DE102004023965A1

DE102004023965A1 - Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads

Info

Publication number: DE102004023965A1
Application number: DE102004023965A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Hamamatsu Deguchi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2003-05-16
Filing date: 2004-05-14
Publication date: 2005-04-07
Anticipated expiration: 2024-05-15
Also published as: US20040235615A1; DE102004023965B4; US7101311B2; ITMI20040973A1; JP2004340294A

Abstract

Ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrades, welches die Steuerbarkeit des Motorrades in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrades verbessern kann. Das Motorrad schließt einen Zentrifugalkupplungsmechanismus ein, der zwischen dem Getriebe und einem Hinterrad zur Verbindung und Trennung zwischen einem Motor und dem Hinterrad angeordnet ist. Eine ECU des Motorrades speichert ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld und führt eine Getriebesteuerung des Getriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motors durch und schaltet das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebefeld um, wenn mindestens eine der Bedingungen erfüllt ist; eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis der Temperatur des Motors voreingestellt ist, nach dem Start des Motors vergangen ist, und eine zweite Bedingung, dass die Drehzahl des Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufmotordrehzahl ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads, und insbesondere ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads, welches mit einer Zentrifugalkupplung ausgestattet ist.
Beschreibung des Stands der Technik
Herkömmlich ist ein Motorrad, zum Beispiel ein Roller, bekannt, bei welchem Leistung eines Motors an ein Antriebsrad über ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) und eine Zentrifugalkupplung übertragen wird. Ein Steuersystem für das CVT ändert den Durchmesser eines Antriebsrades, um welches ein V-Riemen gespannt ist, durch elektronische Steuerung, um dadurch das Getriebeverhältnis, d.h. ein Verhältnis zwischen der Drehzahl des Motors und der einer Antriebswelle, kontinuierlich zu ändern. Genauer gesagt, indem ein Getriebekennfeld entsprechend dem Öffnungsgrad eines Drosselventils und der Geschwindigkeit des Motorrads gesucht wird, wird der Durchmesser des Antriebsrads kontinuierlich geändert, um dadurch das Getriebeverhältnis auf einen gewünschten Wert einzustellen.
Die Zentrifugalkupplung ist an einer Stelle stromabwärts des CVT, genauer gesagt zwischen dem CVT und der Antriebswelle, angeordnet, damit ein Fahrer das Motorrad mit Leichtigkeit handhaben kann, wenn sich der Motor im Stillstand befindet.
Die Leerlaufdrehzahl des Motors wird auf einen unterschiedlichen Wert eingestellt in Abhängigkeit, ob sich der Motor in einem Hochlauf(idle-up)-Zustand beim Start des Motors oder in einem warm gelaufenen (warm-up) Zustand nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode vom Start des Motors ab, in welchem die Motordrehzahl stabil wird, befindet. In dem Hochlaufzustand während eines Kaltstarts des Motors wird die Leerlaufdrehzahl auf einen höchsten Wert von z.B. 1450 Upm eingestellt, während in dem warm gelaufenen Zustand die Leerlaufdrehzahl auf einen tiefsten Wert von z. B. 1200 Upm eingestellt wird.
Die Zentrifugalkupplung ist derart ausgebildet, dass der Motor von der Antriebswelle getrennt ist, wenn sich die Leerlaufdrehzahl am höchsten Wert in dem Hochlaufzustand während des Kaltstarts befindet. Eine Motordrehzahl (abgetrennte Drehzahl), bei welcher der Motor von der Antriebswelle getrennt oder damit verbunden ist, wird auf einen Wert etwas höher als die höchste Leerlaufdrehzahl eingestellt, und das Entkuppeln der Zentrifugalkupplung zum Entkuppeln des Motors von der Antriebswelle wird bei dieser Drehzahl (abgetrennte Drehzahl) ausgeführt.
Aus diesem Grund, wenn der Motor bei der höchsten Leerlaufdrehzahl in dem Hochlaufzustand angetrieben wird, ist es erforderlich, dass sich die Zentrifugalkupplung bei einer Drehzahl nicht höher als die abgetrennte Drehzahl befindet. Die Drehzahl der Zentrifugalkupplung wird erhöht, während das Getriebeverhältnis niedriger wird, d.h. auf ein höheres Drehzahlverhältnis geändert, und daher muss das CVT auf ein Getriebeverhältnis (abgetrenntes Getriebeverhältnis) nicht niedriger als ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis eingestellt werden, bei welchem sich die Zentrifugalkupplung mit der abgetrennten Drehzahl dreht. Zu diesem Zweck wird in dem oben genannten Getriebekennfeld das Getriebeverhältnis derart eingestellt, dass die Drehzahl der Zentrifugalkupplung nicht höher als die abgetrennte Drehzahl in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrades wird (siehe zum Beispiel die Publikation des japanischen Patents Nr. 3194641).
Folglich wird in der warm gelaufenen Verwendung, wo die Leerlaufdrehzahl niedriger als in dem Leerlaufzustand ist, für einen Niederdrehzahlbereich des Motorrads, wo der Motor in der Nähe der Leerlaufdrehzahl betrieben wird, das Getriebekennfeld derart ausgebildet ist, dass das CVT auf ein höheres Getriebeverhältnis, d.h. ein Niederdrehzahlverhältnis, eingestellt ist.
Andererseits in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads unmittelbar vor dem Stillstand des Motorrads, d.h. in dem Niederdrehzahlbereich, wo die Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl ist, ist die Lenkbarkeit des Fahrzeuges besser, wenn Motorbremsen nicht sehr effektiv ist, und daher ist es bevorzugt, dass die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, oder das Übertragungsverhältnis des CVT wird auf ein höheres Drehzahlverhältnis eingestellt.
Wenn jedoch das Motorrad in einem Niederdrehzahlbereich fährt, damit die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, ist es erforderlich, das Übertragungsverhältnis des CVT auf ein Niederdrehzahlverhältnis einzustellen, und, wenn das Getriebeverhältnis auf solch ein niedrigeres Drehzahlverhältnis eingestellt wird, wird Motorbremsen effektiver, was eine weitere Abnahme der Lenkbarkeit des Motorrads bewirkt. Wenn weiterhin das Getriebekennfeld derart ausgebildet ist, dass das Getriebeverhältnis des CVT auf ein höheres Drehzahlverhältnis eingestellt wird, wenn das Motorrad in dem Niederdrehzahlbereich, in welchem die Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl ist, fährt, wird die Drehzahl der Zentrifugalkupplung in diesem Drehzahlbereich erhöht. Wenn daher die Motordrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl in dem Leerlaufzustand (die höchste Leerlaufdrehzahl, wie oben erwähnt) wird, wird die Drehzahl der Zentrifugalkupplung höher als die abgetrennte Drehzahl. Daher sollte in diesem Drehzahlbereich das Getriebeverhältnis nicht auf solch ein höheres Drehzahlverhältnis eingestellt werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads vorzusehen, welches die Lenkbarkeit des Motorrads in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads verbessern kann.
Um diese Aufgabe zu lösen, ist in einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads mit einem Motor mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebes für eine Drehung, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung, die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und dem Antriebsrad zur Verbindung und Trennung zwischen dem Motor und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert, wobei das Steuersystem eine Steuereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld als das Getriebesteuerkennfeld speichert, und eine Steuereinrichtung umfasst, die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motors ausführt und das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung in der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umschaltet, wenn zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist: eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis einer Temperatur des Motors voreingestellt ist, nach dem Motorstart vergangen ist, und eine zweite Bedingung, dass die Drehzahl des Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufmotordrehzahl ist.
Mit dieser Anordnung des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung, wenn der Motor in einen warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufens eintritt, kann ein Getriebeverhältnis bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit (jede Motordrehzahl) niedriger als im Hochlaufzustand des Motors eingestellt werden, was es möglich macht, Motorbremsen weniger effektiv in dem warm gelaufenen Zustand zu machen, wodurch die Lenkbarkeit des Motorrads in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads verbessert wird.
Vorzugsweise schließt der Motor ein Drosselventil ein, und die erste Bedingung ist erfüllt, wenn die vorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis einer Motorkühlmitteltemperatur voreingestellt ist, nach dem Start des Motors verstrichen ist, während die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, das Drosselventil vollständig geschlossen ist und gleichzeitig die Drehzahl des Motors niedriger als ein Bereich einer Leerlaufgeschwindigkeit ist, der für einen Zustand voreingestellt ist, in welchem das Hochlaufen des Motors vollständig beendet worden ist.
