DE102015116571A1

DE102015116571A1 - Motorsteuerung

Info

Publication number: DE102015116571A1
Application number: DE102015116571.6A
Authority: DE
Inventors: Junpei YAMAGUCHI; Hiroki KITAJIMA
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-10-08
Filing date: 2015-09-30
Publication date: 2016-04-14
Anticipated expiration: 2035-10-01
Also published as: US20160102646A1; JP2016075254A; JP6405866B2; DE102015116571B4; US10273926B2

Abstract

Es ist ein Starterkenner zum Erkennen, ob das Fahrzeug gestartet wurde, vorgesehen, ferner ein Zeitgeber für verstrichene Zeit zum Messen der nach dem durch den Starterkenner erkannten Start des Fahrzeugs verstrichenen Zeit; und eine Startsteuerung zum Einstellen einer Motorausgangsleistung durch Ändern der Leistung in mehreren Stufen, bis die von dem Zeitgeber für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit eine Steuerzeit erreicht, die vorab bestimmt wurde, wenn der Start des Fahrzeugs durch den Starterkenner erkannt wird.

Description

Querverweis zu verwandter Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung basiert auf und nimmt den Vorteil der Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-207445 , eingereicht am 08.10.2014, in Anspruch, deren Gesamtinhalt hier durch Bezugnahme inkorporiert ist.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerung.
Beschreibung des Standes der Technik
Es ist eine Motorsteuerung bekannt, bei der dann, wenn zwei Bedingungen, nämlich ein Drosselklappen-Öffnungsgrad eines Motors und eine Gangstellung eines mit dem Motor verbundenen Getriebes sich in einem Anfahrzustand befinden, der vorab festgelegt wurde, und wenn ein Startschalter betätigt wird, die Zündzeitsteuerung des Motors verzögert und das Haftvermögen eines Reifens beim Start des Fahrzeugs verbessert wird (siehe Patentschrift 1 ( Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2001-323864 )).
Eine zum Stand der Technik gehörige Motorsteuerung besitzt einen Startdetektor, der einen Start-Laufzustand eines Fahrzeugs erkennt und die Zündzeitsteuerung des Motors verzögert, wenn von dem Startdetektor der Start-Laufzustand erkannt wird. Der herkömmliche Startdetektor ermittelt, dass der Zustand in den Start-Laufzustand gelangt, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad 1/2 oder weniger beträgt und die Gangschaltung sich im dritten Gang oder darunter befindet. Wenn der herkömmliche Startdetektor einen Start-Laufzustand nachweist, veranlasst er, dass von einer Zündzeitpunktsteuerung der Zünd-Zeitablauf verzögert wird. Allerdings ermittelt der herkömmliche Startlaufdetektor nicht mehr den Start-Laufzustand, wenn ein Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungsgrad 1/2 übersteigt oder die Gangstellung den dritten Gang übersteigt, beginnt, nachdem die Steuerung des Verzögerns der Zündzeitsteuerung begonnen wurde. In diesem Fall hebt die Zündzeitpunktsteuerung einen Modus zum Verzögern der Zündzeitsteuerung auf und bringt die Zündzeitpunktsteuerung des Motors in einen Normalzustand zurück.
Um also bei der herkömmlichen Motorsteuerung den Modus des Verzögerns der Zündpunktzeitsteuerung mit dem Zweck der Verbesserung des Haftvermögens des Reifens beim Start des Fahrzeugs fortzusetzen, muss ein Fahrer fortgesetzt den Drosselklappen-Öffnungsgrad bei 1/2 oder weniger halten.
Folglich kann ein Fahrer, der die Drosselklappe beim Start weit öffnet, um einen raschen Blitzstart zu erzielen, die Verzögerungssteuerung der Zündzeitpunktsteuerung bei der herkömmlichen Motorsteuerung nicht nutzen. Das heißt: die bekannte Motorsteuerung erzwingt nicht nur eine psychische Anspannung des Fahrers, der das Haftvermögen des Reifens beim Start anstrebt, sondern außerdem lässt sich die Verzögerungssteuerung nicht nutzen, und die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs lässt sich nicht in vollem Umfang erreichen.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf die oben erläuterten Umstände ist es daher ein Ziel der Erfindung, eine Motorsteuerung anzugeben, die auf einfache Weise die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs selbst zur Geltung bringt ohne auch bei einem Fahrer, der beim Start die Drosselklappe weit öffnet, psychische Belastung hervorzurufen.
Um die obigen Probleme zu lösen, enthält eine erfindungsgemäße Motorsteuerung: einen Starterkenner zum Erkennen, ob das Fahrzeug gestartet wurde oder nicht, einen Zeitgeber für verstrichene Zeit zum Messen der seit dem Start des Fahrzeugs, wie er von dem Starterkenner erkannt wurde, verstrichenen Zeit; und eine Startsteuerung zum Einstellen einer Motorleistung durch Ändern der Leistung in mehreren Stufen, bis die von dem Zeitgeber für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit eine Steuerzeit erreicht, die vorab bestimmt wurde, wenn der Start des Fahrzeugs von dem Starterkenner erkannt wird.
Bei bevorzugten Ausführungsformen des obigen Aspekts können die folgenden Varianten vorgesehen sein:
Es kann erwünscht sein, dass die Änderung in den mehreren Stufen der Motorausgangsleistung mindestens eine Änderung hin zu einer Leistung enthalten, die geringer ist als eine Standardleistung.
Weiterhin kann erwünscht sein, dass ein Startsteuerungs-Anforderungsschalter mit der Startsteuerung verbunden ist und eine Bedieneingabe dahingehend empfängt, ob eine Steuerung zum Einstellen durch Änderung einer Ausgangsleistung des Motors in mehreren Stufen auszuführen ist oder nicht.
Es kann erwünscht sein, dass die Änderung der Motorleistung in mehreren Stufen mehrere Einstelltypen beinhaltet, die sich voneinander in der Größe der Ausgangsleistungen des Motors und/oder der Zeitdauer in jeder Stufe mit unterschiedlichen Motorleistungen unterscheiden.
Es kann wünschenswert sein, wenn der Starterkenner das Erkennen beginnt, wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind: der Startsteuerungs-Anforderungsschalter wurde betätigt, eine Gangstellung des mit dem Motor verbundenen Getriebes entspricht einer Stufe unterhalb einer vorab festgelegten Stufe, und eine Motordrehzahl liegt innerhalb eines Drehzahlbereichs, der vorab festgelegt wurde.
Es kann wünschenswert sein, dass der Starterkenner das Starten des Fahrzeugs dann erkennt, wenn eine Absinkgeschwindigkeit der Drehzahl des Motors größer ist als eine vorab festgelegte Absinkgeschwindigkeit.
Es kann wünschenswert sein, dass der Starterkenner die Starterkennung des Fahrzeugs dann unterdrückt, wenn die Drehzahl des Motors sich an einer vorab bestimmten Drehzahl-Obergrenze oder darüber befindet.
Es kann wünschenswert sein, dass, wenn ein Drosselklappen-Öffnungsgrad des Motors kleiner ist als ein Untergrenzen-Öffnungsgrad, der vorab festgelegt wurde entsprechend einer Motordrehzahl, der Starterkenner die Starterkennung des Fahrzeugs unterdrückt.
Es kann wünschenswert sein, dass, wenn eine Gangstellung des mit dem Motor verbundenen Getriebes zu der vorab festgelegten Position oder darüber hinaus geändert wird, die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen einer Leistung des Motors noch eher beendet, als bis die von dem Zeitgeber gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht.
Es kann wünschenswert sein, dass, wenn ein Zustand, in welchem der Drosselklappen-Öffnungsgrad des Motors im wesentlichen vollständig geschlossen ist, eine vollständig geschlossene, vorab festgelegte Zeitdauer erreicht, die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen einer Leistung des Motors noch eher beendet, als die von dem Zeitgeber gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht.
Es kann wünschenswert sein, dass die Startsteuerung einen Zustand der Motorleistungs-Einstellsteuerung zum Einstellen einer Leistung des Motors und einen Status der Motordrehzahl, welche eine Ausführbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, durch Einschalten oder ein Blinkmuster eines Anzeigelämpchens meldet.
Ein Steuervorgang für ein Antriebsmoment eines Antriebsrads beim Start kann erfindungsgemäß durch die Motorsteuerung erreicht werden, die auf einfache Weise die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs selbst beim Start des Fahrzeugs voll zur Geltung bringt, ohne dabei den Fahrer mental zu belasten.
Die charakteristischen Merkmale, Arbeitsweisen und Vorteile der vorliegenden, oben erläuterten Erfindung ergeben sich deutlicher durch die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, bei dem eine Motorsteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung angewendet wird;
2 ist ein Blockdiagramm, welches die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
3 ist eine Ansicht eines Beispiels eines Modus' der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
4 ist eine Ansicht eines weiteren Beispiels eines Modus' bei der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
5 ist eine Ansicht eines weiteren Beispiels eines Modus' der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
6 ist ein Impulsdiagramm, das die Modusumschaltung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
7 ist ein Impulsdiagramm, das die Modusumschaltung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
8 ist ein Impulsdiagramm, welches die Motorleistungs-Einstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
9 ist ein Flussdiagramm, welches die Startsteuerung durch die Motorleistungs-Einstellung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
10 ist ein Flussdiagramm, welches die Meldungssteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
11 ist ein Flussdiagramm, welches die Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
12 und 13 sind Flussdiagramme, die eine Startbestimmungs-Bedingung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
14 ist eine Ansicht, die Einstellinhalte eines Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrads der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
15 ist eine Ansicht zum Veranschaulichen eines Beispiels für Änderungen einer Drosselklappenöffnung und einer Motordrehzahl in der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
16 ist ein Flussdiagramm, welches eine Anhalte-Bestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 15 eine Ausführungsform einer Motorsteuerung gemäß der Erfindung beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, bei dem die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
Wie in 1 dargestellt, handelt es sich bei einem Fahrzeug 2, bei dem eine Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform eingesetzt wird, um ein Motorrad. Das Fahrzeug 2 enthält eine Fahrzeugkarosserie 3, die sich in Längsrichtung erstreckt, einen an der Fahrzeugkarosserie 3 angebrachten Motor 5, ein Vorderrad 6 als Lenkrad, das an einem vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie 3 angeordnet ist, einen Steuermechanismus 7, der das Vorderrad 6 an der Fahrzeugkarosserie 3 lenkfähig abstützt, ein Hinterrad 8 als Antriebsrad, angeordnet am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie 3, und eine Schwinge 9, die das Hinterrad 8 an der Fahrzeugkarosserie 3 in vertikaler Richtung schwingfähig lagert.
