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Diese
Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung
für ein
Fahrzeug, und insbesondere auf eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung
für ein
Fahrzeug, die geeignet ist, einen übermäßigen Beschleunigungsvorgang,
d.h. abrupte Beschleunigung zu verhindern, um die Laufruhe des Fahrzeugs
zu verbessern.
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Es
ist ein Motorrad bekannt, bei dem die abrupte Beschleunigung beim
Anfahren begrenzt wird, um eine weiche Beschleunigung zu erreichen.
Z.B. wird in einer Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Motorrad,
die in der japanischen Offenbarungsschrift Nr. HEI 7-180644 beschrieben
ist, unter Beachtung der Tatsache, dass sich während des Beschleunigungsvorgangs
die Haltung eines Fahrzeugs verändert
und ein gabelförmiges
Element (Vordergabel) zum Tragen des Vorderrads verlängert wird,
wird abrupte Beschleunigung, basierend auf dem Grad der Verlängerung
der Vordergabel erfasst, um die Zündeinstellung zu verzögern.
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Die
oben beschriebene herkömmliche
Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung weist folgende Probleme
auf.
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Erstens
wird der Freiheitsgrad beim Entwurf eines Elements um die Gabel
herum, an das ein Sensor befestigt ist, verschlechtert, da ein Raum,
in dem der Sensor zur Erfassung der Größe der Verlängerung der Vordergabel vorgesehen
werden soll, sichergestellt wird.
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Da
sich die Haltung des Fahrzeugs ändert und
eine Änderung
bei der Vordergabel nur dann auftritt, wenn eine nachdem abrupte
Beschleunigung tatsächlich
aufgetreten ist, kann zweitens die herkömmliche Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung
nicht beispielsweise eine Aufgabe der Verhinderung einer abrupten
Beschleunigung lösen,
um ein Einkuppeln einer Anfahrkupplung ruckfrei zu machen, insbesondere
um den Zustand der Anfahrkupplung bei Beginn des Einkuppelns ruckfrei
zu machen. Da der Grad der Verlängerung
der Vordergabel abhängig
von der Anzahl an Mitfahrern oder mit dem Gewicht eines Mitfahrers
oder mehrerer Mitfahrer variiert, selbst wenn die Beschleunigung
gleich ist, ist es drittens schwierig, einen Referenzwert für die Größe der Verlängerung
der Vordergabel genau einzustellen, der zur Unterscheidung einer
abrupten Beschleunigung verwendet werden soll.
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Eine
Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 ist aus der
DE 195 31 742 A1 bekannt.
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Die
DE 195 32 521 A1 offenbart
ein Anti-Wheelie-System für
Krafträder,
welches ein Abheben eines Vorderrads von der Fahrbahn verhindern soll,
wobei zur Erfassung eines drohenden Fahrbahnkontaktverlustes ein
mechanischer Kontaktgeber dient, welcher an einem Teleskopgabel-Gleitrohr angebracht
ist.
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Die
DE 198 44 540 A1 offenbart
eine Anordnung und ein Verfahren zur Vermeidung von Überschlägen bei
Bremsvorgängen
oder Beschleunigungsvorgängen
für Kraftfahrzeuge,
bei dem eine starke Beschleunigung des Kraftfahrzeugs mittels eines
Endlageschalters erfasst werden kann, welcher einem Steuergerät ein Signal
zuführt,
um entsprechende Maßnahmen
gegen das Abheben bzw. Rückwärtsüberschlagen
des Fahrzeugs einzuleiten.
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Die
DE 44 35 420 C1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
bei welcher im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung Einspritzungen
ausgeblendet werden und der Zündwinkel
zur Drehmomentenreduzierung korrigiert wird.
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Die
DE 42 39 711 A1 offenbart
ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs,
welches ein weiteres System zur Schlupfregelung mit Einspritz- und
Zündungseingriff
offenbart, um so ein Anfahren auch bei widrigen Fahrbahnbedingungen
zu ermöglichen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Gegenstände des
oben beschriebenen Stands der Technik zu lösen und eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung
für ein
Fahrzeug bereitzustellen, die eine abrupte Beschleunigung des Fahrzeugs
verhindert, um einen geeigneten Beschleunigungszustand zu erlangen,
der einen guten Komfort beim Fahren des Fahrzeugs vorsieht.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung
für ein
Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung weist eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Fahrzeug
eine erste Eigenschaft darin auf, dass sie umfasst: ein Überwachungsmittel
zum Starten der Überwachung
von abrupter Beschleunigung, wenn vorherbestimmte Bedingungen entsprechend der
Anlaufphase des Fahrzeugs erfüllt
sind, und ein Beschleunigungs-Steuer/Regelmittel zur Begrenzung
der Motorausgangsleistung, wenn eine abrupte Beschleunigung erfasst
wird, wobei eine Anlaufkupplung vorgesehen ist zum Unterbrechen
und Einschalten der Antriebskraftübertragung zwischen einem Motor
und einem Antriebsrad in Antwort auf die Motordrehzahl, wobei das Überwachungsmittel
die Überwachung
von abrupter Beschleunigung startet, wenn die Motordrehzahl in einen
Bereich niedriger Drehzahl eingestellt ist, der niedriger ist als
ein Wert, bei dem die Anlaufkupplung eingekuppelt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit
und/oder die Drosselöffnung
die vorbestimmten Bedingungen erfüllen, welche der Anlaufphase
des Fahrzeugs entsprechen, und wobei das Beschleunigungs-Steuer/Regelmittel die
Motorausgangsleistung begrenzt, wenn die Drosselöffnung während einer Überwachungsperiode durch
das Überwachungsmittel
einen der abrupten Beschleunigung entsprechenden vorbestimmten Wert
erreicht.
