～Ｐ５の作動にて変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブ即ちヘッドを中立位置に維持する。
＜一速及び二速＞
　一速（二速）を成立するために、先ず、シフトレバーＳＬが第三セレクト位置Ｅ３（図９を参照）に合わせられ、Ｓ＆ＳシャフトＺも、図１２Ａ（図１３Ａ）に示すように、それに対応した第三セレクト位置とされる。Ｓ＆ＳシャフトＺは、第三セレクト位置では、第二駆動部Ｄ２が第三ヘッドＨ３と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ２、Ｈ４、Ｈ５については、インターロックプレートＰのプレートＰ１、Ｐ４、Ｐ５と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、図１２Ｂ〔図１３Ｂ〕に示す如く、シフトレバーＳＬが一速位置１ｓｔ（二速位置２ｎｄ）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺの回転に伴う第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａの回転により第三ヘッドＨ３が押圧・駆動されて、第三フォークシャフトＦＳ３及びスリーブＳ１が中立位置から一速（二速）のシフト位置に移動する。この結果、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの前進用の変速段における一速（二速）が成立する（図２Ａ、図３Ａを参照）。
＜三速及び四速＞
　三速（四速）を成立するために、先ず、シフトレバーＳＬが第二セレクト位置Ｅ２（図９を参照）に合わせられ、Ｓ＆ＳシャフトＺも、図１４Ａ（図１５Ａ）に示すように、それに対応した第二セレクト位置とされる。Ｓ＆ＳシャフトＺは、第二セレクト位置では、第一駆動部Ｄ１が第二ヘッドＨ２と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ３～Ｈ５については、インターロックプレートＰのプレートＰ１、Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、図１４Ｂ〔図１５Ｂ〕に示す如く、シフトレバーＳＬが三速位置３ｒｄ（四速位置４ｔｈ）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺの回転に伴う第一駆動部Ｄ１のインナレバーＤ１ａの回転により第二ヘッドＨ２が押圧・駆動されて、第二フォークシャフトＦＳ２及びスリーブＳ２が中立位置から三速（四速）のシフト位置に移動する。この結果、三速（四速）が実現される（図４Ａ、図５Ａを参照）。
＜五速及び六速＞
　五速（六速）を成立するために、先ず、シフトレバーＳＬが第一セレクト位置Ｅ１（図９を参照）に合わせられ、Ｓ＆ＳシャフトＺも、図１６Ａ（図１７Ａ）に示すように、それに対応した第一セレクト位置とされる。Ｓ＆ＳシャフトＺは、第一セレクト位置では、第一駆動部Ｄ１が第一ヘッドＨ１と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ２～Ｈ５については、インターロックプレートＰのプレートＰ２～Ｐ５と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、図１６Ｂ〔図１７Ｂ〕に示す如く、シフトレバーＳＬが五速位置５ｔｈ（六速位置６ｔｈ）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺの回転に伴う第一駆動部Ｄ１のインナレバーＤ１ａの回転により第一ヘッドＨ１が押圧・駆動されて、第一フォークシャフトＦＳ１及びスリーブＳ３が中立位置から五速（六速）のシフト位置に移動する。この結果、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの前進用の変速段における五速（六速）が成立する（図６Ａ、図７Ａを参照）。
＜リバース＞
　リバースを成立するために、先ず、シフトレバーＳＬが第四セレクト位置Ｅ４（図９を参照）に合わせられ、Ｓ＆ＳシャフトＺも、図１８Ａに示すように、それに対応した第四セレクト位置とされる。Ｓ＆ＳシャフトＺは、第四セレクト位置では、第二駆動部Ｄ２、第三駆動部Ｄ３、第四駆動部Ｄ４がそれぞれ、第三ヘッドＨ３、第四ヘッドＨ４、第五ヘッドＨ５と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ２については、インターロックプレートＰのプレートＰ１と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、図１８Ｂに示す如く、シフトレバーＳＬがリバース位置Ｒに移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺの回転に伴う第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａ、第三駆動部Ｄ３のカムＤ３ａ及び第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａの回転により第三ヘッドＨ３、第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５が押圧・駆動される。これにより、第三フォークシャフトＦＳ３及びスリーブＳ１が中立位置からシフト位置、第四フォークシャフトＦＳ４及ぶスリーブＳ４が中立位置からシフト位置、第五フォークシャフトＦＳ５及びスリーブＳ５が中立位置からシフト位置に移動する。この結果、スリーブＳ５により第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能な状態とし、スリーブＳ４により第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に連結した状態とし、スリーブＳ１により一速の被動ギヤＧｏ１を第三中間軸Ａ３に連結して、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの後進用の変速段のリバースが成立する（図８Ａを参照）。
　以上の説明の如く、インターロックプレートＰの第一プレートＰ１は、シフト＆セレクトシャフトＺが第二セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と係合し（参照図１４Ａ及び図１５Ａ）、シフト＆セレクトシャフトＺが第三セレクト位置及び第四セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と第二ヘッドＨ２とに係合する（参照図１２Ａ及び図１８Ａ）。
　第二プレートＰ２は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置にあるとき、第二ヘッドＨ２と係合する（参照図１６Ａ及び図１７Ａ）。
　第三プレートＰ３は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置及び第二セレクト位置にあるとき、第三ヘッドＨ３と係合する（参照図１４Ａ、図１５Ａ、図１６Ａ及び図１７Ａ）。
　第四プレートＰ４は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置、第二セレクト位置及び第三セレクト位置にあるとき、第四ヘッドＨ４と係合する（参照図１２Ａ、図１３Ａ、図１４、図１５Ａ、図１６Ａ及び図１７Ａ）。
　第五プレートＰ５は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置、第二セレクト位置及び第三セレクト位置にあるとき前記第五ヘッドＨ５と係合する（参照図１２Ａ、図１３Ａ、図１４、図１５Ａ、図１６Ａ及び図１７Ａ）。この様に、インターロックプレートＰのプレートＰ１～Ｐ５により、変速段の成立に係らないヘッド即ちフォークシャフト及びスリーブを中立位置に維持することができる。
