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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schwungradmechanismus,
der als solcher an eine Kurbelwelle eines Motors angebaut ist, um
Winkelgeschwindigkeitsschwankungen des Motors bei niedrigen Geschwindigkeiten
zu reduzieren, und insbesondere auf solch einen Schwungradmechanismus
dessen Massenträgheit
veränderbar
ist. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf die Anordnung
eines Schwungradmechanismus.
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Hintergrund
der Erfindung
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Ein
Schwungrad (Massendämpfer)
ist typischerweise mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine
verbunden, um Winkelgeschwindigkeitsschwankungen bei niedrigen Rotationsgeschwindigkeiten
entgegenzutreten. Je größer die
Massenträgheit
des Schwungrades ist, umso kleiner sind die Drehzahlschwankungen
und daher kann, wenn die Massenträgheit des Schwungrades erhöht wird,
die Drehzahl im Leerlaufbetrieb reduziert werden, wodurch sich Verbesserungen
hinsichtlich des Kraftstoffverbrauches und des Schadstoffausstoßes ergeben.
Wenn jedoch die Massenträgheit
des Schwungrades erhöht
wird, wird der Drehzahlanstieg des Motors im Rahmen der Fahrzeugbeschleunigung
verlangsamt und weiterhin wird die Effizienz der Motorbremswirkung
verschlechtert wenn das Fahrzeug im Schubbetrieb läuft.
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Die
Druckschrift JP-A-S56-70147, die vom Japanischen Patentamt 1981
veröffentlicht
wurde, offenbart eine Technologie für die Kombination der Anforderungen
für den
Niederdrehzahlbetrieb mit den Anforderungen für die Beschleunigung und während des
Schubbetriebes, indem diese ein zweites Schwungrad bereitstellt
das in der Lage ist, sich relativ zu der Kurbelwelle und separat
zu einem ersten mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungrad zu drehen,
wobei jenes zweite Schwungrad mit dem ersten Schwungrad bei niedrigen
Drehzahlen koppelbar ist.
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Gesamtbeschreibung
der Erfindung
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Bei
dem vorstehend genannten Stand der Technik kann jedoch dann, wenn
das zweite Schwungrad angekoppelt wird, ein Ruck auftreten und als
Resultat hiervon die Fahreigenschaft beeinträchtigt werden oder der Fahrer
kann den Eindruck mangelhaften Komforts gewinnen. Weiterhin kann selbst
nach der Anbindung des zweiten Schwungrades die Kupplung aufgrund
der Drehmomentenschwankungen innerhalb des Motors schlupfen, sodass
die funktionelle Fähigkeit
des Schwungrades beeinträchtigt
wird. Falls derartiger Schlupf auftritt, kann das Schwungrad Abrasionen
erleiden oder erhebliche Hitze freisetzen.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, den Ruck bei der Anbindung
eines zweiten Schwungrades in einem hinsichtlich seiner Schwungmasse
variablen Schwungradmechanismus zu reduzieren. Es ist weiterhin
Aufgabe der vorliegenden Erfindung den Schlupf während der Anbindung des zweiten
Schwungrades zu reduzieren und hierbei die Funktionsfähigkeit
des Schwungradmechanismus weiter zu verbessern.
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Um
die vorgenannte Aufgabe zu lösen, schafft
die vorliegende Erfindung einen hinsichtlich seiner Schwungmasse
variablen Schwungradmechanismus, der ein erstes Schwungrad umfasst,
das dazu vorgesehen ist, integral mit der Kurbelwelle des Motors
zu rotieren, einem zweiten Schwungrad, das in der Lage ist, sich
relativ zu dem ersten Schwungrad zu drehen, einem Antriebsmechanismus,
der die Rotationsgeschwindigkeit des zweiten Schwungrades steuert,
und einem Verbindungsmechanismus, der das zweite Schwungrad mit
dem ersten Schwungrad verbindet wenn der Motor bei niedriger Geschwindigkeit
läuft,
wobei, wenn das zweite Schwungrad mit dem ersten Schwungrad zu verbinden
ist, der Antriebsmechanismus die Drehzahl des zweiten Schwungrades
steuert und der Koppelungsmechanismus das zweite Schwungrad an das
erste Schwungrad ankoppelt nachdem die Rotationsgeschwindigkeit
des zweiten Schwungrades und die Rotationsgeschwindigkeit des ersten
Schwungrades miteinander übereinstimmen.