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Weiterhin
weist eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß der vorliegenden
Erfindung eine zweite Eigenschaft darin auf, dass das Beschleunigungs-Steuer/Regelmittel ein
Zündverzögerungsmittel
ist, das eine Zündeinstellung
mit einem kleinen Voreilwinkel einstellt und diese Zündeinstellung
für eine
vorbestimmte Zeitperiode beibehält
und weist eine dritte Eigenschaft darin auf, dass sie ein Zündeinstellungs/Rückkehrmittel zum
stufenweisen Zurücksetzen
der Zündeinstellung mit
kleinem Voreilwinkel, die von dem Zündverzögerungsmittel gesetzt wurde,
auf eine normale Zündeinstellung
nach Vergehen der vorbestimmten Zeitperiode umfasst.
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Weiterhin
weist die Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung eine vierte Eigenschaft darin auf, dass das Fahrzeug ein
Fahrzeug vom Satteltypus ist, und eine fünfte Eigenschaft darin auf,
dass die Anlaufkupplung eine trockene Fliehkraftkupplung ist.
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Gemäß der ersten
bis vierten Eigenschaften wird die Gegenwart oder die Abwesenheit
einer abrupten Beschleunigung basierend auf der Drosselöffnung für die vorbestimmte
Zeit überwacht,
nachdem bestimmt wurde, dass die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind,
und sich das Fahrzeug in einem Anlaufzustand befindet. Und falls
ein plötzliches Öffnen der
Drosselklappe entsprechend einer abrupten Beschleunigung erfasst
wird, dann wird die Motorausgangsleistung begrenzt.
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Nicht
nur kann die Motorausgangsleistung des Motors insbesondere vor einem
Einkuppeln der Anlaufkupplung begrenzt und damit die körperliche Wahrnehmung
beim Beginn des Einkuppelns der Anlaufkupplung verbessert werden,
sondern es kann auch die abrupte Beschleunigung begrenzt werden, ohne
das Laufen instabil zu machen, weil sogar dann, wenn die Steuer/Regelgröße groß gemacht wird,
dies keinen Einfluss auf die körperliche
Wahrnehmung hat, weil die Kupplung noch nicht eingekuppelt ist.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung geeignet für ein Fahrzeug
vom Satteltypus, für
das die Ruckfreiheit beim Anlaufen besonders erforderlich ist, weil
das Fahrzeug ein geringes Gewicht aufweist.
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Weiterhin,
da nicht nur eine Miniaturisierung der Kupplung möglich ist,
sondern auch eine abrupte Beschleunigung aus einem halb eingekuppelten
Zustand gemäßigt werden
kann, was besonders dann auffallend ist, wenn eine trockene Fliehkraftkupplung verwendet
wird, kann gemäß der fünften Eigenschaft Miniaturisierung
der Kupplung und Verhinderung von abrupter Beschleunigung gleichzeitig
erreicht werden.
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Die
Erfindung wird nun in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das die Funktionen des essentiellen Teils einer
Steuer/Regelvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2 ist
ein Flussdiagramm, das einen Abriss einer Bearbeitung der Steuer/Regelvorrichtung gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt.
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3 ist
ein Graph, der unterschiedliche Variationen der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Drosselöffnung
darstellt.
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4 ist
ein Graph, der eine Variation der Zündeinstellung (Voreilwinkel)
während
der Anlaufregelung/Steuerung darstellt.
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5 ist
ein detailliertes Flussdiagramm der Anlauf-Steuerung/Regelung.
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6 ist
eine Schnittansicht eines automatischen Getriebes.
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7 ist
eine schematische Ansicht eines Drosselklappengehäuses.
