JP2019031985A - 車両用手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えたタイプのＭ／Ｔであって、Ｍ／Ｔの全長を短くすることができるものを提供すること。
【解決手段】このＭ／Ｔでは、前進用の複数の被動ギヤ（Ｇｏ１〜Ｇｏ６）が、３本の中間軸（Ａ１〜Ａ３）に振り分けられて配置される。第１中間軸（Ａ１）に、遊転ギヤである第１中継ギヤ（Ｇｃ１）が設けられる。第２中間軸（Ａ２）に、第１中継ギヤ（Ｇｃ１）と常時歯合する遊転ギヤである第２中継ギヤ（Ｇｃ２）が設けられる。第３中間軸（Ａ３）に、第１中継ギヤ（Ｇｃ１）と常時歯合する固定ギヤである第３中継ギヤ（Ｇｃ３）が設けられる。第１、第２中継ギヤのうち選択された１つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられた軸に対して相対回転不能に固定可能な切替機構（Ｍ４、Ｍ５）が設けられる。変速段の切替に係らないスリーブを中立位置に維持するインターロックプレートが設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用手動変速機に関する。

従来より、複数の変速段を備えた車両用手動変速機（以下、「Ｍ／Ｔ」と呼ぶ）として、特許文献１に記載されたものが知られている。このタイプのＭ／Ｔでは、エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、２本の中間軸（第１中間軸及び第２中間軸）と、アイドル軸と、が互いに平行にハウジングに回転可能に支持されている。

特開２０１１−４３１８０号公報

図２２は、上述したタイプのＭ／Ｔのうち、前進用に６つの変速段（１速〜６速）、後進用に１つの変速段を備えたもの（６速Ｍ／Ｔ）の一例である。図２２に示す６速Ｍ／Ｔでは、入力軸Ａ１には、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、１速用の駆動ギヤＧ１ｉ、２速用の駆動ギヤＧ２ｉ、「４速用及び５速用の駆動ギヤを兼用する第１兼用駆動ギヤＧ４５ｉ」、３速用の駆動ギヤＧ３ｉ、及び、６速用の駆動ギヤＧ６ｉが相対回転不能に配置されている。第１中間軸Ａ２には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１が相対回転不能に、「Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ４５ｉ、Ｇ３ｉとそれぞれ常時歯合する１速用、２速用、４速用、３速用の被動ギヤＧ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ３ｏ」が相対回転可能に配置されている。第２中間軸Ａ３には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２が相対回転不能に、後進用の被動ギヤＧＲｏ２が相対回転可能に、「Ｇ４５ｉ、Ｇ６ｉとそれぞれ常時歯合する５速用、６速用の被動ギヤＧ５ｏ、Ｇ６ｏ」が相対回転可能に配置されている。出力軸Ａ４には、「Ｇｆｉ１及びＧｆｉ２と常時歯合する最終被動ギヤＧｆｏ」が相対回転不能に配置されている。アイドル軸Ａ５には、Ｅ／Ｇに近い側から順に、「Ｇ１ｉと常時歯合する後進用の第１駆動ギヤＧＲｉ」、及び、「ＧＲｏ２と常時歯合するとともに、ＧＲｉと一体回転する第２駆動ギヤＧＲｏ１」が相対回転可能に配置されている。

図２２に示す６速Ｍ／Ｔでは、「Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ１」をＧ１ｏ（Ｇ２ｏ）と係合させることによって、１速（２速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ１ｉ（Ｇ２ｉ）→Ｇ１ｏ（Ｇ２ｏ）→Ｓ１→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ２に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ２」をＧ３ｏ（Ｇ４ｏ）と係合させることによって、３速（４速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ３ｉ（Ｇ４５ｉ）→Ｇ３ｏ（Ｇ４ｏ）→Ｓ２→Ａ２→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ３」をＧ５ｏ（Ｇ６ｏ）と係合させることによって、５速（６速）用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ４５ｉ（Ｇ６ｉ）→Ｇ５ｏ（Ｇ６ｏ）→Ｓ３→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。「Ａ３に相対回転不能且つ軸方向に移動可能に配置されたスリーブＳ４」をＧＲｏ２と係合させることによって、後進用の動力伝達系統（Ａ１→Ｇ１ｉ→ＧＲｉ→ＧＲｏ１→ＧＲｏ２→Ｓ４→Ａ３→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａ４）が実現される。

一般に、エンジンが車両の前側に配置された前輪駆動車両（所謂、ＦＦ車両）では、通常、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置される。Ｍ／Ｔの入力軸は、クラッチを介してエンジンの出力軸と同軸的に接続される。このため、Ｍ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンの横に配置される。即ち、エンジン・クラッチ・Ｍ／Ｔのアッセンブリは、車両のエンジンルーム内において比較的狭い左右のサイドフレーム間に横向きに配置される。従って、Ｍ／Ｔの軸方向の全長を短縮する要求度合いが非常に高い。

更には、近年、車両のコンパクト化、及び、車両の衝突安全性の向上等を目的としてサイドフレームの大型化の傾向がある。また、動力源としてエンジンと電動モータとを備えた所謂ハイブリッド車両も増加している。これらの結果、Ｍ／Ｔの搭載スペースは更に狭くなってきている。即ち、Ｍ／Ｔの軸方向の全長の短縮化の要求がますます高まってきている。以下、説明の便宜上、１つのスリーブに係合可能な一対のギヤを、「ギヤセット」と呼ぶことにする。

図２２に示す６速Ｍ／Ｔでは、前進用の６つの被動ギヤが、２本の中間軸に振り分けられて配置されている。この結果、特に、第１中間軸Ａ２には２つの「ギヤセット」（即ち、４枚の被動ギヤ）が配置されている。このように１つの中間軸に配置されるギヤの枚数が大きいことが、このＭ／Ｔの軸方向の全長を長くする大きな要因の一つになっていた。更なる全長の短縮化が達成されたＭ／Ｔの到来が望まれていたところである。

