WO2014006679A1

WO2014006679A1 - 車両用手動変速機

Info

Publication number: WO2014006679A1
Application number: PCT/JP2012/066910
Authority: WO
Inventors: 勇樹枡井
Original assignee: アイシン・エーアイ株式会社
Priority date: 2012-07-02
Filing date: 2012-07-02
Publication date: 2014-01-09
Also published as: JPWO2014006679A1; CN103635714A; JP5919197B2

Abstract

　Ｉ／Ｐシャフトと、Ｉ／Ｐシャフトと同軸的に配置されたＯ／Ｐシャフトと、Ｉ／Ｐシャフトから偏心した位置にてＩ／Ｐシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、を備える直結変速段付きの「アウトプット（Ｏ／Ｐ）リダクション構造」のＭ／Ｔにおいて、Ｏ／Ｐシャフトを支持する２つのベアリングＢｒＡ、ＢｒＢが、Ｏ／Ｐシャフトに固定されたファイナル被動ギヤＧｆｏの軸方向の両側の位置にそれぞれ配置される。Ｏ／ＰシャフトのＩ／Ｐシャフトに近い側の端部には、減速比が１となる直結変速段（４速）を実現するための直結用ピースＰがＯ／Ｐシャフトに対して相対回転不能に設けられている。ここで、直結用ピースＰの外径がベアリングＢｒＡの外径より大きい。従って、直結用ピースＰの外径を大きくしつつ、ベアリングＢｒＡの外径を小さくすることができる。この結果、直結用ピースＰの外径を大きい値に維持しながら（従って、直結変速段用のシンクロナイザの容量を十分に確保しながら）Ｍ／Ｔ全体の大型化を抑制することができる。

Description

車両用手動変速機

　本発明は、車両用手動変速機に関する。

　従来より、前進用に複数の変速段を備えた車両用手動変速機（以下、「Ｍ／Ｔ」と呼ぶ）として、様々な構成を有するものが存在する（例えば、特開２０１１－４３１８０号公報を参照）。

　本願では、図６に示す構造を有するＭ／Ｔが想定される。このＭ／Ｔは、クラッチと接続されたＩ／Ｐシャフトと、駆動輪側と接続されるとともにＩ／Ｐシャフトと同軸的に配置されたＯ／Ｐシャフトと、Ｉ／Ｐシャフトから偏心した位置にてＩ／Ｐシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、を備える。カウンタシャフトにはファイナル駆動ギヤが相対回転不能に設けられ、Ｏ／Ｐシャフトにはファイナル被動ギヤが相対回転不能に設けられている。ファイナル駆動ギヤとファイナル被動ギヤとは常時歯合している。この結果、Ｏ／Ｐシャフトは、カウンタシャフトと比べて低い回転速度で回転する。以下、Ｏ／Ｐシャフトの回転速度に対するＩ／Ｐシャフトの回転速度の割合を「減速比」と呼ぶ。

　図６に示す例では、「１速」（低速側、減速比が大きい）から「５速」（高速側、減速比が小さい）の変速段が備えられており、「４速」の減速比が「１」に設定され、「４速」以外の変速段の減速比が「１」以外に設定されている。「４速」以外の変速段は、対応するスリーブを駆動して、対応する変速段の遊転ギヤをその遊転ギヤが配置されているシャフトに対して相対回転不能に固定することによって実現される。このときの動力伝達系統は、「Ｉ／Ｐシャフト→対応する変速段のギヤ対→カウンタシャフト→ファイナル駆動ギヤ→ファイナル被動ギヤ→Ｏ／Ｐシャフト」で構成される。

　他方、「４速」の変速段（「直結変速段」とも呼ばれる）は、対応するスリーブを駆動して、Ｏ／Ｐシャフトに相対回転不能に設けられた直結用ピースをＩ／Ｐシャフトに対して相対回転不能に固定することによって実現される。このときの動力伝達系統は、「Ｉ／Ｐシャフト→直結用ピース→Ｏ／Ｐシャフト」で構成される。以上、図６に示す構造は、「アウトプット（Ｏ／Ｐ）リダクション構造」とも呼ばれる。