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Im
Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung mit
Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 6 zeigt
eine Schnittansicht eines automatischen Übersetzungsgetriebes für ein Motorrad,
das eine Beschleunigungs-Steuer/Regelvorrichtung für ein Fahrzeug
gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung aufweist. Es soll an dieser Stelle erwähnt werden,
dass die vorliegende Erfindung nicht nur auf ein Motorrad, sondern
auch allgemein auf ein Fahrzeug vom Satteltypus, bei dem der Fahrer
auf einem Sattel sitzt, wie z.B. ein Buggy, angewendet werden kann.
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Bezugnehmend
auf 6 wird die Ausgangsleistung eines Motors 1 über eine
automatische Übersetzungsvorrichtung
vom Keilriementypus 2 auf eine Anlaufkupplung 3 übertragen
und weiter über
die Anlaufkupplung auf ein Hinterrad (Antriebsrad 4) übertragen.
In der vorliegenden Ausführungsform
wird eine trockene Fliehkraftkupplung als die oben beschriebene
Anlaufkupplung angewandt.
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Auf
einer Ausgangsleistungswelle, d.h. einer Antriebswelle 11 (in
der vorliegenden Ausführungsform
eine Kurbelwelle des Motors 1) sind eine unbewegliche Fläche 12,
eine bewegliche Fläche 13,
die in einer axialen Richtung der Antriebswelle 11 auf
der Antriebswelle 11 verlagerbar ist, eine Rampen-(geneigte)Platte 14 und
ein Fliehgewicht 15, das zwischen der beweglichen Platte 13 und
der schrägen Platte 14 zur
Verschiebung in einer radialen Richtung der beweglichen Fläche 13 in
Antwort auf die Größe der Fliehkraft
angeordnet ist, vorgesehen. Die unbewegliche Fläche 12 und die bewegliche
Fläche 13 bilden
ein antriebsseitiges Riemenscheibenpaar.
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Ein
tassenförmiges, äußeres Kupplungselement 32 ist
an einem Ende einer Welle der Hinterradseite, d.h. einer Abtriebswelle 31 befestigt
und ein Ansatz 34, der in einer Umfangsrichtung der Antriebswelle 31 schwenkbar
ist, ist auf einer Nabe 33 des äußeren Kupplungselements 32 vorgesehen. Eine
unbewegliche Fläche 21 ist
an einem Ende des Ansatzes 34 befestigt. Es ist eine in
einer Längsrichtung
des Ansatzes 34, d.h. in einer axialen Richtung der Abtriebswelle 31 verlagerbare
bewegliche Fläche 22 vorgesehen.
Die bewegliche Fläche 22 wird
durch eine Schraubenfeder 23 auf die starre Fläche 21 vorgespannt.
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Eine
innere Kupplungsplatte 35 ist an dem anderen Ende des Ansatzes 34 befestigt,
und ein Kupplungsschuh 36 ist auf der inneren Kupplungsplatte 35 angebracht.
Die unbewegliche Fläche 21 und
die bewegliche Fläche 22 bilden
ein abtriebsseitiges Riemenscheibenpaar. Ein Keilriemen 24 erstreckt
sich zwischen und um das antriebsseitige Riemenscheibenpaar und
um das abtriebsseitige Riemenscheibenpaar.
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Die
Abtriebswelle 31 ist mit einer Welle 41 des Hinterrads 4 durch
einen Getriebezug 5 verbunden. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 ist
in einer gegenüberliegenden
Beziehung zu einer äußeren Umfangsfläche, d.h.
Zähne eines
letzten Zahnrads 52, das auf einer letzten Welle 51 des
Getriebezugs 5 vorgesehen ist, vorgesehen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 gibt
in Antwort auf die hervorstehenden und zurückgesetzten Abschnitte der
Zähne des
letzten Zahnrads 52 unterschiedliche Signale aus, wenn
ein hervorstehender Abschnitt ihm gegenübersteht oder ein zurückgesetzter
Abschnitt ihm gegenübersteht.
Mit anderen Worten, gibt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6 ein
Signal aus, das sich in Antwort auf die Form eines Zahns während der
Rotation des letzten Zahnrads 52 ändert.
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Dieses
Signal wird von einem nicht gezeigten Steuer/Regelabschnitt nach
Maßgabe
eines Schwellenwertes binär
digitalisiert und als Ergebnis in ein Pulsfolgensignal nach Maßgabe einer
Rotation des letzten Zahnrads 52 umgewandelt. Die Anzahl solcher
Pulssignale innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls ist eine
Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit und stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit dar.
Es wird in diesem Zusammenhang erwähnt, dass ein Motordrehzahlsensor
(nicht gezeigt) zur Erfassung der Umdrehungsgeschwindigkeit der
Antriebswelle 11 im Motor 1 vorgesehen ist.