以上、本発明の目的は、上述したように入力軸、出力軸、及び、複数の中間軸を備えたタイプのＭ／ＴにおいてＭ／Ｔの全長を短くすることができるものを提供することにある。

本発明に係るＭ／Ｔは、上述したＭ／Ｔに対して、以下の点が異なる。
１． 前進用の複数の被動ギヤが、３本の中間軸に振り分けられて配置されている。
２．第１中間軸（Ａ１）に、遊転ギヤである第１中継ギヤ（Ｇｃ１）が設けられる。
３．第２中間軸（Ａ２）に、第１中継ギヤ（Ｇｃ１）と常時歯合する遊転ギヤである第２中継ギヤ（Ｇｃ２）が設けられる。
４．第３中間軸（Ａ３）に、第１中継ギヤ（Ｇｃ１）と常時歯合する固定ギヤである第３中継ギヤ（Ｇｃ３）が設けられる。
５．第１、第２中継ギヤのうち選択された１つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている対応軸に対して相対回転不能に固定可能な切替機構（Ｍ４、Ｍ５）が設けられる。
以下、被動ギヤが第１中間軸（Ａ１）に振り分けられた変速段を「第１グループの変速段」（５速、６速）、被動ギヤが第２中間軸（Ａ２）に振り分けられた変速段を「第２グループの変速段」（３速、４速）、被動ギヤが第３中間軸（Ａ３）に振り分けられた変速段を「第３グループの変速段」（１速、２速）と呼ぶ。

このＭ／Ｔでは、ニュートラル状態が実現される場合、複数の変速段に対応する全ての遊転ギヤが対応軸に対して相対回転可能に維持される。加えて、第１中継ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能に維持されるとともに、第２中継ギヤが第２中間軸に対して相対回転不能に固定される（詳細は後述する）。

前進用の複数の変速段のうちの１つの変速段が実現される場合、その変速段に対応する遊転ギヤが対応軸に対して相対回転不能に固定される。加えて、第１中継ギヤが第１中間軸に対して相対回転可能に維持されるとともに、第２中継ギヤが第２中間軸に対して相対回転不能に固定される（詳細は後述する）。

後進用の変速段が実現される場合、第３グループの変速段のうちの1つの変速段（＝特定変速段）に対応する遊転ギヤが対応軸に対して相対回転不能に固定される。加えて、第１中継ギヤが第１中間軸に対して相対回転不能に固定されるとともに、第２中継ギヤが第２中間軸に対して相対回転可能に維持される（詳細は後述する）。

以上のように、本発明に係るＭ／Ｔによれば、前進用の複数の被動ギヤが３本の中間軸に振り分けられて配置されている。従って、上述したＭ／Ｔ（前進用の複数の被動ギヤが２本の中間軸に振り分けられて配置される）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられるギヤの最大枚数を減らすことができる。この結果、上述したＭ／Ｔと比べて、Ｍ／Ｔの全長をより一層短くすることができる。

加えて、本発明に係るＭ／Ｔによれば、後進専用のギヤ、及び、後進専用の軸（アイドル軸）を設けることなく、前進用のギヤ（具体的には、第３グループの特定変速段のギヤ）を使用することによって、後進走行が可能となる。

本発明に係るＭ／Ｔでは、第３グループの変速段が第１、第２グループの変速段と比べて低速側の変速段であることが好適である。これによれば、後進走行時における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。

ところで、本発明に係るＭ／Ｔの具体的な構成では、変速段の切り替えのために少なくとも５つのスリーブ（遊転ギヤの対応軸に対する固定・解放を切り替えるための部材）（従て、少なくとも５本のフォークシャフト）が必要となり、且つ、ニュートラル状態から後進用の変速段を実現する場合には３つのスリーブ（従って、３本のフォークシャフト）を動かす必要がある。このため、変速段の切り替えに係らないスリーブ（従って、フォークシャフト）を中立位置に維持する所謂インターロック機能を働かせるためのインターロックプレートを含め、本発明に係るＭ／Ｔを具体的に実現するためには、特殊な構成が必要となる（詳細は後述する）。

本発明の実施形態に係る６速の手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。 １速状態における図１に対応するスケルトン図である。 ２速状態における図１に対応するスケルトン図である。 ３速状態における図１に対応するスケルトン図である。 ４速状態における図１に対応するスケルトン図である。 ５速状態における図１に対応するスケルトン図である。 ６速状態における図１に対応するスケルトン図である。 リバース状態における図１に対応するスケルトン図である。 シフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 切替機構の具体的な構成を示す模式図である。 図１０に示すシフト＆セレクトシャフトの駆動部とフォークシャフトのヘッドとの係合の様子の一例を示した模式図である。 １速状態における図１０に対応する模式図である。 ２速状態における図１０に対応する模式図である。 ３速状態における図１０に対応する模式図である。 ４速状態における図１０に対応する模式図である。 ５速状態における図１０に対応する模式図である。 ６速状態における図１０に対応する模式図である。 リバース状態における図１０に対応する模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態に切り替える際の第３〜第５フォークシャフトの駆動タイミングを異ならせるための第２〜第４駆動部のカム面の形状の一例を示す模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行の途中の段階における図１９に対応する模式図である。 ニュートラル状態からリバース状態への移行が完了した段階における図１９に対応する模式図である。 従来の６速の手動変速機における図１に対応するスケルトン図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に６つ変速段（１速〜６速）、後進用に１つの変速段（リバース）を備えていて、特に、エンジン（の出力軸）が車両に対して横向きに配置されたＦＦ車両に適用される。

（概略構成）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るＭ／Ｔは、入力軸Ａｉ、第１中間軸Ａ１、第２中間軸Ａ２、第３中間軸Ａ３、及び出力軸Ａｏの５本の軸を備える。これら５本の軸が、互いに偏心し且つ平行となるように、ハウジングに固設された複数のベアリング（或いは、ブッシュ）等により回転可能にそれぞれ支持されている。入力軸Ａｉは、クラッチを介してエンジンＥ／Ｇの出力軸と接続されている。出力軸Ａｏは、図示しない接続機構を介して駆動輪（前２輪）と接続されている。このＭ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して横向きになるようにクラッチを介してエンジンＥ／Ｇの横に配置される。

入力軸Ａｉには、前進用の変速段の駆動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇ（クラッチ）に近い側から順に、１速の駆動ギヤＧｉ１、３速及び５速の駆動ギヤを兼用する駆動ギヤＧｉ３５、２速の駆動ギヤＧｉ２、４速及び６速の駆動ギヤを兼用する駆動ギヤＧｉ４６が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｉ１、Ｇｉ３５、Ｇｉ２、Ｇｉ４６は全て、固定ギヤ（軸に対して相対回転不能に設けられたギヤ）である。

第１中間軸Ａ１には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、５速の被動ギヤＧｏ５、及び、６速の被動ギヤＧｏ６が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｏ５、Ｇｏ６は全て、遊転ギヤ（軸に対して相対回転可能に設けられたギヤ）である。被動ギヤＧｏ５、及びＧｏ６はそれぞれ、駆動ギヤＧｉ３５、及びＧｉ４６と常時歯合している。５速、及び、６速が、本発明の「第１グループの変速段」に対応する。

