DE102007016614B4 - Antriebskraft-Steuervorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist:
– eine Modusauswahleinrichtung (8), die zum Auswählen von einem Betriebsmodus (M) aus mindestens drei Betriebsmodi (1, 2, 3), die sich in ihren Antriebskraftcharakteristiken (Mp1, Mp2, Mp3) unterscheiden, als Steuerbetriebsmodus auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist;
– eine Umschalteinrichtung (11), die zum Vorgeben eines beliebigen Betriebsmodus aus den jeweiligen Betriebsmodi (1, 2, 3) als vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist;
– eine Steuereinrichtung (22) zum Umschalten des mittels der Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) und des mittels der Umschalteinrichtung (11) vorgegebenen vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) in einander abwechselnder Weise auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen;
– eine Antriebskrafteinrichtung zum Vorgeben eines Zieldrehmoments (τe) auf der Basis eines Antriebszustands aufgrund der Antriebskraftcharakteristik (Mp1, Mp2, Mp3), die dem durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) oder dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt)...

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraft-Steuervorrichtung bzw. Steuereinheit für ein Fahrzeug, bei der eine Antriebskraftcharakteristik aus einer Vielzahl von verschiedenen Antriebskraftcharakteristiken durch Betätigung von außen ausgewählt wird, um eine Antriebskraft in Abhängigkeit von der gewählten Antriebskraftcharakteristik zu steuern.
  • 2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
  • Herkömmlicherweise sind bei einem Motor mit einer sogenannten elektronisch gesteuerten Drosseleinrichtung, bei der eine Drosselklappe unter Verwendung einer Drosselklappen-Betätigungseinrichtung elektronisch gesteuert wird, ein Gaspedal und die Drosselklappe nicht mechanisch miteinander gekoppelt, und somit kann das Öffnungsausmaß der Drosselklappe (Drosselklappen-Öffnungsausmaß) im Hinblick auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals (Gaspedal-Öffnungsausmaß) in nicht linearer Weise gesteuert werden.
  • Zum Beispiel offenbart die Veröffentlichung der ungeprüften Patentanmeldung JP 2005-188 384 A eine Technik, bei der ein Betriebszustand eines Motors in eine Vielzahl von Betriebsbereichen auf der Basis einer Motordrehzahl und eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes unterteilt wird und für jeden Betriebsbereich ein Kennlinienfeld bzw. Kennfeld geschaffen wird, um eine Steuerung der Drosselklappe in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors auszuführen.
  • Bei der in der genannten Schrift offenbarten Technik wird eine günstige Betriebsleistung dadurch erzielt, daß man dem Motor die Möglichkeit gibt, bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit das maximale Potential zu zeigen, während günstige Fahreigenschaften durch Betreiben des Motors mit unterdrückter Leistung erzielt werden, wenn Stoppen und Fahren in sich wiederholender Weise stattfinden, wie zum Beispiel bei einem Verkehrsstau.
  • Steuervorrichtungen der hier angesprochenen Art sind auch aus DE 10 2004 022 554 B3 , DE 102 10 795 A1 , DE 102 57 061 A1 und DE 199 63 156 B4 bekannt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
  • Bei der in dem vorstehend genannten Dokument offenbarten Technik wird jedoch ein Kennlinienfeld bzw. Kennfeld nach Maßgabe des jeweiligen Antriebsbereichs automatisch ausgewählt, und das Drosselklappen-Öffnungsausmaß wird auf der Basis des ausgewählten Kennfeldes gesteuert. Somit wird zum Beispiel in einem Zustand, in dem ein Fahrzeug mit einem Motor mit hoher Leistungsfähigkeit, wie zum Beispiel einer Turbo-Maschine, auf einer normalen Straße fährt und der Fahrer voll auf das Gaspedal tritt, ein Antriebsbereich zu einem vollen Beschleunigungsbereich, so daß eine starke Beschleunigungsleistung erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, ist es somit notwendig, daß der Fahrer das Betätigungsausmaß des Gaspedals stets fein justiert, so daß der Fahrer bei der Beschleunigungsarbeit nervös wird.
  • Wenn dagegen die Leistung des Motors mehr als notwendig übermäßig unterdrückt wird, kann bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit sowie einer Bergauffahrt das Fahrzeug keine ausreichende Beschleunigungsleistung zeigen, so daß sich dem Fahrer das Gefühl von mangelnder Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs vermittelt.