　この様に、切替装置６６のインターロックプレートＰ（Ｐ１～Ｐ５）は、シフト＆セレクトシャフトＺの第三グループの変速段のうちの一つの変速段（一速）を成立するための第三セレクト位置及び後進用の変速段（リバース）を成立するため第四セレクト位置との両方のセレクト位置では、その変速段に係る第三フォークシャフトＦＳ３の中立位置からの移動を規制せず、また第三フォークシャフトＦＳ３が変速段の成立に係らない第一セレクト位置と第二セレクト位置では第三フォークシャフトＦＳ３の中立位置からの移動を規制できるとともに、その作動にて変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブ即ちヘッドを中立位置に維持するインターロック機能を発揮できる。
　上述の如く、後進用の変速段であるリバースをニュートラルから成立するには、シフトレバーＳＬの第四セレクト位置Ｅ４からリバース位置Ｒへの移動に伴って、Ｓ＆ＳシャフトＺの第二駆動部Ｄ２と第三駆動部Ｄ３と第四駆動部Ｄ４の三つの駆動部を介して、スリーブＳ１とスリーブＳ４とスリーブＳ５にて以下に示す三つの動作が行われる。
　その三つの動作の一つは、スリーブＳ５による「第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して連結した状態である係合領域からその連結が解除された解除領域に到達して第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に相対回転可能な状態に移行させる動作」（以下、「抜き動作」と称する）である。
　三つの動作の一つは、スリーブＳ４による「第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能な状態である解除領域から第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１との回転を同期させる第一同期領域を経て第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１とが係合した第一係合領域に到達して第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１とが連結した状態に移行させる動作」（以下、「第一入り動作」と称する）である。
　三つの動作の一つは、スリーブＳ１による「一速の被動ギヤＧｏ１を第三中間軸Ａ３に対して相対回転可能な状態である解除領域から一速の被動ギヤＧｏ１と第三中間軸Ａ３との回転を同期させる第二同期領域を経て一速の被動ギヤＧｏ１第三中間軸Ａ３とが係合した第二係合領域に到達して第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１とが連結した状態に移行させる第二入り動作と、を行い、相対回転可能な状態から連結した状態に移行させる動作」（以下、「第二入り動作」と称する）である。
　車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいてニュートラルからリバースに円滑に移行するに際し、この様に、各スリーブにより、一つの「抜き動作」と、二つの「入り動作」が行う必要がある場合、動力伝達系統における二重噛合い及びそれに伴うトルク循環を抑制するために、入り動作を二つの抜き動作に先行することなく行うことが好ましい。
　従って、本発明の一実施形態における車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいては、ニュートラルからリバースに円滑に移行するために、前述の「抜き動作」と、「第一入り動作」と、「第二入り動作」と、を以下に示す作動タイミングに基づいて実行される。
　第一入り動作の第一同期領域の開始及び第二入り動作の第二同期領域の作動の開始は、抜き動作の動作中又は前記抜き動作の終了後とするものである。これにより、この第一同期領域の到達後に行われる第一入り動作の第一係合領域の開始及び第二同期領域の到達後に行われる第二入り動作の第二係合領域の開始は、抜き動作の解除領域の到達後に行うことができることにより、動力伝達系統における二重噛合い及びそれに伴うトルク循環を抑制することができる。
　本発明の実施形態においては、前述の第一入り動作の第一同期領域及び第二入り動作の同期領域のそれぞれにおける同期崩れを抑制するために、第一入り動作の第一同期領域野開始及び第二入り動作の第二同期領域の開始は、以下に示す作動タイミングに基づいて実行される。
　第一同期領域の作動の開始は、第二係合領域の到達後とし、又は、第二同期領域の作動の開始は、第一係合領域の到達後、とする。これにより、第一入り動作の第一同期領域の作動と第二入り動作の第二同期領域の作動とをオーラップさせることなく、第一入り動作の第一同期領域と第二入り動作の第二係合領域とを独立して実行する。その結果、第一入り動作における同期崩れ及び第二入り動作における同期崩れを抑制することができる。
　切替装置６６が、前述の作動タイミングに基づいて、「抜き動作」と「第一入り動作」と「第二入り動作」とを実行できる様に、第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａ、第三駆動部Ｄ３のカムＤ３ａ、第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａが、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１１Ｄに示す如く設けられている。なお、第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａは、前述に第二入り動作を行うために用いられる。第三駆動部Ｄ３のカムＤ３ａは、前述の第一入り動作を行うにために用いられる。第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａは、前述の抜き動作に用いられる。
　シフトレバーＳＬが第四セレクト位置Ｅ４（図９参照）にあるニュートラル状態では、第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａ、第三駆動部のカムＤ３ａ、第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａは、図１１Ｂ、図１１Ｃ、図１１Ｄに示す状態にあり、これにより、第三ヘッドＨ３、第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５と、並びに、スリーブＳ１、スリーブＳ４及びスリーブＳ５が全て中立位置にある。
　この状態から、シフトレバーＳＬをリバース位置Ｒに向けて移動していく際、図１９Ｄに示す如く、第四セレクト位置Ｅ４とリバース位置Ｒとの間であるその途中段階にて、先ず、第四ヘッドＨ４とスリーブＳ４及び第五ヘッドＨ５とスリーブＳ５のみが、中立位置からシフト位置まで、図１９Ｂ及び図1９Ｃに示す第三駆動部のカムＤ３ａ、第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａの作動により移動する。なお、図１９Ａに示す第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａの作動により、第三ヘッドＨ３とスリーブＳ１は、中立位置に維持されている。即ち、「抜き動作」及び「第一入り動作」が、「第二入り動作」に先行して実行される。
　第四セレクト位置Ｅ４とリバース位置Ｒとの間であるその途中段階にて、図１１Ｄ及び図１９Ｃに示す如く第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａの作動にて、前述の抜き動作は、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して連結した状態である係合領域からその連結が解除された解除領域に到達している。
　また、第四セレクト位置Ｅ４とリバース位置Ｒとの間であるその途中段階にて、図１１Ｃ及び図１９Ｂに示す如く第三駆動部Ｄ３のカムＤ３ａの作動にて、前述の第一入り動作は、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能な状態である解除領域から第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１との回転を同期させる第一同期領域を経て第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１とが係合した第一係合領域に到達して第一中継ギヤＧｃ１と第一中間軸Ａ１とが連結した状態に移行させている。