また、第１中間軸Ａ１には、Ｇｏ５よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第１最終駆動ギヤＧｆｉ１、及び、第１中継ギヤＧｃ１が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｆｉ１は固定ギヤであり、Ｇｃ１は遊転ギヤである。

第２中間軸Ａ２には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、３速の被動ギヤＧｏ３、及び、４速の被動ギヤＧｏ４が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｏ３、Ｇｏ４は全て、遊転ギヤである。被動ギヤＧｏ３、及びＧｏ４はそれぞれ、駆動ギヤＧｉ３５、及びＧｉ４６と常時歯合している。３速、及び、４速が、本発明の「第２グループの変速段」に対応する。

また、第２中間軸Ａ２には、Ｇｏ３よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、第２最終駆動ギヤＧｆｉ２、及び、第２中継ギヤＧｃ２が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｆｉ２は固定ギヤであり、Ｇｃ２は遊転ギヤである。第２中継ギヤＧｃ２は、第１中継ギヤＧｃ１と常時歯合している。

第３中間軸Ａ３には、前進用の変速段の被動ギヤとして、エンジンＥ／Ｇに近い側から順に、１速の被動ギヤＧｏ１、及び、２速の被動ギヤＧｏ２が同軸的にそれぞれ設けられている。Ｇｏ１、Ｇｏ２は全て、遊転ギヤである。被動ギヤＧｏ１、及びＧｏ２はそれぞれ、駆動ギヤＧｉ１、及びＧｉ２と常時歯合している。１速、及び、２速が、本発明の「第３グループの変速段」に対応する。

また、第３中間軸Ａ３には、Ｇｏ１よりエンジンＥ／Ｇに近い側の位置にて、第３中継ギヤＧｃ３が同軸的に設けられている。Ｇｃ３は固定ギヤである。第３中継ギヤＧｃ３は、第１中継ギヤＧｃ１と常時歯合している。

出力軸Ａｏには、周知の構成の１つを有する差動歯車機構（ディファレンシャル）Ｄ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されている。即ち、Ｇｆｏは固定ギヤである。Ｇｆｏは、Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２とそれぞれ常時歯合している。

また、図１に示すように、Ｍ／Ｔは、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５を備えている。Ｍ／Ｔの変速段の切り替えは、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５が作動することで達成される。第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５は、後述するシフトレバー（後述する図９を参照）と第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５とを繋ぐ図示しない複数のリンク機構を介して、シフトレバーの操作に応じて操作される。

第１切替機構Ｍ１は、１速の被動ギヤＧｏ１と２速の被動ギヤＧｏ２との間において、第３中間軸Ａ３に対して配置されている。Ｍ１は、Ａ３と同軸的に一体回転する連結ピース１１と、Ｇｏ１と同軸的に一体回転する連結ピース１２と、Ｇｏ２と同軸的に一体回転する連結ピース１３と、Ａ３の軸線方向に同軸的に移動可能に配設されたスリーブＳ１とを備える。スリーブＳ１は、上述したリンク機構を介してシフトレバーの操作に応じて操作される。スリーブＳ１は、本発明の「第３スリーブ」に対応する。

スリーブＳ１は、連結ピース１１、１２、１３とスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ１が連結ピース１１のみとスプライン嵌合する非接続状態（図１に示す中立位置）にある場合、被動ギヤＧｏ１、Ｇｏ２が共に第３中間軸Ａ３と相対回転可能となる。スリーブＳ１が連結ピース１１及び１２とスプライン嵌合する１速状態（図１に示す中立位置から右へ移動したシフト位置）にある場合、Ｇｏ２がＡ３と相対回転可能である一方、Ｇｏ１がＡ３と相対回転不能となる。スリーブＳ１が連結ピース１１及び１３とスプライン嵌合する２速状態（図１に示す中立位置から左へ移動したシフト位置）にある場合、Ｇｏ１がＡ３と相対回転可能である一方、Ｇｏ２がＡ３と相対回転不能となる。以上、第１切替機構Ｍ１では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ１の位置に応じて、非接続状態、１速状態、及び２速状態のうちの１つが選択的に実現される。第２〜５切替機構Ｍ２〜Ｍ５は、第１切替機構Ｍ１と類似の構成を有するので、これらの詳細な説明を省略する。

第２切替機構Ｍ２は、３速の被動ギヤＧｏ３と４速の被動ギヤＧｏ４との間において、第２中間軸Ａ２に対して配置されている。第２切替機構Ｍ２では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ２の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、３速状態（図１に示す中立位置から右へ移動したシフト位置）、及び４速状態（図１に示す中立位置から左へ移動したシフト位置）のうちの１つが選択的に実現される。スリーブＳ２は、本発明の「第２スリーブ」に対応する。

第３切替機構Ｍ３は、５速の被動ギヤＧｏ５と６速の被動ギヤＧｏ６との間において、第１中間軸Ａ１に対して配置されている。第３切替機構Ｍ３では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ３の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、５速状態（図１に示す中立位置から右へ移動したシフト位置）、及び６速状態（図１に示す中立位置から左へ移動したシフト位置）のうちの１つが選択的に実現される。スリーブＳ３は、本発明の「第１スリーブ」に対応する。

第４切替機構Ｍ４は、５速の被動ギヤＧｏ５と第１中継ギヤＧｃ１との間において、第１中間軸Ａ１に対して配置されている。第４切替機構Ｍ４では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ４の位置に応じて、非接続状態（図１に示す中立位置）、及び、第１中継ギヤの接続状態（図１に示す中立位置から右へ移動したシフト位置）、のうちの１つが選択的に実現される。スリーブＳ４は、本発明の「第４スリーブ」に対応する。

第５切替機構Ｍ５は、３速の被動ギヤＧｏ３と第２中継ギヤＧｃ２との間において、第２中間軸Ａ２に対して配置されている。第５切替機構Ｍ５では、シフトレバー操作により操作されるスリーブＳ５の位置に応じて、第２中継ギヤの接続状態（図１に示す中立位置）、及び、非接続状態（図１に示す中立位置から左へ移動したシフト位置）のうちの１つが選択的に実現される。スリーブＳ５は、本発明の「第５スリーブ」に対応する。このように、スリーブＳ１〜Ｓ４は中立位置にて対応する遊転ギヤと係合しないが、スリーブＳ５のみは中立位置にて遊転ギヤ（＝第２中継ギヤＧｃ２）と係合する。以上、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５が、本発明の「切替機構」に対応する。

（作動）
次に、上記のように構成されたＭ／Ｔの作動について説明する。以下、Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明していく。