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Diese
Einzelheiten sowie auch weitere Merkmale und Vorteile bestimmter
Ausführungsformen dieser
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und sind
auch in den beigefügten Zeichnungen
dargestellt.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Schnittansicht eines hinsichtlich seiner Schwungmasse veränderbaren Schwungradmechanismus
gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2 zeigt
eine Draufsicht auf eine Rotorscheibe sowie auf die Polmagneten.
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3 ist
ein Zeitdiagramm, das die Änderung
der Spannung die an den Spulen anliegt veranschaulicht.
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4 ist
eine Draufsicht auf ein zweites Schwungrad.
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5 ist
eine Schnittansicht entlang der Linie V-V in 4.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
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Es
wird Bezug genommen auf 1 der Zeichnungen. Diese Figur
zeigt eine Längsschnittansicht
eines hinsichtlich seiner Schwungmasse variablen Schwungradmechanismus
gemäß der vorliegenden
Erfindung. Das hintere Ende einer Kurbelwelle 1 eines Motors
(nicht dargestellt) ist in eine rohrartige Schwungradnabe 12 eingesetzt,
die an einem Innenumfangsabschnitt eines ersten Schwungrades 11 vorgesehen
ist. Das erste Schwungrad 11 ist mit dem hinteren Ende
der Kurbelwelle 1 durch Bolzen 13 verbunden und
dreht sich demgemäss
integral gemeinsam mit der Kurbelwelle 1. Ein Ringzahnrad 11r ist
an dem Außenumfang
des ersten Schwungrades 11 ausgebildet. Ein Anlassermotor
(nicht gezeigt) kann mit diesem Ringzahnrad 11r in Eingriff
treten. In der Zeichnung bezeichnet das Bezugszeichen 2 ein
Lager, das die Kurbelwelle 1 in einem Zylinderblock 3 lagert
und das Bezugszeichen 14 kennzeichnet eine Kupplungsabdeckung.
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Ein
Rohrteil 15 ist drehbar auf dem Außenumfang der Schwungradnabe 12 über ein
Lager 16 gelagert. Eine Rotorscheibe 17 ist nahe
des Motors an dem Außenumfangsbereich
des Rohrteils 15 durch Schrumpfsitz oder dergleichen sicher
montiert. Wie weiterhin aus 2 hervorgeht,
sind drei Polmagnete 18u bis 18w durch Bolzen 20 an
dem hinteren Ende des Motorblocks 3 des Motors befestigt
und sind als solche zu der Rotorscheibe 17 unter gleicher Umfangsteilung
zugewandt. Der Außenumfangsbereich
der Rotorscheibe 17 ist in Öffnungsabschnitte 18o in
den Polmagneten 18u bis 18w eingesetzt, welche
als solche zu Elektromagneten werden wenn eine Spannung an die Spulen 19u bis 19w angelegt wird.
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Die
Rotorscheibe 17 besteht aus einem nichtmagnetischen Material
wie beispielsweise Aluminium. Wie in 2 dargestellt
ist, sind Permanentmagnete 17a in einer, einem ganzzahligen
Vielfachen der Zahl 3 entsprechenden Anzahl in die Rotorscheibe 17 auf
gleichem Umfang und unter gleichen Intervallen eingebunden und weisen
als solche zu den vorgenannten Polmagneten 18u bis 18w.
Im vorliegenden Falle beträgt
die Anzahl der Permanentmagneten 17a 12. Diese Anzahl kann
jedoch erforderlichenfalls reduziert werden. Die Permanentmagneten 17a,
die Polmagnete 18u bis 18w und die Wicklungen 19u bis 19w bilden
einen bürstenlosen Gleichstrommotor.
Wenn eine sich periodisch ändernde
Spannung an die Spulen 19u bis 19w der Polmagneten 18u bis 18w angelegt
wird, kann die Rotorscheibe 17 dazu veranlasst werden sich
mit einer geforderten Rotationsgeschwindigkeit zu drehen.
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Wie
beispielsweise in 3 dargestellt ist, kann wenn
eine positive Spannung und eine negative Spannung wechselweise an
die Spule 19u in Zeitperioden von 2Δt mit einem Intervall von Δt dazwischen angelegt
wird und die gleiche Spannung an die Spule 19v und die
Spule 19w mit entsprechenden Phasenversätzen von 2Δt und 4Δt mit Bezug auf die Anlage an
die Spule 19u, die Rotorscheibe 17 dazu veranlasst
werden, sich zu drehen. Desweiteren kann durch Einstellung des Zeitintervalls Δt die Rotationsgeschwindigkeit
der Rotorscheibe 17 gesteuert werden.