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Wenn
beim Betrieb eine Zentrifugalkraft derart auf das Fliehgewicht 15 in
Antwort auf die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 1 wirkt,
dass das Fliehgewicht 15 in radialer Richtung des antriebsseitigen
Riemenscheibenpaars verlagert wird, ändert sich der Abstand zwischen
der unbeweglichen Fläche 12 und
der beweglichen Fläche 13.
Als Antwort auf den Abstand, ändert
sich der Windungsdurchmesser des Keilriemens 24 auf der
antriebsseitigen Riemenpaaranordnung und der abtriebsseitigen Riemenpaaranordnung
und es ändert
sich das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes.
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Wenn
sich die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 1 erhöht und die
Umdrehungsgeschwindigkeit des abtriebsseitigen Riemenscheibenpaars einen
vorbestimmten Wert erreicht, berührt
der Kupplungsschuh 36 mit einer Kraft größer als
ein vorbestimmter Wert das äußere Kupplungselement 32, und
die Umdrehung wird auf die Abtriebswelle 31 übertragen,
so dass das Hinterrad 4 angetrieben wird. Ferner beginnt
im Falle einer Motordrehzahl, die die Zentrifugalkraft des Fliehgewichts 15 die
Druckkraft der Schraubenfeder 23 überwindet, sich das Fliehgewicht 15 zu
verlagern und das Übersetzungsverhältnis des
Getriebes ändert
sich.
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Ein
Drosselklappengehäuse
ist für
ein Ansaugrohr des Motors 1 des Motorrads, in dem die oben
beschriebene automatische Getriebevorrichtung eingebaut ist, vorgesehen. 7 zeigt
eine schematische Skizze des Drosselklappenkörpers. Der Drosselklappenkörper 7 ist
vom Doppeltypus, welcher zwei Durchgänge aufweist. Drosselklappen 73 und 74 sind
jeweils für
die Durchgänge 71 und 72 vorgesehen.
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Die
Drosselklappen 73 und 74 haben eine gemeinsame
tragende Welle 75, und ein Drosselsensor 8 wird
zur Erfassung der Position der tragenden Welle 75 in ihrer
Umdrehungsrichtung an einem Endabschnitt der tragenden Welle 75 vorgesehen.
Der Drosselsensor 8 liefert ein Signal eines Spannungswerts
entsprechend der Drehposition der tragenden Welle 75. Dieses
Signal gibt die Öffnung
der Drosselklappen 73 und 74 wieder, die mit der
tragenden Welle 75 gekuppelt sind, und wird mittels eines
nicht gezeigten Analog-Digital-Wandlers in ein digitales Signal
umgewandelt und einem Mikrocomputer der Steuer/Regelvorrichtung
zur Verfügung
gestellt.
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Nun
wird die Beschleunigungs-Steuerung/Regelung des oben beschriebenen
Motorrads beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das
einen Abriss der Beschleunigungs-Steuerung/Regelung darstellt. Bezugnehmend
auf 1 unterscheidet ein Überwachungs-Startbedingungs-Unterscheidungsabschnitt 80,
ob eine Überwachungs-Startbedingung (erste
Bedingung) zum Starten einer Unterscheidung einer Erfüllung einer
Start-Steuer/Regelbedingung erfüllt ist.
Die erste Bedingung wird unterschieden basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit
V, einer Drosselöffnung θTH und einer
Motordrehzahl Ne, zu einem um eine vorbestimmte Zeit früheren Zeitpunkt als
der gegenwärtige
Zeitpunkt, bestimmt aus Erfassungssignalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 6,
des Drosselsensors 8 und des Motordrehzahlsensors 9.
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Wenn
sich insbesondere die Motordrehzahl Ne in einem unteren Drehzahlbereich
(mehrere 100 bis zu 2000 oder 3000 Umdrehungen) befindet, und die
Drosselöffnung θTH eine
kleine Öffnung
ist (z.B. kleiner als 10 plus einige Prozent des vollkommen geöffneten
Zustandes) und überdies
die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine kleine Geschwindigkeit ist (z.B.
weniger als 10 plus einige Kilometer pro Stunde).
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Mit
anderen Worten, wenn die Motordrehzahl Ne in einem Leerlaufumdrehungsbereich
ist und die Drosselöffnung θTH eine
entsprechend eines Öffnungsbeginns
kleine Öffnung
ist und die Geschwindigkeit V entsprechend eines Vergrößerungsbeginns eine
kleine Geschwindigkeit ist, dann ist die erste Bedingung erfüllt. Es
soll erwähnt
werden, dass die oben beschriebene erste Bedingung andererseits
darin bestehen könnte,
dass aus der Mehrzahl der oben gegebenen Parameter, wenigstens die
Bedingung der Motordrehzahl Ne niedriger als die Drehzahl ist, wenn
die oben beschriebene Anlaufkupplung 3 eingekuppelt ist.