Mit der Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform ist es, wenn das Hochlaufen beendet ist, möglich, das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld verlässlich auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld zu schalten.
Vorzugsweise schließt der Motor ein Drosselventil ein, und die Steuereinrichtung schaltet das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung in der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld, wenn zusätzlich zu der ersten und/oder zweiten Bedingung zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist: dritte Bedingung, dass die Fahrgeschwindigkeit des Motorrads nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine vierte Bedingung, dass ein Öffnungsgrad des Drosselventils nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
Mit der Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsformen ist es möglich zu verhindern, dass ein Fahrer eine geringe Lenkbarkeit spürt.
Vorzugsweise werden das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf einen Wert auf der Basis einer Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt wird, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oder entkuppelt ist.
Mit der Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Funktion der Zentrifugalkupplung verbessert werden, was es möglich macht, die optimale Steuerung des Getriebeverhältnisses auszuführen.
Um die obige Aufgabe zu lösen, ist in einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereit gestellt ein Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads mit einem Motor mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebes für eine Rotation, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung, die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und dem Antriebsrad zur Verbindung und Trennung zwischen dem Motor und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert, wobei das Steuersystem eine Speichereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld als das Getriebesteuerkennfeld speichert, und eine Steuereinrichtung umfasst, die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motors ausführt und dann das Hochfahrverwendung-Getriebekennfeld auf der Basis des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes gemäß einem Hochlaufzustand des Motors korrigiert, um dadurch eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auszuführen.
Mit dieser Anordnung des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung kann Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich entsprechend dem Hochlaufzustand gemacht werden, was zu einer Verbesserung der Lenkbarkeit des Motorrads in dessen Niederdrehzahlbereich beiträgt.
Vorzugsweise ist das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld ein Hochdrehzahlkennfeld, das derart eingestellt ist, dass die Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am höchsten wird, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld ist ein Niederdrehzahlkennfeld, das derart eingestellt ist, dass die Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am niedrigsten wird, und die Steuereinrichtung berechnet interpolierte Werte aus dem Hochdrehzahlkennfeld und dem Niederdrehzahlkennfeld auf der Basis der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors, die aufgrund einer Temperatur des Motors abgeschätzt wird, und führt die Korrektur des Hochfahrverwendung-Getriebekennfeldes auf der Basis der berechneten interpolierten Werte durch.
Mit der Anordnung dieser bevorzugten Form kann Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich entsprechend dem Hochlaufzustand in einer geeigneteren Art und Weise gemacht werden.
Vorzugsweise werden das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf einen Wert eingestellt wird auf der Basis der Leerlaufdrehzahl des Motors, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oder entkuppelt sein soll.
Mit der Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Funktion der Zentrifugalkupplung am besten gemacht werden, welches es möglich macht, die optimale Steuerung des Getriebeverhältnisses auszuführen.
Die obigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines Motorrads mit einem Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist eine Seitenansicht einer Leistungseinheit und einer in 1 gezeigten Getriebeeinheit;
3 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie III-III in 2;
4 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines Motors, eines Zentrifugalkupplungsmechanismus und des CVT zeigt;
5 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines in 4 gezeigten Drosselkörpers zeigt;
6 ist ein Diagram, das ein Beispiel eines Getriebekennfeldes zeigt;
7 ist ein Flussdiagram eines ersten Getriebeverhältnis-Steuerprozesses, der von dem Steuersystem für das CVT ausgeführt wird;
8A und 8B sind Diagramme, die Beispiele von Hochlauf-Kennfeldern zeigen, in welchen:
8A ein Beispiel eines Kennfeldes einer Leerlaufdrehzahl zeigt, die entsprechend einer Kühlmitteltemperatur und einer Einlasslufttemperatur eingestellt wird; und
8B ein Beispiel eines Kennfeldes einer Hochlaufzeitperiode zeigt, die entsprechend der Kühlmitteltemperatur und der Einlasslufttemperatur eingestellt wird;
9 ist ein Diagramm, das ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im völlig geschlossenen Zustand als Teil eines Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im völlig geschlossenen Zustand als Teil eines Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes zeigt;
10 ist ein Flussdiagram eines zweiten Getriebeverhältnis-Steuerprozesses, der von dem Steuersystem für das CVT ausgeführt wird; und
11 ist ein fortgesetzter Teil des in 10 gezeigten Flussdiagramms.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die vorliegende Erfindung wird nun unten im Detail mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, die eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigen.
1 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau eines Motorrads mit einem Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in 1 gezeigt, schließt das Motorrad 10 einen in einen oberen Rahmen 20a und einen unteren Rahmen 20b geteilten Körperrahmen 20, einen an dem vorderen Ende des Körperrahmens 20 vorgesehenen Vorderradabschnitt 30 und einen hinteren Antriebsradbereich 40 ein, der sich von einem unteren Mittelteil des Körperrahmens 20 bis zu dessen hinterem Ende erstreckt.
Der Vorderradabschnitt 30 besteht aus einem an dem vordere Ende des Körperrahmens 20 angeordneten Kopfrohr 31, einer Vordergabel 32 und einer an dem Kopfrohr 31 befestigten Lenkstange 33 sowie einem an der Vordergabel 32 befestigten Vorderrad 34. Das Vorderrad 34 wird nach links und nach rechts über die Lenkstange 33 gelenkt.
Der hintere Antriebsradabschnitt 40 besteht aus einer an dem unteren Mittelteil des Körperrahmens 20 befestigten Leistungseinheit 41, einer Getriebeeinheit 42 mit einem Vorderteil davon, das gelenkig an dem hinteren Teil der Leistungseinheit 41 befestigt ist, einem Stoßdämpfer 43, der zwischen dem Hinterteil der Getriebeeinheit 42 und dem hinteren Ende des Körperrahmens 20 verbunden ist, und einem Hinterrad 44 als ein Antriebsrad, das an dem hinteren Teil der Getriebeeinheit 42 befestigt ist. Die Getriebeeinheit 42 bildet eine schwenkarmförmige Hinterradaufhängung.
An dem Körperrahmen 20 sind eine Gegenstand-Unterbringungsbox (oder eine Werkzeugbox) 51, die an einer Stelle oberhalb des Hinterrades 44 angeordnet ist, um einen Helm, Gepäck, Werkzeuge etc. aufzunehmen, von denen keines gezeigt ist, ein Fahrersitz 52, welcher an der Unterbringungsbox 51 derart befestigt ist, dass er als Deckel der Unterbringungsbox 51 geöffnet und geschlossen werden kann, und ein Kraftstofftank 53 vorgesehen, der zwischen dem unteren Vorderteil des Fahrersitzes 52 und der Leistungseinheit 41 angeordnet ist. Weiterhin ist der Körperrahmen 52 mit einer Körperabdeckung 54 abgedeckt, die z.B. aus einem kunstharzgespritzten Gegenstand gebildet ist.
Teile des Körperrahmens 20 und der Körperabdeckung 54 sind nach vorne zum Fahrersitz 52 nach unten in eine im Wesentlichen U-Form gebogen, um so einen Fußraum zu bilden, der sich in der Querrichtung des Motorradkörpers erstreckt, und ein Paar von Fußablageböden 55 für den Fahrer sind an jeweils gegenüberliegenden Seiten des Bodens der U-Form gebildet, damit der Fahrer seine Füße darauf abstellen kann. Weiterhin sind Soziusfußablagen 56 für einen Soziusfahrer an der Hinterseite der jeweiligen Fahrerfußablagen 55 gebildet. Ein konvexes, einen Tunnel definierendes Teil 57 ist zwischen den Fußablagen 55 in einer Weise gebildet, dass es sich in der Längsrichtung des Körpers erstreckt.
2 ist eine Seitenansicht der Leistungseinheit 41 und der Getriebeeinheit 42, die in 1 gezeigt sind, und 3 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie III-III in 2.
Wie in 2 und 3 gezeigt, besteht die Leistungseinheit 41 aus einem Motor 61 mit einer Zylinderanordnung 60, die im Wesentlichen horizontal an dessen Vorderteil angeordnet ist, einem nassförmigen Mehrscheiben-Zentrifugalkupplungsmechanismus 62, einem Getriebemechanismus 63 und einem V-Riemen-CVT 64. Ein Rückteil des Motors 61, der Zentrifugal-Kupplungsmechanismus 62 und der Getriebemechanismus 63 sind in einem Motorgehäuse 65 untergebracht, und das CVT 64 ist in einem Getriebegehäuse 66 untergebracht. Das Motorgehäuse 65 ist mit dem Körperrahmen 20 über eine Mehrzahl von Klammern 67 befestigt.