Das Fahrzeug 2 ist hier ein Geländemotorrad, ohne dass dies als Beschränkung zu verstehen ist, es kann sich auch um andere Arten von Motorrädern handeln, so zum Beispiel ein Straßenmotorrad oder um einen Motorroller.
Die Motorsteuerung 1 stellt eine Ausgangsleistung des Motors 5 ein, bis ein vorab festgelegter Steuerzeitpunkt Tr erreicht ist, sofern sie den Start des Fahrzeugs 2 feststellt. Die Motorsteuerung 1 wird weiter unten näher erläutert.
2 ist ein Blockdiagramm, welches die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform einen Starterkenner 11 zum Feststellen, ob das Fahrzeug 2 gestartet wurde oder nicht, einen Zeitgeber für verstrichene Zeit, 12, zum Messen der nach dem Start des Fahrzeugs 2, wie er von dem Starterkenner 11 festgestellt wird, verstrichenen Zeit Tp, und eine Startsteuerung 13 zum Einstellen einer (Ausgangs-)Leistung des Motors 5 durch Änderung in mehreren Stufen solange, bis die verstrichene Zeit Tp, die von dem Zeitgeber 12 für verstrichene Zeit gemessen wird, eine vorab festgelegte Steuerzeit Tr erreicht, wenn der Start des Fahrzeugs 2 von dem Starterkenner 11 festgestellt wurde.
Darüber hinaus enthält die Motorsteuerung 1 einen (nicht gezeigten) Mikroprozessor und eine (nicht gezeigte) Speichereinrichtung zum Speichern unterschiedlicher von dem Mikroprozessor ausgeführter Berechnungsprogramme, Parametern und dergleichen. Der Starterkenner 11, der Zeitgeber für verstrichene Zeit, 12, und die Startsteuerung 13 sind in der Speichereinrichtung vorab gespeicherte Programme, und sie werden aus der Speichereinrichtung ausgelesen und von dem Mikroprozessor ausgeführt.
Die von der Startsteuerung 13 zum Einstellen der Ausgangsleistung des Motors 5 ausgeführte Steuerung lässt sich im folgenden einfach als „Motorleistungs-Einstellsteuerung” bezeichnet. Die Motorleistungs-/Einstellsteuerung stellt die Ausgangsleistung des Motors 5 dadurch ein, dass sie eine Verknappungs-Fehlzündung oder eine Zündzeitpunktverzögerung, eine Zündzeitpunktvorverlegung, eine Verminderung oder Erhöhung einer Kraftstoffeinspritzmenge, eine Einstellung eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe 15 durch eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe oder dergleichen zusätzlich zu der Zündzeitpunktsteuerung des Motors 5 kombiniert. Die Motorleistungs-Einstellsteuerung enthält Änderungen des zeitweiligen Absenkens, des zeitweiligen Erhöhens und des zeitweiligen Zurückkehrens der Motorleistung zu einem Standardwert (Referenzwert) in mehreren Stufen auf der Grundlage der Nenn-Motorleistung bezüglich eines Betätigungshubs eines rechten Handgriffs (Gasgriff) vom Start des Fahrzeugs 2 an bis hin zu der Steuerzeit Tr. Die Motorleistungs-Einstellsteuerung umfasst mindestens einen der Einstelltypen des sequentiellen Kombinierens einer Zunahme/Abnahme der Motorleistung und deren Dauer (mindestens kürzer als die Steuerzeit Tr). Jeder der Einstelltypen des sequentiellen Kombinierens der Zunahme/Abnahme der Motorausgangsleistung und der Steuerzeit wird hier als Modus bezeichnet. Das heißt: die Motorleistungs-Einstellsteuerung besitzt mindestens einen Modus neben dem Standardmodus, der als Referenzmodus dient. In anderen Worten: die Änderungen in den mehreren Stufen der Motorleistung umfassen mehrere Modi, die sich voneinander in mindestens der Größe der Motorleistungen und/oder der Dauer jeder Stufe bei unterschiedlichen Motorleistungen unterscheiden.
Die Motorsteuerung 1 empfängt von dem Startsteuerungs-Einschalter 16, einem Kurbelimpulsgeber 17, einem Drosselklappensensor 18 und einem Gangstellungssensor 19 ein Signal und sendet das Signal an die Zündvorrichtung 21, einen Einspritzer 22 und ein Anzeigelämpchen 23.
Zunächst handelt es sich bei dem Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 um eine Eingabeeinrichtung zum Auswählen, ob beim Start des Fahrzeugs 2 eine Motorleistungs-Einstellsteuerung auszuführen ist oder nicht, es handelt sich ferner um eine Eingabeeinrichtung zum Auswählen, welche Motorleistungs-Einstellsteuerung auszuführen ist, das heißt, in welchem Modus die Motorleistungs-Einstellsteuerung auszuführen ist. Die Motorsteuerung 1 empfängt eine Eingabe, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 lange gedrückt wird, und sie führt die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start des Fahrzeugs 2 aus, um beispielsweise eine Eingabe durch eine Fehlbedienung des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 zu vermeiden. Der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 befindet sich in der Nähe entweder des rechten oder des linken Griffs. In der Nähe des rechten Griffs lässt sich kaum ein Anbringungsplatz finden, da es dort ein Drosselklappenkabel und dergleichen befindet, jedoch gibt es im Fall des linken Griffs Raum für den Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, was vorteilhaft ist. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sei der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 an der Lenkstange in der Nähe des linken Griffs angebracht.
Der Kurbelimpulsgeber 17 befindet sich in dem Motor 5, und er misst eine Drehzahl Ne einer Kurbelwelle 25 und gibt den Messwert an die Motorsteuerung 1.
Der Drosselklappensensor 18 ermittelt einen Öffnungsgrad θ der Drosselklappe 15 in einem Einlasssystem des Motors 5 (im folgenden einfach als „Drosselklappen-Öffnungsgrad θ” bezeichnet), und gibt den Wert an die Motorsteuerung 1.
Der Gangstellungssensor 19 erfasst eine Gangstellung (Schaltstellung) GP eines mit dem Motor 5 gekoppelten Getriebes 26 oder, im Fall eines Fünf-Gang-Getriebes 26, ermittelt er, welche Stellung von einem ersten Gang bis zu einem fünften Gang in einen Zustand ausgewählt ist, in welchem ein Antriebsmoment von dem Motor 5 auf das Antriebsrad übertragbar ist, oder ob die Gangstellung eine Neutralstellung (Neutral) ist oder nicht.
Die Zündvorrichtung 21 zündet und befeuert ein von dem Motor 5 komprimiertes Luftgemisch. Die Motorsteuerung 1 steuert den Zündzeitpunkt des Motors 5 durch Steuerung der Zündvorrichtung 21. Der Einspritzer 22 spritzt Kraftstoff in den Einlass des Motors 5. Die Motorsteuerung 1 steuert die Konzentration des Luftgemisches durch Einstellen der Kraftstoffeinspritzmenge über eine Steuerung des Einspritzers 22. Die Motorsteuerung 1 führt die Motorleistungs-Einstellsteuerung aus mittels einer Steuerung der Zündzeitpunkte des Motors 5, eine Steuerung der Konzentration des Luftgemisches und eine Steuerung der Dauer und der Umschaltzeiten dieser Steuervorgänge.
Das Anzeigelämpchen 23 ist eine Lichtquelle wie zum Beispiel eine Leuchtdiode oder eine Glühbirne. Die Motorsteuerung 1 signalisiert unterschiedliche Arten von Information bezüglich des Fahrzeugs 2 und der Motorsteuerung 1 mindestens für einen Fahrer und gegebenenfalls einen Beifahrer durch Einschalten oder Blinken des Anzeigelämpchens 23. Das Anzeigelämpchen 23 kann unterschiedliche Arten von Information über das Fahrzeug 2 und die Motorsteuerung 1 dadurch mitteilen, dass es eine abgestrahlte Farbe zusätzlich zu dem Einschalten, Blinken und dem Ausschalten wechselt. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Anzeigelämpchen 23 vorzugsweise an einem Bedienfeld angeordnet, an dem sich auch der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 befindet. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn das Anzeigelämpchen 23 auf der rechten Seite des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 angeordnet ist, welcher seinerseits nahe dem linken Griff angeordnet ist, so dass das Lämpchen nicht von der linken Hand beim Betätigen des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verdeckt ist.
Darüber hinaus besitzt die Motorsteuerung 1 mehrere Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27, die in Bezug auf die Drehzahl Ne des Motors 5 und den Drosselklappen-Öffnungsgrad θ, zusätzlich zu einem üblichen Standard-Zündzeitpunktscanfeld, welches bestimmt wird durch eine Beziehung zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad θ.