　図６に示す構造では、ハウジングは、ハウジングＡと、ハウジングＢとで構成されている。ハウジングＡは、Ｉ／Ｐシャフト及びカウンタシャフトを収容・支持している。ハウジングＢは、ハウジングＡにおける軸方向においてＯ／Ｐシャフトに近い側の端部にてハウジングＡに連結されており、Ｏ／Ｐシャフトを収容・支持している。

　Ｏ／Ｐシャフトは、ベアリングＡと、ベアリングＢとを用いてハウジングに回転可能に支持されている。ベアリングＡは、Ｏ／Ｐシャフトにおける「直結用ピースとファイナル被動ギヤとの間の位置」に配設されている。ベアリングＡは、ハウジングＡの前記「Ｏ／Ｐシャフトに近い側の端部」に設けられた開口部の外周に形成された軸受面に挿入・固定されている。ベアリングＢは、Ｏ／Ｐシャフトにおける「軸方向においてファイナル被動ギヤに対してＩ／Ｐシャフトから遠い側の位置」に配設されている。ベアリングＢは、ハウジングＢに固定されている。

　図６に示す構造では、ベアリングＡをハウジングＡの前記軸受面に組み付ける（圧入する）際、先ず、図７に示すように、Ｏ／ＰシャフトにベアリングＡと直結用ピースとが順に組み付けられた（圧入・固定された）Ｏ／Ｐシャフトのサブアッセンブリが作製される。そして、図８に示すように、このＯ／Ｐシャフトのサブアッセンブリが、直結用ピース側からハウジングＡの前記開口部に挿入され（白矢印を参照）、ベアリングＡが前記開口部の軸受面に組み付けられる（圧入・固定される）。

　上述した組み付け方法が採用された場合、直結用ピースが前記開口部に挿入される際に直結用ピースが前記軸受面と干渉することを避けるため、直結用ピースの外径がベアリングＡの外径よりも小さい必要がある。ここで、直結用ピースとＩ／Ｐシャフトとの間の回転速度差を低減するために直結用ピースに近接して設けられるシンクロナイザの容量を十分に確保するためには、直結用ピースの外径が大きいほど好ましい。

　しかしながら、直結用ピースの外径を大きくすると、ベアリングＡの外径も大きくする必要がある。ベアリングＡの外径を大きくすることは、ハウジングＡの大型化、或いは、Ｉ／Ｐシャフト－カウンタシャフト間の距離の拡大に繋がり、ひいては、Ｍ／Ｔ全体の大型化を招く。直結用ピースの外径を大きい値に維持しながら、Ｍ／Ｔ全体の大型化を抑制できるＭ／Ｔの到来が望まれていたところである。

　以上、本発明の目的は、「Ｏ／Ｐリダクション構造」を有するＭ／Ｔであって、直結用ピースの外径を大きい値に維持しながらＭ／Ｔ全体の大型化を抑制できるものを提供することにある。

　本発明に係る「Ｏ／Ｐリダクション構造」を有するＭ／Ｔの特徴は、直結用ピースの外径が第１ベアリング（上述したベアリングＡに相当）の外径より大きいことにある。この構造は、Ｏ／Ｐシャフトのサブアッセンブリを第１ハウジング（上述したハウジングＡに相当）に組み付ける際、上述した手順（図７、図８を参照）と異なる手順（後述する図２～図４を参照）を採用することによって実現できる（詳細は後述する）。

　上記構成によれば、直結用ピースの外径を大きくしつつ、第１ベアリング（上述したベアリングＡに相当）の外径を小さくすることができる。この結果、直結用ピースの外径を大きい値に維持しながらＭ／Ｔ全体の大型化を抑制することができる。