　この第三駆動部Ｄ３のカムＤ３ａによる第一入り動作の同期領域において、その第一同期領域の開始は、第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａによる抜き動作の動作中に行われる。そして、これにより、抜き動作の解除領域に到達後に、第一入り動作の第一係合領域の作動が実行されている。この様にして、動力伝達系統における二重噛合い及びそれに伴うトルク循環を抑制するとともに抜き動作及び第一入り動作に要する時間を短縮することができる。
　その後、シフトレバーＳＬをリバース位置Ｒ（図１８Ｂ参照）に移動すると、図２０Ｂ及び図２０Ｃに示す如く、第三駆動部のカムＤ３ａ、第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａの作動により、第四ヘッドＨ４とスリーブＳ４及び第五ヘッドＨ５とスリーブＳ５がシフト位置に維持される。なお、図２０Ａに示す第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａの作動により、第三ヘッドＨ３とスリーブＳ１は、中立位置からリバース（及び一速）のシフト位置まで移動する。
　これは、「第二入り動作」が、「抜き動作」及び「第一入り動作」の終了後に開始して行われることを示すが、この例は、第一入り動作の第一同期領域及び第二入り動作の同期領域のそれぞれにおける同期崩れを抑制するために、第一同期領域の作動の開始は、第二係合領域の到達後とし、又は、第二同期領域の作動の開始は、第一係合領域の到達後、とする要件を満たすものである。この様にすれば、第一入り動作及び第二入り動作の実行に要する時間も短縮することができる。
　なお、図１９Ｃに示す如く、第五ヘッドＨ５のシフト位置への移動方向が、第三ヘッドＨ３及び第四ヘッドＨ４のシフト位置への移動方向と同じ（図中の右方向）になっているが、第五ヘッドＨ５の移動方向を、第三ヘッドＨ３及び第四ヘッドＨ４の移動方向と逆（図中の左方向）とすることも可能である。
　このように、ニュートラルからリバースに移行させる際の「抜き動作」、「第一入り動作」及び「第二入り動作」の作動タイミングは、駆動部Ｄ２～Ｄ４のカムＤ２ａ～Ｄ４ａのカム面それぞれの形状に基づく。従って、この駆動部Ｄ２～Ｄ４のカムＤ２ａ～Ｄ４ａにより、リバースからニュートラルに移行させる場合は、ニュートラルからリバースに移行させる際の「抜き動作」、「第一入り動作」及び「第二入り動作」における戻り方向の動作即ち抜き動作は入り動作にそして入り動作は抜き動作に反転した動作が実行され、その反転した動作における作動タイミングも同様なものとなる。
　なお、一速が成立される場合、即ち、シフトレバーＳＬが第三セレクト位置Ｅ３から一速位置１ｓｔに向けて移動する際においても、第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａのカム面が第三ヘッドＨ３を押圧することによって、上記「第二入り動作」と同じタイミングで第三ヘッドＨ３及びスリーブＳ１が中立位置から一速のシフト位置まで移動する。これにより、即ち、一速が成立される。加えて第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａのカム面は、二速が成立される場合、即ち、シフトレバーＳＬが第三セレクト位置Ｅ３から二速位置２ｎｄに向けて移動する際においても、第三ヘッドＨ３及びスリーブＳ１を中立位置から二速のシフト位置まで移動させる形状に設計されている。これにより、二速が成立される。
　この様に、第二駆動部Ｄ２のカムＤ２ａ、第三駆動部のカムＤ３ａ及び第四駆動部Ｄ４のカムＤ４ａは、「抜き動作」、「第一入り動作」及び「第二入り動作」を実行する動作機構部８０を構成し、本発明の動作機構部に相当する。
　また、前述の如く、動作機構部８０は、Ｓ＆ＳシャフトＺに設けられた複数の駆動部のカムのカム面にて、前述した「抜き動作」、「第一入り動作」、及び「第二入り動作」における作動タイミングを設定しているが、これに代えて、動作機構部８０を例えば、電動アクチュエータ等を用いて各フォークシャフトの移動を制御可能な構成として、前述した「抜き動作」、「第一入り動作」、及び「第二入り動作」における作動タイミングを設定することは可能である。
　上記のように構成された一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいて、前進用の六つの被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と、第一中継ギヤＧｃ１と、第二中継ギヤＧｃ２と、は、本発明において定義された遊転ギヤである。この八個の遊転ギヤは、三本の中間軸Ａ１、Ａ２、Ａ３に振り分けられて配置される。具体的には、第一中間軸Ａ１には、被動ギヤＧｏ５と被動ギヤＧｏ６と第一中継ギヤＧｃ１との遊転ギヤ三個が振り分けられている。また、第二中間軸Ａ２には、被動ギヤＧｏ３と被動ギヤＧｏ４と第二中継ギヤＧｃ２との遊転ギヤ三個が振り分けられている。また、第三中間軸Ａ３には、被動ギヤＧｏ１と被動ギヤＧｏ２との遊転ギヤ二個が振り分けられている。
　従って、背景技術の欄で述べた従来のＭ／Ｔ（前進用の六つの被動ギヤが二本の中間軸に振り分けられて配置される。図２１を参照）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられる遊転ギヤの最大個数を減らすことができる。具体的には、図２１に示す従来のＭ／Ｔでは、第一中間軸Ａ１にて二つの「ギヤセット」（即ち、四個の遊転ギヤ）が配置されているのに対し、前述の実施形態では、第一中間軸Ａ１及び第二中間軸Ａ２には、遊転ギヤの最大個数一つ半の「ギヤセット」（即ち、三個の遊転ギヤ）が、配置されている。この結果、前述の実施形態では、従来と比べて、車両用手動変速機Ｍ／Ｔの軸方向長さをより一層短くすることができる。
　また、前述の実施形態では、図２Ａ及び図８Ａに示される様に、「スリーブＳ１が一速状態に設定された状態」において、「スリーブＳ５が第二中継ギヤＧｃ２の接続状態に設定された状態」（参照図２Ａ）と「スリーブＳ４が第一中継ギヤＧｃ１の接続状態に設定された状態」（参照図８Ａ）とを切り替えることによって、＜一速＞と＜リバース＞とを切り替えることができる。換言すれば、後進用の変速段専用のギヤ、及び、後進用の変速段専用の軸（所謂、アイドル軸）を設けることなく、第三グループの変速段のうちの特定変速段（本例では、一速）のギヤを使用することによって、後進用の変速段が可能となる。
　また、前述の実施形態では、第三グループの変速段（一速及び二速）が、第一グループの変速段（五速、六速）及び第二グループの変速段（三速、四速）と比べて低速側の変速段に設定されている。加えて、前述の実施形態では、第三グループの変速段のうちの一つの変速段（本例では、一速）のギヤが後進用の変速段（リバース）に使用される。従って、後進用の変速段における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
　また、前述の実施形態では、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの特定変速段として一速のギヤを使用して後進の変速段を成立させる例を示したが、第三グループの変速段のうちの二速のギヤを使用して後進の変速段を成立させることも可能である。この場合、スリーブＳ１が「二速状態」とされ、スリーブＳ４が「第一中継ギヤＧｃ１の接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２、Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、車両用手動変速機Ｍ／Ｔ内において、（入力軸Ａｉ→二速の駆動ギヤＧｉ２→二速の被動ギヤＧｏ２→第三連結ピース１３→スリーブＳ１→第一連結ピース１１→第三中間軸Ａ３→第三中継ギヤＧｃ３→第一中継ギヤＧｃ１→第十一連結ピース４２→スリーブＳ４→第十連結ピース４１→第一中間軸Ａ１→第一最終駆動ギヤＧｆｉ１→最終被動ギヤＧｆｏ→出力軸Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。