Jedes der Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27 bestimmt einen Korrekturbetrag durch die Relation zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad θ gegenüber dem Standard-Zündzeitpunkt des Motors 5 nach Maßgabe eines durch Betätigen des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 seitens des Fahrers oder des Beifahrers ausgewählten Modus. Insbesondere besitzt die Motorsteuerung 1 Kennfelder 28a und 28b für eine geringe Ausgangsleistung, damit die Leistung des Motors 5 unterhalb jener gehalten wird, für die die Standard-Zündzeitpunktscanfelder 29a und 29b dienen, das heißt für eine hohe Ausgangsleistung zum Steigern der Ausgangsleistung des Motors 5 über einen Wert entsprechend der Standard-Zündzeitpunkteinstellung. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Beispiel dargestellt, bei dem mehrere Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27 vorgesehen sind, es ist aber auch eine Konfiguration möglich, bei der mehrere Luftgemischkonzentrations-Korrekturkennfelder zum Erhöhen oder Vermindern einer Konzentration des Gemischs durch Einstellen einer für die normale Steuerung dienenden Einstellung einer Standard-Kraftstoffeinspritzmenge vorgesehen sind, und die jeweiligen Luftgemischkonzentrations-Korrekturkennfelder angewendet werden auf ein Kennfeld für eine geringe Ausgangsleistung, damit die Leistung des Motors 5 aufrecht erhalten wird, und ein Kennfeld für eine hohe Ausgangsleistung, damit die Ausgangsleistung des Motors 5 gesteigert wird. Darüber hinaus lässt sich die Ausgangsleistung des Motors 5 dadurch einstellen, dass man den Zündzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzmenge gleichzeitig korrigiert.
Die Motorsteuerung 1 schaltet auf Notwendigkeit der Anwendung des Korrekturkennfelds und des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27 im Fall der Anwendung und startet die angeforderte Motorleistungs-Einstellsteuerung auf der Grundlage einer Eingabe über den Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, wenn der Motor 5 gestartet wird und sich das Getriebe 25 in einer Neutralstellung befindet oder in einer Schaltposition, die vorab festgelegt wurde (beispielsweise einer ersten Stellung, das heißt eine Schaltstellung für Langsamfahrt, welche sich für einen Start eignet, und beispielsweise von einem ersten Gang zu einem dritten Gang), und wenn sich die Motordrehzahl Ne unterhalb einer Drehzahl Nea befindet, was eine vorab festgelegte Kennfeldauswahl gestattet (beispielsweise 3500 UPm). Die Motorsteuerung 1 legt fest, welcher Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung anzuwenden ist, oder ob keiner von ihnen angewendet werden soll, abhängig von der Dauer des Niederdrückens des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16. Ein Betriebszustand oder eine Betriebssteuerung des Motors 5, bei dem bzw. bei der keiner der Modi Anwendung findet, wird zweckmäßigerweise hier als Standardmodus bezeichnet.
Im folgenden wird ein spezifisches Beispiel des Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung beschrieben.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel des Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 3 dargestellt ist, besitzt die Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform mehrere Modi, das heißt hier zwei Modi, nämlich ein A-Modus und einen B-Modus.
Die Motorleistungs-Einstellsteuerung ist in der Lage, eine Einstellung der Ausgangsleistung des Motors 5 in mehreren Stufen vorzunehmen, das heißt, in fünf Stufen, wobei gilt, dass je größer die Zahl der Stufe ist, desto höher die Ausgangsleistung wird, wobei eine dritte Stufe als eine Ausgangsleistungs-Einstellstufe zum Erzielen einer Standard-Motorleistung ist. Die Motor-Ausgangsleistung in den mehreren Stufen wird ausgehend von einer ersten Stufe eingestellt, bei der eine Minimum-Ausgangsleistung erhalten wird, bis hin zu einer fünften Stufe, bei der eine maximale Ausgangsleistung erzielt wird. Das Kennfeld 28b für geringe Ausgangsleistung wird bei der ersten Stufe angewendet, das Kennfeld 28a für geringe Ausgangsleistung findet Anwendung bei einer zweiten Stufe, das Kennfeld 29b für hohe Ausgangsleistung gilt für eine vierte Stufe, und das Kennfeld 29a für hohe Ausgangsleistung gilt für die fünfte Stufe, um ein Beispiel zu geben.
Die mehreren Modi werden eingestellt durch Kombinieren der Motorleistung in den mehreren Stufen und deren Steuerzeit. Bei diesen Modi ist in der Änderung der Motorleistung in den mehreren Stufen mindestens eine Änderung vorhanden zu einer Ausgangsleistung unterhalb der Standardleistung, das heißt zu einer ersten Stufe oder einer zweiten Stufe.
Im A-Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung beispielsweise wird die Motorleistung sequentiell derart eingestellt, dass eine Motorleistung der vierten Stufe vom Start des Fahrzeugs 2 bis zu einer ersten Steuerzeit ΔTr1, eine Motorleistung einer zweiten Stufe beginnend bei der ersten Steuerzeit ΔTr1 bis hin zu einer zweiten Steuerzeit ΔTr2, und eine Ausgangsleistung einer fünften Stufe nach Verstreichen der zweiten Steuerzeit ΔTr2 bis hin zu einer dritten Steuerzeit ΔTr3 eingestellt werden.
Im B-Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung erfolgt eine sequentielle Einstellung der Motorleistung in der Weise, dass die Motorleistung der zweiten Stufe vom Start des Fahrzeugs 2 bis hin zu der ersten Steuerzeit ΔTr1, die Motorleistung der ersten Stufe nach Verstreichen der ersten Steuerzeit ΔTr1 bis zu der zweiten Steuerzeit ΔTr2, und die Motorleistung der fünften Stufe nach Verstreichen der zweiten Steuerzeit ΔTr2 bis hin zu der dritten Steuerzeit ΔTr3 eingestellt werden.
Der A-Modus und der B-Modus sind Betriebsarten, die zu dem Zweck eingestellt werden, unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs 2 eine günstige Beschleunigung zu erzielen. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug auf einem Fahrbahnbelag mit einem Reibungskoeffizienten größer als bei einer normalen Straße, also beispielsweise auf einer Rennstrecke gestartet wird, lässt sich eine günstige Beschleunigung dadurch erzielen, dass die Motorausgangsleistung unmittelbar nach dem Start in dem A-Modus vorübergehend erhöht wird. Im Fall des Starts des Fahrzeugs 2 von einer Startmaschine wie zum Beispiel bei einem Motocross-Rennen, bei dem der Reibungskoeffizient geringer ist als der einer normalen Straßenoberfläche, lässt sich eine günstige Beschleunigung dadurch erzielen, dass man die Ausgangsleistung des Motors unmittelbar nach dem Start im B-Modus absenkt, damit der Schlupf des Hinterrads 8 unterdrückt wird. Wenn eine Änderung des Reibungskoeffizienten auf einem Fahrbahnbelag oder dergleichen vorhersehbar ist, wie dies zum Beispiel beim Durchgang durch die Startmaschine bei einem Motocross-Rennen oder dergleichen der Fall ist, so lässt sich die Steuerung der Motorleistung ebenso wie die Steuerzeiten ΔTr1, ΔTr2 und ΔTr3 passend einstellen.
Eine Summe aus der ersten Steuerzeit ΔTr1 = 0,5 Sekunden, der zweiten Steuerzeit ΔTr2 = 0,5 Sekunden und der dritten Steuerzeit ΔTr3 = 3,0 Sekunden ergibt die Steuerzeit Tr = 4,0 Sekunden (erste Steuerzeit ΔTr1 + zweite Steuerzeit ΔTr2 + dritte Steuerzeit ΔTr3 = Steuerzeit Tr). Die erste Steuerzeit ΔTr1, die zweite Steuerzeit ΔTr2 und die dritte Steuerzeit ΔTr3 sind beliebig innerhalb eines Bereichs eingestellt, der zu dem Zweck eingerichtet ist, unmittelbar nach dem Start des Fahrzeugs 2 eine günstige Beschleunigung zu erreichen.
Darüber hinaus ist der Standardmodus äquivalent zu einer Fortsetzung einer Standard-Motorleistung (dritte Stufe) während der Steuerzeit Tr.
Darüber hinaus bringt die Motorsteuerung 1 die Steuerung des Motors 5 zu einer Standard-Motorleistung (dritte Stufe) zurück, nachdem die Steuerzeit Tr nach dem Beginn der Steuerung (Start des Fahrzeugs) verstrichen ist, egal welcher Modus ausgewählt wurde.
Obschon nicht dargestellt, ändert die Startsteuerung 13 die Motorleistung allmählich und geht ruckfrei von einer Leistungseinstellungsstufe vor einer Änderung zu einer Leistungseinstellstufe nach der Änderung in jedem Modus weiter, wenn die Motorleistung geändert wird, das heißt, wenn die erste Steuerzeit ΔTr1 zu der zweiten Steuerzeit ΔTr2 weitergeht und die Ausgangsleistung des Motors 5 geändert wird, und wenn die zweite Steuerzeit ΔTr2 bis zu der dritten Steuerzeit ΔTr3 weiter schreitet und die Ausgangsleistung des Motors 5 geändert wird.
4 und 5 sind Ansichten weiterer Beispiele für die Modi im Rahmen der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 4 dargestellt ist, lässt sich der Modus bei der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform derart einrichten, dass mit Verstreichen der Zeit die Motorleistung allmählich erhöht wird. Beispielsweise wird in einem C-Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung die Motorleistung sequentiell eingestellt auf die erste Stufe über eine Zeitspanne nach dem Start der Steuerung bis hin zu der ersten Steuerzeit ΔTr1, auf die zweite Stufe für eine Zeitspanne nach Verstreichen der ersten Steuerzeit ΔTr1 bis hin zu der zweiten Steuerzeit ΔTr2, und auf die vierte Stufe über eine Zeitspanne nach Verstreichen der zweiten Steuerzeit ΔTr2 bis hin zu der dritten Steuerzeit ΔTr3.