＜１速＞
シフトレバーが１速に対応する位置に操作されると、図２に示すように、スリーブＳ１が「１速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２〜Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図２にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ１→Ｇｏ１→１２→Ｓ１→１１→Ａ３→Ｇｃ３→Ｇｃ１→Ｇｃ２→５２→Ｓ５→５１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図２の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ３→Ａ１→Ａ２を順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が３本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比（＝出力軸Ａｏの回転速度に対する入力軸Ａｉの回転速度の割合）が１速の減速比ＧＴ１に設定される。

＜２速＞
シフトレバーが２速に対応する位置に操作されると、図３に示すように、スリーブＳ１が「２速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ２〜Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図３にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ２→Ｇｏ２→１３→Ｓ１→１１→Ａ３→Ｇｃ３→Ｇｃ１→Ｇｃ２→５２→Ｓ５→５１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図３の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ３→Ａ１→Ａ２を順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が３本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が２速の減速比ＧＴ２に設定される。ＧＴ１＞ＧＴ２の関係が成立する。

＜３速＞
シフトレバーが３速に対応する位置に操作されると、図４に示すように、スリーブＳ２が「３速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図４にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ３５→Ｇｏ３→２２→Ｓ２→２１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図４の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ２のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が３速の減速比ＧＴ３に設定される。ＧＴ２＞ＧＴ３の関係が成立する。なお、このように、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」に維持されていても、スリーブＳ１が非接続状態に維持されているので、所謂「２重噛合い」の問題は発生しない（以下の４速〜６速の場合も同様）。

＜４速＞
シフトレバーが４速に対応する位置に操作されると、図５に示すように、スリーブＳ２が「４速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１、Ｓ３、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図５にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ４６→Ｇｏ４→２３→Ｓ２→２１→Ａ２→Ｇｆｉ２→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図５の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ２のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が４速の減速比ＧＴ４に設定される。ＧＴ３＞ＧＴ４の関係が成立する。

＜５速＞
シフトレバーが５速に対応する位置に操作されると、図６に示すように、スリーブＳ３が「５速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ２、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図６にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ３５→Ｇｏ５→３２→Ｓ３→３１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図６の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が５速の減速比ＧＴ５に設定される。ＧＴ４＞ＧＴ５の関係が成立する。

＜６速＞
シフトレバーが６速に対応する位置に操作されると、図７に示すように、スリーブＳ３が「６速状態」とされ、スリーブＳ５が「第２中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ２、Ｓ４は非接続状態とされる。これにより、図７にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ４６→Ｇｏ６→３３→Ｓ３→３１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図７の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ１のみを経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が１本（＝奇数））。この結果、車両前進用として、Ｍ／Ｔの減速比が６速の減速比ＧＴ６に設定される。ＧＴ５＞ＧＴ６の関係が成立する。

＜リバース＞
シフトレバーがリバース対応する位置に操作されると、図８に示すように、スリーブＳ１が「１速状態」とされ、スリーブＳ４が「第１中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、図８にて太い実線で示すように、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ１→Ｇｏ１→１２→Ｓ１→１１→Ａ３→Ｇｃ３→Ｇｃ１→４２→Ｓ４→４１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。図８の左下に示すように、この動力伝達系統は、Ａｉから、Ａ３、Ａ１を順に経由して、Ａｏに到達する（経由する軸数が２本（＝偶数））。この結果、車両後進用として、Ｍ／Ｔの減速比がリバースの減速比ＧＴＲに設定される。このように、この例では、「１速」が本発明の「特定変速段」に対応する。

（作用・効果）
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るＭ／Ｔの作用・効果について説明する。

第１に、上記実施形態では、前進用の６つの被動ギヤが３本の中間軸Ａ１〜Ａ３に振り分けられて配置されている。従って、背景技術の欄で述べたＭ／Ｔ（前進用の６つの被動ギヤが２本の中間軸に振り分けられて配置される。図２２を参照）と比べて、各中間軸当たりに振り分けられるギヤの最大枚数を減らすことができる。具体的には、図２２に示す従来のＭ／Ｔでは、第１中間軸Ａ２にて２つの「ギヤセット」（即ち、４枚のギヤ）が配置されているのに対し、上記実施形態では、第１、第２中間軸Ａ１、Ａ２にて１つ半の「ギヤセット」（即ち、３枚のギヤ）が配置されている。この結果、従来のＭ／Ｔと比べて、Ｍ／Ｔの全長をより一層短くすることができる。

第２に、上記実施形態では、図２及び図８の比較から明らかなように、「スリーブＳ１が１速状態に設定された状態」において、「スリーブＳ５が第２中継ギヤの接続状態に設定された状態」と「スリーブＳ４が第１中継ギヤの接続状態に設定された状態」とを切り替えることによって、＜１速＞と＜リバース＞とを切り替えることができる。換言すれば、後進専用のギヤ、及び、後進専用の軸（所謂、アイドル軸）を設けることなく、第３グループの変速段のうちの特定変速段（本例では、１速）のギヤを使用することによって、後進走行が可能となる。

第３に、上記実施形態では、第３グループの変速段（１速及び２速）が、第１、第２グループの変速段（３速〜６速）と比べて低速側の変速段に設定されている。加えて、上記実施形態では、上述のように、第３グループの変速段のうちの１つの変速段（本例では、１速）のギヤが後進走行に使用される。従って、後進走行時における減速比を低速側（ローギヤード）にすることができ、低速での後進走行時に必要な大きなトルクを確保することができる。

（切替機構の具体的な構成）
以下、上述した「切替機構」の具体的な構成について、図９〜図１８を参照しながら説明する。

上記実施形態では、図９に一例を示すシフトパターンに従ってシフトレバーＳＬを操作することにより、第１〜第５切替機構Ｍ１〜Ｍ５が駆動されるようになっている。図９に示すシフトパターンでは、第１〜第４セレクト位置Ａ１〜Ａ４が設けられている。セレクト操作により、ＳＬの位置をセレクト位置Ａ１〜Ａ４の何れか１つのセレクト位置に合わせ、その後、シフト操作により、ＳＬをそのセレクト位置から所望の変速段の位置に向けて移動することによって、所望の変速段が実現される。なお、シフトレバーＳＬ（或いは、シフトレバーに相当する被駆動部材）の位置の操作（セレクト操作、及び、シフト操作）は、車両の運転手によって手動で行われてもよいし、電動アクチュエータ等によって車両の状態に基づいて自動で行われてもよい。

図１０に示すように、上記実施形態の「切替機構」は、シフト＆セレクトシャフトＺ（以下、「Ｓ＆ＳシャフトＺ」と呼ぶ）と、５本のフォークシャフトＦＳ１〜ＦＳ５と、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）を備える。