Der Motor 61 ist ein so genannter wassergekühlter paralleler 2-Zylinder-Motor, in welchem zwei Kolben (nicht gezeigt) mit einer Kurbelwelle 68 verbunden sind, die sich in der Querrichtung des Motorradkörpers erstreckt. Ein Kühler 69, der ein Kühlmittel zum Kühlen des Motors kühlt, ist an dem Körperrahmen 20 an einer Stelle vor dem Motor 61 innerhalb der Körperabdeckung 54 befestigt.
Die Zylinderanordnung 60 hat einen Zylinderkopf 70, der an deren vorderem Ende befestigt ist, und der Zylinderkopf 70 hat ein oberstes Teil, das mit einem Einlassrohr 121 (siehe 4) über einen Drosselkörper 220 verbunden ist, und sein unterstes Teil ist mit einem fernen Ende eines Auspuffrohres 71 verbunden. Das Auspuffrohr 71 erstreckt sich durch ein Unterteil der Leistungseinheit 41 zum Hinterteil des Motorradkörpers, wobei ein Auspuff 72 an dessen stromabwärtigem Ende befestigt ist. Der Auspuff 72 ist an der rechten Seite des Motorkörpers angeordnet.
Das Motorgehäuse 65 ist z.B. durch Druckgießen gebildet. Wie in 3 gezeigt, hat das Motorgehäuse 65 eine geteilte Oberfläche 74, die sich parallel zu der Längsachse 73 des Motorradkörpers erstreckt, entlang welcher das Motorgehäuse 65 in eine linke und eine rechte Hälfte in der Querrichtung des Motorradkörpers geteilt werden kann. Weiterhin kann das Motorgehäuse 65 in drei Teile geteilt werden, nämlich ein vorderes Motorgehäuse 65A, ein dazwischen liegendes Motorgehäuse 65B und ein hinteres Motorgehäuse 65C, wie in der Längsrichtung des Motorradkörpers gezeigt ist.
Das vordere Motorgehäuse 65A definiert darin eine Kurbelkammer 75, in welcher die Kurbelwelle 68 angeordnet ist, deren gegenüberliegende Enden durch das vordere Motorgehäuse 65A getragen sind. Weiterhin hat ein linkes Vorderteil des Motorgehäuses 65 eine Öffnung, die darin durch eine ringförmige Wand 76 definiert ist. Diese Öffnung wird durch eine Wechselstromgeneratorabdeckung 77 abgedeckt und hat eine Magnetkammer, die im Inneren gebildet ist. Das linke Ende der Kurbelwelle 68 steht in die Magnetkammer vor, und ein Wechselstromgenerator 78 ist an dem vorstehenden Ende der Kurbelwelle 68 befestigt.
Innerhalb der Kurbelkammer 75 hat die Kurbelwelle 68 ein primäres Antriebsgetriebe 80 und ein Ausgleichantriebsgetriebe 86, die jeweils an einem linksseitigen Teil und an einem rechtsseitigen Teil davon befestigt sind. Weiterhin hat die Kurbelwelle 68 ein Starter-Antriebsgetriebe 81 und eine Starter-Kupplung 82, die an einem rechten Ende davon befestigt ist. Das Starter-Antriebsgetriebe 84 ist antriebsmäßig verbunden über ein Starter-Hilfsgetriebe 81 mit einem Starter-Motor 83, der in einem oberen Vorderteil des Motorgehäuses 65 angeordnet ist.
Oberhalb und unterhalb der Kurbelwelle 68 ist ein Paar von sich parallel dazu erstreckenden Ausgleichswellen 85 (nur die untere ist in 3 gezeigt) angeordnet, welche jeweils Ausgleichseinrichtungen bilden. In der oberen Ausgleichseinrichtung ist die Ausgleichswelle 85 mit einem Ausgleichantriebsgetriebe 87 im Eingriff mit dem Ausgleichantriebsgetriebe 86 der Kurbelwelle 68 vorgesehen, wodurch die Ausgleichswelle 85 zur Drehung im Gleichklang mit der Kurbelwelle 68 angetrieben wird. Die untere Ausgleichseinrichtung ist einfach identisch im Aufbau zu der oberen Ausgleichseinrichtung.
Ein linkes Rückteil des vorderen Motorgehäuses 65A erstreckt sich nach hinten von der Rückseite des primären Antriebsgetriebes 80, wie durch die Bezugsziffer 65a angezeigt ist, derart, dass die Kurbelkammer 75 in der Draufsicht eine L-Form hat. Innerhalb des sich erstreckenden Teils 65a ist eine Gegenwelle 287 angeordnet, die sich parallel zu der Kurbelwelle 68 erstreckt. Die Gegenwelle 287 ist drehbar von dem vorderen Motorgehäuse 65A getragen.
Die Gegenwelle 287 weist ein primäres Antriebsgetriebe 89 auf. Das primäre Antriebsgetriebe 89 ist arbeitsmäßig mittels einer Dämpfungseinrichtung, z.B. eines wohlbekannten primären Dämpfers 88, mit dem primären Antriebsgetriebe 80 konstant verbunden, das an der Kurbelwelle 68 befestigt ist, um zusammen damit eine primäre Reduktionseinrichtung zu bilden, wodurch das Drehmoment der Kurbelwelle 68 an die Gegenwelle 287 übertragen wird. Weiterhin nehmen der primäre Dämpfer 88, der zwischen der Gegenwelle 287 und dem primären Antriebsgetriebe 89 angeordnet ist, abrupte Rotations- und Drehmomentänderungen, d.h. Vibrationen, auf, welche zwischen der Gegenwelle 287 und dem primären Antriebsgetriebe 89 auftreten.
Auf der rechten Seite des sich erstreckenden Teils 65a des vorderen Motorgehäuses 65A und des dazwischen liegenden Motorgehäuses 65B, die rückwärts des sich erstreckenden Teils 65a angeordnet sind, ist das Getriebegehäuse 66 angeordnet, das das CVT 64 enthält. Das CVT 64 besteht aus einer Antriebswelle 102, die ein Antriebsrad 101 aufweist und als eine Eingangswelle des CVT 64 funktioniert, und einer Antriebswelle 104, die ein Antriebsrad 103 aufweist und als eine Ausgangswelle des CVT 64 funktioniert. Die Antriebswelle 1O2 ist koaxial zu der Gegenwelle 287 an der Rückseite der Kurbelwelle 68 angeordnet und gleichzeitig verbunden mit der Gegenwelle 287 z.B. mittels einer Keilwellenverbindung, während die Antriebswelle 104 sich parallel zu der Antriebswelle 102 an deren Rückseite erstreckt. Ein V-Riemen 105 ist um die Antriebsrolle 101 und die Antriebsrolle 103 gespannt, und das Drehmoment des Motors 61 wird von der Antriebsrolle 101 an die Antriebsrolle 103 mittels des V-Riemens 105 und folglich an die Welle 104 übertragen. Das linke Ende der Antriebswelle 104 steht in das dazwischen liegende Motorgehäuse 65B vor.
Das dazwischen liegende Motorgehäuse 65B und das rückseitige Motorgehäuse 65C, die rückseitig angeordnet sind, definieren darin eine Getriebekammer 106. Die Getriebekammer 106 ist gebildet aus einer vorderen Getriebekammer 106A, die innerhalb des dazwischen liegenden Motorgehäuses 65B definiert ist, und einer rückseitigen Getriebekammer 106B, die innerhalb des rückseitigen Motorgehäuses 65C definiert ist. Weiterhin hat ein linkes Zwischenteil des Motorgehäuses 65 eine darin durch eine Ringwand 107 definierte Öffnung. Diese Öffnung ist durch eine Kupplungsabdeckung 108 abgedeckt, um im Innern eine Kupplungskammer zu bilden. Das linke Ende der Antriebswelle 104, d.h. die Außenseite des Antriebsrades 103, steht in die Kupplungskammer vor, und der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist an dem vorstehenden Ende des Antriebsrades 103 über eine innere Kupplungswelle 109A als Eingangswelle und eine Außenkupplungswelle 109B als Ausgangswelle befestigt.