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Unter
Rückkehr
auf 1 wird der Aufbau des Schwungradmechanismus nunmehr
weiter erläutert.
Ein zweites Schwungrad 21 sitzt auf dem Außenumfang
des Rohrteiles 15 nahe jenem ersten Schwungrad 11,
sodass dieses in der Lage ist, in axialer Richtung in Verzahnungsnuten
zu gleiten und so dass dieses nicht in der Lage ist sich gegenüber dem rohrförmigen Teil 15 zu
drehen. Das zweite Schwungrad 21 ist aus einem magnetischen
Material wie beispielsweise Stahl gefertigt. Die Dicke des zweiten Schwungrades 21 in
der Axialrichtung ist am Außenumfangsbereich
dicker als die in Axialrichtung gemessene Dicke im Innenumfangsbereich,
um die Schwungmasse bei an sich geringer Gesamtmasse zu erhöhen.
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Die
Rotorscheibe 17 und das zweite Schwungrad 21 sind
durch eine als Platten-Feder ausgeführte Rückholfeder 23 miteinander
verbunden. Wenn das zweite Schwungrad 21 sich in eine Richtung
bewegt, in welcher dieses sich dem ersten Schwungrad 11 nähert, erzeugt
die Rückholfeder 23 eine
Kraft, die auf das zweite Schwungrad 21 wirkt, um das zweite
Schwungrad 21 zur Seite des Zylinderblocks 3 hin
zu bewegen. Die Rückholfeder 23 beschränkt weiterhin
die Relativbewegung zwischen der Rotorscheibe 17 und dem
zweiten Schwungrad 21. Die Rotorscheibe 17 und
das rohrförmige
Teil 15 sind weiterhin nicht in der Lage, sich gegeneinander zu
verdrehen und daher drehen sich das rohrförmige Teil 15, die
Rotorscheibe 17 und das zweite Schwungrad 21 sich
gemeinsam.
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Weiterhin
ist eine große
Wicklung 24 an der Außenseite
des zweiten Schwungrades 21 vorgesehen, so dass diese den
Randbereich desselben umgibt. Die Wicklung 24 ist in einer
Position vorgesehen, die gegenüber
dem zweiten Schwungrad 21 um eine Strecke ε1 in axialer
Richtung des ersten Schwungrades 11 versetzt ist. Die Spule 24 ist
an dem Zylinderblock 3 durch Bolzen 25 befestigt.
Der Betrag des Versatzes ε1
der Spule 24 ist gleichgesetzt dem Spalt ε2 zwischen
dem ersten Schwungrad 11 und dem zweiten Schwungrad 21.
Desweiteren ist, wie in den 4 und 5 dargestellt,
eine Vielzahl von Kupplungsklauen 26 in Innenumfangsrichtung
der einander gegenüberliegenden
Oberflächen des
zweiten Schwungrades 21 und dem ersten Schwungrad 11 ausgebildet.
Die Kupplungsklauen 26 bilden Kupplungen zur Koppelung
von zwei rotierenden Scheiben derart, dass diese nicht mehr gegeneinander
verdrehbar sind indem die jeweiligen konvexen Abschnitte, die an
einer der Rotationsscheiben ausgebildet sind mit entsprechend konkaven
Abschnitten in Eingriff treten, die an der anderen Rotationsscheibe
ausgebildet sind. Wenn eine Spannung an die Spulen 24 angelegt
wird, sodass sich das zweite Schwungrad 21 gegen die Rückholkraft der
Rückholfeder 23 in
Richtung zum ersten Schwungrad 11 hin bewegt, werden das
erste Schwungrad 11 und das zweite Schwungrad 21 durch
die Kupplungsklauen 26 miteinander verbunden, sodass sich
diese Schwungräder
nicht mehr gegeneinander verdrehen können.
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Wenn
der an die Spule 24 angelegte Strom abgeschaltet wird,
wird das zweite Schwungrad 21 zu dem Zylinderblock 3 durch
die Rückholkraft
der Rückholfeder 23 zurückgezogen.