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Ein
Anlauf-Bedingungs-Steuer/Regelabschnitt 81 unterscheidet,
ob sich das Motorrad in einem Zustand abrupter Beschleunigung befindet,
wobei eine Anlauf-Steuer/Regelbedingung (zweite Bedingung) erfüllt ist,
basierend darauf, ob die Drosselöffnung θTH eine
eines abrupten Öffnens
entsprechende Größe (z.B.
mehrere 10 % des vollständig geöffneten
Zustands) für
eine vorbestimmte Überwachungszeit
T1 aufweist, nachdem von dem Überwachungs-Startbedingungs-Unterscheidungsabschnitt 80 unterschieden
worden ist, dass die erste Bedingung erfüllt ist.
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Ein
Zündverzögerungsabschnitt 82 verzögert die
Zündeinstellung
(verzögert
die Zündung),
um die Ausgangsleistung zu begrenzen, wenn abruptes Öffnen der
Drossel innerhalb der oben beschriebenen vorbestimmten Überwachungszeit
T1 erfasst wird, d.h. wenn die zweite Bedingung erfüllt ist.
In der vorliegenden Ausführungsform
gibt der Zündverzögerungs-Abschnitt 82 eine
Anweisung an einen Zündeinstellungs-Steuer/Regelabschnitt 83,
so dass der Voreilwinkel um einige Grad kleiner als der normale
Voreilwinkel eingestellt werden könnte.
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Eine
Zündverzögerung-Beibehaltungszeit (Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2), wird im Voraus in einem Timer 84 eingestellt. Nachdem
die Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer T2 abgelaufen ist, wird ein als
Zündeinstellungsrückkehrmittel
dienender Rückkehrabschnitt 85 erregt.
Der Rückkehrabschnitt 85 gibt
eine Anweisung an den Zündeinstellungs-Steuer/Regelabschnitt 83,
einen Zündrückkehrvorgang
durch Vergrößerung des
Voreilwinkels der Zündeinstellung
durchzuführen.
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Ein
Abriss der Anlauf-Steuerung/Regelung ist in einem Fließdiagramm
in 2 dargestellt. Im Schritt S1 wird unterschieden,
ob die erste Bedingung erfüllt
ist. Falls die erste Bedingung erfüllt ist, wird dann im Schritt
S2 unterschieden, ob die zweite Bedingung erfüllt ist. Falls die zweite Bedingung
innerhalb der Überwachungszeit
T1 zur Unterscheidung der zweiten Bedingung erfüllt ist, dann schreitet die
Bearbeitung weiter zu Schritt S3, bei dem die Zündeinstellung verzögert wird
(die Zündung
wird verzögert),
um die abrupte Beschleunigung zu unterdrücken. Falls die Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2 abgelaufen ist, wird im Schritt S4 ein Zündrückkehrvorgang zum Zurücksetzen
des Voreilwinkels auf einen normalen Wert durchgeführt. Die
oben beschriebene Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2 ist in der vorliegenden Ausführungsform
auf weniger als eine Sekunde festgelegt.
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3 ist
eine Ansicht, die ein spezielles Beispiel der Unterscheidungen,
ob die erste und die zweite Bedingung, basierend auf der Drosselöffnung θTH erfüllt sind,
darstellt. Dabei wird bezugnehmend auf 3 angenommen,
dass die Drosselöffnung θTH sich
mit Fortschreiten der Zeit ändert,
wie in der Grafik als eine Kurve gezeigt, und dass der gegenwärtige Zeitpunkt
ein Zeitpunkt t0 ist.
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Falls
die oben beschriebene erste Bedingung an einem, um eine vorbestimmte
Zeitdauer T0 früheren
als den gegenwärtigen
Zeitpunkt t0, gegeben durch einen Zeitpunkt t-1 erfüllt ist,
dann wird die Überwachungszeit
T1, beginnend von dem gegenwärtigen
Zeitpunkt vorgesehen, und falls während der Überwachungszeit T1 eine abrupte Änderung
der Drosselöffnung θTH erfasst
wird, dann wird die Zündeinstellung
verzögert
(die Zündung
wird verzögert). Da
die Drosselöffnung θTH in der
vorliegenden Ausführungsform
einen Referenzwert θTH2
zur Unterscheidung einer abrupten Öffnung schon vor dem Prozessunterbrechungszeitpunkt
t1 erreicht hat, wird die Zündverzögerung beim
Zeitpunkt t1 begonnen.
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Es
wird angemerkt, dass 3 zusätzlich eine Änderung
der Motordrehzahl Ne darstellt. Die Motordrehzahl Ne erhöht sich
mit sich vergrößernder Drosselöffnung θTH, und
zu einem Zeitpunkt t1' nach dem
Startzeitpunkt t1 für
die Zündverzögerung,
d.h., wenn die Motordrehzahl Ne auf NeH angestiegen ist, tritt die
Anlaufkupplung 3 in einen Einkuppelstartzustand ein.