　なお、本発明は、前述の実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の態様を採用することができる。前述の実施形態では、六つの変速段を有する車両用手動変速機の例を説明したが、しかしながら。六つの変速段に代えて、変速段を増やしたりあるいは、変速段を減らす態様が可能であることは明らかである。
　また、前述の実施形態では、互いに常時噛合する駆動ギヤと被動ギヤに関し、被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６の全てが、被動遊転ギヤに、また、駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６の全てが、駆動固定ギヤに設定されている。しかしながら、これに代えて、被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６の一部、例えば被動ギヤＧｏ１と被動ギヤＧｏ２とを被動固定ギヤとし、その被動固定ギヤに常時噛合する駆動ギヤＧｉ１と駆動ギヤＧｉ２とを駆動遊転ギヤとする態様が可能であることは、明らかである。
　前述の実施形態では、第一グループの変速段、第二グループの変速段、第三グループの変速段のそれぞれにおいて、複数の変速段が割り当てられているが、第一グループの変速段、第二グループの変速段、第三グループのうちの一部において、単一の変速段が割り当てられていてもよい。
　前述の実施形態では、出力軸Ａｏに、差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸上に配置されているが、出力軸Ａｏに、差動歯車機構Ｄ／Ｆの筐体７０と一体化されていない最終被動ギヤＧｆｏそのものが同軸上に直接固定されていてもよい。
　上述のように、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、車両の動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１と駆動輪６４とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用の複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）と後進用の変速段〈リバース〉とを有する車両用手動変速機Ｍ／Ｔであって、前進用の複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）は、第一グループの変速段（五速、六速）と、第一グループの変速段（五速、六速）とは異なる第二グループの変速段（三速、四速）と、第一グループの変速段（五速、六速）及び前記第二グループの変速段（三速、四速）とは異なる第三グループの変速段（一速、二速）を備え、車両用手動変速機Ｍ／Ｔは、ハウジング６２と、ハウジング６２に回転可能に支持され、動力源Ｅ／Ｇの出力軸６１との間で動力伝達系統が形成される入力軸Ａｉと、入力軸Ａｉに設けられた複数の駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第一中間軸Ａ１と、第一中間軸Ａ１に設けられ、かつ第一グループの変速段（五速、六速）の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第一グループの変速段（五速、六速）の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ５、Ｇｏ６と、第一中間軸Ａ１に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである第一中継ギヤＧｃ１と、第一中間軸Ａ１に固定された第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第二中間軸Ａ２と、第二中間軸Ａ２に設けられ、かつ第二グループの変速段（三速、四速）の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ３５、Ｇｉ４６と常時噛合する第二グループの変速段（三速、四速）の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ３、Ｇｏ４と、第二中間軸Ａ２に相対回転可能に設けられ、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する遊転ギヤである第二中継ギヤＧｃ２と、第二中間軸Ａ２に固定された第二最終駆動ギヤＧｆｉ２と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持される第三中間軸Ａ３と、第三中間軸Ａ３に設けられ、かつ第三グループの変速段（一速、二速）の少なくとも一つの駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２と常時噛合する第三グループの変速段（一速、二速）の少なくとも一つの被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２と、第三中間軸Ａ３に固定され、かつ第一中継ギヤＧｃ１と常時噛合する第三中継ギヤＧｃ３と、入力軸Ａｉから偏心した位置にて入力軸Ａｉと平行にハウジング６２に回転可能に支持され、駆動輪６４との間で動力伝達系統が形成される出力軸Ａｏと、出力軸Ａｏに固定され、かつ第一最終駆動ギヤＧｆｉ１と第二最終駆動ギヤＧｆｉ２とそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤＧｆｏと、常時噛合する被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６とのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して相対回転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６と駆動ギヤＧｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６とのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、前進用の複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結し、第一中継ギヤＧｃ１と第二中継ギヤＧｃ２のうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結する切替装置６６と、を備え、切替装置６６は、ニュートラル状態を成立するために、前進用の複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）に対応する全ての遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能に維持し、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に維持するとともに、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に連結し、前進用の複数の変速段（一速、二速、三速、四速、五速、六速）のうちの１つの変速段を成立するために、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結し、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能に維持するとともに、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に連結を維持し、後進用の変速段（リバース）を成立