　上記構成において、前記直結用ピースは、隙間を有するスプライン嵌合によって前記出力軸（上述したＯ／Ｐシャフトに相当）と相対回転不能に連結され得る。この場合、前記カウンタ軸は、潤滑油を流通するための内部空間を有する円筒形状を呈し、前記カウンタ軸における軸方向において前記直結用ピースに対応する位置には、径方向に貫通する油穴が形成されることが好適である。

　これによれば、カウンタ軸の回転に伴って前記内部空間内の潤滑油に作用する遠心力を利用して、前記内部空間内の潤滑油が、前記油穴を介して直結用ピースに向けて塗布され得る。この結果、直結用ピースと出力軸との間のスプライン嵌合部の隙間に潤滑油が供給され得、このスプライン嵌合部の異常な発熱等の発生が抑制され得る。

本発明の実施形態に係る手動変速機の主要断面を示すニュートラル状態におけるスケルトン図である。図１に示した手動変速機について、Ｏ／ＰシャフトのサブアッセンブリをハウジングＨｇＡに組み付ける際の手順を説明するための、図１のＹ部を拡大した第１の図である。図１に示した手動変速機について、Ｏ／ＰシャフトのサブアッセンブリをハウジングＨｇＡに組み付ける際の手順を説明するための、図１のＹ部を拡大した第２の図である。図１に示した手動変速機について、Ｏ／ＰシャフトのサブアッセンブリをハウジングＨｇＡに組み付ける際の手順を説明するための、図１のＹ部を拡大した第３の図である。カウンタシャフトに設けられた油穴を介して潤滑油が直結用ピースに塗布される様子を示した図である。従来の手動変速機における図１に対応するスケルトン図である。図６に示した手動変速機について、Ｏ／ＰシャフトのサブアッセンブリをハウジングＡに組み付ける際の手順を説明するための、図６のＹ部を拡大した第１の図である。図６に示した手動変速機について、Ｏ／ＰシャフトのサブアッセンブリをハウジングＡに組み付ける際の手順を説明するための、図６のＹ部を拡大した第２の図である。

　以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機について図面を参照しつつ説明する。本発明の実施形態に係る手動変速機Ｍ／Ｔは、前進用に５つ変速段（１速～５速）、後進用に１つの変速段（リバース）を備え、特に、エンジン（の出力軸）が車両に対して縦向きに配置されたＦＲ車両に適用される。以下、後進用の変速段についての説明は省略する。

（構成）
　図１に示すように、本発明の実施形態に係るＭ／Ｔは、クラッチと接続されたＩ／Ｐシャフトと、Ｉ／Ｐシャフトと同軸的に配置されたＯ／Ｐシャフトと、Ｉ／Ｐシャフトから偏心した位置にてＩ／Ｐシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、を備える。Ｉ／Ｐシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸（図示せず）と接続されている。Ｏ／Ｐシャフトは、図示しない接続機構（ディファレンシャル等）を介して駆動輪（左右後輪）と接続されている。このＭ／Ｔは、Ｍ／Ｔの軸が車両に対して縦向きになるようにクラッチを介してエンジンの後方に配置される。以下、Ｏ／Ｐシャフトの回転速度に対するＩ／Ｐシャフトの回転速度の割合を「減速比」と呼ぶものとすると、４速の減速比は「１」に設定されている。従って、４速は「直結変速段」と呼ぶこともできる。

　このＭ／Ｔのハウジングは、クラッチを収容するクラッチハウジングと連結されるハウジングＨｇＡと、ＨｇＡにおけるクラッチハウジングと反対側の端部（Ｏ／Ｐシャフトに近い側の端部）にてＨｇＡと連結されるハウジングＨｇＢと、から構成される。ＨｇＡは、Ｉ／Ｐシャフト及びカウンタシャフトを収容し、ＨｇＢは、Ｏ／Ｐシャフトを収容している。