Darüber hinaus wird, wie in 5 gezeigt ist, in dem Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Summe aus der ersten Steuerzeit ΔTr1, der zweiten Steuerzeit ΔTr2 und der dritten Steuerzeit ΔTr3, das heißt die Steuerzeit Tr geändert. Beispielsweise wird in einem D-Modus bei der Motorleistungs-Einstellsteuerung die Motorleistung sequentiell eingestellt auf die dritte Stufe während einer Zeitspanne nach dem Start der Steuerung bis zu der ersten Steuerzeit ΔTr1 = 0,5 Sekunden, die erste Stufe während einer Zeitspanne im Anschluss an die erste Steuerzeit ΔTr1 bis zu der zweiten Steuerzeit ΔTr2 = 1,5 Sekunden, und die zweite Stufe während einer Zeitspanne nach Verstreichen der zweiten Steuerzeit ΔTr2 bis zu der dritten Steuerzeit ΔTr3 = 1,5 Sekunden. In diesem Fall beträgt die Steuerzeit Tr 3,5 Sekunden.
Im folgenden wird die Modus-Umschaltung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Maschinensteuerung 1 beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung sei angenommen, dass die Motorleistung-Einstellsteuerung zwei Modi, nämlich den A-Modus und den B-Modus umfasst.
6 und 7 sind Impulsdiagramme, die die Modusumschaltung der Motorleistung-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulichen.
Wie in 6 gezeigt ist, wendet, nachdem eine vorab festgelegte erste Eingabedauer Ton1 nach einem Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verstrichen ist, die Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform den A-Modus an und steuert den Motor 5, außerdem meldet sie dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass der Modus auf den A-Modus geschaltet wurde, indem das Anzeigelämpchen 3 zum Blinken gebracht wird. Nach Verstreichen der ersten Eingabedauer Ton1 bestätigt, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 innerhalb der zweiten, vorab festgelegten Eingabedauer Ton2 losgelassen wurde, die Motorsteuerung 1 die Anwendung des A-Modus und setzt das Blinken des Anzeigelämpchens 23 fort, um dem Fahrer oder dem Beifahrer mitzuteilen, dass der Motor 5 im A-Modus gesteuert wird.
Wie weiterhin in 7 dargestellt ist, meldet, wenn die vorab festgelegte erste Eingabedauer Ton1 nach dem Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verstrichen ist, die Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass der Modus auf den A-Modus umgeschaltet wurde, indem das Anzeigelämpchen 23 zum Blinken gebracht wird. Im Anschluss daran, wenn das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 fortgesetzt wird und die vorab bestimmte zweite Eingabedauer Ton2 verstrichen ist, wendet die Motorsteuerung 1 den B-Modus an, um den Motor 5 zu steuern, und sie meldet dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass der Modus auf den B-Modus umgeschaltet wurde, indem das Anzeigelämpchen 23 mit einer kürzeren Zykluszeit zum Blinken gebracht wird als bei Auswahl des A-Modus. Wird das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 nach Verstreichen der vorab festgelegten zweiten Eingabedauer Ton2 losgelassen, meldet die Motorsteuerung 1 dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass der Motor 5 im B-Modus gesteuert wird, indem das Blinken des Anzeigelämpchens 23 mit dem kürzeren Zyklus fortgesetzt wird.
Wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 nicht niedergedrückt wird, oder wenn das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 nicht die erste Eingabedauer Ton1 erreicht, wendet die Motorsteuerung 1 keinen der Modi an, sondern sie steuert den Motor 5 im Standardmodus und schaltet das Anzeigelämpchen 23 aus.
Wenn außerdem der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 nach Auswahl eines der Modi durch Betätigen des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 erneut niedergedrückt wird und das Niederdrücken des Schalters 16 beendet ist, hebt die Motorsteuerung 1 den angewendeten Modus auf und kehrt zurück zum Standardmodus, außerdem meldet sie dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass der Modus in den Standardmodus zurückgekehrt ist, indem das Anzeigelämpchen 23 ausgeschaltet wird. Im einzelnen: die Motorsteuerung 1 bringt den Modus in den Standardmodus zurück und schaltet das Anzeigelämpchen 23 aus, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 erneut niedergedrückt wird und dieses Niederdrücken beendet (aufgehoben) wird.
Im folgenden soll die Ausgangsleistungs-Einstellsteuerung des Motors 5, die von der Motorsteuerung 1 beim Start des Fahrzeugs 2 ausgeführt wird, im einzelnen erläutert werden. Zur Vereinfachung der Beschreibung sei angenommen, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung zwei Modi umfasst, nämlich den A- und den B-Modus.
8 ist ein Impulsdiagramm, welches die von der Motorsteuerung vorgenommene Einstellung der Motorleistung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
9 ist ein Flussdiagramm, welches die Startsteuerung bei der von der Motorsteuerung vorgenommenen Motorleistungseinstellung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Bei der Startsteuerung nach 9 wird in einem ersten Abschnitt der 8 eine Bedingung festgestellt. Wenn die Bedingung für die Startsteuerung erfüllt ist, geht die Routine zu der Motorleistungs-Einstellsteuerung.
Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, startet der Starterkenner 11 der Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform die Motorleistungs-Einstellsteuerung (Schritt S7), wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind: der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 wird durch Niederdrücken betätigt (Schritt S1: JA), die Gangstellung GP des mit dem Motor 5 verbundenen Getriebes 26 befindet sich in einer Stufe unterhalb der vorab festgelegten ersten Position P1 (Schritt S3: JA), und die Drehzahl Ne des Motors 5 befindet sich innerhalb eines ersten Drehzahlbereichs, der vorab festgelegt wurde (NthL1 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH1) (Schritt S4: JA).
Die erste Position P1 ist ein dritter Gang beispielsweise, und der Schritt S3 ist erfüllt, wenn die Gangstellung GP des Getriebes 26 entweder die Neutralstellung, der erste Gang oder der zweite Gang ist.
Der erste Drehzahlbereich (NthL1 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH1) im Schritt S4 ist ein Bereich, in welchem sich der Leerlauf des Motors 5 bestätigen lässt.
Um außerdem eine Fehlbedienung der Motorleistungs-Einstellsteuerung zu vermeiden, und um eine Auswahl eines Modus durch den einzelnen Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 zu ermöglichen, führt der Starterkenner 11 eine Abwärtszählverarbeitung der ersten Eingabedauer Ton1 für eine Voraussetzung der Erfüllung der Bedingungen im Schritt S1 bis S4 durch (Schritt S5). Der Starterkenner 11 startet die Motorleistungs-Einstellsteuerung (A-Modus) (Schritt S7), wenn ein Abwärtszähl-Zeitgeberwert für die erste Eingabedauer Ton1 den Wert Null erreicht (Schritt S6: JA).
Wenn der Herunterzähl-Zeitgeberwert für die erste Eingabedauer Ton1 den Wert Null nicht erreicht (Schritt S6: NEIN), beginnt der Starterkenner 11 nicht das Einleiten der Motorleistungs-Einstellsteuerung (Schritt S7), sondern er wiederholt die Verarbeitung ausgehend vom Schritt S1 erneut und wiederholt die Herabzählverarbeitung (Schritt S5), wenn die Bedingungen von dem Schritt S1 bis zum Schritt S4 erfüllt sind. Das heißt: der Starterkenner 11 hält den Beginn der Motorleistungs-Einstellsteuerung solange auf, bis die Bedingungen vom Schritt S1 bis zum Schritt S4 erfüllt sind und die vorbestimmte Zeit (die erste Eingabedauer Ton1) in diesem Zustand verstrichen ist.
Auch wenn darüber hinaus irgendeine der Bedingungen vom Schritt S1 bis zum Schritt S4 nicht erfüllt ist (Schritt S1: NEIN, Schritt S2: NEIN, Schritt S3: NEIN, Schritt S4: NEIN), initialisiert der Starterkenner 11 den Herabzähl-Zeitgeberwert für die erste Eingabedauer Ton1 (Schritt S8) und umgeht die Motorleistungs-Einstellsteuerung, das heißt, er beendet die Verarbeitung ohne Ausführung.
Der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 lässt sich für jeden Modus individuell installieren, allerdings kann in dem Starterkenner 11 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform der Modus ausgewählt werden durch den einzelnen Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, um Gewicht und Baugröße des Geräts zu reduzieren, umgeschaltet wird der Modus durch entsprechende Betätigungszeit des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16. Nach dem Start der Motorleistungs-Einstellsteuerung (A-Modus), bei der das Kennfeld 28 für geringe Ausgangsleistung mit dem Zweck, die Ausgangsleistung des Motors 5 unter der Standard-Zündzeitsteuerung zu halten, wobei es sich um das erste Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld handelt (Schritt S7) angewendet wird, prüft der Starterkenner 11, ob der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 weiterhin niedergedrückt wird (Schritt S9: JA), und er führt den Abwärtszählvorgang für die zweite Eingabedauer Ton2 (Schritt S10) unter der Vorbedingung des Erfülltseins der Bedingung im Schritt S9 aus. Der Starterkenner 11 leitet die Motorleistungs-Einstellsteuerung (B-Modus) (Schritt S12) ein, wenn der Zeitgeberwert beim Herunterzählen der zweiten Eingabedauer Ton2 den Wert Null erreicht (Schritt S11: JA).
Der Starterkenner 11 kehrt erneut zum Schritt S9 zurück, wenn der Zeitgeberwert zum Herunterzählen der zweiten Eingabedauer Ton2 nicht den Wert Null erreicht (Schritt S11: NEIN), und er führt das Herunterzählen (Schritt S10) aus, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 weiterhin niedergedrückt ist (Schritt S9: JA). Das heißt: der Starterkenner 11 hält das Einleiten der Motorleistungs-Einstellsteuerung (B-Modus) solange an, bis die vorbestimmte Zeit (die zweite Eingabedauer Ton2) verstrichen ist, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 nach dem Einleiten der Motorleistungs-Einstellsteuerung (A-Modus) (Schritt S7) immer noch niedergedrückt wird.
Wenn außerdem das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 beendet wird und die Bedingung im Schritt S9 nicht erfüllt ist (Schritt S9: NEIN), wendet der Starterkenner 11 die Motorleistungs-Einstellsteuerung (B-Modus) nicht an, sondern setzt die Motorleistungs-Einstellsteuerung (A-Modus), die bereits angewendet wurde, fort, initialisiert die Zeitgeberwerte für das Herunterzählen der ersten Eingabedauer Ton1 und die zweite Eingabedauer Ton2 (Schritt S8) und beendet die Verarbeitung.