するために、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段である特定変速段（一速）に対応する遊転ギヤＧｏ１をその遊転ギヤＧｏ１が設けられている軸Ａ３に連結し、第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に連結するとともに、第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能にするように構成され、セレクト操作によりその軸方向である第一軸方向に移動しシフト操作により第一軸回りに回転するようにハウジング６２に対して支持され、第一駆動部Ｄ１と第二駆動部Ｄ２と第三駆動部Ｄ３と第四駆動部Ｄ４とが第一軸方向の異なる位置に第一側から第二側に向けて順に設けられたシフト＆セレクトシャフトＺと、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向と直交する第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能にハウジング６２に支持され、第一ヘッドＨ１を有する第一フォークシャフトＦＳ１と、第一フォークシャフトＦＳ１に対して平行に且つ第二側の位置にて、第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能にハウジング６２に支持され、第二ヘッドＨ２を有する第二フォークシャフトＦＳ２と、第二フォークシャフトにＦＳ２対して平行に且つ第二側の位置にて、第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能にハウジング６２に支持され、第三ヘッドＨ３を有する第三フォークシャフトＦＳ３と、第三フォークシャフトＦＳ３に対して平行に且つ第二側の位置にて、第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能にハウジング６２に支持され、第四ヘッドＨ４を有する第四フォークシャフトＦＳ４と、第四フォークシャフトＦＳ４に対して平行に且つ第二側の位置にて、第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能にハウジング６２に支持され、第五ヘッドＦＳ５を有する第五フォークシャフトＦＳ５と、第一フォークシャフトＦＳ１に係止され、中立位置にて第一グループの変速段（五速、六速）の遊転ギヤＧｏ５、Ｇｏ６をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ１に対して相対回転可能とし、シフト位置にて第一グループの変速段（五速、六速）の遊転ギヤＧｏ５、Ｇｏ６をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ１に連結する第一スリーブＳ３と、第二フォークシャフトＦＳ２に係止され、中立位置にて第二グループの変速段（三速、四速）の遊転ギヤＧｏ３、Ｇｏ４をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ２に対して相対回転可能とし、シフト位置にて第二グループの変速段（三速、四速）の遊転ギヤＧｏ３、Ｇｏ４をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ２に連結する第二スリーブＳ２と、第三フォークシャフトＦＳ３に係止され、中立位置にて第三グループの変速段（一速、二速）の遊転ギヤＧｏ１、Ｇｏ２をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ３に対して相対回転可能とし、シフト位置にて第三グループの変速段（一速、二束）の遊転ギヤＧｏ１、Ｇｏ２をその遊転ギヤが設けられている軸Ａ３に連結する第三スリーブＳ１と、第四フォークシャフトＦＳ４に係止され、中立位置にて第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に対して相対回転可能とし、シフト位置にて第一中継ギヤＧｃ１を第一中間軸Ａ１に連結する第四スリーブＳ４と、第五フォークシャフトＦＳ５に係止され、中立位置にて第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に連結し、シフト位置にて第二中継ギヤＧｃ２を第二中間軸Ａ２に対して相対回転可能とする第五スリーブＳ５と、を備え、第一グループの変速段（五速、六速）のうちの一つの変速段を成立するために、セレクト操作によりシフト＆セレクトシャフトＺを第一駆動部Ｄ１が第一ヘッドＨ１と係合可能となる第一セレクト位置に移動させた後に、シフト操作により第一駆動部Ｄ１が第一ヘッドＨ１に係合して第一フォークシャフトＦＳ１を中立位置からその変速段のシフト位置に移動させ、第二グループの変速段（三速、四速）のうちの一つの変速段を成立するために、セレクト操作によりシフト＆セレクトシャフトＺを、第一セレクト位置の第二側に位置し、第一駆動部Ｄ１が第二ヘッドＨ２と係合可能となる第二セレクト位置に移動させた後に、シフト操作により第一駆動部Ｄ１が第二ヘッドＨ２に係合して第二フォークシャフトＦＳ２を中立位置からその変速段のシフト位置に移動させ、第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段を成立するために、セレクト操作によりシフト＆セレクトシャフトＺを、第二セレクト位置の第二側に位置し、第二駆動部Ｄ２が第三ヘッドＨ３と係合可能となる第三セレクト位置に移動させた後に、シフト操作により第二駆動部Ｄ２が第三ヘッドＨ３に係合して第三フォークシャフトＦＳ３を中立位置からその変速段のシフト位置に移動させ、後進用の変速段（リバース）を成立するために、セレクト操作によりシフト＆セレクトシャフトＺを、第三セレクト位置の第二側に位置し、第二駆動部Ｄ２が第三ヘッドと係合可能及び第三駆動部Ｄ３が第四ヘッドＨ４と係合可能及び第四駆動部Ｄ４が第五ヘッドＨ５と係合可能となる第四セレクト位置に移動させた後に、シフト操作により第二駆動部Ｄ２が第三ヘッドＨ３と係合して第三フォークシャフトＦＳ３を中立位置からシフト位置に移動させ、第三駆動部Ｄ３が第四ヘッドＨ４と係合して第三駆動部Ｄ３が第四フォークシャフトＦＳ４を中立位置からシフト位置に移動させ、第四駆動部Ｄ４が第五ヘッドＨ５に係合して第五フォークシャフトＦＳ５を中立位置からシフト位置に移動させる様に構成され、更に、切替装置６６は、シフト＆セレクトシャフトＺと一体でハウジング６２に対して第一軸方向に移動し且つハウジング６２に対して第一軸回りに回転不能に、シフト＆セレクトシャフトＺにシフト＆セレクトシャフトＺと相対回転のみ可能に設けられて、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向位置が第一セレクト位置にあるとき、第二ヘッドＨ２と第三ヘッドＨ３と第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５と係合して第二フォークシャフトＦＳ２と第三フォークシャフトＦＳ３と第四フォークシャフトＦＳ４及び第五フォークシャフトＦ５の中立位置からの移動を規制し、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向位置が第二セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と第三ヘッドＨ３と第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５と係合して第一フォークシャフトＦＳ１と第三フォークシャフトＦｓ３と第四フォークシャフトＦＳ４及び第五フォークシャフトＦＳ５の中立位置からの移動を規制し、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向位置が第三セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と第二ヘッドＨ２と第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５と係合して第一フォークシャフトＦＳ１と第二フォークシャフトＦＳ４と第四フォークシャフトＦＳ４及び第五フォークシャフトＦＳ５の中立位置からの移動を規制し、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向位置が第四セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１及び第二ヘッドＨ２と係合して第一フォークシャフトＦＳ１及び第二フォークシャフトＦＳ２の中立位置からの移動を規制するインターロックプレートを備える。