  • Ein Fahrer, der eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche bzw. verbrauchsorientierte Fahrweise mit unterdrückter Leistung bevorzugt, und ein Fahrer, der eine aggressivere Fahrweise mit ausgezeichnetem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten bevorzugt, benötigen ferner jeweils unterschiedliche Antriebskraftcharakteristiken des Fahrzeugs. In einem Fall, in dem ein und dasselbe Fahrzeug von verschiedenen Fahrern mit unterschiedlichen Präferenzen gefahren wird, ist es somit schwierig, eine Antriebskraftsteuerung zu erzielen, die den Erfordernissen der jeweiligen Fahrer Rechnung trägt.
  • Im allgemeinen kauft ein Benutzer ein Fahrzeug, das eine Antriebskraftcharakteristik entsprechend den Vorlieben des Fahrers aufweist. Wenn nun der Benutzer ein Fahrzeug auswählt, das eine leistungsorientierte Antriebskraftcharakteristik zeigt, geht dies zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs.
  • Wenn dagegen der Benutzer ein Fahrzeug wählt, das die Antriebskraftcharakteristik mit guter Kraftstoffeinsparung aufweist, geht dies zu Lasten der Leistungsfähigkeit. Es besteht somit eine Schwierigkeit dahingehend, sowohl der Antriebskraftcharakteristik mit einem sparsamen bzw. wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch als auch der Antriebskraftcharakteristik mit hoher Leistungsfähigkeit Genüge zu leisten, so daß die Eigenschaften hinsichtlich der einfachen Fahrbarkeit beeinträchtigt werden.
  • Ferner kann ein Fall auftreten, in dem ein Fahrer, der eine verbrauchsorientierte Fahrweise mit unterdrückter Leistung bevorzugt, beispielsweise ein Kraftfahrzeug auf einer Schnellstraße überholen muß. In einem derartigen Fall kann die leistungsorientierte Antriebskraftcharakteristik vorübergehend erforderlich sein. Im Gegensatz dazu kann es auch einen Fall geben, in dem der Fahrer, der eine aggressive Fahrweise mit ausgezeichnetem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten bevorzugt, auf einer lokal oder teilweise nassen oder gefrorenen Straße fahren muß. In einem derartigen Fall kann vorübergehend die Antriebskraftcharakteristik mit unterdrückter Leistung erforderlich sein.
  • Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der geschilderten Umstände erfolgt, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die die Anforderungen an die Antriebskraftcharakteristiken von allen Fahrern mit einem einzigen Fahrzeug erfüllen kann und nicht nur eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche Fahrweise, sondern auch eine sportliche Fahrweise erzielen kann, so daß sich ein einfach zu fahrendes Fahrzeug realisieren läßt.
  • Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe gelöst mit einer Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Antriebskraft- Steuervorrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Zum Erreichen der vorstehend geschilderten Zielsetzung wird erfindungsgemäß eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug angegeben, die folgendes aufweist:
    eine Modusauswahleinrichtung, die zum Auswählen von einem Betriebsmodus aus mindestens drei Betriebsmoden, die sich in ihren Antriebskraftcharakteristiken unterscheiden, als Steuerbetriebsmodus auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist;
    eine Umschalteinrichtung, die zum Vorgeben eines beliebigen Betriebsmodus aus den jeweiligen Betriebsmoden als vorübergehenden Umschaltmodus auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist;
    eine Steuereinrichtung zum Umschalten des mittels der Modusauswahleinrichtung ausgewählten Betriebsmodus und des mittels der Umschalteinrichtung vorgegebenen vorübergehenden Umschaltmodus in einander abwechselnder Weise auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen;
    eine Antriebskrafteinrichtung zum Vorgeben eines Zieldrehmoments auf der Basis eines Antriebszustands aufgrund der Antriebskraftcharakteristik, die dem durch die Modusauswahleinrichtung ausgewählten Betriebsmodus oder dem vorübergehenden Umschaltmodus bei vorübergehender Auswahl von diesem durch die Umschalteinrichtung entspricht, und