Wenn die Motorleistungs-Einstellsteuerung eingeleitet ist (Schritt S7 oder Schritt S12), schaltet die Motorsteuerung 1 das Anzeigelämpchen 23 ein oder bringt es in einem dem A-Modus oder dem B-Modus entsprechenden Muster zum Blinken, und er meldet dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung eingeleitet wurde.
10 ist ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen der Mitteilungssteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
Wie in 10 gezeigt ist, überwacht die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform das Vorliegen einer Abnormalität des Fahrzeugs 2 über die gesamte Zeit, und wenn die Motorleistungs-Einstellsteuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S1: NEIN), führt die Motorsteuerung 1 eine Status-Meldeverarbeitung für das Fahrzeug 2 aus (Schritt S22), und zwar mittels eines Musters, welches sich von jedem Ausschalten, Einschalten und Blinken des Anzeigelämpchens 23 unterscheidet, welches angibt, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird.
Die Startsteuerung 13 der Motorsteuerung 1 signalisiert einen Zustand der Motorleistungs-Einstellsteuerung oder eine Situation der Drehzahl Ne des Motors 5, welche eine Ausführbedingung der Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, und zwar durch das Muster des Einschaltens oder des Blinkens des Anzeigelämpchens 23. Insbesondere hält die Motorsteuerung 1 die Zustandsmeldeverarbeitung des Fahrzeugs einmal an (Schritt S23), wenn die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird (Schritt S21: JA), und sie überwacht die Drehzahl Ne des Motors 5 (Schritt S24).
Wenn dann die Drehzahl Ne des Motors 5 sich nicht innerhalb eines zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), der vorab festgelegt wurde, bewegt (Schritt S24: NEIN), führt die Motorsteuerung 1 eine erste Melde- oder Mitteilungsverarbeitung durch Blinken-Lassen des Anzeigelämpchens 23 aus (Schritt S25) und meldet dem Fahrer oder Beifahrer, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird, und meldet den ausgeführten (ausgewählten) Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung. Wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), der vorab festgelegt wurde, bewegt (Schritt S24: JA), schaltet die Motorsteuerung 1 das Anzeigelämpchen 23 ein und führt eine zweite Mitteilungsverarbeitung aus (Schritt S26), und sie meldet dem Fahrer oder dem Beifahrer, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 unter der Motorleistungs-Einstellsteuerung sich innerhalb eines empfohlenen Startvorbereitungs-Drehzahlbereichs befindet.
Der vorbestimmte zweite Drehzahlbereich (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) ist diejenige Drehzahl Ne des Motors 5, bei der es sich um ein Anzeichen dafür handelt, dass der Fahrer beim Start den Gashebel betätigt. Wenn das Anzeigelämpchen 23 eine Meldung durch die zweite Mitteilungsverarbeitung macht, kann der Fahrer erfahren, dass sich die Drehzahl Ne des Motors 5 innerhalb des Startvorbereitungs-Drehzahlbereichs befindet. Wenn dann der Fahrer das Gas weiter öffnet und dieser Mitteilungszustand verstrichen ist und sich die Mitteilung dahingehend ändert, dass der Steuermodus der ausgeführten (ausgewählten) Motorleistungs-Einstellsteuerung oder dergleichen mitgeteilt wird, kann der Fahrer in einfacher Weise feststellen, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 sich in dem Zustand innerhalb dieses Bereichs oder darüber befindet. Im Fall einer Rennmaschine wie zum Beispiel des Fahrzeugs 2, das nicht mit einem Anzeigegerät für die Anzeige der Drehzahl Ne des Motors 5 ausgestattet ist, oder beim Start eines Rennens, wenn die Umgebungsgeräusche zu stark sind, um den Klang des Fahrzeugmotors selbst hören zu können, ist die Anzeige über das Anzeigelämpchen 23 besonders wirksam.
Wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 weiter stark ansteigt und den vorbestimmten zweiten Drehzahlbereich (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) übersteigt, greift eine Überdrehzahl-Sperrsteuerung des Motors 5, und es erfolgt ein einzigartiges Vibrieren. Auf diese Weise kann der Fahrer feststellen, dass die Drehzahl Ne des Motors einen Drehzahlwert erreicht, bei dem eine Überdrehzahl-Sperre in Form dieser einzigartigen Vibration arbeitet.
Das heißt: der Fahrer kann feststellen, in welchem Bereich die Drehzahl Ne des Motors 5 liegt, nämlich dem vorbestimmten zweiten Drehzahlbereich (NthL2 Drehzahl Ne ≤ NthH2), oder einem Bereich von dem vorbestimmten zweiten Drehzahlbereich (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) bis zu der Drehzahl, bei der die Überdrehzahlsperre greift, oder die Drehzahl, bei der die Überdrehzahlsperre greift oder die Drehzahl noch höher liegt.
11 ist ein Flussdiagramm, welches die Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Die in 11 gezeigte Motorleistungs-Einstellsteuerung wird im zweiten Abschnitt in 8 ausgeführt.
Wie in 11 dargestellt ist, wendet die Startsteuerung 13 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform zunächst eine erste Leistungseinstellstufe (vierte Stufe in dem Fall des A-Modus) an, die auf die erste Steuerzeit ΔTr1 angewendet wird, wenn die Startsteuerung (Modus-Auswahl) zur Motorleistungs-Einstellsteuerung gelangt (Schritt S31), und sie überwacht den Start des Fahrzeugs 2 (Schritt S33). Wenn allerdings die vorab festgelegte Überwachungszeit Tw verstrichen ist, nachdem von dem Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 irgendeiner der Modi ausgewählt wurde, beendet die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung und kehrt zum Standardmodus zurück.
Wenn die Zeit innerhalb der vorab festgelegten Überwachungszeit Tw liegt, nachdem von dem Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 irgendeiner der Modi ausgewählt wurde (Schritt S32: NEIN), überwacht die Startsteuerung 13 den Starterkenner 11 und stellt fest, ob das Fahrzeug 2 gestartet wurde oder nicht (Schritt S33). Die Startsteuerung 13 kehrt zum Schritt S32 zurück und überwacht kontinuierlich, ob die Überwachungszeit Tw verstrichen ist oder nicht, bis das Fahrzeug 2 startet (Schritt S33: NEIN).
Einzelheiten der Starterkennung des Fahrzeugs 2 im Schritt S33 werden weiter unten beschrieben.
Wenn das Fahrzeug 2 startet (Schritt S33: JA), steuert die Startsteuerung 13 die Motorleistung in der ersten Leistungseinstellstufe, bis die erste Steuerzeit ΔTr1 nach dem Start des Fahrzeugs verstrichen ist (Schritt S34, Schritt S36: NEIN). Die Startsteuerung 13 stellt eine Anhalte-Bestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung fest, was weiter unten beschrieben wird, während die Motorleistung in der ersten Leistungseinstellstufe gesteuert wird (Schritt S35).
Wenn die erste Steuerzeit ΔTr1 verstrichen ist (Schritt S36: JA), wendet die Startsteuerung 13 eine zweite Ausgangseinstellstufe über die zweite Steuerzeit ΔTr2 an (im Fall des A-Modus die zweite Stufe) (Schritt S37), und sie steuert die Motorleistung in der zweiten Leistungseinstellstufe solange, bis die zweite Steuerzeit ΔTr2 verstrichen ist (Schritt S38, Schritt S40: NEIN). Die Startsteuerung 13 ermittelt die Anhalte-Bestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung, die weiter unten beschrieben wird, während die Motorleistung in der zweiten Leistungseinstellstufe gesteuert wird (Schritt S39).
Wenn die zweite Steuerzeit ΔTr2 verstrichen ist (Schritt S40: JA), wendet die Startsteuerung 13 eine dritte Leistungseinstellstufe über die dritte Steuerzeit ΔTr3 an (fünfte Stufe im Fall des A-Modus) (Schritt S41), und sie steuert die Motorleistung in der dritten Leistungseinstellstufe, bis die dritte Steuerzeit ΔTr3 verstrichen ist (Schritt S42, Schritt S44: NEIN). Die Startsteuerung 13 stellt die Anhalte-Bestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung, die weiter unten beschrieben wird, fest und steuert derweil die Motorleistung in der dritten Ausgangseinstellstufe (Schritt S43).
Wenn dann die dritte Steuerzeit ΔTr3 verstrichen ist, das heißt, wenn die nach dem Start des Fahrzeugs 2 verstrichene Zeit Tp die Steuerzeit Tr erreicht (Schritt S44: JA), beendet die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung.
Obschon nicht dargestellt, bringt, wenn die nach dem Start des Fahrzeugs 2 verstrichene Zeit Tp die Steuerzeit Tr erreicht und die Motorleistungs-Einstellsteuerung beendet ist, die Startsteuerung 13 die Motorleistung allmählich in die Nähe des Standardmodus' und geht sanft über in den Standardmodus.
12 und 13 sind ein Flussdiagramm, welches eine Startbestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Die Startbestimmungsbedingung für die Motorleistungseinstellung nach 12 und 13 wird im Schritt S33 in 11 ausgeführt.
Wie in 8, 12 und 13 gezeigt ist, startet der Starterkenner 11 der Motorsteuerung dieser Ausführungsform die Feststellung darüber, ob das Fahrzeug 2 gestartet wurde oder nicht, im Anschluss an den Schritt S32 in 11, und stellt den Start des Fahrzeugs 2 fest, wenn eine Änderungsgeschwindigkeit ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 größer ist als eine vorab festgelegte Abfallrate Dr.
Darüber hinaus ermittelt der Starterkenner 11 den Start des Fahrzeugs 2, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 geringer ist als eine vorab bestimmte obere Grenzdrehzahl Nes. In anderen Worten: der Starterkenner 11 unterdrückt eine Starterkennung des Fahrzeugs 2, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 sich an der vorab festgelegten oberen Grenzdrehzahl Nes oder darüber befindet.