　Ｉ／Ｐシャフトは、クラッチハウジングに設けられた（圧入・固定された）ベアリングＢｒＣと、Ｏ／Ｐシャフトにおける「Ｉ／Ｐシャフトに近い側の端部」に形成された円筒状端部（大径部）の内部に設けられた（圧入・固定された）ベアリングＢｒＧと、によってＨｇＡ内で回転可能に支持されている。「Ｏ／Ｐシャフトの円筒状端部」の外周面にはベアリングＢｒＡが設けられ（圧入・固定され）、このＢｒＡは、ＨｇＡの「Ｏ／Ｐシャフトに近い側の端部」に設けられた開口部の外周に形成された軸受面（図１を参照）に圧入・固定されている。従って、ＢｒＧは、（ＢｒＡを介して）実質的にはＨｇＡに固定されている。

　カウンタシャフトは、クラッチハウジングに設けられた（圧入・固定された）ベアリングＢｒＤと、ＨｇＢに設けられた（圧入・固定された）ベアリングＢｒＥと、によってＨｇＡ内で回転可能に支持されている。Ｏ／Ｐシャフトは、上述したようにＨｇＡの前記軸受面に圧入・固定されたＢｒＡと、ＨｇＢに設けられた（圧入・固定された）ベアリングＢｒＢと、によってＨｇＢ内で回転可能に支持されている。

　Ｉ／Ｐシャフトには、クラッチに近い側から順に、１速用の固定ギヤＧ１ｉ、２速用の固定ギヤＧ２ｉ、５速用の固定ギヤＧ５ｉ、３速用の遊転ギヤＧ３ｉ、３速－４速切り替え用のハブＨ２がそれぞれ同軸的に設けられている。Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、及びＧ５ｉは、Ｉ／Ｐシャフトに相対回転不能に設けられている。Ｇ１ｉ、Ｇ２ｉ、及びＧ５ｉは、例えば、鍛造等の製法を利用して、Ｉ／Ｐシャフトと一体成形されている。Ｇ３ｉは、Ｉ／Ｐシャフトに圧入されたベアリングＢｒＦを介してＩ／Ｐシャフトに相対回転可能に設けられている。ハブＨ２は、Ｉ／Ｐシャフトに圧入されて、Ｉ／Ｐシャフトに相対回転不能に設けられている。

　カウンタシャフトには、クラッチに近い側から順に、１速用の遊転ギヤＧ１ｏ、１速－２速切り替え用のハブＨ１、２速用の遊転ギヤＧ２ｏ、５速用の遊転ギヤＧ５ｏ、５速用のハブＨ３、３速用の固定ギヤＧ３ｏがそれぞれ同軸的に設けられている。Ｇ３ｏは、例えば、鍛造等の製法を利用して、カウンタシャフトと一体成形されている。カウンタシャフトにおける「Ｇ１ｏ、Ｈ１、Ｇ２ｏ、Ｇ５ｏ、Ｈ３が配置される部分」を含む軸方向の範囲内では、カウンタシャフトの外径が連続して一定であり、且つ、カウンタシャフトの外周に軸方向に連続して外スプライン（スプライン溝）が設けられている。

　Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、及びＧ５ｏは、軸受部材（ベアリング、ブッシュ等）を介することなくカウンタシャフトに相対回転可能に直接挿入・配置されている。Ｈ１及びＨ３の挿入孔には、内スプラインが形成されている。Ｈ１及びＨ３は、カウンタシャフトの前記外スプラインとスプライン嵌合することによって、カウンタシャフトに相対回転不能に設けられている。Ｇ１ｏ、Ｈ１、Ｇ２ｏ、Ｇ５ｏ、Ｈ３のカウンタシャフトに対する軸方向の固定は、各部材の軸方向の両側にスナップリング（図示せず）等を設けることによって達成され得る。

　Ｇ１ｏ、Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、及びＧ５ｏはそれぞれ、Ｉ／Ｐシャフトに設けられたＧ１ｉ、Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、及びＧ５ｉと常時歯合している。また、カウンタシャフトにおける「Ｏ／Ｐシャフトに近い側の端部」には、ファイナル駆動ギヤＧｆｉが設けられている。Ｇｆｉも、Ｇ３ｏと同様、例えば、鍛造等の製法を利用して、カウンタシャフトと一体成形されている。

