JPWO2014006679A1 - 車両用手動変速機 - Google Patents
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Abstract
Description
図1に示すように、本発明の実施形態に係るM/Tは、クラッチと接続されたI/Pシャフトと、I/Pシャフトと同軸的に配置されたO/Pシャフトと、I/Pシャフトから偏心した位置にてI/Pシャフトと平行に配置されたカウンタシャフトと、を備える。I/Pシャフトは、クラッチを介してエンジンの出力軸(図示せず)と接続されている。O/Pシャフトは、図示しない接続機構(ディファレンシャル等)を介して駆動輪(左右後輪)と接続されている。このM/Tは、M/Tの軸が車両に対して縦向きになるようにクラッチを介してエンジンの後方に配置される。以下、O/Pシャフトの回転速度に対するI/Pシャフトの回転速度の割合を「減速比」と呼ぶものとすると、4速の減速比は「1」に設定されている。従って、4速は「直結変速段」と呼ぶこともできる。
次に、上記のように構成されたM/Tの作動について説明する。以下、M/Tの各変速段について順に説明していく。
シフトレバーが1速に対応する位置に操作されると、スリーブS2、S3は非接続状態(図1に示す状態)に維持される一方で、スリーブS1のみが駆動されて、G1oと一体回転するピースとスプライン嵌合する1速状態(図1に示す状態から左側へ移動した状態)となる。これにより、M/T内において、(I/Pシャフト→G1i→G1o→S1→H1→カウンタシャフト→Gfi→Gfo→O/Pシャフト)という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、M/Tの減速比が1速の減速比GT1(>1)に設定される。GT1は、((G1oの歯数)/(G1iの歯数))・GTfで表わされる。ここで、GTfは((Gfoの歯数)/(Gfiの歯数))で表わされる。以下、GTfを「最終減速比」と呼ぶ。上述のように、GTf>1の関係が成立する。
シフトレバーが2速に対応する位置に操作されると、スリーブS2、S3は非接続状態(図1に示す状態)に維持される一方で、スリーブS1のみが駆動されて、G2oと一体回転するピースとスプライン嵌合する2速状態(図1に示す状態から右側へ移動した状態)となる。これにより、M/T内において、(I/Pシャフト→G2i→G2o→S1→H1→カウンタシャフト→Gfi→Gfo→O/Pシャフト)という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、M/Tの減速比が2速の減速比GT2(>1)に設定される。GT2は、((G2oの歯数)/(G2iの歯数))・GTfで表わされる。GT1>GT2の関係が成立する。
シフトレバーが3速に対応する位置に操作されると、スリーブS1、S3は非接続状態(図1に示す状態)に維持される一方で、スリーブS2のみが駆動されて、G3iと一体回転するピースとスプライン嵌合する3速状態(図1に示す状態から左側へ移動した状態)となる。これにより、M/T内において、(I/Pシャフト→H2→S2→G3i→G3o→カウンタシャフト→Gfi→Gfo→O/Pシャフト)という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、M/Tの減速比が3速の減速比GT3(>1)に設定される。GT3は、((G3oの歯数)/(G3iの歯数))・GTfで表わされる。GT2>GT3の関係が成立する。
シフトレバーが4速(即ち、直結変速段)に対応する位置に操作されると、スリーブS1、S3は非接続状態(図1に示す状態)に維持される一方で、スリーブS2のみが駆動されて、直結用ピースPとスプライン嵌合する4速状態(直結状態、図1に示す状態から右側へ移動した状態)となる。これにより、M/T内において、(I/Pシャフト→H2→S2→P→O/Pシャフト)という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、M/Tの減速比が4速の減速比GT4(=1)に設定される。GT3>GT4の関係が成立する。
シフトレバーが5速に対応する位置に操作されると、スリーブS1、S2は非接続状態(図1に示す状態)に維持される一方で、スリーブS3のみが駆動されて、G5oと一体回転するピースとスプライン嵌合する5速状態(図1に示す状態から左側へ移動した状態)となる。これにより、M/T内において、(I/Pシャフト→G5i→G5o→S3→H3→カウンタシャフト→Gfi→Gfo→O/Pシャフト)という動力伝達系統が形成される。この結果、車両前進時において、M/Tの減速比が5速の減速比GT5(<1)に設定される。GT5は、((G5oの歯数)/(G5iの歯数))・GTfで表わされる。GT4>GT5の関係が成立する。以上、このM/Tの構造は、上述した「アウトプット(O/P)リダクション構造」である。