    eine Rückkehreinrichtung, die für die Rückkehr in den durch die Modusauswahleinrichtung ausgewählten Betriebsmodus in Abhängigkeit von einer Rückkehrbedingung bei Ausführung des vorübergehenden Umschaltmodus vorgesehen ist, wobei die Rückkehreinrichtung die Rückkehr unterbindet, wenn eine auf das Fahrzeug wirkende laterale Beschleunigung höher ist als ein Schwellenwert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Vielzahl von Betriebsmoden mit unterschiedlichen Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden, wobei ein Betriebsmodus aus den mehreren verschiedenen Betriebsmoden durch eine Betätigung von außen ausgewählt werden kann. Ferner besteht die Möglichkeit, einen Betriebsmodus vorübergehend auf einen vorgegebenen beliebigen Betriebsmodus in Form eines vorübergehenden Umschaltmodus umzuschalten, so daß die Antriebskraftcharakteristiken, die den Vorliegen der Fahrer entsprechen, unter Verwendung von nur einem Fahrzeug vorgegeben werden können und sich somit nicht nur eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche Fahrweise sondern auch eine sportliche Fahrweise realisieren lassen und sich damit die einfache Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessern läßt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine Perspektivansicht eines Armaturenbretts und einer Mittelkonsole, von der Seite des Fahrersitzes aus gesehen, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 eine Frontansicht eines Kombiinstruments gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 3 eine Perspektivansicht eines Modus-Wählschalters gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 4 eine Darstellung zur Erläuterung eines Anzeigebeispiels einer Multiinformationsanzeige gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 5A bis 5C Darstellungen zur Erläuterung eines Anzeigebeispiels der Multiinformationsanzeige zum Zeitpunkt des Wechsels eines Modus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 6 eine Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung einer Antriebskraft-Steuereinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 7 ein Flußdiagramm zur Veranschaulichung einer Startzeit-Steuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Betriebsmodus-Kennfeld-Auswahlroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Motorsteuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer vorübergehenden Umschalt-Steuerroutine gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 11A eine Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung eines Kennfeldes für einen normalen Betriebsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 11B eine Darstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen verbrauchsorientierten Betriebsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 11C eine Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung eines Kennfeldes für einen leistungsorientierten Betriebsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
  • 12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer vorübergehenden Umschaltmodus-Vorgaberoutine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 13 eine Darstellung zur Erläuterung eines Anzeigebeispiels einer Multiinformationsanzeige zum Zeitpunkt der Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel;
  • 14 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der vorübergehenden Umschalt-Steuerroutine gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel; und
  • 15 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer automatischen Rückkehr-Bestimmungsroutine von dem vorübergehenden Umschaltmodus gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Im folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert. 1 zeigt eine Perspektivansicht eines Armaturenbretts und einer Mittelkonsole, von der Seite des Fahrersitzes aus gesehen.
  • Wie in 1 gezeigt ist, erstreckt sich das Armaturenbrett 1, das in einem Frontbereich im Inneren eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs angeordnet ist, quer in Richtung der Fahrzeugbreite, und an dem Armaturenbrett 1 ist ein Kombiinstrument 3 angeordnet, das vor dem Fahrersitz 2 positioniert ist. Ferner ist im wesentlichen im Zentrum des Armaturenbretts 1 in Richtung der Breite des Fahrzeugs eine zentrale Anzeige 4 angeordnet, die als Anzeigeeinrichtung verwendet wird, die ein allgemein bekanntes Fahrzeugnavigationssystem bildet.
  • Ferner ist an der Mittelkonsole 6, die zwischen dem Fahrersitz 2 und einem Beifahrersitz 5 angeordnet ist und sich von der Seite des Armaturenbretts 1 in Richtung auf eine Rückseite der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ein Wählhebel 7 angeordnet, der zum Auswählen eines Fahrbereichs bzw. einer Fahrstufe eines Automatikgetriebes verwendet wird, und ein Modus-Wählschalter 8, der als Wähleinrichtung zum Auswählen der Antriebskraftcharakteristik eines Motors verwendet wird, ist hinter dem Wählhebel 7 angeordnet. Ferner ist ein Lenkrad 9 vor dem Fahrersitz 2 angeordnet.