　Ｏ／Ｐシャフトには、上述のように、「Ｉ／Ｐシャフトに近い側の端部」に、外側（図１では左側）に開口する円筒状端部（大径部）が同軸的に設けられている。この円筒状端部の外周におけるＢｒＡよりも外側（図１では左側）の位置には、直結用ピースＰが同軸的に設けられている。この円筒状端部における「Ｐが配置される部分」を含む軸方向の範囲内では、円筒状端部の外周に軸方向に連続して外スプライン（スプライン溝）が設けられている。Ｐの挿入孔には、内スプラインが形成されている。直結用ピースＰは、円筒状端部の前記外スプラインとスプライン嵌合することによって、円筒状端部（従って、Ｏ／Ｐシャフト）に相対回転不能に設けられている。Ｐの円筒状端部（従って、Ｏ／Ｐシャフト）に対する軸方向の固定は、Ｐの軸方向の両側にスナップリング（図示せず）等を設けることによって達成され得る。Ｐの外径は、ＢｒＡの外径より大きい。

　Ｏ／Ｐシャフトにおける軸方向においてＢｒＡとＢｒＢとの間の部分（前記円筒状端部ではない部分）には、ファイナル被動ギヤＧｆｏが設けられている。Ｇｆｏも、例えば、鍛造等の製法を利用して、Ｏ／Ｐシャフトと一体成形されている。Ｇｆｏは、カウンタシャフトに設けられたＧｆｉと常時歯合している。Ｇｆｏの歯数（外径）は、Ｇｆｉの歯数（外径）よりも大きい。この結果、Ｏ／Ｐシャフトは、カウンタシャフトと比べて低い回転速度で回転する。

　このＭ／Ｔの変速段の切り替えは、ハブＨ１の外周にてＨ１に対して軸方向に相対移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されたスリーブＳ１、ハブＨ２の外周にてＨ２に対して軸方向に相対移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されたスリーブＳ２、並びに、ハブＨ３の外周にてＨ３に対して軸方向に相対移動可能且つ相対回転不能にスプライン嵌合されたスリーブＳ３のそれぞれの軸方向位置を調整・駆動することによって達成される。Ｓ１～Ｓ３の軸方向位置は、運転者によるシフトレバー（図示せず）の操作に応じて、図示しない複数のリンク機構を介して調整・駆動される。

　スリーブＳ１は、その軸方向位置に応じて、Ｇ１ｏと一体回転するピース、及び、Ｇ２ｏと一体回転するピースと選択的にスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ２は、その軸方向位置に応じて、Ｇ３ｉと一体回転するピース、及び、直結用ピースＰと選択的にスプライン嵌合可能となっている。スリーブＳ３は、その軸方向位置に応じて、Ｇ５ｏと一体回転するピースとスプライン嵌合可能となっている。

（作動）
　次に、上記のように構成されたＭ／Ｔの作動について説明する。以下、Ｍ／Ｔの各変速段について順に説明していく。

＜１速＞
　シフトレバーが１速に対応する位置に操作されると、スリーブＳ２、Ｓ３は非接続状態（図１に示す状態）に維持される一方で、スリーブＳ１のみが駆動されて、Ｇ１ｏと一体回転するピースとスプライン嵌合する１速状態（図１に示す状態から左側へ移動した状態）となる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ｉ／Ｐシャフト→Ｇ１ｉ→Ｇ１ｏ→Ｓ１→Ｈ１→カウンタシャフト→Ｇｆｉ→Ｇｆｏ→Ｏ／Ｐシャフト）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が１速の減速比ＧＴ１（＞１）に設定される。ＧＴ１は、（（Ｇ１ｏの歯数）／（Ｇ１ｉの歯数））・ＧＴｆで表わされる。ここで、ＧＴｆは（（Ｇｆｏの歯数）／（Ｇｆｉの歯数））で表わされる。以下、ＧＴｆを「最終減速比」と呼ぶ。上述のように、ＧＴｆ＞１の関係が成立する。