Die innere Kupplungswelle 109A ist mit dem linken Ende der Antriebswelle 104 in der vorderen Getriebekammer 106A innerhalb des dazwischen liegenden Motorgehäuses 65B befestigt. Ein Teil der inneren Kupplungswelle 109A nahe deren Befestigungsteil ist drehbar getragen von dem dazwischen liegenden Motorgehäuse 65B z.B. mittels eines Lagers, und ein Ausgangsgetriebe 120 ist in der Nähe des Befestigungsteils der äußeren Kupplungswelle 109B angeordnet, die den Außenumfang des Teils der inneren Kupplungswelle 109A nahe deren Befestigungsteil abdeckt.
Eine zweite Ausgangswelle 110 als die Eingangswelle einer Endreduzierungseinrichtung, welche ein Element des Getriebemechanismus 63 bildet, ist in der rückseitigen Getriebekammer 106B innerhalb des hinteren Motorgehäuses 65C vorgesehen. Die zweite Ausgangswelle 110 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 104. Die Antriebswelle 104 und die zweite Ausgangswelle 110 sind miteinander verbunden über das Ausgangsgetriebe 120, das an der äußeren Kupplungswelle 109B befestigt ist, ein Reduzierungsgetriebezug 111 mit festem Verhältnis, welcher ein Element des Getriebemechanismus 63 bildet und aus zwei anderen Reduzierungsgetrieben in konstantem Eingriff mit dem Ausgangsgetriebe 120 besteht, und ein Eingangsgetriebe 112, das an der zweiten Ausgangswelle 110 befestigt ist, als ein Element des Getriebemechanismus 63. Das Drehmoment des Motors 6, dessen Drehzahl durch das CVT 64 geändert wird, wird an die zweite Ausgangswelle 110 übertragen, während die Drehmomentübertragung wahlweise erlaubt oder blockiert wird durch Eingriff oder Entkuppeln des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62.
Das Eingangsgetriebe 112, das auch als Endgetriebe des Reduzierungsgetriebezuges 111 funktioniert, ist an der zweiten Ausgangswelle 110 z.B. über einen mechanischen Dämpfer 113 als Dämpfereinrichtung befestigt. Der mechanische Dämpfer 113 ist implementiert durch einen bekannten Dämpfer mit einem Nockenmechanismus 113b, der z.B. durch eine Feder 113a beaufschlagt ist. Der mechanische Dämpfer 113 und das Eingangsgetriebe 112 sind koaxial an der zweiten Ausgangswelle 110 befestigt.
Das Drehmoment des Motors 61, das an die zweite Ausgangswelle 110 übertragen wird, wird weiterhin übertragen an eine Achswelle 116 des Hinterrades 44 über eine Mehrzahl von Übertragungsgetrieben 115, 115,..., die in der Getriebeeinheit 42 untergebracht sind und ein Getriebe 114 mit konstanter Geschwindigkeit als eine Drehmomentübertragungseinrichtung zum Übertragen des Drehmoments der Leistungseinheit 41 an das Hinterrad 44 bilden.
4 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau des Motors 61, des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 und des CVT 64 zeigt.
Wie in 4 gezeigt, ist der Drosselkörper 220 des Motors 61 mit einer Luft-Filterbox, nicht gezeigt, über das Einlassrohr 121 verbunden. Der Drosselkörper 220 ist mit einem Drosselventil 133 versehen, das im Folgenden mit Bezug auf 5 beschrieben wird. Eine Drosselposition(TP)-Sensor 122 ist mit dem Drosselventil 133 verbunden und gibt ein elektrisches Signal aus, das eine gemessene Drosselventilöffnung an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 123 ausgibt, die den Motor 61 steuert. Die Öffnung des Drosselventils 133 wird über ein Drosselkabel gesteuert, das vom Fahrer betätigt wird.
In dem Drosselkörper 220 sind Kraftstoffeinspritzventile 138, von denen nur eines in 5 gezeigt ist, für die jeweiligen Zylinder jeweils an Stellen zwischen dem Drosselventil 133 und dem Motor 61 und etwas stromaufwärts von zugeordneten Einlassventilen, nicht gezeigt, vorgesehen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 138 ist mit einer Kraftstoffpumpe, nicht gezeigt, verbunden und elektrisch mit der ECU 133 verbunden. Die Ventilöffnungszeitperiode des Kraftstoffeinspritzventils 138 wird von einem Signal der ECU 123 gesteuert.
Weiterhin sind ein Einlassluftdruck(IAP)-Sensor 124 und ein Einlasslufttemperatur(IAT)-Sensor 125 in den Drosselkörper 220 jeweils an Stellen zwischen dem Drosselventil 133 und dem Kraftstoffeinspritzventil 138 eingefügt. Der IAP-Sensor 124 misst den Einlassluftdruck und liefert ein elektrisches Signal, das den gemessenen Einlassluftdruck angibt, an die ECU 123. Der IAT-Sensor 125 misst die Einlasslufttemperatur und liefert ein elektrisches Signal, das die gemessene Einlasslufttemperatur angibt, an die ECU 123.
Befestigt an dem Motor 61 ist ein Kühlmitteltemperatursensor 126, welcher die Temperatur des Kühlmittels misst und ein elektrisches Signal, das die gemessene Kühlmitteltemperatur angibt, liefert.
Ein Motordrehzahl(NE)-Sensor 127 und ein Zylinderunterscheidungs(CYL)-Sensor 128 sind in gegenüberliegender Anordnung zu einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Motors 61, von denen keine gezeigt ist, angeordnet. Der NE-Sensor- 127 erzeugt einen TDC-Signalimpuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel bezüglich der oberen Totmitte (TDC) jedes Zylinders entsprechend dem Start des Einlasshubes, während der CYL-Sensor 128 einen CYL-Signalimpuls bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelposition eines bestimmten Zylinders des Motors erzeugt, wobei beide Impulse an die ECU 123 geliefert werden.
Das CVT 64 besteht aus einem CVT-Motor 129, der den Durchmesser des Antriebsrades 101 durch Ändern der Breite des Antriebsrades 101 ändern kann, und einem Radpositionssensor 130, der die Breite des Antriebsrades 101 misst und ein elektrisches Signal, das die gemessene Radbreite angibt, an die ECU 123 liefert. Der CVT-Motor 129 ändert den Durchmesser des Antriebsrades 101 als Antwort auf ein elektrisches Signal der ECU 123, um dadurch das Übertragungsverhältnis zwischen der Drehzahl des Motors 61 und der des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 zu ändern.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 131 ist in die Getriebeeinheit 42 eingefügt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 131 misst die Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 10 und liefert ein elektrisches Signal, das die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die ECU 123.
Die ECU 123 besteht aus einer Eingangsschaltung 123a mit den Funktionen Formen der Wellenformen von Eingangssignalen der verschiedenen Sensoren einschließlich der oben genannten, Verschieben der Spannungspegel von Sensorausgangssignalen auf einen vorbestimmten Pegel, Wandeln von analogen Signalen der Sensoren mit analogem Ausgang in digitale Signale, und sofort, einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) 123b, einer Speichereinrichtung 123c, die verschiedene Betriebsprogramme, welche von der CPU 123b ausgeführt werden sollen, verschiedene Kennfelder und Tabellen zur Verwendung beim Ausführen der Betriebsprogramme, Berechnungsergebnisse etc. speichert, und einer Ausgangsschaltung 123d, welche Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 138 und den CVT-Motor 129 ausgibt.
In der ECU 123 ändert die CPU 123b Zündzeitpunkte und den Öffnungsgrad jedes Kraftstoffeinspritzventils 138 auf der Basis von Signalen von verschiedenen Sensoren, um dadurch das Drehmoment oder die Leistung des Motors 61 zu steuern. Weiterhin speichert die Speichereinrichtung 123c ein Getriebekennfeld von vorbestimmten Getriebeverhältniswerten, die in Übereinstimmung mit der Drosselventilöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, und die CPU 123b sucht das Getriebekennfeld, um einen Getriebeverhältniswert entsprechend den Werten der Drosselventilöffnung, der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu gewinnen, die jeweils von dem TP-Sensor 122, dem NE-Sensor 127 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 131 detektiert werden, und treibt den CVT-Motor 129 an, um das Getriebeverhältnis des CVT 64 auf den gewonnenen Getriebeverhältniswert zu ändern, um dadurch das Getriebeverhältnis des CVT 64 zu steuern.