Ｓ＆ＳシャフトＺは、ハウジングに対して軸方向に移動可能、且つ軸回りに回転可能に、ハウジングに支持されている。Ｓ＆ＳシャフトＺは、セレクト操作により軸方向に移動し、シフト操作により軸回りに回転するように、図示しない複数のリンク機構等を介して、シフトレバーＳＬと接続されている。Ｓ＆ＳシャフトＺには、第１〜第４駆動部Ｄ１〜Ｄ４が、軸方向の異なる位置に第１側から第２側に向けて（図１０では、上側から下側に向けて）順に一体に設けられている。

５本のフォークシャフトＦＳ１〜ＦＳ５は、互いに平行、且つ、Ｓ＆ＳシャフトＺとは垂直に（Ｓ＆ＳシャフトＺとは所謂「ねじれの位置」の関係にある）、ハウジングに対して軸方向に移動可能、且つ軸回りに回転不能に、ハウジングに支持されている。５本のフォークシャフトＦＳ１〜ＦＳ５は、ハウジング内にて、Ｓ＆ＳシャフトＺの軸方向の第１側から第２側（図１０では、上側から下側に向けて）順に並んで配置されている。

フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５にはそれぞれ、第１ヘッドＨ１（５速−６速ヘッド）、第２ヘッドＨ２（３速−４速ヘッド）、第３ヘッドＨ３（１速−２速及びリバースヘッド）、第４ヘッドＨ４（第１中継ギヤヘッド）、第５ヘッドＨ５（第２中継ギヤヘッド）が一体に設けられている。Ｓ＆ＳシャフトＺの軸方向に関して、第３ヘッドＨ３の厚さが、その他のヘッドＨ１、Ｈ２、Ｈ４、Ｈ５の厚さより大きい。更に、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３、ＦＳ４、ＦＳ５にはそれぞれ、図１等に示す上述したスリーブＳ３、Ｓ２、Ｓ１、Ｓ４、Ｓ５が一体に設けられている。

図１１に示すように、Ｓ＆ＳシャフトＺのセレクト位置（図９の第１〜第４セレクト位置を参照）に応じて、Ｓ＆ＳシャフトＺの駆動部Ｄ１〜Ｄ４の突出部（インナレバー）の何れかが、ヘッドＨ１〜Ｈ５の何れかと係合可能となっている。

再び、図１０を参照して、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）は、Ｓ＆ＳシャフトＺと一体でハウジングに対して軸方向に移動し且つハウジングに対して軸回りに回転不能に、Ｓ＆ＳシャフトＺに設けられている。インターロックプレートＰは、第１駆動部Ｄ１より第１側（図１０では上側）に位置する第１プレートＰ１と、第１、第２駆動部Ｄ１、Ｄ２の間に位置する第２プレートＰ２と、第２、第３駆動部Ｄ２、Ｄ３の間に位置する第３プレートＰ３と、第３、第４駆動部Ｄ３、Ｄ４の間に位置する第４プレートＰ４と、第４駆動部Ｄ４より第２側（図１０では下側）に位置する第５プレートと、から構成される。Ｐ１〜Ｐ５は互いに一体に構成されている。

Ｓ＆ＳシャフトＺの軸方向に関して、第２駆動部Ｄ２と第２プレートＰ２との間の隙間、及び、第２駆動部Ｄ２と第３プレートＰ３との間の隙間が、第１駆動部Ｄ１と第１プレートＰ１との間の隙間、第１駆動部Ｄ１と第２プレートＰ２との間の隙間、第３駆動部Ｄ３と第３プレートＰ３との間の隙間、第３駆動部Ｄ３と第４プレートＰ４との間の隙間、第４駆動部Ｄ４と第４プレートＰ４との間の隙間、及び、第４駆動部Ｄ４と第５プレートＰ５との間の隙間より大きい。

図１１に示すように、Ｓ＆ＳシャフトＺのセレクト位置に応じて、第１〜第５プレートＰ１〜Ｐ５の何れかが、ヘッドＨ１〜Ｈ５の何れかと係合可能となっている。

＜１速及び２速＞
図１２（図１３）に示すように、１速（２速）が実現される場合、先ず、シフトレバーＳＬが第３セレクト位置Ａ３（図９を参照）に合わせられる。この状態では、駆動部Ｄ２がヘッドＨ３と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ２、Ｈ４、Ｈ５については、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、ＳＬが１速位置（２速位置）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺ（従って、駆動部Ｄ２のインナレバー）の回転によりヘッドＨ３（従って、フォークシャフトＦＳ３及びスリーブＳ１）が中立位置から１速（２速）のシフト位置に押圧・駆動される。この結果、１速（２速）が実現される（図２、図３を参照）。

＜３速及び４速＞
図１４（図１５）に示すように、３速（４速）が実現される場合、先ず、シフトレバーＳＬが第２セレクト位置Ａ２（図９を参照）に合わせられる。この状態では、駆動部Ｄ１がヘッドＨ２と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ３〜Ｈ５については、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、ＳＬが３速位置（４速位置）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺ（従って、駆動部Ｄ１のインナレバー）の回転によりヘッドＨ２（従って、フォークシャフトＦＳ２及びスリーブＳ２）が中立位置から３速（４速）のシフト位置に押圧・駆動される。この結果、３速（４速）が実現される（図４、図５を参照）。

＜５速及び６速＞
図１６（図１７）に示すように、５速（６速）が実現される場合、先ず、シフトレバーＳＬが第１セレクト位置Ａ１（図９を参照）に合わせられる。この状態では、駆動部Ｄ１がヘッドＨ１と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ２〜Ｈ５については、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、ＳＬが５速位置（６速位置）に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺ（従って、駆動部Ｄ１のインナレバー）の回転によりヘッドＨ１（従って、フォークシャフトＦＳ１及びスリーブＳ３）が中立位置から５速（６速）のシフト位置に押圧・駆動される。この結果、５速（６速）が実現される（図６、図７を参照）。

＜リバース＞
図１８に示すように、リバースが実現される場合、先ず、シフトレバーＳＬが第４セレクト位置Ａ４（図９を参照）に合わせられる。この状態では、駆動部Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４がそれぞれ、ヘッドＨ３、Ｈ４、Ｈ５と係合可能となる。一方、残りの全てのヘッドＨ１、Ｈ２については、インターロックプレートＰ（Ｐ１〜Ｐ５）と係合することで中立位置からの移動が規制される。この状態から、ＳＬがリバース位置に移動されることで、Ｓ＆ＳシャフトＺ（従って、駆動部Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の３つのインナレバー）の回転によりヘッドＨ３、Ｈ４、Ｈ５（従って、フォークシャフトＦＳ３及びスリーブＳ１、フォークシャフトＦＳ４及びスリーブＳ４、フォークシャフトＦＳ５及びスリーブＳ５）が中立位置からそれぞれのシフト位置に同じタイミングで押圧・駆動される。この結果、リバースが実現される（図８を参照）。