　これにより、相対回転可能に設けられた軸に係脱可能に連結される遊転ギヤとしての被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６、第一中継ギヤＧｃ１及び第二中継ギヤＧｃ２は、二つの中間軸に集中することなく、三つの中間軸即ち第一～第三中間軸Ａ１、Ａ２、Ａ３、更には、入力軸Ａｉも含めて、振り分けられて配置される。従って、入力軸Ａｉ、出力軸Ａｏ、及び、複数の中間軸Ａ１～Ａ３を備えた車両用手動変速機Ｍ／Ｔにおいて、軸方向長さを短縮化できる。又、切替装置６６は、インターロックプレートＰにより、シフト＆セレクトシャフトＺの第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段（一速）を成立するための第三セレクト位置及び後進用の変速段〈リバース〉を成立するための第四セレクト位置との両方のセレクト位置では、その変速段に係る第三フォークシャフトＦＳ３の中立位置からの移動を規制せず、また第三フォークシャフトＦＳ３が変速段の成立に係らない第一セレクト位置と第二セレクト位置では第三フォークシャフトＦＳ３の中立位置からの移動を規制できるとともに、その作動にて変速段の成立に係らないフォークシャフト及びスリーブ即ちヘッドを中立位置に維持するインターロック機能を発揮できる。
　上述のように、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、インターロックプレートＰは、第一軸方向において第一駆動部Ｄ１よりも第一側に位置する第一プレートＰ１と、第一軸方向において前一駆動部Ｄ１と第二駆動部Ｄ２との間に位置する第二プレートＰ２と、第一軸方向において第二駆動部Ｄ２と第三駆動部Ｄ３との間に位置する第三プレートＰ３と、第一軸方向において第三駆動部Ｄ３と第四駆動部Ｄ４との間に位置する第四プレートＰ４と、第一軸方向において第四駆動部Ｄ４よりも第二側に位置する第五プレートＰ５と、を備え、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向における第三ヘッドＨ３の長さＬａが、第一ヘッドＨ１と第二ヘッドＨ２と第四ヘッドＨ４及び第五ヘッドＨ５の各々の長さよりも長く、シフト＆セレクトシャフトＺの第一軸方向において、第二駆動部Ｄ２と第二プレートＰ２との間の隙間Ｌ１、及び、第二駆動部Ｄ２と第三プレートＰ３との間の隙間Ｌ２の各々が、第一駆動部Ｄ１と第一プレートＰ１との間の隙間Ｌ３、第一駆動部Ｄ１と第二プレートとの間の隙間Ｌ４、第三駆動部Ｄ３と第三プレートＰ３との間の隙間Ｌ５、第三駆動部Ｄ３と第四プレートＰ４との間の隙間Ｌ６、第四駆動部Ｄ４と第四プレートＰ４との間の隙間Ｌ７、及び、第四駆動部Ｄ４と第五プレートＰ５との間の隙間Ｌ８の各々よりも大きくされた構成である。これにより、シフト＆セレクトシャフトＺの第三グループの変速段（一速、二速）のうちの一つの変速段（一速）を成立するための第三セレクト位置及び後進用の変速段〈リバース〉を成立するための第四セレクト位置との両方のセレクト位置では、第二駆動部Ｄ２を、スリーブＳ１を係止した第三ヘッドＨ３即ち第三フォークシャフトＦＳ３と係合可能とし、一方、第三セレクト位置及び第四セレクト位置以外の残りのセレクト位置では、第三ヘッドＨ３即ち第三フォークシャフトＦＳ３は、第三プレートＰ３と係合することで中立位置からの移動が規制されて、インターロック機能が発揮される。
　上述のように、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、第一プレートＰ１は、シフト＆セレクトシャフトＺが第二セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と係合し、シフト＆セレクトシャフトＺが第三セレクト位置及び第四セレクト位置にあるとき、第一ヘッドＨ１と第二ヘッドＨ２とに係合し、第二プレートＰ２は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置にあるとき、第二ヘッドＨ２と係合し、第三プレートＰ３は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置及び第二セレクト位置にあるとき、第三ヘッドＨ３と係合し、第四プレートＰ４は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置、第二セレクト位置及び第三セレクト位置にあるとき、第四ヘッドＨ４と係合し、第五プレートＰ５は、シフト＆セレクトシャフトＺが第一セレクト位置、第二セレクト位置及び第三セレクト位置にあるとき、第五ヘッドＨ５と係合する。これにより、プレートＰ１～Ｐ５にて、変速段の成立に係らないヘッド即ちフォークシャフト及びスリーブを中立位置に維持するインターロック機能が発揮される。
　上述のように、本発明の一実施形態に係る車両用手動変速機Ｍ／Ｔによれば、第三グループの変速段（一速、二速）は、第一グループの変速段（五速、六速）および第二グループ（三速、四速）の変速段と比べて低速側の変速段である。これにより、後進用の変速段〈リバース〉における減速比を低速側にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。
　６１：出力軸
　６２：ハウジング
　６４：駆動輪
　６６：切替装置
　８０：動作機構部
　Ａｉ：入力軸
　Ａｏ：出力軸
　Ａ１：第一中間軸
　Ａ２：第二中間軸
　Ａ３：第三中間軸
　Ｄ１：第一駆動部
　Ｄ２：第二駆動部
　Ｄ２ａ：カム（第二カム）
　Ｄ３：第三駆動部
　Ｄ３ａ：カム（第三カム）
　Ｄ４：第四駆動部
　Ｄ４ａ：カム（第四カム）
　Ｅ／Ｇ：エンジン（動力源）
　ＦＳ１：第一フォークシャフト
　ＦＳ２：第二フォークシャフト
　ＦＳ３：第三フォークシャフト
　ＦＳ４：第四フォークシャフト
　ＦＳ５：第五フォークシャフト
　Ｇｃ１：第一中継ギヤ
　Ｇｃ２；第二中継ギヤ
　Ｇｃ３：第三中継ギヤ
　Ｇｆｉ１：第一最終駆動ギヤ
　Ｇｆｉ２：第二最終駆動ギヤ
　Ｇｆｏ：最終被動ギヤ
　Ｇｉ１：一速の駆動ギヤ（駆動ギヤ）
　Ｇｉ２：二速の駆動ギヤ（駆動ギヤ）
　Ｇｉ３５：第一兼用駆動ギヤ（駆動ギヤ）
　Ｇｉ４６：第二兼用駆動ギヤ（駆動ギヤ）
　Ｇｏ１：一速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｇｏ２：二速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｇｏ３：三速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｇｏ４：四速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｇｏ５：五速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｇｏ６：六速の被動ギヤ（被動ギヤ）
　Ｈ１：第一ヘッド
　Ｈ２：第二ヘッド
　Ｈ３：第三ヘッド
　Ｈ４：第四ヘッド
　５：第五ヘッド
　Ｐ：インターロックプレート
　Ｐ１：第一プレート（インターロックプレート）
　Ｐ２：第二プレート（インターロックプレート）
　Ｐ３：第三プレート（インターロックプレート）
　Ｐ４：第四プレート（インターロックプレート）
　Ｐ５：第五プレート（インターロックプレート）
　Ｓ１：スリーブ（第三スリーブ）
　Ｓ２：スリーブ（第二スリーブ）
　Ｓ３：スリーブ（第一スリーブ）
　Ｓ４：スリーブ（第四スリーブ）
　Ｓ５：スリーブ（第五スリーブ）
　Ｍ／Ｔ：車両用手動変速機