Als Folge hiervon werden die Kupplungsklauen 26 gelöst, um hierbei die
Verbindung zwischen dem ersten Schwungrad und dem zweiten Schwungrad 21 aufzuheben.
Sobald die Kupplungsklauen 26 freikommen, wird das zweite
Schwungrad 21 unabhängig
von dem ersten Schwungrad 11 und der Kurbelwelle 1 und
kann damit frei auf der Schwungradnabe 12 rotieren.
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Die
Steuerung des zweiten Schwungrades 21 wird durch eine Steuereinrichtung 30 abgewickelt, die
als solche einen Mikroprozessor, einen Speicher, und ein Input/Output
Interface umfasst. Signale die den momentanen Betriebszustand des
Kraftfahrzeuges angeben, insbesondere hinsichtlich eines Drosselklappenöffnungszustandes
und ein Motordrehzahlsignal (Motordrehzahlimpulse) werden in die Steuereinrichtung 30 eingegeben.
Die Steuereinrichtung 30 steuert die Drehzahl des zweiten
Schwungrades 21 nach Maßgabe des Betriebszustandes
des Fahrzeuges und wickelt die Anbindung/Abkupplung des ersten Schwungrades 11 an
das zweite Schwungrad 21 ab.
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Insbesondere
ist es so, dass dann wenn ermittelt wird, dass während sich das Fahrzeug bewegt,
der Drosselöffnungsgrad
des Motors kleiner wird und die Motordrehzahl unter eine vorgegebene Rotationsdrehzahl
abfällt,
eine Spannung, wie sie in 3 gezeigt
ist, an die Spulen 19u bis 19w der Polmagnete 18u bis 18w angelegt
wird, wobei die Rotationsdrehzahl der Rotorscheibe 17 erhöht wird
indem Δt
nach 3 vermindert wird. Die vorbestimmte Rotationsgeschwindigkeit
ist auf eine Rotationsgeschwindigkeit gesetzt, die geringfügig größer ist
als die Leerlaufrotationsdrehzahl, beispielsweise 700 rpm. Wie vorangehend
beschrieben kann die Rotorscheibe 17 und das zweite Schwungrad 21 beide
in Umfangsrichtung über
das rohrartige Teil 15 und die Rückholfeder 23 zurückgehalten
werden, und daher nimmt die Rotationsdrehzahl des zweiten Schwungrades 21 ebenso
mit der Zunahme der Rotationsgeschwindigkeit der Rotorscheibe 17 zu.
Umgekehrt ist es auch so, wenn das zweite Schwungrad 21 sich
mit einer Drehzahl dreht die größer ist
als die des ersten Schwungrades 11, wird die Rotationsenergie
des zweiten Schwungrades 21 in den Spulen 19u bis 19w umgesetzt
wird und sich dadurch die Rotationsdrehzahl des zweiten Schwungrades 21 reduziert.
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Sobald
dann die Rotationsdrehzahlen der Rotorscheibe 17 und des
zweiten Schwungrades 21 mit der Rotationsdrehzahl des ersten
Schwungrades 11 übereinkommen,
wird ein Strom an die Spulen 24 angelegt, sodass das zweite
Schwungrad 21 entgegen der Kraft der Rückholfeder 23 verschoben
wird und zwar in eine Richtung in welcher sich dieses dem ersten
Schwungrad 11 nähert.
Ob die Drehzahl des ersten Schwungrades 11 und die Drehzahl
des zweiten Schwungrades 21 miteinander übereinstimmen, oder
ob nicht, wird daran beurteilt, ob Δt einen Wert annimmt, der der
Motordrehzahl entspricht oder ob die eingekoppelte Leistung 0 wird.
Als Resultat werden die Kupplungsklauen 26 miteinander
in Eingriff gebracht, sodass das erste Schwungrad 11 und
das zweite Schwungrad 21 miteinander gemeinsam, integral
drehen.
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Wenn
das zweite Schwungrad
21 mit dem ersten Schwungrad
11 verbunden
wird, nimmt die Massenträgheit
um die Kurbelwellenachse
1 zu und daher kann selbst wenn
die Motordrehzahl auf eine niedrige Geschwindigkeit abfällt (z.B.