上述のように、このM/Tでは、直結用ピースPの外径は、ベアリングBrAの外径より大きい(図1を参照)。従って、上述した図7〜図8に示した手順を用いて、O/PシャフトにベアリングBrAと直結用ピースPとを予め組み付けた「O/Pシャフトのサブアッセンブリ」を直結用ピースP側からハウジングHgAの前記開口部に挿入しようとしても、直結用ピースPが前記軸受面と干渉して挿入できない。
図1に示すように、カウンタシャフトは、細長の円筒形状を呈している。カウンタシャフトの内部空間は、潤滑油を流通するために使用される。潤滑油は、周知の手法の一つを利用して、カウンタシャフトの一端側からカウンタシャフトの内部空間内に圧送される。図1に示すように、カウンタシャフトにおける「軸方向において直結用ピースPに対応する位置」には、径方向に貫通する油穴Zが形成されている。
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るM/Tの作用・効果について説明する。
Claims (2)
- 車両のエンジンの出力軸と駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、前進用に複数の変速段を有する車両用手動変速機であって、
ハウジングと、
前記ハウジングに回転可能に支持されるとともに前記エンジンの出力軸との間で動力伝達系統が形成される入力軸と、
前記入力軸と同軸的且つ前記入力軸に対して相対回転可能に前記ハウジングに回転可能に支持され、前記駆動輪との間で動力伝達系統が形成される出力軸と、
前記入力軸から偏心した位置にて前記入力軸と平行に前記ハウジングに回転可能に支持されるカウンタ軸と、
それぞれが前記入力軸又は前記カウンタ軸に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のうちの1つに対応する複数の固定ギヤと、
それぞれが前記カウンタ軸又は前記入力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数の変速段のうちの1つに対応するとともに対応する変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤと、
前記複数の変速段のうち前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である減速比が1となる直結変速段を実現するために使用される直結用ピースであって、前記出力軸の両端部のうち前記入力軸に近い側の一端部に前記出力軸と相対回転不能に設けられた直結用ピースと、
前記カウンタ軸に同軸的且つ相対回転不能に配置された最終駆動ギヤと、
前記出力軸における前記直結用ピースに対して前記入力軸から遠い側の位置に前記出力軸と相対回転不能に配置された、前記最終駆動ギヤと常時歯合する最終被動ギヤと、
前記複数の変速段のうち前記直結変速段以外の選択された1つの変速段に対応する遊転ギヤを対応する遊転ギヤが配置されている軸に対して相対回転不能に固定することによって、前記減速比を前記選択された1つの変速段に対応する1以外の値に設定し、又は、前記直結用ピースを前記入力軸に対して相対回転不能に固定することによって前記減速比を1に設定する切替機構と、
を備え、
前記ハウジングは、
少なくとも前記入力軸及び前記カウンタ軸を収容・支持する第1ハウジング部と、
前記第1ハウジング部における軸方向において前記出力軸に近い側の端部にて前記第1ハウジング部に連結されるとともに少なくとも前記出力軸を収容・支持する第2ハウジング部と、
を備え、
前記出力軸は、
前記出力軸における前記直結用ピースと前記最終被動ギヤとの間の位置に配設されるとともに、前記第1ハウジング部の前記端部に設けられた開口部の外周に形成された軸受面に挿入・固定された第1ベアリングと、
前記出力軸における軸方向において前記最終被動ギヤに対して前記入力軸から遠い側の位置に配設されるとともに、前記第2ハウジング部に固定された第2ベアリングと、
を用いて前記ハウジングに回転可能に支持され、
前記直結用ピースの外径が前記第1ベアリングの外径より大きい、車両用手動変速機。 - 請求項1に記載の車両用手動変速機において、
前記直結用ピースは、隙間を有するスプライン嵌合によって前記出力軸と相対回転不能に連結され、
前記カウンタ軸は、潤滑油を流通するための内部空間を有する円筒形状を呈し、
前記カウンタ軸における軸方向において前記直結用ピースに対応する位置には、径方向に貫通する油穴が形成された、車両用手動変速機。
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