Das in der Speichereinrichtung 123c gespeicherte Getriebekennfeld schließt ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld ein, die im Folgenden als die Getriebekennfelder mit Bezug auf 6 beschrieben werden.
5 ist eine Ansicht, die schematisch den Aufbau des in 4 gezeigten Drosselkörpers 220 zeigt.
Wie in 5 gezeigt, besteht der Drosselkörper 220 aus einer Hauptluftpassage 132, dem in der Hauptluftpassage 132 angeordneten Drosselventil 133, einer Bypassluftpassage 134 mit einander gegenüberliegenden Enden, die sich jeweils in die Hauptluftpassage 132 stromaufwärts und stromabwärts des Drosselventils 133 öffnen, damit Einlassluft das Drosselventil 133 umgehen kann, und einem PTC (positiver Temperaturkoeffizient)-Automatikstarter 135 vom Thermistortyp zum Einstellen der Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134. Weiterhin sind die Kraftstoffeinspritzventile 138 in der Hauptluftpassage 132 an Stellen jeweils stromabwärts der Bypass-Luftpassage 134 angeordnet, und der IAP-Sensor 124 und der IAT-Sensor 125, auf die oben mit Bezug auf 4 Bezug genommen wurde, sind in die Hauptluftpassage 132 an Stellen jeweils zwischen der Bypass-Luftpassage 134 und den Kraftstoffeinspritzventilen 138 eingefügt.
Der automatische Starter 135 besteht aus einem Kolbenventil 136, das zum Öffnen und Schließen der Bypass-Luftpassage 134 angeordnet ist, und einem Starterkörper 137 zum Bewegen des Kolbenventils 136. Der automatische Starter 135 öffnet und schließt die Bypass-Luftpassage 134 durch Bewegen des Kolbenventils 136, um dadurch die dem Motor 61 zu liefernde Einlassluftmenge zu steuern.
Der Starterkörper 137 besteht aus einem elektrischen Heizer, nicht gezeigt, Wachs, nicht gezeigt, und einer Feder, nicht gezeigt, um das Kolbenventil 136 in der Richtung festzuspannen, in der die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 zunimmt. Wenn die Temperatur des Wachses niedrig ist, wird das Kolbenventil 136 durch die Feder vorgespannt, um die Bypass-Luftpassage 134 vollständig zu öffnen.
Der elektrische Heizer wird angeregt, um die Temperatur des Wachses zu erhöhen, damit sich das Wachs ausdehnt, was bewirkt, dass das Kolbenventil 136 sich in der Richtung bewegt, in der die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 abnimmt. Dann, wenn die Temperatur des Wachses nicht niedriger als eine vorbestimmte Temperatur wird, schließt das Kolbenventil 136 die Bypassluftpassage 134 vollständig.
Auf diese Weise, wenn die Temperatur des Wachses fällt, wird das Kolbenventil 136 durch die Feder vorgespannt, um die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 zu erhöhen, wodurch sich die Einlassluftmenge erhöht, um die Drehzahl des Motors 61 zu erhöhen. Wenn andererseits die Temperatur des Wachses steigt, bewegt sich das Kolbenventil 136 durch die Ausdehnung des Wachses, um die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 zu vermindern, wodurch die Einlassluftmenge sich reduziert, um die Drehzahl des Motors 61 zu verringern. Im Ergebnis wird die Leerlaufgeschwindigkeit im Leerlaufzustand des Motors, wo das Drosselventil 133 vollständig geschlossen ist, erhöht oder reduziert durch den automatischen Heizer 135, wodurch die Leerlaufgeschwindigkeit des Motors 61 für Hochlaufen bei dem Start des Motors erhöht wird.
Beim Kaltstart des Motors 61, wo die Temperatur des Wachses in dem automatischen Starter 135 niedrig ist, ist die Bypass-Luftpassage 134 vollständig geöffnet, wodurch die Einlassluftmenge für Hochlaufen maximiert wird, was die Leerlaufgeschwindigkeit maximiert. Wenn der Motor 61 gestartet wird, wird die Anregung des Heizers gestartet, und mit dem Anstieg der Temperatur des Wachses bewegt sich das Kolbenventil 136, um die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 zu reduzieren. Dann, wenn die Temperatur des Wachses niedriger als die vorbestimmte Temperatur wird, ist die Bypass-Luftpassage 134 vollständig geschlossen, und der Leerlauf ist beendet.
Die Einlassluftmenge für Hochlaufen von dem automatischen Starter 135 hängt nur ab von der Temperatur des Wachses in dem Starterkörper 137, während die Temperatur des Wachses einfach von der Temperatur des Kühlmittels für den Motor 61 und der Umgebungstemperatur des Wachses selbst beeinflusst wird. Indem daher die Motorkühlmitteltemperatur beim Start des Motors 61 und die Temperatur der Einlassluft als Ersatz für die Umgebungsluft als Parameter verwendet werden, ist es möglich, die Position des Kolbenventils 136, d.h. die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134, unter verschiedenen Bedingungen zu detektieren.
Wenn die Einlassluftmenge für Hochlaufen, z.B. während eines Kaltstarts des Motors 61, maximal (maximaler Hochlaufzustand) ist, wird die Leerlaufdrehzahl erhöht auf eine maximale Leerlaufdrehzahl, z.B. 1450 Upm, erhöht, wohingegen, wenn das Hochlaufen nach einem Anstieg der Kühlmitteltemperatur in dem Motor 61 (warm gelaufener Zustand) beendet ist, die Leerlaufdrehzahl auf eine minimale Leerlaufdrehzahl, z.B. 1200 Upm, reduziert wird.
Der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist derart ausgebildet, dass der Motor 61 und die Getriebeeinheit 42 getrennt werden, wenn die Drehzahl des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nicht höher als eine vorbestimmte Drehzahl wird.
6 ist ein Diagramm eines Beispiels des Getriebekennfeldes.
Die Speichereinrichtung 123c der ECU 123 speichert das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld, in welchem das Getriebeverhältnis auf Werte für Hochlaufverwendung derart eingestellt ist, dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist, um den Motor 61 und die Getriebeeinheit 42 zu trennen, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine Drehzahl etwas höher als die maximale Leerlaufgeschwindigkeit ist, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld, in welchem das Getriebeverhältnis auf Werte zur Verwendung in dem warm gelaufenen Zustand des Motors derart eingestellt ist, dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine Drehzahl etwas höher als die minimale Leerlaufgeschwindigkeit ist.
Wie im Detail unten mit Bezug auf 7 beschrieben, stellt in dem maximalen Hochlaufzustand die CPU 123b das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf ein Steuergetriebekennfeld (Getriebesteuerkennfeld) und steuert das Getriebeverhältnis des CVT 64, indem das Steuergetriebekennfeld gesucht wird, während in dem warm gelaufenen Zustand die CPU 123b das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Steuergetriebekennfeld einstellt und das Getriebeverhältnis des CVT 64 durch Suchen des Steuergetriebekennfeldes steuert. Wie weiter im Detail unten mit Bezug auf 10 und 11 beschrieben ist, berechnet während eines Übergangs von dem maximalen Hochlaufzustand in den warm gelaufenen Zustand oder von dem warm gelaufenen Zustand in den maximalen Hochlaufzustand die CPU 123b den Wert eines gewichteten Getriebeverhältnisses, auf das später Bezug genommen wird, um dadurch ein gewichtetes Getriebekennfeld zu erhalten, wohingegen die CPU 123b das gewichtete Getriebekennfeld auf das Steuergetriebekennfeld einstellt und das Getriebeverhältnis des CVT 64 durch Suchen des Steuergetriebekennfeldes steuert.
Das gewichtete Getriebekennfeld wird verwendet, wenn das Drosselventil 133 während jedes Übergangs vollständig geschlossen ist, und wird berechnet durch Verwendung eines gewichteten Koeffizienten, der auf der Basis der Hochlaufdrehzahl, die aus der Motortemperatur, etc. abgeschätzt wird, des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes und des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes berechnet wird.