400 rpm) welche deutlich niedriger ist als eine übliche Leerlaufdrehzahl, der
Motor einen stabilen Lauf beibehalten. Dies beruht auf der Tatsache,
dass der Koeffizient δ der
Schwankung der Motordrehzahl ausgedrückt werden kann durch die folgende
Gleichung:
wobei I das Massenträgheitsmoment
ist, ω
m die Winkelgeschwindigkeit der Drehung (Durchschnittswert), T
ein momentaner Drehmomentenwert, und T
m ein durchschnittlicher
Drehmomentenwert. Wenn die Massenträgheit I erhöht wird, kann die Winkelgeschwindigkeit
der Drehung ω
m reduziert werden ohne dass der Koeffizient δ der Drehzahlschwankung
sich hierbei erhöht.
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Wenn
beispielsweise angenommen wird, dass die Trägheitsmasse doppelt so groß ist aufgrund
der Ankoppelung des zweiten Schwungrades 21 an das erste
Schwungrad 11, dann kann die Rotationsgeschwindigkeit während des
Leerlaufs auf die Hälfte
abgesenkt werden während
der Koeffizient der Drehzahlschwankungen auf einem üblichen
Level gehalten wird. Wenn die Rotationsdrehzahl während des
Leerlaufs abgesenkt wird, dann nehmen die Reibungsverluste in verschiedensten
Bereichen des Motors ab. Als Resultat wird ein kleinerer Betrag
an Energie benötigt,
um den Maschinenlauf beizubehalten, wodurch Verbesserungen hinsichtlich
des Kraftstoffverbrauches erreicht werden. Desweiteren nimmt auch
der Gesamtausstoß an
Abgasen ab, wodurch eine Reduktion der Abgasemissionen erreicht
wird.
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Wenn
die Rotationsdrehzahl während
des Leerlaufs abgesenkt wird, nehmen die Rotationsdrehzahlen der
Lichtmaschine, des Klimakompressors ebenfalls ab. Jedoch kann durch
entsprechende Gestaltung der Laufriemenübersetzungen ein zu starker
Abfall bei der generierten Leistung sowie der Leistungsfähigkeit
des Luftkonditionierungssystems verhindert werden.
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Weiterhin
kann gemäß der vorliegenden
Erfindung dann, wenn das zweite Schwungrad 21 mit dem ersten
Schwungrad 11 zu verbinden ist, die Rotationsdrehzahl der
beiden Komponenten bereits vor ihrer Verbindung miteinander übereingebracht
werden, sodass bei der Verbindung kein Stoß entsteht, und damit keine
Wahrnehmung einer Komforteinbuße
von dem Fahrer erfolgt. Desweiteren sind das erste Schwungrad 11 und
das zweite Schwungrad 21 durch die Kupplungsklauen 26 miteinander
verbunden und demgemäss
kann kein Schlupf zwischen diesen beiden Komponenten nach Koppelung
derselben auftreten, sodass keine Hitzefreisetzung oder Abrasion
durch Schlupf auftritt.
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Weiterhin
kann ein Strom an die Spulen 19u bis 19w selbst
während
des Leerlaufs nach der Verbindung des zweiten Schwungrades 21 mit
dem ersten Schwungrad 11 angelegt werden, sodass als wenn
das zweite Schwungrad 21 bei Leerlaufdrehzahl betrieben
wird, der Leerlaufbetrieb weiterhin stabilisiert werden kann. Alternativ
kann, wenn die Motordrehzahl höher
ist als die Leerlaufdrehzahl die Rotationsdrehzahl abgesenkt werden
durch Regenerierung der Rotationsenergie, und wenn die Motordrehzahl
niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl kann die Rotationsdrehzahl
angehoben werden durch Antrieb des zweiten Schwungrades 21,
sodass Drehzahlschwankungen während
des Leerlaufs noch weiter reduziert werden können.
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Dann,
wenn der Fahrer in einem Systemzustand auf das Gaspedal tritt, in
welchem das zweite Schwungrad 21 sich in einem angekoppelten
Zustand befindet, sodass hierbei die Drosselöffnung zunimmt und die Motordrehzahl
ansteigt, beendet die Steuereinrichtung 30 die Stromzufuhr
zu den Spulen 24 zur der Zeit, wenn die Motordrehzahl die
vorgenannte vorgegebene Rotationsdrehzahl erreicht, oder Rotationsdrehzahl
die geringfügig
höher ist
als die vorgegebene Rotationsdrehzahl (z.B. 750 rpm), wobei hierdurch
das erste Schwungrad 21 von dem ersten Schwungrad 11 getrennt
wird. Um eine zu häufige
Wiederholung der Ankoppelung bzw. der Abkoppelung des zweiten Schwungrades 21 mit
dem Motor zu vermeiden wenn dieser in der Nähe der vorgenannten vorgegebenen
Rotationsdrehzahl betrieben wird, wird die Rotationsdrehzahl während der Abkoppelung
auf einen Wert gesetzt, der geringfügig höher ist als die Rotationsdrehzahl
während
der Anbindung, sodass hierbei eine gewisse Hysterese geschaffen
wird.