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4 ist
eine Ansicht, die eine Änderung des
Zündvoreilwinkels
mit Fortschreiten der Zeit darstellt. Bezugnehmend auf 4 vergrößert sich
der Voreilwinkel allmählich
nach dem Starten des Motors, und wenn die zweite Bedingung (Anlauf-Steuer/Regelbedingung)
zum Zeitpunkt t1 erfüllt
ist, dann wird der Voreilwinkel auf einen vorbestimmten Winkel 81 (z.B.
ein vorbestimmter Wert kleiner als 10°) verzögert. Nachdem dann der vorbestimmte
Winkel 81 während
der oben beschriebenen Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2 aufrecht erhalten wurde, wird der Voreilwinkel stufenweise nach
dem Zeitpunkt T2 erhöht,
um einen Zündrückkehrprozess
durchzuführen. Die
Anlaufkupplung 3 beginnt ihre Einkupplung zu einem Zeitpunkt
t1' und die Anlaufkupplung 3 ist
vollkommen eingekuppelt zum Zeitpunkt t2' nach dem oben beschriebenen Zündrückkehrprozess.
Demgemäß befindet
sich nach dem Zeitpunkt t1' bis
zu dem Zeitpunkt t2' die
Anlaufkupplung in einem Schlupfzustand.
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Von
nun an wird der oben beschriebene Beschleunigungsprozess bezugnehmend
auf das Fließdiagramm
der 5 beschrieben. Der Prozess dieses Fließdiagramms
kann mit einem Mikrocomputer umgesetzt werden.
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Bezugnehmend
auf 5 wird im Schritt S10 die Initialisierung (Initalisieren)
des Mikrocomputers durchgeführt,
welches das Zurücksetzen
eines Flags, das gesetzt wird, wenn die Überwachungs-Startbedingung
erfüllt
ist, sowie eines anderen Flags, das gesetzt wird, wenn die Anlauf-Steuer/Regelbedingung
erfüllt
ist, umfasst. Im Schritt S11 wird auf ein Anlauf-Steuer/Regelbedingungs-Flag
Fc Bezug genommen, um zu unterscheiden, ob die Anlauf-Steuer/Regelbedingung
(zweite Bedingung) erfüllt
ist. Da sich das Flag Fc anfangs in einem zurückgesetzten Zustand befindet,
schreitet die Bearbeitung weiter zum Schritt S12, bei dem auf ein Überwachungs-Startbedingungs-Flag
Fw Bezug genommen wird, um zu unterscheiden, ob die Anlauf-Steuer/Regelbedingung
erfüllt
ist. Da sich das Flag Fw anfangs in einem zurückgesetzten Zustand befindet,
schreitet die Bearbeitung weiter zum Schritt S13.
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Im
Schritt S13 wird unterschieden, ob die Drosselöffnung θTH gleich oder größer als
ein Referenzwert θTH1
ist, mit dem die Überwachung
der Erfüllung
der Anlauf-Steuer/Regelbedingung gestartet werden soll. In der vorliegenden
Ausführungsform wird
der oben beschriebene Referenzwert θTH1 auf 10 plus einige Prozent
gesetzt. Im Schritt S14 wird unterschieden, ob sich die Drosselöffnung θTH zu einem
um die oben beschriebene vorbestimmte Zeitdauer T0 früheren Zeitpunkt
innerhalb eines Bereichs (zwischen einem Referenzwert θTHL und
einem anderen Referenzwert θTHH)
zur Unterscheidung der Erfüllung
der Überwachungs-Startbedingung, befindet.
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Im
Schritt S15 wird unterschieden, ob sich die Motordrehzahl Ne zu
einem um die oben beschriebene vorbestimmte Zeitdauer T0 früheren Zeitpunkt
innerhalb eines Bereichs (zwischen einem Referenzwert NeL und einem
Referenzwert NeH) zur Unterscheidung der Erfüllung der Überwachungs-Startbedingung befindet. In der vorliegenden Ausführungsform
wird der Referenzwert NeN auf einen vorbestimmten Wert in die Nähe von 2000
bis 3000 (Umdrehungen/Min.) eingestellt. Der Referenzwert NeL wird
auf einen Wert von mehreren Hundert (Umdrehungen/Min.) eingestellt.
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Im
Schritt S16 wird unterschieden, ob sich die Fahrzeuggeschwindigkeit
V an einem um die oben beschriebene vorbestimmte Zeitdauer TO früheren Zeitpunkt
innerhalb eines Bereiches (zwischen einem Referenzwert VL und einem
Referenzwert VH) zur Unterscheidung der Erfüllung der Überwachungs-Startbedingung
befindet. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Referenzwert
VH auf einen Wert von einigen Kilometern pro Stunde bis 10 plus
einige Kilometer pro Stunde gesetzt und der Referenzwert VL wird
auf einen Wert kleiner als mehrere Kilometer pro Stunde gesetzt.