＜２速＞
　シフトレバーが２速に対応する位置に操作されると、スリーブＳ２、Ｓ３は非接続状態（図１に示す状態）に維持される一方で、スリーブＳ１のみが駆動されて、Ｇ２ｏと一体回転するピースとスプライン嵌合する２速状態（図１に示す状態から右側へ移動した状態）となる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ｉ／Ｐシャフト→Ｇ２ｉ→Ｇ２ｏ→Ｓ１→Ｈ１→カウンタシャフト→Ｇｆｉ→Ｇｆｏ→Ｏ／Ｐシャフト）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が２速の減速比ＧＴ２（＞１）に設定される。ＧＴ２は、（（Ｇ２ｏの歯数）／（Ｇ２ｉの歯数））・ＧＴｆで表わされる。ＧＴ１＞ＧＴ２の関係が成立する。

＜３速＞
　シフトレバーが３速に対応する位置に操作されると、スリーブＳ１、Ｓ３は非接続状態（図１に示す状態）に維持される一方で、スリーブＳ２のみが駆動されて、Ｇ３ｉと一体回転するピースとスプライン嵌合する３速状態（図１に示す状態から左側へ移動した状態）となる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ｉ／Ｐシャフト→Ｈ２→Ｓ２→Ｇ３ｉ→Ｇ３ｏ→カウンタシャフト→Ｇｆｉ→Ｇｆｏ→Ｏ／Ｐシャフト）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が３速の減速比ＧＴ３（＞１）に設定される。ＧＴ３は、（（Ｇ３ｏの歯数）／（Ｇ３ｉの歯数））・ＧＴｆで表わされる。ＧＴ２＞ＧＴ３の関係が成立する。

＜４速＞
　シフトレバーが４速（即ち、直結変速段）に対応する位置に操作されると、スリーブＳ１、Ｓ３は非接続状態（図１に示す状態）に維持される一方で、スリーブＳ２のみが駆動されて、直結用ピースＰとスプライン嵌合する４速状態（直結状態、図１に示す状態から右側へ移動した状態）となる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ｉ／Ｐシャフト→Ｈ２→Ｓ２→Ｐ→Ｏ／Ｐシャフト）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が４速の減速比ＧＴ４（＝１）に設定される。ＧＴ３＞ＧＴ４の関係が成立する。

＜５速＞
　シフトレバーが５速に対応する位置に操作されると、スリーブＳ１、Ｓ２は非接続状態（図１に示す状態）に維持される一方で、スリーブＳ３のみが駆動されて、Ｇ５ｏと一体回転するピースとスプライン嵌合する５速状態（図１に示す状態から左側へ移動した状態）となる。これにより、Ｍ／Ｔ内において、（Ｉ／Ｐシャフト→Ｇ５ｉ→Ｇ５ｏ→Ｓ３→Ｈ３→カウンタシャフト→Ｇｆｉ→Ｇｆｏ→Ｏ／Ｐシャフト）という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、Ｍ／Ｔの減速比が５速の減速比ＧＴ５（＜１）に設定される。ＧＴ５は、（（Ｇ５ｏの歯数）／（Ｇ５ｉの歯数））・ＧＴｆで表わされる。ＧＴ４＞ＧＴ５の関係が成立する。以上、このＭ／Ｔの構造は、上述した「アウトプット（Ｏ／Ｐ）リダクション構造」である。

（直結用ピースＰの組み付け）
　上述のように、このＭ／Ｔでは、直結用ピースＰの外径は、ベアリングＢｒＡの外径より大きい（図１を参照）。従って、上述した図７～図８に示した手順を用いて、Ｏ／ＰシャフトにベアリングＢｒＡと直結用ピースＰとを予め組み付けた「Ｏ／Ｐシャフトのサブアッセンブリ」を直結用ピースＰ側からハウジングＨｇＡの前記開口部に挿入しようとしても、直結用ピースＰが前記軸受面と干渉して挿入できない。