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Wenn
das Fahrzeug mit einer niedrigen Getriebeübersetzung betrieben wird,
dann ist die Trägheitsmasse
des Schwungrades vergleichbar mit der Masse des Fahrzeuges. Jedoch
kann durch Abkoppelung des zweiten Schwungrades 21 die
Trägheitsmasse
um die Kurbelwelle 1 herum reduziert werden und hierdurch
das Beschleunigungsverhalten verbessert und der Kraftstoffverbrauch
während
der Beschleunigung reduziert werden. Desweiteren kann, da die Rotationsenergie
des ersten Schwungrades 11 niedrig ist, der Motorbremseffekt
vergrößert werden
und das Fahrverhalten im Schub- oder Ausrollbetrieb verbessert werden.
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Es
soll darauf hingewiesen werden, dass in dem oben genannten Ausführungsbeispiel
die Rotorscheibe 17 und das zweite Schwungrad 21 angetrieben
werden indem hierzu Permanentmagneten 17a und die Polmagnete 18 verwendet
werden. Jedoch kann die Anzahl und die Anordnung und desgleichen der
Permanentmagneten 17a und der Polmagneten 18 dem
jeweiligen Bedarf entsprechend variiert und angepasst werden. Wenn
beispielsweise die Anzahl der Polmagneten 18 erhöht wird,
kann das Antriebsdrehmoment für
die Rotorscheibe 17 und damit auch die maximale Rotationsgeschwindigkeit
derselben erhöht
werden. Auch ein anderweitiger Mechanismus kann als Antriebsmechanismus
für die
Rotorscheibe 17 verwendet werden. Zum Beispiel kann ein
Motor verwendet werden, der die Rotorscheibe 17 über eine
Getriebeeinrichtung antreibt, die nahe der Rotorscheibe 17 vorgesehen
ist und die Rotorscheibe 17 kann durch diesen Motor angetrieben
werden.
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Desweiteren
können,
wenn das zweite Schwungrad 21 mit dem ersten Schwungrad 11 gekoppelt
werden soll, die Rotationsgeschwindigkeiten der beiden Komponenten
vor der Kuppelung in Übereinkunft
gebracht werden. Jedoch selbst wenn die Rotationsgeschwindigkeiten
nicht exakt übereinstimmen,
wird der Stoß der
sich beim Einkoppeln ergibt reduziert solange die Rotationsgeschwindigkeiten zumindest
einander im wesentlichen entsprechen. Ein Fall in welchem die Rotationsgeschwindigkeiten des
ersten Schwungrades 11 und des zweiten Schwungrades 21 im
wesentlichen übereinkommen wenn
die beiden Komponenten miteinander zu verbinden sind, bewegt sich
in jedem Falle im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung.
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Desweiteren
kann das Timing des Übereinkommens
der Rotationsgeschwindigkeiten des zweiten Schwungrades 21 mit
der Rotationsgeschwindigkeit des ersten Schwungrades 11 basierend
auf Δt ermittelt
werden. Jedoch kann diese Ermittlung auch durch direkte Erfassung
der Rotationsgeschwindigkeiten der Rotorscheibe 17 oder
des zweiten Schwungrades 21 erfolgen. Alternativ kann die
Ermittlung auch durch eine induzierte elektromagnetische Kraft in
den Spulen 19u bis 19w erfolgen.
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Die
oben genannten Ausführungsbeispiele richten
sich auf einen Motor, der mit einem zur manuellen Schaltung vorgesehenen
Schaltgetriebe ausgestattet ist, jedoch kann die vorliegende Erfindung selbstverständlich auch
bei Motoren Anwendung finden, die mit einem Automatikgetriebe ausgestattet sind.
In diesem Fall kann das erste Schwungrad 11 und die Kupplungsabdeckung 14 in 1 durch
eine Antriebsplatte und einen Drehmomentenwandler entsprechend ersetzt
sein.