（ニュートラルからリバースに滑らかに切り替えるための工夫）
上記実施形態では、ニュートラルからリバースに切り替える際、シフトレバーＳＬの第４セレクト位置Ａ４からリバース位置への移動に伴って、Ｓ＆ＳシャフトＺの駆動部Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の３つのインナレバーが同時に回転することによって、スリーブＳ１、Ｓ４、Ｓ５が同じタイミングで駆動される。

この結果、「第２中継ギヤＧｃ２をスリーブＳ５（従って、第２中間軸Ａ２）に対して相対回転不能な状態から相対回転可能な状態に変更する動作」（以下、「抜き動作」と呼ぶ）、「第１中継ギヤＧｃ１をスリーブＳ４（従って、第１中間軸Ａ１）に対して相対回転可能な状態から相対回転不能な状態に変更する動作」（以下、「第１入り動作」と呼ぶ）、並びに、「１速の遊転ギヤＧｏ１をスリーブＳ１（従って、第３中間軸Ａ３）に対して相対回転可能な状態から相対回転不能な状態に変更する動作」（以下、「第２入り動作」と呼ぶ）が、同じタイミングで実行される。

一般に、複数のスリーブの「入り動作」が同時に行われる場合、これらの「入り動作」が滑らかに実現できない場合が多い。加えて、スリーブの「入り動作」とスリーブの「抜き動作」とが行われる場合、スリーブの「抜き動作」と「入り動作」とが同時に、又は、スリーブの「抜き動作」の後にスリーブの「入り動作」が行われることが好適である。

以上より、上記実施形態の場合、ニュートラルからリバースに滑らかに切り替えるためは、「抜き動作」、「第１入り動作」、及び「第２入り動作」が以下の順で行われることが好ましい。
パターン１：「抜き動作」→「第１入り動作」→「第２入り動作」
パターン２：「抜き動作」→「第２入り動作」→「第１入り動作」
パターン３：同時に「抜き動作」及び「第１入り動作」→「第２入り動作」
パターン４：同時に「抜き動作」及び「第２入り動作」→「第１入り動作」

図１９〜図２１は、上記パターン３を採用する場合の「切替機構」の一例を示す。この例では、Ｓ＆ＳシャフトＺの第１〜第４駆動部Ｄ１〜Ｄ４のうちの第１駆動部Ｄ１の構成（インナレバーを有する構成）、及び、第１〜第５ヘッドＨ１〜Ｈ５のうちの第１、第２ヘッドＨ１、Ｈ２の構成（インナレバーと係合する構成）については上記実施形態の構成から変更されていない。一方、Ｓ＆ＳシャフトＺの第２〜第４駆動部Ｄ２〜Ｄ４は、インナレバーを有する構成に代えて、側面がカム面として機能するカムとなっている。加えて、Ｓ＆ＳシャフトＺの軸方向位置が第４セレクト位置Ａ４にある場合に第２〜第４駆動部Ｄ２〜Ｄ４とそれぞれ係合するヘッドＨ３〜Ｈ５の一対の内側側面は、それぞれ、駆動部Ｄ２〜Ｄ４のカム面と係合する形状となっている。

図１９に示すように、シフトレバーＳＬが第４セレクト位置にあるニュートラル状態では、ヘッドＨ３、Ｈ４、Ｈ５（従って、スリーブＳ１、Ｓ４、Ｓ５）が全て中立位置にある。この状態から、シフトレバーＳＬをリバース位置に向けて移動していく際、図２０に示すように、その途中段階にて、先ず、ヘッドＨ４、Ｈ５のみ（従って、スリーブＳ４、Ｓ５のみ）が中立位置からシフト位置まで移動する。ヘッドＨ３（従って、スリーブＳ１）は中立位置に維持されている。即ち、「抜き動作」及び「第１入り動作」のみが先ず、同時に行われる。

その後、図２１に示すように、ヘッドＨ４、Ｈ５（従って、スリーブＳ４、Ｓ５）がシフト位置に維持された状態で、ヘッドＨ３（従って、スリーブＳ１）が中立位置からリバース（及び１速）のシフト位置まで移動する。即ち、「第２入り動作」が行われる。なお、図２１では、ヘッドＨ５の移動方向が、ヘッドＨ３、Ｈ４の移動方向と同じ（図中の右方向）になっているが、ヘッドＨ５の移動方向が、ヘッドＨ３、Ｈ４の移動方向と逆（図中の左方向）でもよいことはいうまでもない。

このように、「抜き動作」及び「第１入り動作」が同時に行われた後に、「第２入り動作」が行われるのは、駆動部Ｄ２〜Ｄ４のカム面のそれぞれの形状に基づく。なお、リバースからニュートラルに戻す場合には、先ず、上記「第２入り動作」の反対の動作（スリーブＳ１の抜き動作）が行われ、その後、上記「抜き動作」と反対の動作（スリーブＳ５の入り動作）及び上記「第１入り動作」と反対の動作（スリーブＳ４の抜き動作）が同時に行われる。

なお、１速が実現される場合、即ち、シフトレバーＳＬが第３セレクト位置Ａ３から１速位置に向けて移動する際においても、駆動部Ｄ２のカム面がヘッドＨ３を押圧することによって、上記「第２入り動作」と同じタイミングでヘッドＨ３（従って、スリーブＳ１）が中立位置から１速のシフト位置まで移動する。これにより、即ち、１速が実現される。加えて、駆動部Ｄ２のカム面は、２速が実現される場合、即ち、シフトレバーＳＬが第３セレクト位置から２速位置に向けて移動する際においても、ヘッドＨ３（従って、スリーブＳ１）を中立位置から２速のシフト位置まで移動させる形状に設計されている。これにより、２速が実現される。

図１９〜図２１では、上記パターン３を採用する場合の例が示されているが、駆動部Ｄ２〜Ｄ４のカム面の形状を変えることによって、上記パターン１、パターン２、及びパターン４を実現することも可能である。

また、図１９〜図２１に示す例では、Ｓ＆ＳシャフトＺに設けられた複数の駆動部のカム面の形状を変更することによって、「抜き動作」、「第１入り動作」、及び「第２入り動作」のタイミングを変更しているが、電動アクチュエータ等を用いて各フォークシャフトの軸方向位置を独立して任意に制御可能な構成を採用して、「抜き動作」、「第１入り動作」、及び「第２入り動作」のタイミングを変更してもよい。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、前進用の６つの変速段の全ての駆動ギヤ及び被動ギヤが固定ギヤ及び遊転ギヤに設定されているが、前進用の６つの変速段の全ての駆動ギヤ及び被動ギヤが遊転ギヤ及び固定ギヤに設定されてもよいし、前進用の６つの変速段の一部の駆動ギヤ及び被動ギヤが遊転ギヤ及び固定ギヤに設定されてもよい。