　これに対し、このＭ／Ｔでは、直結用ピースＰの組み付けに際し、図７～図８に示した手順と異なる手順が採用される。以下、この手順について図２～図４を参照しながら説明する。

　先ず、図２に示すように、ハウジングＨｇＡが組み付けられていない状態で、「Ｉ／Ｐシャフトのサブアッセンブリ」においてＩ／Ｐシャフトの「ハブＨ２が圧入されている部分」の隣の位置に、直結用ピースＰが挿入・載置される。次いで、図３に示すように、「Ｉ／Ｐシャフトのサブアッセンブリ」（並びに、カウンタシャフトのサブアッセンブリ）を覆うようにハウジングＨｇＡがクラッチハウジングに対して組み付けられる。

　続いて、図４に示すように、ベアリングＢｒＡ、ＢｒＢが圧入・固定された「Ｏ／Ｐシャフトのサブアッセンブリ」が円筒状端部側からハウジングＨｇＡの前記開口部に挿入され、（白矢印を参照）、ＢｒＡが前記開口部の軸受面に組み付けられる（圧入・固定される）。このとき、直結用ピースＰも円筒状端部に同時に挿入され、この結果、直結用ピースＰが円筒状端部の外スプラインとスプライン嵌合される。なお、直結用ピースＰが円筒状端部に挿入され易いように（スプライン嵌合し易いように）、直結用ピースＰは、隙間を有するスプライン嵌合（所謂ルーズ嵌合）によって、円筒状端部に対して相対回転不能に連結されている。

（直結用ピースのスプライン嵌合部の潤滑）
　図１に示すように、カウンタシャフトは、細長の円筒形状を呈している。カウンタシャフトの内部空間は、潤滑油を流通するために使用される。潤滑油は、周知の手法の一つを利用して、カウンタシャフトの一端側からカウンタシャフトの内部空間内に圧送される。図１に示すように、カウンタシャフトにおける「軸方向において直結用ピースＰに対応する位置」には、径方向に貫通する油穴Ｚが形成されている。

　カウンタシャフトの回転に伴って前記内部空間内の潤滑油には遠心力が作用する。図５に示すように、この遠心力を利用して、前記内部空間内の潤滑油が、油穴Ｚを介して直結用ピースＰに向けて塗布される。この結果、直結用ピースＰとＯ／Ｐシャフトの円筒状端部との間のスプライン嵌合部（ルーズ嵌合）の隙間に潤滑油が供給され得る。この結果、このスプライン嵌合部の異常な発熱等の発生が抑制され得る。

（作用・効果）
　次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るＭ／Ｔの作用・効果について説明する。

　第１に、このＭ／Ｔでは、直結用ピースＰの外径が、ベアリングＢｒＡの外径より大きい（図１を参照）。ここで、図１には示していないが、直結用ピースとＩ／Ｐシャフトとの間の回転速度差を低減するため、実際には、直結用ピースＰに近接してシンクロナイザが設けられている。このシンクロナイザの容量を十分に確保するためには、直結用ピースＰの外径が大きいほど好ましい。加えて、ベアリングＢｒＡの外径が大きいと、ハウジングＨｇＡの大型化、或いは、Ｉ／Ｐシャフト－カウンタシャフト間の距離の拡大に繋がり、ひいては、Ｍ／Ｔ全体の大型化を招く。従って、ベアリングＢｒＡの外径が小さいほど好ましい。

　このＭ／Ｔでは、上述のように、直結用ピースＰの外径が、ベアリングＢｒＡの外径より大きい（図１を参照）。このことは、直結用ピースＰの外径を大きくしつつ、ベアリングＢｒＡの外径を小さくすることができることを意味する。この結果、直結用ピースＰの外径を大きい値に維持しながら（従って、前記シンクロナイザの容量を十分に確保しながら）Ｍ／Ｔ全体の大型化を抑制することができる。