　Ｚ：シフト＆セレクトシャフト

Claims (4)

  1. 　車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用の複数の変速段と後進用の変速段とを有する車両用手動変速機であって、前記前進用の複数の変速段は、第一グループの変速段と、前記第一グループの変速段とは異なる第二グループの変速段と、前記第一グループの変速段及び前記第二グループの変速段とは異なる第三グループの変速段を備え、前記車両用手動変速機は、
    　ハウジングと、
    　前記ハウジングに回転可能に支持され、前記動力源の出力軸との間で前記動力伝達系統が形成される入力軸と、
    　前記入力軸に設けられた複数の駆動ギヤと、
    　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第一中間軸と、
    　前記第一中間軸に設けられ、かつ前記第一グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第一グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
    　前記第一中間軸に相対回転可能に設けられた遊転ギヤである第一中継ギヤと、
    　前記第一中間軸に固定された第一最終駆動ギヤと、
    　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第二中間軸と、
    　前記第二中間軸に設けられ、かつ前記第二グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第二グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
    　前記第二中間軸に相対回転可能に設けられ、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する遊転ギヤである第二中継ギヤと、
    　前記第二中間軸に固定された第二最終駆動ギヤと、
    　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第三中間軸と、
    　前記第三中間軸に設けられ、かつ前記第三グループの変速段の少なくとも一つの前記駆動ギヤと常時噛合する前記第三グループの変速段の少なくとも一つの被動ギヤと、
    　前記第三中間軸に固定され、かつ前記第一中継ギヤと常時噛合する第三中継ギヤと、
    　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で前記動力伝達系統が形成される出力軸と、
    　前記出力軸に固定され、かつ前記第一最終駆動ギヤと前記第二最終駆動ギヤとそれぞれ常時噛合する最終被動ギヤと、
    　常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの一方をそのギヤが設けられた軸に対して相対回転可能に設けられた遊転ギヤとし、常時噛合する前記被動ギヤと前記駆動ギヤとのうちの他方をそのギヤが設けられた軸に対して固定された固定ギヤとし、
    　前記前進用の複数の変速段のうち選択された一つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結し、前記第一中継ギヤと前記第二中継ギヤのうち選択された一つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている軸に対して係脱可能に連結する切替装置と、を備え、
    　前記切替装置は、
    　ニュートラル状態を成立するために、前記前進用の複数の変速段に対応する全ての遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能に維持し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結し、
    　前記前進用の複数の変速段のうちの１つの変速段を成立するために、その変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結を維持し、
    　前記後進用の変速段を成立するために、前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段である特定変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結し、前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に連結するとともに、前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能にするように構成され、
    　セレクト操作によりその軸方向である第一軸方向に移動しシフト操作により前記第一軸回りに回転するように前記ハウジングに対して支持され、第一駆動部と第二駆動部と第三駆動部と第四駆動部とが前記第一軸方向の異なる位置に第一側から第二側に向けて順に設けられたシフト＆セレクトシャフトと、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向と直交する第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第一ヘッドを有する第一フォークシャフトと、
    　前記第一フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第二ヘッドを有する第二フォークシャフトと、
    　前記第二フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第三ヘッドを有する第三フォークシャフトと、
    　前記第三フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第四ヘッドを有する第四フォークシャフトと、
    　前記第四フォークシャフトに対して平行に且つ前記第二側の位置にて、前記第二軸方向の中立位置とシフト位置とに移動可能に前記ハウジングに支持され、第五ヘッドを有する第五フォークシャフトと、
    　前記第一フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第一グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第一グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第一スリーブと、
    　前記第二フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第二グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第二グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第二スリーブと、
    　前記第三フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第三グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第三グループの変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている軸に連結する第三スリーブと、
    　前記第四フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に対して相対回転可能とし、前記シフト位置にて前記第一中継ギヤを前記第一中間軸に連結する第四スリーブと、
    　前記第五フォークシャフトに係止され、前記中立位置にて前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に連結し、前記シフト位置にて前記第二中継ギヤを前記第二中間軸に対して相対回転可能とする第五スリーブと、を備え、