また、上記実施形態では、出力軸Ａｏに、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化された最終被動ギヤＧｆｏが同軸的に配置されているが、出力軸Ａｏに、ディファレンシャルＤ／Ｆのハウジング（筺体）と一体化されていない最終被動ギヤＧｆｏそのものが同軸的に直接固定されていてもよい。

また、上記実施形態では、第３グループの変速段（１速〜２速）のうちの特定変速段として１速のギヤを使用して後進走行を可能としているが、第３グループの変速段のうちの特定変速段として２速のギヤを使用して後進走行を可能としてもよい。この場合、スリーブＳ１が「２速状態」とされ、スリーブＳ４が「第１中継ギヤの接続状態」とされ、その他のスリーブＳ１〜Ｓ３、Ｓ５は非接続状態とされる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ａ１→Ｇｉ２→Ｇｏ２→１３→Ｓ１→１１→Ａ３→Ｇｃ３→Ｇｃ１→４２→Ｓ４→４１→Ａ１→Ｇｆｉ１→Ｇｆｏ→Ａｏ）という動力伝達系統が形成される。

また、上記実施形態では、第１〜第３グループのそれぞれにおいて、複数の変速段が割り当てられているが、第１〜第３グループの一部において単一の変速段が割り当てられていてもよい。

Ｍ／Ｔ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ａｉ…入力軸、Ａ１…第１中間軸、Ａ２…第２中間軸、Ａ３…第３中間軸、Ａｏ…出力軸、Ｇｉ１、Ｇｉ２、Ｇｉ３５、Ｇｉ４６…駆動ギヤ、Ｇｏ１、Ｇｏ２、Ｇｏ３、Ｇｏ４、Ｇｏ５、Ｇｏ６…被動ギヤ、Ｍ１〜Ｍ５…第１〜第５切替機構、Ｇｃ１、Ｇｃ２、Ｇｃ３…第１、第２、第３中継ギヤ、Ｇｆｉ１、Ｇｆｉ２…第１、第２最終駆動ギヤ、Ｇｆｏ…最終被動ギヤ、Ｚ…シフト＆セレクトシャフト、Ｄ１〜Ｄ４…駆動部、ＦＳ１〜ＦＳ５…フォークシャフト、Ｈ１〜Ｈ５…ヘッド、Ｓ１〜Ｓ５…スリーブ、Ｐ（Ｐ１〜Ｐ５）…インターロックプレート

Claims (3)