　第２に、カウンタシャフトにおける「Ｇ１ｏ、Ｈ１、Ｇ２ｏ、Ｇ５ｏ、Ｈ３が配置される部分」を含む軸方向の広い範囲内において、カウンタシャフトの外径が連続して一定であり、且つ、カウンタシャフトの外周に軸方向に連続して外スプライン（スプライン溝）が設けられている。従って、カウンタシャフトにおける「遊転ギヤやハブが設けられる部分」を含む軸方向の範囲内においてカウンタシャフトが段付き円筒状を呈している場合と比べて、カウンタシャフトの加工が非常に容易になる。加えて、Ｈ３、Ｇ５ｏ、Ｇ２ｏ、Ｈ１、Ｇ１ｏの順にそれぞれの部材をカウンタシャフトに挿入し、それぞれの部材の軸方向の両側にスナップリング（図示せず）等を設けることによって、カウンタシャフトのサブアッセンブリの組み付けが容易に完了する。

Claims

　車両のエンジンの出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用に複数の変速段を有する車両用手動変速機であって、
　ハウジングと、
　前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
　前記入力軸と同軸的且つ前記入力軸に対して相対回転可能に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
　前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるカウンタ軸と、
　それぞれが前記入力軸又は前記カウンタ軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のうちの１つに対応する複数の固定ギヤと、
　それぞれが前記カウンタ軸又は前記入力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のうちの１つに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤと、
　前記複数の変速段のうち前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が１となる直結変速段を実現するために使用される直結用ピースであって、前記出力軸の両端部のうち前記入力軸に近い側の一端部に前記出力軸と相対回転不能に設けられた直結用ピースと、
　前記カウンタ軸に同軸的且つ相対回転不能に配置された最終駆動ギヤと、
　前記出力軸における前記直結用ピースに対して前記入力軸から遠い側の位置に前記出力軸と相対回転不能に配置された、前記最終駆動ギヤと常時歯合する最終被動ギヤと、
　前記複数の変速段のうち前記直結変速段以外の選択された１つの変速段に対応する遊転ギヤを対応する遊転ギヤが配置されている軸に対して相対回転不能に固定することによって、前記減速比を前記選択された１つの変速段に対応する１以外の値に設定し、又は、前記直結用ピースを前記入力軸に対して相対回転不能に固定することによって前記減速比を１に設定する切替機構と、
　を備え、
　前記ハウジングは、
　少なくとも前記入力軸及び前記カウンタ軸を収容・支持する第１ハウジング部と、
　前記第１ハウジング部における軸方向において前記出力軸に近い側の端部にて前記第１ハウジング部に連結されるとともに少なくとも前記出力軸を収容・支持する第２ハウジング部と、
　を備え、
　前記出力軸は、
　前記出力軸における前記直結用ピースと前記最終被動ギヤとの間の位置に配設されるとともに、前記第１ハウジング部の前記端部に設けられた開口部の外周に形成された軸受面に挿入・固定された第１ベアリングと、
　前記出力軸における軸方向において前記最終被動ギヤに対して前記入力軸から遠い側の位置に配設されるとともに、前記第２ハウジング部に固定された第２ベアリングと、
　を用いて前記ハウジングに回転可能に支持され、
　前記直結用ピースの外径が前記第１ベアリングの外径より大きい、車両用手動変速機。
　請求項１に記載の車両用手動変速機において、
　前記直結用ピースは、隙間を有するスプライン嵌合によって前記出力軸と相対回転不能に連結され、
　前記カウンタ軸は、潤滑油を流通するための内部空間を有する円筒形状を呈し、
　前記カウンタ軸における軸方向において前記直結用ピースに対応する位置には、径方向に貫通する油穴が形成された、車両用手動変速機。