  • Das Lenkrad 9 beinhaltet einen zentralen Flächenbereich 9, in dem ein Airbag oder dergleichen untergebracht ist, und der zentrale Flächenbereich 9a sowie ein linker, ein rechter und ein unterer Bereich eines Greifbereichs 9b, der um den zentralen Flächenbereich 9a herum angeordnet ist, sind mittels drei Speichen 9c miteinander verbunden. Ein Anzeige-Umschalter 10, der als Anzeige-Umschalteinrichtung verwendet wird, ist an einem linken unteren Bereich des zentralen Flächenbereichs 9a angeordnet. Ferner ist ein vorübergehender Umschalter 11, der als vorübergehende Umschalteinrichtung verwendet wird, an einem rechten unteren Bereich des zentralen Flächenbereichs 9a angeordnet.
  • Wie ferner in 2 gezeigt ist, sind links und rechts nahe dem Zentrum des Kombiinstruments ein Drehzahlmesser 3a, der die Motordrehzahl anzeigt, bzw. ein Geschwindigkeitsanzeiger 3b angeordnet, der die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Ferner ist eine Wassertemperaturanzeige 3c, die die Kühlwassertemperatur anzeigt, links von dem Drehzahlmesser 3a angeordnet, und eine Kraftstoffstandanzeige 3d, die die restliche Kraftstoffmenge anzeigt, ist rechts von dem Geschwindigkeitsanzeiger bzw. Tachometer 3b angeordnet.
  • Weiterhin ist ein Gangschaltpositions-Anzeigebereich 3e, der eine aktuelle Getriebeschaltposition anzeigt, in einem zentralen Bereich des Kombiinstruments 3 angeordnet. Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 3f eine Warnlampe, und das Bezugszeichen 3g bezeichnet einen Tageskilometer-Rückstellschalter, der zum Rückstellen einer Tageskilometeranzeige dient. Eine Drucktaste des Tageskilometer-Rückstellschalters 3g ragt von dem Kombiinstrument 3 zur Seite des Fahrersitzes 2 hin, und ein Rückstellen der Tageskilometeranzeige erfolgt, wenn der Fahrer oder dergleichen den Tageskilometer-Rückstellschalter 3g für eine vorbestimmte Zeitdauer oder mehr durch Drücken der Drucktaste in kontinuierlicher Weise betätigt.
  • Ferner ist an einem unteren Bereich des Drehzahlmessers 3a eine Multiinformationsanzeige (die im folgenden auch als ”MID” bezeichnet wird) 12 angeordnet, die als Anzeigeeinrichtung zum jeweiligen Anzeigen von solcher Information, wie Kilometerstand, Kraftstoffverbrauch, Motor-Antriebskraft, durch Umschalten einer Vielzahl von Anzeigedarstellungen verwendet wird. Weiterhin ist in einem unteren Bereich des Tachometers 3b eine Kraftstoffverbrauchsanzeige 13 angeordnet, die den Zustand des effizienten Kraftstoffverbrauchs bzw. der Kraftstoffersparnis auf der Basis der Differenz zwischen dem momentanen Kraftstoffverbrauch und dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch während einer Fahrt anzeigt.
  • Wie ferner in 3 gezeigt ist, handelt es sich bei dem Modus-Wählschalter 8 um einen Pendelschalter, zu dem ein Druckschalter parallel angeordnet ist. Wenn eine Bedienungsperson (da die Bedienungsperson im allgemeinen der Fahrer ist, erfolgt die nachfolgende Erläuterung unter Bezugnahme auf den ”Fahrer” als Bedienungsperson) einen Betätigungsknopf 8a betätigt, kann der Fahrer unter drei noch zu beschreibenden Betriebsmode auswählen (einen normalen Betriebsmodus 1, bei dem es sich um einen ersten Modus handelt, einen verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2, bei dem es sich um einen zweiten Modus handelt, und einen leistungsorientierten Betriebsmodus 3, bei dem es sich um einen dritten Modus handelt).
  • Das heißt, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird durch Drehen des Betätigungsknopfes 8a in Richtung nach links ein linker Schalter eingeschaltet und dadurch der normale Betriebsmodus 1 ausgewählt. Durch Drehen des Betätigungsknopfes 8a in Richtung nach rechts wird ein rechter Schalter eingeschaltet, so daß der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 ausgewählt wird. Dagegen wird durch Drücken des Betätigungsknopfes 8a in Richtung nach unten der Drückschalter eingeschaltet und dadurch der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 ausgewählt.