Darüber hinaus stellt der Starterkenner 11 den Start des Fahrzeugs 2 fest, wenn der Drosselöffnungsgrad θ sich an einem unteren Grenz-Drosselöffnungsgrad Oths, der zuvor festgelegt wurde, befindet, entsprechend der Drehzahl Ne des Motors 5 oder darüber. In anderen Worten: der Starterkenner 11 unterdrückt eine Feststellung des Starts des Fahrzeugs 2 dann, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ kleiner ist als ein unterer Grenz-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths, der abhängig von der Drehzahl Ne des Motors 5 zuvor festgelegt wurde.
Wenn sämtliche Bedingungen dafür, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird, erfüllt sind (Schritt S51: JA), die Gangposition GP des Getriebes 26 sich in einer Stufe unter der vorab festgelegten zweiten Position P2 befindet (Schritt S52: JA), und der Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 für verstrichene Zeit nicht ausgeführt wird (Schritt S53: NEIN), initialisiert der Starterkenner 11 den Zeitgeberwert für die Motorleistungseinstellung und stellt ihn ein auf die vorab festgelegte Steuerzeit Tr (Schritt S54).
Wenn außerdem sämtliche folgende Bedingungen erfüllt sind, die Drehzahl Ne des Motors 5 liegt unterhalb der vorab festgelegten oberen Grenzdrehzahl Nes (Schritt S55: JA), der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ des Motors 5 entspricht einem Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths, der vorab abhängig von der Drehzahl Ne des Motors 5 festgelegt wurde, oder der Öffnungsgrad ist größer (Schritt S56: JA), die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 entspricht der vorab festgelegten Abfallrate Dr oder ist höher (Schritt S57: JA), und die Änderungsrate Δθ des Drosselklappen-Öffnungsgrads θ des Motors 5 befindet sich in Öffnungsrichtung oder einer Schließrichtung und ist kleiner als eine vorab bestimmte Änderungsrate ΔθDr (Schritt S58: JA), so addiert der Starterkenner 11 einen Wert „1” auf eine Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R (Schritt S59).
Dann hält der Starterkenner 11 den weiteren Fortgang bis zu der anschließenden Verarbeitung, das heißt, den Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 für verstrichene Zeit (Schritt S61), bis die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R einem vorab festgelegten Zählerstand n entspricht oder darüber liegt, um den Start des Fahrzeugs 2 zuverlässig festzustellen (Schritt S60: NEIN). Wenn die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R einem vorbestimmten Gesamtzählerstand n entspricht oder darüber liegt (Schritt S60: JA), stellt der Starterkenner 11 den Start des Fahrzeugs 2 fest, es wird der Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 für verstrichene Zeit ausgeführt (Schritt S61), und der Starterkenner 11 erfüllt die Startbestimmungsbedingung für das Fahrzeug 2.
Die Änderungsrate ΔNe im Schritt S57 erfasst ein Phänomen, wonach die Drehzahl Ne des Motors sich bei Belastung des Hinterrads 8, bei dem es sich um das Antriebsrad handelt, absenkt, da die (nicht gezeigte) Kupplung greift. Mittels einer Zunahme der Änderungsrate ΔNe oberhalb einer vorbestimmten Abfallrate Dr, das heißt mittels eines Abfalls der Drehzahl Ne des Motors 5 stärker als die Abfallrate Dr, erfüllt der Starterkenner 11 die Startbestimmungsbedingung für das Fahrzeug 2.
Selbst wenn irgendeine der Bedingungen im Schritt S51, im Schritt S55, im Schritt S56, im Schritt S57 und im Schritt S58 nicht erfüllt ist (Schritt S51: NEIN, Schritt S55: NEIN, Schritt S56: NEIN, Schritt S57: NEIN oder Schritt S58: NEIN), initialisiert der Starterkenner 11 den Zählerstand der Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R (Schritt S62), und stellt das Nichtbestehen der Startfeststellung des Fahrzeugs 2 fest. Wenn darüber hinaus die Bedingung im Schritt S60 nicht erfüllt ist (Schritt S60: NEIN), während der Zählerstand der Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R unverändert gehalten wird, wird die Startfeststellung des Fahrzeugs 2 als nicht gegeben behandelt.
Der Starterkenner 11 der Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform stellt im Schritt S57 fest, dass die (nicht gezeigte) Kupplung greift, und dass die Drehzahl Ne des Motors 5 vorübergehend um mehr als die Abfallrate Dr abgesenkt wird, stattdessen kann man aber auch von einem (nicht gezeigten) Kupplungszustanddetektor Gebrauch machen, um das Einkuppeln/Auskuppeln der Kupplung nachzuweisen, so dass die Starterkennung durch Nachweisen des eingekuppelten Zustands der Kupplung erfolgen kann. Da hierfür allerdings getrennt ein Kupplungszustandsdetektor erforderlich ist, kann das Feststellen anhand der Abfallrate Dr der Drehzahl Ne des Motors 5 zu einer Reduzierung von Gewicht und Baugröße des Fahrzeugs beitragen.
Außerdem wird im Schritt S58 ein Abfall der Drehzahl Ne des Motors 5 mit mehr als der Abfallrate Dr im Schritt S57 nachgewiesen. Der Schritt S58 verhindert ein fehlerhaftes Erkennen des Starts durch Abfall der Drehzahl Ne des Motors 5, der verursacht wird durch ein Zurückstellen (Schließen) der Drosselklappe durch den Fahrer. Das heißt: wenn der Fahrer die Drosselklappe einmal wegen eines Zögerns beim Starten oder dergleichen zurückstellt und der Motor 5 in einen Leerlaufzustand zurückkehrt, wird hier eine fehlerhafte Ausführung des Abwärtszählvorgangs des Zeitgebers 12 für verstrichene Zeit unterbunden.
Darüber hinaus stellt der Starterkenner 11 in zuverlässiger Weise den Start des Fahrzeugs 2 im Schritt S59 und im Schritt S50 fest. Das heißt, in 8 ist der Abfall der Drehzahl Ne schematisch dargestellt, allerdings handelt es sich bei der Abfallrate Dr, die im Schritt S57 nachgewiesen wird, um eine Änderung der Drehzahl Ne innerhalb einer extrem kurzen Zeitspanne, und es handelt sich um eine Änderung der Drehzeit pro Zyklus der Kurbelwelle 25, die von dem Kurbelimpulsgenerator 17 erkannt wird, oder eine Änderung, die ermittelt wird anhand eines Vergleichs der Drehzeit für einen Zyklus vor dem gleichen Drehabschnitt der Kurbelwelle 25, 50 dass es wahrscheinlich ist, dass ein momentaner Abfall der Drehzahl Ne, der seine Ursache in einer von dem Startvorgang (Kupplungsbetätigung) verschiedenen Störung hat, einer fehlerhaften Bestimmung des Starts gleich kommt. Somit verhindert der Starterkenner 11 ein fehlerhaftes Bestimmen des Startvorgangs aufgrund lediglich des momentanen Abfalls der Drehzahl Ne, die durch die Störung verursacht wird, nämlich im Schritt S57, und er hält das Fortschreiten zu dem Abwärtszählvorgang des Zeitgebers für verstrichene Zeit (Schritt S61) solange an, bis die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R einem Gesamtzählerstand n entspricht oder größer als dieser ist, zu welchem Zeitpunkt der Startvorgang (Kupplungsbetätigung) seitens des Fahrers zuverlässig geschlussfolgert wird (Schritt S60: NEIN). Der Gesamtzählerstand n wird auf einen passenden ganzzahligen Wert von 2 oder mehr eingestellt, um eine Fehlbestimmung des Starts zu vermeiden, beispielsweise wird der Gesamtzählerstand n = 10 eingestellt.
Wenn der Reibungskoeffizient des Fahrbahnbelags, auf dem sich das Hinterrad 8 befindet, extrem gering ist, dreht der Fahrer den (nicht gezeigten) Gasgriff sachte, das heißt, er öffnet die Drosselklappe 15 geringfügig in einigen Fällen, in denen ein Durchdrehen des Hinterrads 8 zu befürchten steht. In diesem Fall fällt der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ unter den Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths, und die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R wird nicht weiter gezählt, und die Routine geht nicht weiter zu dem Abwärtszählvorgang durch den Zeitgeber 12 für verstrichene Zeit, demzufolge der Starterkenner 11 den Zustand beibehält, in welchem die Ausgangsleistung eingestellt wird (Schritt S56: NEIN, Schritt S62).
Wenn außerdem die Gangposition GP des Getriebes 26 zu der vorab festgelegten zweiten Position P2 oder darüber hinaus geändert wird (Schritt S52: NEIN), beendet die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann, wenn der von dem Zeitgeber 12 für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeitraum Tp die Steuerzeit Tr noch nicht erreicht hat. Dies deshalb, weil sich hierdurch bestimmen lässt, dass das Getriebe 26 sich in einem Zustand befindet, in welchem es bereits von dem Fahrer in einen höheren Gang geschaltet wurde und die Steuerung für den Start nicht mehr benötigt wird.
Wenn der Start des Fahrzeugs 2 festgestellt wird und der Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 für die verstrichene Zeit ausgeführt wird (Schritt S61), wird im Schritt S53 eine Feststellung getroffen, dass der Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 stattfindet (Schritt S53: JA), und die Zustände der Drehzahl Ne des Motors 5 (Schritt S55) und des Drosselklappen-Öffnungsgrads θ des Motors 5 (Schritt S56), die Vorbedingungen für die Bestimmung im Schritt S57 sind, keinen Einfluss auf den Abwärtszählvorgang durch den Zeitgeber 12 haben.