1. 車両の動力源の出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用の複数の変速段と後進用の変速段とを有する車両用手動変速機であって、
   ハウジングと、
   前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記動力源の出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
   前記入力軸に設けられた前記複数の変速段用の複数の駆動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤである複数の駆動ギヤと、
   前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第１中間軸と、
   前記第１中間軸に設けられた、前記複数の変速段のうちの一部である第１グループの変速段用の１つ又は複数の前記駆動ギヤと常時歯合する前記第１グループの変速段用の１つ又は複数の被動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤのうち対応する前記駆動ギヤと異なる側のギヤである１つ又は複数の被動ギヤと、
   前記第１中間軸に設けられた、遊転ギヤである第１中継ギヤと、
   前記第１中間軸に設けられた、固定ギヤである第１最終駆動ギヤと、
   前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第２中間軸と、
   前記第２中間軸に設けられた、前記複数の変速段のうち前記第１グループの変速段以外の残りの一部である第２グループの変速段用の１つ又は複数の前記駆動ギヤと常時歯合する前記第２グループの変速段用の１つ又は複数の被動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤのうち対応する前記駆動ギヤと異なる側のギヤである１つ又は複数の被動ギヤと、
   前記第２中間軸に設けられた、前記第１中継ギヤと常時歯合する遊転ギヤである第２中継ギヤと、
   前記第２中間軸に設けられた、固定ギヤである第２最終駆動ギヤと、
   前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持される第３中間軸と、
   前記第３中間軸に設けられた、前記複数の変速段のうち前記第１、第２グループの変速段以外の残りの全部である第３グループの変速段用の１つ又は複数の前記駆動ギヤと常時歯合する前記第３グループの変速段用の１つ又は複数の被動ギヤであり、それぞれが固定ギヤ又は遊転ギヤのうち対応する前記駆動ギヤと異なる側のギヤである１つ又は複数の被動ギヤと、
   前記第３中間軸に設けられた、前記第１中継ギヤと常時歯合する固定ギヤである第３中継ギヤと、
   前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
   前記出力軸に設けられた、前記第１、第２最終駆動ギヤとそれぞれ常時歯合する固定ギヤである最終被動ギヤと、
   前記複数の変速段のうち選択された１つの変速段に対応する遊転ギヤをその遊転ギヤが設けられている対応軸に対して相対回転不能に固定可能であり、且つ、前記第１、第２中継ギヤのうち選択された１つの中継ギヤをその中継ギヤが設けられている対応軸に対して相対回転不能に固定可能な切替機構と、
   を備え、
   前記切替機構は、
   ニュートラル状態を実現する場合、前記複数の変速段に対応する全ての遊転ギヤを対応軸に対して相対回転可能に維持し、前記第１中継ギヤを前記第１中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第２中継ギヤを前記第２中間軸に対して相対回転不能に固定し、
   前進用の前記複数の変速段のうちの１つの変速段を実現する場合、その変速段に対応する遊転ギヤを対応軸に対して相対回転不能に固定し、前記第１中継ギヤを前記第１中間軸に対して相対回転可能に維持するとともに、前記第２中継ギヤを前記第２中間軸に対して相対回転不能に固定し、
   後進用の変速段を実現する場合、前記第３グループの変速段のうちの1つの変速段である特定変速段に対応する遊転ギヤを対応軸に対して相対回転不能に固定し、前記第１中継ギヤを前記第１中間軸に対して相対回転不能に固定するとともに、前記第２中継ギヤを前記第２中間軸に対して相対回転可能に維持するように構成され、
   前記切替機構は、
   セレクト操作により軸方向に移動しシフト操作により軸回りに回転するように前記ハウジングに対して支持されるシフト＆セレクトシャフトであって、第１駆動部、第２駆動部、第３駆動部、及び、第４駆動部が軸方向の異なる位置に第１側から第２側に向けて順に設けられたシフト＆セレクトシャフトと、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向と直交する軸方向に移動可能に前記ハウジングに支持される、第１ヘッドを有する第１フォークシャフトと、
   前記第１フォークシャフトに対して平行に且つ前記第２側の位置にて、軸方向に移動可能に前記ハウジングに支持される、第２ヘッドを有する第２フォークシャフトと、
   前記第２フォークシャフトに対して平行に且つ前記第２側の位置にて、軸方向に移動可能に前記ハウジングに支持される、第３ヘッドを有する第３フォークシャフトと、
   前記第３フォークシャフトに対して平行に且つ前記第２側の位置にて、軸方向に移動可能に前記ハウジングに支持される、第４ヘッドを有する第４フォークシャフトと、
   前記第４フォークシャフトに対して平行に且つ前記第２側の位置にて、軸方向に移動可能に前記ハウジングに支持される、第５ヘッドを有する第５フォークシャフトと、
   前記第１フォークシャフトに固定され、中立位置にあるときに前記第１グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転可能な状態を実現し、シフト位置にあるときに前記第１グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転不能な状態を実現する第１スリーブと、
   前記第２フォークシャフトに固定され、中立位置にあるときに前記第２グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転可能な状態を実現し、シフト位置にあるときに前記第２グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転不能な状態を実現する第２スリーブと、
   前記第３フォークシャフトに固定され、中立位置にあるときに前記第３グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転可能な状態を実現し、シフト位置にあるときに前記第３グループの変速段の遊転ギヤが対応軸に対して相対回転不能な状態を実現する第３スリーブと、
   前記第４フォークシャフトに固定され、中立位置にあるときに前記第１中継ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転可能な状態を実現し、シフト位置にあるときに前記第１中継ギヤが前記第１中間軸に対して相対回転不能な状態を実現する第４スリーブと、
   前記第５フォークシャフトに固定され、中立位置にあるときに前記第２中継ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転不能な状態を実現し、シフト位置にあるときに前記第２中継ギヤが前記第２中間軸に対して相対回転可能な状態を実現する第５スリーブと、
   を備え、
   前記切替機構は、
   前進用の前記第１グループの変速段のうちの１つの変速段を実現する場合、セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置を第１セレクト位置に合わせることで前記第１駆動部が前記第１ヘッドと係合可能な状態を実現した後に、シフト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを回転させて前記第１駆動部が前記第１ヘッドを軸方向に押圧することで前記第１フォークシャフトを前記中立位置からその変速段に対応する前記シフト位置に移動し、
   前進用の前記第２グループの変速段のうちの１つの変速段を実現する場合、セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置を前記第１セレクト位置の前記第２側の第２セレクト位置に合わせることで前記第１駆動部が前記第２ヘッドと係合可能な状態を実現した後に、シフト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを回転させて前記第１駆動部が前記第２ヘッドを軸方向に押圧することで前記第２フォークシャフトを前記中立位置からその変速段に対応する前記シフト位置に移動し、
   前進用の前記第３グループの変速段のうちの１つの変速段を実現する場合、セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置を前記第２セレクト位置の前記第２側の第３セレクト位置に合わせることで前記第２駆動部が前記第３ヘッドと係合可能な状態を実現した後に、シフト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを回転させて前記第２駆動部が前記第３ヘッドを軸方向に押圧することで前記第３フォークシャフトを前記中立位置からその変速段に対応する前記シフト位置に移動し、
   後進用の変速段を実現する場合、セレクト操作により前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置を前記第３セレクト位置の前記第２側の第４セレクト位置に合わせることで、前記第２駆動部が前記第３ヘッドと係合可能、且つ、前記第３駆動部が前記第４ヘッドと係合可能、且つ、前記第４駆動部が前記第５ヘッドと係合可能状態を実現した後に、シフト操作により前記シフト＆セレクトシャフトを回転させて、前記第２駆動部が前記第３ヘッドを軸方向に押圧し、前記第３駆動部が前記第４ヘッドを軸方向に押圧し、且つ、前記第４駆動部が前記第５ヘッドを軸方向に押圧することで、前記第３フォークシャフトを前記中立位置から前記特定変速段に対応する前記シフト位置に移動し、前記第４フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動し、前記第５フォークシャフトを前記中立位置から前記シフト位置に移動するように構成され、
   前記切替機構は、
   前記シフト＆セレクトシャフトと一体で前記ハウジングに対して軸方向に移動し且つ前記ハウジングに対して軸回りに回転不能に、前記シフト＆セレクトシャフトに設けられたインターロックプレートを備え、
   前記インターロックプレートは、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置が前記第１セレクト位置にあるとき、前記第２、第３、第４、及び、第５ヘッドと係合して前記第２、第３、第４、及び、第５フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置が前記第２セレクト位置にあるとき、前記第１、第３、第４、及び、第５ヘッドと係合して前記第１、第３、第４、及び、第５フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置が前記第３セレクト位置にあるとき、前記第１、第２、第４、及び、第５ヘッドと係合して前記第１、第２、第４、及び、第５フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制し、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向位置が前記第４セレクト位置にあるとき、前記第１、及び、第２ヘッドと係合して前記第１、及び、第２フォークシャフトの前記中立位置からの移動を規制するように配置された、車両用手動変速機。
2. 請求項１に記載の車両用手動変速機において、
   前記インターロックプレートは、
   軸方向における前記第１駆動部より前記第１側に位置する第１プレートと、
   軸方向における前記第１駆動部と前記第２駆動部との間に位置する第２プレートと、
   軸方向における前記第２駆動部と前記第３駆動部との間に位置する第３プレートと、
   軸方向における前記第３駆動部と前記第４駆動部との間に位置する第４プレートと、
   軸方向における前記第４駆動部より前記第２側に位置する第５プレートと、
   を備え、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向に関して、前記第３ヘッドの厚さが、前記第１、第２、第４、及び第５ヘッドの厚さより大きく、
   前記シフト＆セレクトシャフトの軸方向に関して、前記第２駆動部と前記第２プレートとの間の隙間、及び、前記第２駆動部と前記第３プレートとの間の隙間が、前記第１駆動部と前記第１プレートとの間の隙間、前記第１駆動部と前記第２プレートとの間の隙間、前記第３駆動部と前記第３プレートとの間の隙間、前記第３駆動部と前記第４プレートとの間の隙間、前記第４駆動部と前記第４プレートとの間の隙間、及び、前記第４駆動部と前記第５プレートとの間の隙間より大きい、車両用手動変速機。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用手動変速機において、
   前記第３グループの変速段は、前記第１、第２グループの変速段と比べて低速側の変速段である、車両用手動変速機。

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