    　前記第一グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを前記第一駆動部が前記第一ヘッドと係合可能となる第一セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第一駆動部が前記第一ヘッドに係合して前記第一フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
    　前記第二グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第一セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第一駆動部が前記第二ヘッドと係合可能となる第二セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第一駆動部が前記第二ヘッドに係合して前記第二フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
    　前記第三グループの変速段のうちの一つの変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第二セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合可能となる第三セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第二駆動部が前記第三ヘッドに係合して前記第三フォークシャフトを前記中立位置からその変速段の前記シフト位置に移動させ、
    　前記後進用の変速段を成立するために、前記セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを、前記第三セレクト位置の前記第二側に位置し、前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合可能及び前記第三駆動部が前記第四ヘッドと係合可能及び前記第四駆動部が前記第五ヘッドと係合可能となる第四セレクト位置に移動させた後に、前記シフト操作により前記第二駆動部が前記第三ヘッドと係合して前記第三フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させ、前記第三駆動部が前記第四ヘッドと係合して前記第三駆動部が前記第四フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させ、前記第四駆動部が前記第五ヘッドに係合して前記第五フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動させる様に構成され、
    　更に、前記切替装置は、
    　前記シフト＆セレクトシャフトと一体で前記ハウジングに対して前記第一軸方向に移動し且つ前記ハウジングに対して前記第一軸回りに回転不能に、前記シフト＆セレクトシャフトに前記シフト＆セレクトシャフトと相対回転のみ可能に設けられて、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第一セレクト位置にあるとき、前記第二ヘッドと前記第三ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第二フォークシャフトと前記第三フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第二セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと前記第三ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第一フォークシャフトと前記第三フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第三セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと前記第二ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドと係合して前記第一フォークシャフトと前記第二フォークシャフトと前記第四フォークシャフト及び前記第五フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向位置が前記第四セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッド及び前記第二ヘッドと係合して前記第一フォークシャフト及び前記第二フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制するインターロックプレートを備えた車両用手動変速機。
  2. 　前記インターロックプレートは、
    　前記第一軸方向において前記第一駆動部よりも前記第一側に位置する第一プレートと、
    　前記第一軸方向において前記第一駆動部と前記第二駆動部との間に位置する第二プレートと、
    　前記第一軸方向において前記第二駆動部と前記第三駆動部との間に位置する第三プレートと、
    　前記第一軸方向において前記第三駆動部と前記第四駆動部との間に位置する第四プレートと、
    　前記第一軸方向において前記第四駆動部よりも前記第二側に位置する第五プレートと、
    　を備え、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向における前記第三ヘッドの長さが、前記第一ヘッドと前記第二ヘッドと前記第四ヘッド及び前記第五ヘッドの各々の長さよりも長く、
    　前記シフト＆セレクトシャフトの前記第一軸方向において、前記第二駆動部と前記第二プレートとの間の隙間、及び、前記第二駆動部と前記第三プレートとの間の隙間の各々が、前記第一駆動部と前記第一プレートとの間の隙間、前記第一駆動部と前記第二プレートとの間の隙間、前記第三駆動部と前記第三プレートとの間の隙間、前記第三駆動部と前記第四プレートとの間の隙間、前記第四駆動部と前記第四プレートとの間の隙間、及び、前記第四駆動部と前記第五プレートとの間の隙間の各々よりも大きくされた請求項１に記載の車両用手動変速機。
  3. 　前記第一プレートは、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第二セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと係合し、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第三セレクト位置及び前記第四セレクト位置にあるとき、前記第一ヘッドと前記第二ヘッドとに係合し、
    　前記第二プレートは、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第一セレクト位置にあるとき、前記第二ヘッドと係合し、
    　前記第三プレートは、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第一セレクト位置及び前記第二セレクト位置にあるとき、前記第三ヘッドと係合し、
    　前記第四プレートは、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第一セレクト位置、前記第二セレクト位置及び前記第三セレクト位置にあるとき、前記第四ヘッドと係合し、
    　前記第五プレートは、前記シフト＆セレクトシャフトが前記第一セレクト位置、前記第二セレクト位置及び前記第三セレクト位置にあるとき、前記第五ヘッドと係合する請求項２に記載の車両用手動変速機。
  4. 　前記第三グループの変速段は、前記第一グループの変速段および前記第二グループの変速段と比べて低速側の変速段である請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用手動変速機。
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