Wenn ein vollständig geschlossener Zustand des Drosselklappen-Öffnungsgrads θ des Motors 5 (ein im wesentlichen vollständig geschlossener Zustand einschließlich eines nahezu vollständig geschlossenen Zustands) eine vorab festgelegte vorbestimmte Dauer für den vollständig geschlossenen Zustand erreicht, kann der Starterkenner 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann beenden, bevor die von dem Zeitgeber 12 für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit Tp die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht (nicht dargestellt). Darüber hinaus kann die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann beenden, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 während der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung niedergedrückt wird (nicht dargestellt). Die Startsteuerung 13 kann die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann beenden, wenn die vorbestimmte Gesamtsteuerzeit T von beispielsweise 180 Sekunden nach der ersten Eingabedauer Ton1 verstrichen ist (nicht dargestellt). In diesem Fall kann die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung des Fahrzeugs 2 beenden, welches gestartet wurde und die Möglichkeit des Nachweisens eines Abfalls der Drehzahl Ne des Motors 5 von mehr als der Abfallrate Dr.
Darüber hinaus meldet die Startsteuerung 13 dem Fahrer, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird, indem sie das Anzeigelämpchen 23 in einem vorbestimmten, vorab festgelegten Muster für jeden Modus während der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung zum Blinken bringt. Insbesondere dann, wenn das Fahrzeug 2 nicht mit einem Anzeigegerät zum Anzeigen der Motordrehzahl Ne des Motors 5 ausgestattet ist, ist es schwierig zu erkennen, ob die Drehzahl Ne des Motors beim Start innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) liegt oder nicht, meldet die Motorsteuerung 1, dass die Drehzahl des Motors (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) während der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung liegt, indem das Anzeigelämpchen 23 zum Aufleuchten gebracht wird.
Anstelle der Meldung, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) befindet, kann die Motorsteuerung 1 eine Blinkfrequenz des Anzeigelämpchens 23 ändern, indem sie mit der Drehzahl Ne des Motors 5 korreliert. Der Fahrer kann die Drehzahl Ne des Motors 5 an der Blinkfrequenz des Anzeigelämpchens 23 abschätzen.
Die Meldung bezüglich der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung, die Meldung darüber, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) liegt, und die Blink-Meldung bezüglich der Drehzahl Ne des Motors 5 können dadurch erfolgen, dass ein Lichtemissionsbauelement wie zum Beispiel eine Leuchtdiode, ein Glühlämpchen oder dergleichen separat von dem Anzeigelämpchen 23 dieser Ausführungsform vorgesehen wird.
14 ist eine Ansicht, die die Einstellung (Schritt S56) der Inhalte des Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrads bei der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 14 gezeigt ist, bestimmt sich der Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths der Motorsteuerung 1 bei dieser Ausführungsform nach Maßgabe der Drehzahl Ne des Motors 5 und wird in einem niedrigen Drehzahlbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 auf einen konstanten Wert bei geringem Öffnungsgrad eingestellt, und wird in einen hohen Drehzahlbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 auf einen hohen konstanten Öffnungsgrad eingestellt, allerdings wird er so eingestellt, dass der Öffnungsgrad größer wird mit zunehmender Drehzahl Ne des Motors 5 in einem breiten Drehzahlbereich zwischen geringer und hoher Drehzahl. Der Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths wird zu einer Seite, wo das Gas weiter als dieser Kurve entsprechend bei der Drehzahl Ne desselben Motors 5 geöffnet wird im Vergleich zu einer Kurve, welche eine Relation zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 angibt, wenn das Gas in einem belastungslosen Zustand (in einem Zustand mit ausgekuppelter Kupplung) des Fahrzeugs allmählich geöffnet wird, und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad.
15 ist eine Ansicht eines Beispiels für Änderungen des Drosselklappen-Öffnungsgrads und der Motordrehzahl in einer Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
Der Starterkenner 11 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform ermittelt, dass die (nicht gezeigte) Kupplung eingekuppelt ist, Schritt S57, und die Drehzahl Ne des Motors 5 vorübergehend stärker abfällt als die Abfallrate Dr, um daraus den Start zu schlussfolgern, allerdings beinhaltet die Motorsteuerung 1 einen Drehzahlbegrenzer zum Schützen des Motors 5, indem dieser so gesteuert wird, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 nicht zu hoch wird, um auf diese Weise eine überhohe Drehzahl des Motors 5 in einigen Fällen zu verhindern.
In diesem Fall senkt die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Drehzahl Ne des Motors 5 ab (Abwärtspfeil in 15), wenn der Drehzahlbegrenzer arbeitet, wie in 15 (Abschnitt A in 15) dargestellt ist. Wenn die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 um mehr als die vorab festgelegte Abfallrate Dr aufgrund des Drehzahlbegrenzers absinkt, steht zu befürchten, dass der Starterkenner 11 fehlerhaft einen Start des Fahrzeugs 2 feststellt.
Damit vermeidet durch Überwachen, ob die Drehzahl Ne des Motors 5 niedriger ist als die vorab festgelegte obere Grenzdrehzahl Nes (Schritt S55), die Motorsteuerung dieser Ausführungsform eine Fehlbestimmung eines Starts des Fahrzeugs 2 seitens des Starterkenners 11 auch dann, wenn die Änderungsrate der Drehzahl Ne des Motors 5 bedeutend mehr absinkt, als es der vorab bestimmten Abfallrate Dr entspricht, bedingt durch den Drehzahlbegrenzer. Das heißt: damit der Schwankungsbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 durch den Drehzahlbegrenzer für die Startermittlung nicht verwendet wird, wird die obere Grenzdrehzahl Nes zu einer niedrigeren Drehzahlseite verlagert, als es dem Schwankungsbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 durch den Drehzahlbegrenzer entspricht.
Wenn außerdem der Fahrer eine Betätigung vornimmt, um den Drosselklappen-Öffnungsgrad θ zu erhöhen oder zu verringern (Abschnitt B in 15), indem er den Gasgriff beim sogenannten Leerlaufen-Lassen verdreht, ändert die Motorsteuerung 1 die Drehzahl Ne des Motors 5 (Abwärtspfeil in 15). Wenn dann die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 um mehr als die vorab festgelegte Abfallrate Dr entsprechend der Gasgriffbetätigung absinkt, steht zu befürchten, dass der Starterkenner 11 fehlerhaft feststellt, dass das Fahrzeug 2 gestartet wurde.
Wenn also der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ kleiner als der Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths wird, unterdrückt die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Starterkennung des Fahrzeugs 2 (Schritt S56) und schlussfolgert, dass der Fahrer beabsichtigt, unter Nutzung der Bedingungen zu starten, dass die Änderungsrate Δθ des Drosselklappen-Öffnungsgrads θ des Motors 5 sich in Öffnungsrichtung befindet oder in Schließrichtung befindet und kleiner ist als die vorab festgelegte Änderungsrate ΔθDr (Schritt S58), um eine Starterkennung vorzunehmen, wodurch eine Fehlbestimmung des Starts des Fahrzeugs 2 durch die Gasgriffbetätigung vermieden wird.
16 ist ein Flussdiagramm, welches eine Anhalte-Bestimmungsbedingung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch die Motorsteuerung dieser Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Die Anhalte-Bestimmungsbedingung der Motorleistungs-Einstellung nach 14 wird im Schritt S35, im Schritt S39 und im Schritt S43 nach 11 ausgeführt.
Wie in 16 dargestellt ist, ermittelt die Startsteuerung 13 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform, dass die Anhalte-Bestimmungsbedingung der Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt ist, wenn irgendeine der Bedingungen während der Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt ist, das heißt: der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 wird erneut niedergedrückt (Schritt S71: JA), die Schaltstellung GP des Getriebes 26 befindet sich in der zweiten Position P2, die vorab festgelegt wurde, oder darüber hinaus (eine Gangstellung des vierten Gangs beispielsweise) (Schritt S72: JA), die Drosselklappen-Öffnung θ des Motors 5 fällt unter den vorab bestimmten Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths ab und die vorab festgelegte Zeitdauer von zum Beispiel 2 Sekunden ist verstrichen (S73: JA), und die Drehzahl Ne des Motors 5 ist geringer als die untere Grenzdrehzahl Nes2, die vorab festgelegt wurde (Drehzahl von etwa dem 1,5-fachen einer Leerlaufdrehzahl beispielsweise), und ist größer als die vorab festgelegte Drehzahl Nn oder 100 Umdrehungen beispielsweise (Schritt S74: JA).
Andererseits bestimmt die Startsteuerung 13 die Nicht-Erfüllung der Anhalte-Bestimmungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung, wenn kein Schritt von dem Schritt S71 bis zum Schritt S74 erfüllt ist (Schritt S71: NEIN, Schritt S72: NEIN, Schritt S73: NEIN, Schritt S74: NEIN), während die Motorleistungs-Einstellsteuerung durchgeführt wird.
Die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform kann in einfacher Weise Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs dadurch veranlassen, dass sie die Motorleistungs-Einstellsteuerung zum Ändern der Ausgangsleistung des Motors 5 in mehreren Stufen ändert, bis die von dem Zeitgeber 12 für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit Tp die vorab festgelegte vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht, und somit können die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs 2 selbst in einfacher Weise genutzt werden, ohne dass dies geistige Beanspruchung für den Fahrer erfordert, um beim Start einen außergewöhnlichen Motorleistungs-Einstellvorgang auszuführen (ein Steuervorgang für die Erzielung von Antriebskraft durch Kupplungsbetätigung und Gasbetätigung).
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform in einfacher Weise Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs dadurch erreichen, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung zum Ändern der Ausgangsleistung des Motors 5 in mehreren Stufen solange ausgeführt wird, bis die von dem Zeitgeber 12 gemessene verstrichene Zeit Tp die vorab festgelegte vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht, und somit kann beim Start die einem Verhalten des Fahrzeugs 2 angemessene Motorleistungseinstellung erfolgen, und die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs selbst lassen sich in einfacher Weise nutzen.