Die Leerlaufdrehzahl während jedes Übergangs wird eingestellt, indem eine Leerlaufdrehzahl (geschätzte Leerlaufdrehzahl), die aus der Kühlmitteltemperatur und der Einlasslufttemperatur beim Start des Motors abgeschätzt wird, und eine Zeitperiode (geschätzte Hochlaufzeitperiode), die als eine erforderliche Zeitperiode von dem Motorstart bis zum Ende des Hochlaufzustandes abgeschätzt wird, eingestellt werden und dann Hochlaufkennfelder gesucht werden, die im Detail unten mit Bezug auf 8A und 8B berechnet werden, die in der Speichereinrichtung 123c gespeichert sind, gemäß der abgeschätzten Leerlaufdrehzahl und der abgeschätzten Hochlaufzeitperiode. Die Einlassluftmenge für Hochlauf von dem automatischen Starter 135 kann aus der Kühlmitteltemperatur und der Einlasslufttemperatur, wie oben beschrieben, detektiert werden, und folglich speichert jedes der Hochlaufkennfelder Werte der Leerlaufdrehzahl und Werte der Zeitperiode ab, die vor Ende des Hochlaufzustandes genommen werden sollen, welche empirisch im voraus erhaltenen Werten entsprechen.
Indem das Getriebeverhältnis in der oben beschriebenen Weise gesteuert wird, kann das Getriebeverhältnis in dem warm gelaufenen Zustand niedriger als das in dem maximalen Hochlaufzustand eingestellt werden, was es möglich macht, Motorbremsen weniger effektiv in einem Niederdrehzahlbereich des Fahrzeugs in dem warm gelaufenen Zustand zu machen.
Im Folgenden werden die von dem Steuersystem für das CVT ausgeführten Getriebesteuerprozesse gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
7 ist ein Flussdiagramm eines ersten von dem Steuersystem für das CVT ausgeführten Getriebesteuerprozess.
Der erste Getriebesteuerprozess wird beim Starten des Motors 61 gestartet. Während des Starts des Motors 61 wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Steuergetriebekennfeld eingestellt.
In dem vorliegenden Getriebesteuerprozess wird bestimmt, ob der Motor 61sich im Le erlauf befindet oder nicht und ob Motorbremsen nicht in Betrieb ist, wonach nur, wenn der Motor 61 sich im Leerlauf befindet oder wenn Motorbremsen nicht in Betrieb ist, das Getriebekennfeld geändert wird. Der Grund besteht darin, dass, wenn das Getriebekennfeld für das Motorrad 10 geändert wird, wenn Motorbremsen in Betrieb ist, der Fahrer geringe Lenkbarkeit spürt.
Zuerst wird ein Timer gestartet, um eine Zeitperiode zu zählen, die nach dem Motorstart verstrichen ist (Schritt S1). Der Anfangswert der Zählzeit T ist „0". Dann wird eine geschätzte Hochlauf-Zeitperiode Tf entsprechend der Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur, die jeweils von dem IAT-Sensor 125 und dem Kühlmitteltermperatur-Sensor 126 detektiert werden, durch Suchen des Hochlaufkennfeldes (8B) berechnet (Schritt S2).
Dann wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als ein vorbestimmter Wert V1 ist oder nicht (Schritt S3). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S3), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert θ1 ist oder nicht (Schritt S4). Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist (JA beim Schritt S4), wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist oder nicht (Schritt S5). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JA beim Schritt S5), wird geurteilt, dass der Motor 61 im Leerlauf ist, und dann wird bestimmt, ob die Zählzeit T des Timers gleich oder länger als die geschätzte Hochlaufzeitperiode Tf ist oder nicht (Schritt S6).
Die Bestimmung, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist oder nicht, wird ausgeführt, indem eine Differenz zwischen der Drehzahl einer Eingangskupplung, nicht gezeigt, des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 und der einer Ausgangskupplung, nicht gezeigt, von derselben detektiert wird und indem bestimmt wird, ob die Differenz der Drehzahl niedriger als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Wenn die Differenz der Drehzahl nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, wird geurteilt, dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist.
Wenn die Zählzeit T des Timers gleich oder länger als die abgeschätzte Hochlaufzeitperiode Tf ist (JA beim Schritt S6), wird geurteilt, dass der Hochlauf beendet worden ist und der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und das Steuergetriebekennfeld wird von dem Hochlaufwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umgeschaltet (Schritt S7). Dann wird die Zählzeit T des Timers auf „0" zurückgestellt (Schritt S8), gefolgt von der Beendigung des vorliegenden Prozesses.
Die Intensität oder Effektivität des Motorbremsens des Motorrads 10 kann dadurch eingestellt werden, dass ein Getriebekennfeld zur Verwendung, wenn die Drosselventilöffnung Null ist, eingestellt wird, d.h. von dem Getriebeverhältnis abhängt, das von dem Getriebekennfeld eingestellt wird. Solange wie die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant bleibt, ist Motorbremsen weniger effektiv, während das Getriebeverhältnis niedriger ist. 9 ist ein Diagramm, das ein Getriebekennfeld zeigt, das als ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld verwendet wird, wenn die Drosselventilöffnung Null ist (Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand) und ein Getriebekennfeld, das als ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld verwendet wird, wenn die Drosselventilöffnung Null ist (Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand). Wenn das Steuergetriebekennfeld von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umgeschaltet wird, reduziert sich das Getriebeverhältnis für jede Fahrzeuggeschwindigkeit, was es möglich macht, Motorbremsen weniger effektiv im warm gelaufenen Zustand zu machen, wodurch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verbessert wird.
Wenn andererseits die Zählzeit T des Timers kürzer als die abgeschätzte Hochlaufzeitperiode Tf ist (NEIN beim Schritt S6), wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist oder nicht (Schritt S9). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JA beim Schritt S9), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung gleich oder kleiner als ein Wert θ3, der als eine Drosselventilöffnung für Leerlauf eingestellt wird (Schritt S10), ist oder nicht. Wenn die Drosselventilöffnung gleich oder kleiner als der Wert θ3 ist (JA beim Schritt S10), kann geurteilt werden, dass der Motor 61 im Leerlauf ist, so dass der Prozess weiterschreitet zu einem Schritt S11, wobei die Zählzeit T des Timers als eine Messzeit T1 gespeichert wird.
Dann wird bestimmt, ob ein Zustand, wo die Motordrehzahl NE nicht höher als eine Drehzahl NE1 höher als die Leerlaufdrehzahl in dem warm gelaufenen Zustand, d.h. die minimale Leerlaufdrehzahl NEmin, um eine vorbestimmte Drehzahl ist oder nicht, über eine vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger aufrechterhalten worden ist (Schritte S12 und S13). Wenn die Motordrehzahl NE nicht höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei den Schritten S12 und S13), kann geurteilt werden, dass die Motordrehzahl NE stabil bei etwa der minimalen Leerlaufdrehzahl NEmin über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, was bedeutet, dass der Motor 61 den Hochlaufzustand beendet hat und in den warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und daher schreitet der Prozess weiter zu dem Schritt S7.
Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 im Leerlauf ist, d.h., wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nicht entkuppelt ist (NEIN beim Schritt S9) oder wenn die Drosselventilöffnung größer als der vorbestimmte Wert θ3 ist (NEIN beim Schritt S10), oder wenn nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 in den warn gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist, d.h., wenn nicht bestimmt wird, dass die Motordrehzahl NE höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (NEIN beim Schritt S12), springt der Prozess zurück zum Schritt S3.
Wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 nicht im Leerlauf ist, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (NEIN beim Schritt S3), wenn die Drosselventilöffnung θ größer als der vorbestimmte Wert θ1 ist (NEIN beim Schritt S4), oder wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nicht entkuppelt ist (NEIN beim Schritt S5), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert V2 ist oder nicht (Schritt S14).
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt S14), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung θ gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert θ2 ist oder nicht (Schritt S15). Wenn die Drosselventilöftnung θ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert θ2 ist (JA beim Schritt S15), wird geurteilt, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, und der Prozess schreitet weiter zum Schritt S6.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (NEIN beim Schritt S14) oder wenn die Drosselventilöffnung θ kleiner als der vorbestimmte Wert θ2 ist (NEIN beim Schritt S15), springt der Prozess zurück zum Schritt S3.