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Falls
die Unterscheidungen in den Schritten S13 bis S16 alle positiv sind,
da dann unterschieden ist, dass die Überwachungs-Startbedingung
erfüllt ist,
schreitet die Bearbeitung weiter zum Schritt S17, in dem das Überwachungs-Startbedingungs-Flag
Fw gesetzt wird. Im Schritt S18 wird zum Messen der Überwachungszeit
T1 ein Timermittel gestartet. Insbesondere wird das Dekrementieren
eines Zählers tmTH,
bei dem ein Zahlwert entsprechend der Überwachungszeit T1 eingestellt
ist, gestartet. Falls andererseits nur eine der Unterscheidungen
in den Schritten S13 bis S16 negativ ist, dann ist die Überwachungs-Startbedingung
nicht erfüllt,
und die Bearbeitung kehrt zum Schritt S11 zurück.
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Falls
die Überwachungs-Startbedingung
erfüllt
und das Flag Fw gesetzt ist, dann ändert sich die Unterscheidung
im Schritt S12 zu positiv, und die Bearbeitung schreitet weiter
zum Schritt S19. Im Schritt S19 wird unterschieden, ob der Zähler tmTH
den Wert "0" hat, um zu unterscheiden,
ob die Überwachungszeit
T1 schon abgelaufen ist. Falls die gegenwärtige Zeit innerhalb der Überwachungszeit
T1 ist, dann schreitet die Bearbeitung weiter zum Schritt S20, bei
dem unterschieden wird, ob die Drosselöffnung θTH gleich oder größer einem
Referenzwert der verwendet wird zur Unterscheidung, ob die Anlauf-Steuer/Regelbedingung
(zweite Bedingung) erfüllt
ist, d.h. ob die Drosselöffnung θTh gleich
oder größer einem
Referenzwert θTH2
(> θTH1) ist,
was einer abrupten Öffnung
entspricht. Falls unterschieden wird, dass die Drosselöffnung θTH eine
abrupte Öffnung
anzeigt, dann schreitet die Bearbeitung weiter zum Schritt S21,
bei dem das Anlauf-Steuer/Regelbedingungs-Flag Fc gesetzt wird.
Im Schritt S22 wird ein Timermittel gestartet, um die Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2 zu messen. Mit anderen Worten, wird das Dekrementieren eines
Zählers
tmSTART, dessen Zählerwert
entsprechend der oben beschriebenen Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer
T2 gesetzt wird, gestartet. Im Schritt S23 wird das Überwachungs-Startbedingungs-Flag
Fw zurückgesetzt.
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Wenn
die Unterscheidung im Schritt S20 negativ ist, d.h. wenn die Drosselöffnung θTH kleiner als
der Referenzwert θTH2
ist oder wenn die Unterscheidung im Schritt S19 positiv ist, d.h.
wenn die Überwachungszeit
T1 abgelaufen ist, bevor die Drosselöffnung θTH den Referenzwert θTH2 erreicht
hat, dann ist die Oszillations-Steuer/Regelbedingung nicht erfüllt, und
die Schritte S21 bis S23 werden ausgelassen.
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Nachdem
das Anlauf-Steuer/Regelbedingungs-Flag Fc gesetzt ist, ändert sich
die Unterscheidung im Schritt S11 zu positiv und die Bearbeitung schreitet
weiter zum Schritt S24. Im Schritt S24 wird unterschieden, ob der
Zähler
tmSTART "0" ist, um zu unterscheiden,
ob die Anlauf-Steuer/Regelzeitdauer T2
abgelaufen ist. Falls der Zähler
tmSTART nicht gleich "0" ist, dann schreitet
die Bearbeitung weiter zum Schritt S25, bei dem eine Zündverzögerung durchgeführt wird,
d.h. die Zündzeitpunktverstellung wird
zu einem gegenüber
Normalbetrieb verzögerten Zeitpunkt
verstellt. Folglich wird die Ausgangsleistung begrenzt und die abrupte
Beschleunigung wird beim Anfahren unterdrückt. Die Zündverzögerung wird solange beibehalten,
bis der Zähler
tmSTART gleich "0" ist. Nachdem der
Zähler
tmSTART gleich "0" geworden ist, schreitet
die Bearbeitung weiter zum Schritt S26, bei dem der Zündrückkehrprozess durchgeführt wird,
d.h. ein Prozess zum schrittweisen Vorrücken des Voreilwinkels wird
durchgeführt.