Darüber hinaus ist in der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Änderung hin zu einer Ausgangsleistung unterhalb zumindest der Standard-Ausgangsleistung in der in mehreren Stufen der Motorleistung erfolgenden Änderung enthalten, und damit wird das Verhalten des Fahrzeugs 2 beim Start stabil, und die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs selbst lassen sich in einfacher Weise nutzen.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eingesetzt werden für den Start auf schlechtem Fahrbahnbelag und zum Start an einer Steigung, und zwar von unterschiedlichen Motorrädern, indem der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 für eine Modusumschaltung bereitgestellt wird, um die Nutzbarkeit zu steigern.
In der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform lässt sich dadurch, dass mehrere Modi bereitgestellt werden, die sich voneinander entweder im Umfang der Motorleistungen und/oder der Dauer jeder der Stufen mit unterschiedlichen Motorleistungen unterscheiden, die Einsatzfähigkeit weiter steigern, und die Motorsteuerung 1 kann angewendet werden beim Starten auf schlechter Straße oder beim Starten an einer Steigung, und zwar bei unterschiedlichen Motorrädern.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform den Start des Fahrzeugs 2 ermitteln, indem sie die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 überwacht und einen Start des Fahrzeugs 2 mit Genauigkeit ermittelt, um die Motorleistungs-Einstellsteuerung in einer vorbestimmten Zeit nach dem Start zu beenden nach Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung. Damit kann die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start nur für die erforderliche Zeit eingesetzt werden, ohne die anschließende Fahrt und das anschließende Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs 2 selbst zu stören, so dass nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne nach dem Start ein einfaches Beschleunigen und Fahren möglich ist.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform den Start des Fahrzeugs 2 selbst bei einem Fahrzeug exakt bestimmen, welches mit einem Drehzahlbegrenzer ausgestattet ist, indem das Erkennen eines Start des Fahrzeugs 2 dann unterdrückt wird, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 sich an der oberen Grenzdrehzahl Nes oder darüber befindet.
Außerdem vermeidet die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Fehlbestimmung eines Starts des Fahrzeugs 2 durch eine Gasgriffbetätigung, indem eine Starterkennung des Fahrzeugs 2 dann unterdrückt wird, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ des Motors 5 kleiner als ein Untergrenzen-Drosselklappen-Öffnungsgrad Oths ist, der vorab nach Maßgabe der Drehzahl Ne des Motors 5 festgelegt wurde.
Außerdem überwacht die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R (Schritt S59, Schritt S60), und auch wenn also der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ vorübergehend dem Startvorbereitungs-Öffnungsgrad Oths entspricht oder größer ist als dieser, so wird die Bedingungsübereinstimmungs-Fortdauerzahl R nicht aufaddiert, wenn der Drosselklappen-Öffnungsgrad θ kleiner wird als der Startvorbereitungs-Öffnungsgrad Oths, und im Anschluss daran geht die Routine nicht weiter zu dem Abwärtszählvorgang des Zeitgebers 12 für verstrichene Zeit, so dass der Motorleistungs-Einstellzustand fortgesetzt werden kann.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform Fahrleistungen des Fahrzeugs 2 unmittelbar dann zur Wirkung bringen, wenn der Fahrer das Fahrzeug 2 sanft beschleunigt und einen normalen Fahrzustand erreicht, indem die Motorleistungs-Einstellsteuerung beendet wird, wenn die Gangstellung GP des Getriebes 26 sich in die vorab festgelegte zweite Position P2 oder darüber hinaus ändert. Das heißt, der Fahrer kann die Steuerung durch absichtliches Hochschalten beenden.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Fahrleistungen des Fahrzeugs 2 selbst unmittelbar in einer Situation zur Wirkung bringen, in welcher die Drosselklappe geschlossen ist, um nach dem Start des Fahrzeugs 2 in beispielsweise einem Rennen oder dergleichen rasch in eine Kurve einzufahren, indem die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann beendet wird, wenn die von dem Zeitgeber 12 gemessene verstrichene Zeit Tp noch nicht die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht hat, falls der vollständig geschlossene Zustand der Drosselklappen-Öffnung des Motors 5 die vorab festgelegte Dauer für den vollständig geschlossenen Zustand erreicht. Das heißt: der Fahrer kann die Steuerung durch beabsichtigte Gasbetätigung beenden.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform der Motorleistungs-Einstellsteuerung ermöglichen, wirksam zu arbeiten, indem der ausgewählte Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung dem Fahrer oder dem Beifahrer ebenso gemeldet wird wie die Situation der Drehzahl Ne des Motors 5 zum Erfüllen der Ausführungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung und dergleichen, indem dem Fahrer gemeldet wird, dass die Motordrehzahl beim Start passt, indem das Anzeigelämpchen 23 eingeschaltet und zum Blinken gebracht wird. Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform ein billiges System ermöglichen, indem die Meldesteuerung durch das Anzeigelämpchen 23 erfolgt, ohne dass ein Gerät zum Anzeigen der Drehzahl Ne des Motors 5 erforderlich ist, beispielsweise in Form eines Drehzahlmessers.
Aus diesem Grund kann durch die Motorsteuerung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung der Betrieb beim Start des Fahrzeugs 2 einfach gestaltet werden, ohne dass mentale Belastung zum Aufheben der Startsteuerung für den Fahrer gegeben ist.
Während eine gewisse Ausführungsform beschrieben wurde, dient diese Ausführungsform lediglich als Beispiel und soll den Schutzumfang der Erfindung nicht beschränken. Tatsächlich lassen sich die hier beschriebenen neuen Systeme in einer Vielfalt anderer Formen verkörpern; außerdem sind verschiedene Weglassungen, Austauschungen und Änderungen in der Form des hier beschriebenen Systems möglich, ohne vom Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Die begleitenden Ansprüche und deren Äquivalente sollen derartige Formen oder Modifikationen ebenfalls abdecken, da sie in den Rahmen und den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
Bezugszeichenliste

1: Motorsteuerung
2: Fahrzeug
3: Fahrzeugkarosserie
5: Motor
6: Vorderrad
7: Steuermechanismus
8: Hinterrad
9: Schwinge
11: Starterkenner
12: Zeitgeber für verstrichene Zeit
13: Startsteuerung
15: Drosselklappe
16: Startsteuerungs-Anforderungsschalter
17: Kurbeldrehungs-Impulsgeber
18: Drosselklappensensor
19: Gangstellungssensor
21: Zündvorrichtung
22: Einspritzer
23: Anzeigelämpchen
25: Kurbelwelle
26: Getriebe
27: Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld
28a, 28b: Kennfeld für niedrige Leistung
29a, 29b: Kennfeld für hohe Leistung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014-207445 [0001]
JP 2001-323864 [0003]

Claims

Motorsteuerung, umfassend: einen Starterkenner zum Erkennen, ob das Fahrzeug gestartet wurde oder nicht, einen Zeitgeber für verstrichene Zeit zum Messen der seit dem Start des Fahrzeugs, wie er von dem Starterkenner erkannt wurde, verstrichenen Zeit; und eine Startsteuerung zum Einstellen einer Motorleistung durch Ändern der Leistung in mehreren Stufen, bis die von dem Zeitgeber für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit eine Steuerzeit erreicht, die vorab bestimmt wurde, wenn der Start des Fahrzeugs von dem Starterkenner erkannt wird.
Motorsteuerung nach Anspruch 1, bei der die in mehreren Stufen erfolgende Änderung der Motorleistung mindestens eine Änderung zu einer Leistung enthält, die niedriger ist als eine Standardleistung.
Motorsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, weiterhin umfassend: einen Startsteuerungs-Anforderungsschalter, der an die Startsteuerung angeschlossen ist und eine Bedieneingabe dahingehend empfängt, ob eine Steuerung zum Einstellen durch Ändern einer Leistung des Motors in mehreren Stufen auszuführen ist oder nicht.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Änderung der Motorleistung in mehreren Stufen mehrere Einstelltypen enthält, die sich voneinander in zumindest einer von der Größe der Ausgangsleistungen des Motors und der Dauer in jeder Stufe mit unterschiedlichen Motorleistungen unterscheiden.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der Starterkenner den Erkennungsvorgang beginnt, wenn sämtliche folgenden Bedingungen erfüllt sind: der Startsteuerungs-Anforderungsschalter wurde betätigt, eine Schaltposition des mit dem Motor verbundenen Getriebes ist eine Stufe niedriger als eine vorab bestimmte Position, und eine Drehzahl des Motors liegt in einem zuvor bestimmten Drehzahlbereich.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der der Starterkenner feststellt, dass das Fahrzeug gestartet wurde, wenn eine Abfallgeschwindigkeit der Drehzahl des Motors größer ist als eine vorab bestimmte Abfallgeschwindigkeit.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der der Starterkenner eine Starterkennung des Fahrzeugs dann unterdrückt, wenn die Drehzahl des Motors sich bei einer vorab bestimmten Obergrenzendrehzahl oder darüber befindet.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der dann, wenn ein Drosselklappen-Öffnungsgrad des Motors kleiner als ein vorab bestimmter Drosselklappen-Untergrenzen-Öffnungsgrad nach Maßgabe einer Drehzahl des Motors ist, der Starterkenner die Starterkennung des Fahrzeugs unterdrückt.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der, wenn eine Gangstellung des mit dem Motor verbundenen Getriebes zu einer vorab bestimmten Stellung oder darüber hinaus geändert wird, die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen der Leistung des Motors auch dann beendet, wenn die von dem Zeitgeber für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei der wenn ein Zustand, in welchem ein Drosselklappen-Öffnungsgrad des Motors nahezu vollständig geschlossen ist, die vorab bestimmte vollständig geschlossene Dauer erreicht, die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen einer Leistung des Motors auch beendet, bevor die von dem Zeitgeber für verstrichene Zeit gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei der die Startsteuerung einen Zustand einer Motorleistungs-Einstellsteuerung zum Einstellen einer Leistung des Motors und einen Status einer Motordrehzahl, der eine Ausführungsbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, durch Einschalten oder durch ein Blinkmuster eines Anzeigelämpchens signalisiert.