Wie oben beschrieben, gemäß dem vorliegenden ersten Getriebesteuerprozess, wenn der Hochlaufzustand beendet worden ist und der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, d.h., wenn die Zählzeit T des Timers die geschätzte Hochlaufzeitperiode Tf, die durch Suchen des Hochlaufkennfeldes (8B) berechnet wird, erreicht oder überschritten hat (JA beim Schritt S6), oder wenn die Motordrehzahl NE stabil bei etwa der minimalen Leerlaufgeschwindigkeit NEmin über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, d.h., wenn die Motordrehzahl NE nicht höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei den Schritten S12 und S13), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltet von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld (Schritt S7). Wenn daher der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Beendigung des Hochlaufzustandes eingetreten ist, kann ein Getriebeverhältnis für jede Motordrehzahl niedriger als beim Hochlaufzustand eingestellt werden, wodurch Motorbremsen weniger effektiv in dem warm gelaufenen Zustand wird.
Weiterhin gemäß dem vorliegenden Getriebesteuerungsprozess, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S3), ist die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 (JA beim Schritt S4), und der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist entkuppelt (JA beim Schritt S5), d.h., wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 im Leerlauf ist, oder wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt 15), und die Drosselventilöffnung θ ist gleich oder größer als der vorbestimmte Wert θ2 (JA beim Schritt S15), d.h., wenn bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltet von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld (Schritt S7). Daher kann das Steuergetriebekennfeld niemals umgeschaltet werden, wenn sich das Motorrad 10 in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, was es möglich macht zu verhindern, dass der Fahrer eine geringe Lenkbarkeit hat.
Weiterhin gemäß dem vorliegenden Getriebesteuerungsprozess, wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sich im Hochlauf befindet (JA bei den Schritten S9 und S10), und wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist (JA bei den Schritten S12 und S13), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltet von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld (Schritt S7), so dass es möglich ist, das Steuergetriebekennfeld zu einem Zeitpunkt nahe dem aktuellen Ende des Hochlaufzustandes umzuschalten, wodurch verhindert wird, dass Motorbremsen des Motorrades 10 zu effektiv wird.
In dem Schritt S2 wird die geschätzte Hochlaufzeitperiode Tf berechnet auf der Basis der Kühlmitteltemperatur, der Einlasslufttemperatur und des Hochlaufkennfeldes (8B), und daher gibt es eine Möglichkeit, dass die abgeschätzte Hochlaufzeitperiode Tf sich von der aktuellen Hochlaufzeitperiode unterscheidet. Wenn die abgeschätzte Hochlaufzeitperiode Tf kürzer als die aktuelle Hochlaufzeitperiode ist, kann der Motor 61 stillstehen, oder andere Unannehmlichkeiten können auftreten. Daher wird in den Hochlaufkennfeldern die abgeschätzte Hochlaufzeitperiode Tf entsprechend der Kühlmitteltemperatur und der Einlasslufttemperatur derart eingestellt, dass sie nicht kürzer als die aktuelle Hochlaufzeitperiode sein kann.
10 und 11 sind ein Flussdiagramm eines zweiten Getriebesteuerungsprozesses, der von dem Steuerungssystem für das CVT ausgeführt wird.
Der vorliegende zweite Getriebesteuerungsprozess wird beim Starten des Motors 61 gestartet. Während des Starts des Motors 61 wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Steuergetriebekennfeld eingestellt.
In dem vorliegenden Getriebesteuerungsprozess wird bestimmt, ob der Motor 61 sich im Leerlauf befindet oder nicht und ob Motorbremsen nicht arbeitet, wonach, nur wenn der Motor 61 sich im Leerlauf befindet oder wenn Motorbremsen nicht arbeitet, der gewichtete Koeffizient berechnet wird, und das gewichtete Getriebekennfeld geändert wird. Der Grund besteht darin, dass, wenn das gewichtete Getriebekennfeld für das Motorrad 10 geändert wird, wenn Motorbremsen arbeitet, der Fahrer eine geringe Lenkbarkeit spürt.
Zuerst wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte Wert V1 ist oder nicht (Schritt S21). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S21), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist oder nicht (Schritt S22). Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist (JA beim Schritt S22), wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist oder nicht (Schritt S23). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JA beim Schritt S23), wird geurteilt, dass der Motor 61 sich im Leerlauf befindet, und eine abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf, d.h. ein geschätzter Wert der Leerlaufdrehzahl, wird berechnet (Schritt S24).
Genauer gesagt wird bei dem Schritt S24 durch Suchen des Hochlaufkennfeldes (8A) ein Wert der Leerlaufdrehzahl entsprechend der Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur, die von dem IAT-Sensor 125 bzw. dem Kühlmitteltemperatursensor 126 detektiert werden, berechnet als die abgeschätzte Leerlaufdrehzahlt NEf. Die abgeschätzte Leerlaufgeschwindigkeit NEf, die in dem Schritt S24 beim Kaltstart des Motors 61 berechnet wird, ist gleich der maximalen Leerlaufdrehzahl. Da weiterhin diese abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf bei dem Schritt S24 auf der Basis der Kühlmitteltemperatur, der Einlasslufttemperatur und des Hochlaufkennfeldes (8A) berechnet wird, gibt es daher eine Möglichkeit, dass die abgeschätzte Leerdrehzahl NEf sich von der aktuellen Leerlaufdrehzahl 61 unterscheidet. Wenn die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl ist, kann der Motor 61 stillstehen, oder andere Unannehmlichkeiten können auftreten. Daher wird in dem Hochlaufkennfeld die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf entsprechend der Kühlmitteltemperatur und der Einlasslufttemperatur derart eingestellt, dass sie nicht niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Motor 61 sich nicht im Leerlauf befindet, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (NEIN beim Schritt S 21), wenn die Drosselventilöffnung θ größer als der vorbestimmte Wert θ1 ist (NEIN beim Schritt S22) oder wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nicht entkuppelt ist (NEIN beim Schritt S23), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (Schritt S25). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt S25), wird bestimmt, ob die Drosselventilöftnung θ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert θ2 ist oder nicht (Schritt S26). Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert θ2 ist (JA beim Schritt S26), wird geurteilt, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, und der Prozess schreitet weiter zum Schritt S24.
Dann wird unter Verwendung der abgeschätzten Leerlaufdrehzahl NEf, die in dem Schritt S24 berechnet wurde, der gewichtete Koeffizient K berechnet (Schritt S27). Die Berechnung des gewichteten Koeffizienten K im Schritt S27 wird ausgeführt auf der Basis der folgenden Gleichung (1): K = (abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf – minimale Leerlaufdrehzahl)/(maximale Leerlaufdrehzahl – minimale Leerlaufdrehzahl) (1)
Dann wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist oder nicht (Schritt S28). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JA im Schritt S28), wird bestimmt, ob die Drosselventilöftnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist oder nicht (Schritt S29). Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist (JA beim Schritt S29), wird geurteilt, dass der Motor 61 im Leerlauf ist. Dann wird der Timer gestartet (Schritt S30), und es wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (Schritte S31 und S32). Wenn die Motordrehzahl NE nicht höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei den Schritten S31 und S32), kann geurteilt werden, dass die Motordrehzahl NE stabil bei etwa der minimalen Leerlaufgeschwindigkeit NEmin über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, was bedeutet, dass der Motor 61 den Hochlaufzustand beendet hat und in den warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und daher wird der Timer gestoppt, um die Zählzeit T auf „0" zurückzusetzen (Schritt S33). Danach wird der gewichtete Koeffizient K auf „0" zurückgesetzt (Schritt S34), und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld wird auf das Steuergetriebekennfeld eingestellt (Schritt S35), gefolgt von der Beendigung des vorliegenden Prozesses.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (NEIN beim Schritt S25) oder wenn die Drosselventilöffnung θ kleiner als der vorbestimmte Wert θ2 ist (NEIN beim Schritt S26), werden die Schritte S28 und folgende ausgeführt, ohne den gewichteten Koeffizienten K zu berechnen, damit das gewichtete Getriebekennfeld nicht geändert wird. Der Grund hierfür besteht darin, dass, wenn das gewichtete Getriebekennfeld geändert wird, der Fahrer eine geringere Lenkbarkeit spüren wird.
Wie oben beschrieben, wird in dem Hochlaufkennfeld (8A) die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl entsprechend der Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur derart eingestellt, dass sie nicht niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann. Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der Motor 61 sich im Leerlauf befindet (JA bei den Schritten S28 und S29), und wenn der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist (JA bei den Schritten S31 und S32), wird das Steuergetriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umgeschaltet (Schritt S35), und das Getriebeverhältnis des CVT 64 wird gesteuert, indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird. Daher ist es möglich, das Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, das auf die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl nah an die aktuelle Leerlaufgeschwindigkeit angepasst ist, um dadurch zu verhindern, dass Motorbremsen des Motorrads 10 zu effektiv wird.
Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 sich im Leerlauf befindet, d.h., wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nicht entkuppelt ist (NEIN beim Schritt S28) oder wenn die Drosselventilöffnung größer als der vorbestimmte Wert θ3 ist (NEIN beim Schritt S29), oder wenn nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist, d.h., wenn nicht bestimmt wird, dass die Motordrehzahl NE nicht höher als die Drehzahl NE1 über die vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (NEIN beim Schritt S31), wird der Timer auf die Zählzeit T von „0" zurückgesetzt (Schritt S36), und dann wird bestimmt, ob der gewichtete Koeffizient K gleich „0" ist oder nicht (Schritt S37). Wenn der gewichtete Koeffizient K gleich „0" ist (JA beim Schritt S37), werden die Schritte S35 und folgende ausgeführt.
Wenn andererseits der gewichtete Koeffizient K nicht gleich „0" ist (NEIN beim Schritt S37), wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand (9) berechnet, indem das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird (Schritt S38), und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand (9) wird berechnet, indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird (Schritt S39). Dann wird das gewichtete Getriebekennfeld berechnet auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes im vollständig geschlossenen Zustand, des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes im vollständig geschlossenen Zustand und des gewichteten Koeffizienten K, der in dem Schritt S27 berechnet wird (Schritt S40), und das Steuergetriebekennfeld wird auf das gewichtete Getriebekennfeld (Schritt S41) umgeschaltet, gefolgt vom Rücksprung des Prozesses zum Schritt S21.
Die Berechnung des gewichteten Getriebekennfeldes im Schritt S40 wird ausgeführt auf der Basis der folgenden Gleichung (2): gewichtetes Getriebekennfeld = Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand·K + Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand·(1-K) (2)
Wie in 9 gezeigt, wird das gewichtete Getriebekennfeld innerhalb eines Bereiches eingestellt, der durch eine schattierte Fläche zwischen dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand und dem Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand dargestellt wird.
Der gewichtete Koeffizient K wird kleiner mit einer Abnahme der abgeschätzten Leerlaufgeschwindigkeit NEf, und daher wird das gewichtete Getriebekennfeld näher an das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand mit einer Abnahme der abgeschätzten Leerlaufgeschwindigkeit NEf. Daher kann ein Getriebeverhältnis für jede Motordrehzahl derart eingestellt werden, dass sie kleiner zur tieferen Grenze in Übereinstimmung mit einer Abnahme der Leerlaufgeschwindigkeit wird, was es möglich macht, das Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich gemäß dem Hochlaufzustand zu machen.
Wie oben beschrieben, gemäß dem zweiten Getriebesteuerprozess wird das gewichtete Getriebekennfeld, das innerhalb des Bereiches, der zwischen dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand und dem Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im völlig geschlossenen Zustand definiert ist, gemäß dem Hochlaufzustand eingestellt wird, auf das Getriebekennfeld eingestellt, welches verwendet wird, wenn die Drosselventilöftnung gleich Null ist, und was es möglich macht, die Effektivität der Motorbremse des Motorrads 10 einzustellen (Schritte S38 bis S41), wodurch es möglich ist, Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich entsprechend dem Hochlaufzustand zu machen und folglich die Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu erhöhen.
Weiterhin gemäß dem vorliegenden Getriebesteuerprozess, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S21), ist die Drosselventilöftnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 (JA beim Schritt S22), und der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JA beim Schritt S23), d.h., wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sich im Leerlauf befindet, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt S25) und die Drosselventilöffnung θ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert θ2 ist (JA beim Schritt S26), d.h., wenn bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, wird die abgeschätzte Leerlaufgeschwindigkeit NEf berechnet (Schritt S27), so dass das gewichtete Getriebekennfeld niemals geändert werden kann, wenn das Motorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, was es möglich macht zu verhindern, dass der Fahrer eine geringe Lenkbarkeit spürt.
Weiterhin gemäß dem vorliegenden Getriebesteuerungsprozess, wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sich im Leerlauf befindet (JA bei den Schritten S28 und S29), und gleichzeitig, dass der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist (JA bei den Schritten S31 und S32), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltet vom Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmverwendungsgetriebekennfeld (Schritt S35), und das Getriebeverhältnis des CVT 64 wird gesteuert, indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird, wodurch es möglich ist, das Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, das auf die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl näher an die aktuelle Leerlaufdrehzahl eingestellt ist, und folglich zu verhindern, dass Motorbremsen des Motorrades 10 zu effektiv wird.
Obwohl in dem Steuersystem des CVT gemäß der vorliegenden Erfindung, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist, ob die Drosselventilöffnung θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist, unterhalb welcher der Motor im Leerlauf ist, und ob die Motordrehzahl NE bei etwa der minimalen Leerlaufdrehzahl NEmin über die vorbestimmte Zeitperiode Ta stabil gewesen ist oder nicht (Schritte S28 bis S33, S36), um das Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, das auf die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl näher an die aktuelle Leerlaufdrehzahl angepasst ist, können die Schritte S28 bis S33 und S36 ausgelassen werden, wenn erforderlich, da das Hochlaufkennfeld (8A) derart eingestellt wird, dass die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl entsprechend der Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur nicht niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann.
Es sollte angemerkt sein, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern sie kann in verschiedenen Formen ausgeführt sein, ohne von ihrem Gedanken und ihrer Lehre abzuweichen.

Claims

Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads, einschließlich eines Motors (Kraftmaschine) mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebes zur Drehung, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung, die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und dem Antriebsrad zum Verbinden und Trennen zwischen dem Motor und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes steuert auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes, wobei das Steuersystem umfasst: eine Speichereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld als das Getriebekennfeld speichert; und eine Steuereinrichtung, die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes ausführt auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motors und das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung bei der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umschaltet, wenn zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist: eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis einer Temperatur des Motors voreingestellt ist, nach dem Start des Motors verstrichen ist, und eine zweite Bedingung, dass die Drehzahl des Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahl ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Drosselventil einschließt und wobei die erste Bedingung erfüllt ist, wenn die vorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis einer Motorkühlmitteltemperatur voreingestellt ist, nach dem Start des Motors verstrichen ist, und die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, die Drosselventilöffnung vollständig geschlossen ist und gleichzeitig die Drehzahl des Motors niedriger als ein Bereich einer Leerlaufgeschwindigkeit ist, die für einen Zustand voreingestellt ist, in welchem der Hochlauf des Motors vollständig beendet worden ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Drosselventil einschließt und wobei die Steuereinrichtung das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung bei der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umschaltet, wenn zusätzlich zu der ersten und/oder zweiten Bedingung mindestens eine der Bedingungen erfüllt ist: eine dritte Bedingung, dass die Fahrgeschwindigkeit des Motorrades nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine vierte Bedingung, dass ein Öffnungsgrad des Drosselventils nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt sind, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf einen Wert auf der Basis der Leerlaufdrehzahl des Motors eingestellt ist, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oder entkuppelt sein soll.
Steuersystem für ein kontinuierlich veränderliches Getriebe eines Motorrads, einschließlich eines Motors (Kraftmaschine) mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichen Getriebes zur Rotation, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung, die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und dem Antriebsrad zum Verbinden und Trennen zwischen dem Motor und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert, wobei das Steuersystem umfasst: eine Steuereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Griebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld als das Getriebesteuerkennfeld speichert; und eine Steuereinrichtung, die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motors ausführt und dann das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf der Basis des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes entsprechend einem Hochlaufzustand des Motors korrigiert, um dadurch eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auszuführen.
Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld ein Hochdrehzahlkennfeld ist, das derart eingestellt ist, dass die Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am höchsten wird, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld ein Niederdrehzahlkennfeld ist, das derart eingestellt ist, dass die Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am niedrigsten wird, und wobei die Steuereinrichtung interpolierte Werte aus dem Hochdrehzahlkennfeld und dem Niederdrehzahlkennfeld berechnet auf der Basis der Leerlaufgeschwindigkeit des Motors, die von einer Temperatur des Motors abgeschätzt wird, und die Korrektur für das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf der Basis der berechneten interpolierten Werte ausführt.
Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt sind, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auf einen Wert eingestellt ist, der auf der Leerlaufdrehzahl des Motors basiert, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oder entkuppelt sein soll.