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Gemäß der oben
beschriebenen vorliegenden Ausführungsform
kann, wenn ein Einsatz abrupter Beschleunigung innerhalb der Überwachungszeit T1
nach der ersten Bedingung, die ein Anfahren anzeigt, erfasst wird,
die Zündverstellung
vor dem Einkuppeln der Anlaufkupplung verzögert werden, um damit die Ausgangsleistung
des Motors 1 zu begrenzen, um abrupte Beschleunigung zu
unterdrücken.
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Es
wird darauf hingewiesen, dass die vorliegende Ausführungsform
ein Arbeitsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und auf
verschiedene Arten und Weisen modifiziert werden kann. Z.B. müsste die
Unterscheidung der Bildung der ersten Bedingung nicht alle im Hinblick
auf Fahrzeuggeschwindigkeit V, Drosselöffnung θTH und Motordrehzahl Ne durchgeführt werden,
vielmehr im Hinblick auf eine ausgewählte Kombination von wenigstens zwei
von ihnen. Weiterhin sind auch z.B. die Größe der Zündverzögerung, verschiedene Zählerwerte, Referenzwerte
für die
Drosselöffnung,
Rückkehrgeschwindigkeit
im Zündeinstellungs-Rückkehrprozess usw. nicht auf
die oben beschriebenen Werte beschränkt, sondern können weiter
im Hinblick auf ein in Frage kommendes Fahrzeug, auf die Nutzungsbedingungen
usw. in verschiedener Weise verändert werden.
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Wie
aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann gemäß der Erfindung
wie in den Ansprüchen
1 bis 4 ausgeführt,
die Laufstabilität beim
Anfahrvorgang verbessert werden. Da insbesondere die abrupte Beschleunigung,
die möglicherweise
bei Beginn des Einkupplungsvorgangs der Anfahrkupplung auftreten
kann, durch Erfassen eines abrupten Öffnens der Drossel verhindert
werden kann, bevor die Anfahrkupplung eingekuppelt ist und Starten
der Zündeinstellungs-Verzögerung kann
die Laufstabilität
verbessern und den Fahrkomfort verbessern. Besonders bei Fahrzeugen
vom Satteltypus, für
die ein weiches Anfahren notwendig ist, wird der Fahrkomfort signifikant
verbessert.
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Weiterhin
kann die Dauerstandfestigkeit der Anlaufkupplung verbessert werden,
da abrupte Einkupplungsvorgänge
der Anlaufkupplung verhindert werden können und ebenso wird die Bedienbarkeit der
Einstellung der Drosselöffnung
erweitert. Da es weiterhin nicht notwendig ist, einen Sensor zur
alleinigen Verwendung der Erfassung abrupter Beschleunigung bereitzustellen,
treten keine Kosten durch Zusatz eines Sensors auf. Da es überdies
nicht notwendig ist einen Platz an der Gabel zur Befestigung eines Sensors
zuzusichern, erhöht
sich der Freiheitsgrad in der Konstruktion.
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Da
ferner nicht nur eine Verkleinerung der Kupplung möglich ist,
sondern auch abrupte Beschleunigung vom halb eingekuppelten Zustand
der Kupplung gemäßigt werden
kann, was insbesondere da bemerkenswert ist, wo eine trockene Zentrifugalkupplung
verwendet wird, gemäß Anspruch
5 der Erfindung, eine Verkleinerung der Kupplung und eine Verhinderung
abrupter Beschleunigung gleichzeitig erreicht werden.
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Ein Überwachungs-Startbedingungs-Unterscheidungsabschnitt 80 unterscheidet,
ob ein Motor 1 eine Überwachungs-Startbedingung
zum Starten einer Unterscheidung der Erfüllung einer Anlauf-Steuer/Regelbedingung
erfüllt.
Die Überwachungs-Startbedingung
wird auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Drosselöffnung und
einer Motordrehzahl unterschieden. Insbesondere wird unter den Parametern,
wie z.B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, als eine Bedingung zumindest
die Motordrehzahl unterhalb der Drehzahl eingestellt, bei der normalerweise
die Anlaufkupplung eingekuppelt wird. Falls der Überwachungs-Startbedingungs-Unterscheidungsabschnitt 80 unterscheidet,
dass die Bedingung erfüllt
ist, dann unterscheidet der Anlaufbedingungs-Unterscheidungs-Steuer/Regelabschnitt 81,
ob sich das Fahrzeug in einem Zustand abrupter Beschleunigung befindet,
basierend darauf, ob die Drosselöffnung
eine Größe aufweist,
die einem abrupten Öffnen
der Drossel entspricht. Falls ein abruptes Öffnen der Drossel erfasst wird,
dann gibt der Zündzeitverzögerungsabschnitt 82 eine
Anweisung an den Zündeinstellungs-Steuer/Regelabschnitt 83 die
Zündeinstellung
zu verzögern,
um die Motorausgangsleistung zu begrenzen.