  • Da im vorliegenden Fall der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 dem Drückschalter zugeordnet ist, erfolgt selbst bei einem irrtümlichen Einschalten des Drückschalters während der Fahrt zum Beispiel lediglich ein Umschalten des Betriebsmodus auf den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2, in dem ein Ausgangsdrehmoment unterdrückt wird, wie dies im folgenden noch beschrieben wird, so daß keine Möglichkeit besteht, daß die Antriebskraft stark erhöht wird, so daß die sichere Fahrt des Fahrers gewährleistet werden kann.
  • Im folgenden werden die Ausgangseigenschaften der jeweiligen Betriebsmoden 1 bis 3 kurz erläutert. Der normale Betriebsmodus 1 ist derart vorgegeben, daß ein Ausgangsdrehmoment in bezug auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 (Gaspedal-Öffnungsausmaß) etwa linear verändert wird (vgl. 11A). Bei dem normalen Betriebsmodus 1 handelt es sich um einen Modus, der für normales Fahren geeignet ist.
  • Weiterhin ist der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 als ein Betriebsmodus vorgesehen, in dem durch Einsparung bei dem Motordrehmoment allein oder durch Einsparung bei dem Motordrehmoment synchron mit einer Überbrückungskupplungssteuerung im Fall eines Automatikgetriebes eine gleichmäßige Ausgangscharakteristik bei Gewährleistung einer ausreichenden Ausgangsleistung erzielt wird, so daß der Fahrer die Beschleunigungsarbeit genießen kann.
  • Außerdem wird in dem verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 das Ausgangsdrehmoment unterdrückt, so daß es möglich ist, sowohl eine leichte Fahrbarkeit als auch einen geringen Kraftstoffverbrauch (Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit) in gut ausgeglichener Weise zu erzielen. Ferner wird zum Beispiel selbst im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine eine gleichmäßige Ausgangscharakteristik erzielt, während zugleich eine ausreichende Ausgangsleistung entsprechend einer 2-Liter-Maschine gewährleistet wird. Insbesondere erhält man eine leichte Fahrbarkeit in einem Einsatzbereich in der Praxis, wie zum Beispiel bei Fahrten in Städten.
  • Der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 ist als ein Modus vorgesehen, in dem die Ausgangscharakteristik mit ausgezeichnetem Ansprechen von einem Bereich mit niedriger Drehzahl bis zu einem Bereich mit hoher Drehzahl des Motors erzielt wird und zugleich im Fall eines Automatikgetriebes ein Hochschaltepunkt in Abhängigkeit von dem Motordrehmoment verändert wird, so daß das Fahrzeug auf diese Weise ein sportliches oder schwungvolles Fahren auf einer kurvigen Straße oder dergleichen bewältigen kann.
  • Das heißt, in dem leistungsorientierten Betriebsmodus 3 wird die hohe Ansprechcharakteristik in bezug auf das Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 vorgegeben, und somit wird zum Beispiel im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine ein maximales Drehmoment bei einem geringeren Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 erzeugt, so daß das Potential der 3-Liter-Maschine maximal ausgeübt werden kann.
  • Hierbei werden Antriebskraft-Anzeigewerte (Zieldrehmomente) des jeweiligen Betriebsmodus (normaler Betriebsmodus 1, verbrauchsorientierter Betriebsmodus 2, leistungsorientierter Betriebsmodus 3) in der nachfolgend beschriebenen Weise auf der Basis von zwei Parametern vorgegeben, die aus der Motordrehzahl und dem Gaspedal-Öffnungsausmaß bestehen.
  • Ein Anzeige-Umschalter 10 wird betätigt, um eine auf der Multiinformationsanzeige 12 angezeigte Information umzuschalten, und der Anzeige-Umschalter 10 beinhaltet einen Vorwärtslauf-Schalterbereich 10a, einen Rückwärtslauf-Schalterbereich 10b und einen Rückstell-Schalterbereich 10c. 4 veranschaulicht in exemplarischer Weise Gegenstände für die jeweiligen Bilder, die auf der Multiinformationsanzeige 12 dargestellt werden. Hierbei kann es sich bei der Multiinformationsanzeige 12 um eine Farbbildschirmanzeige handeln.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel sind sechs Arten von Bildern bzw. Darstellungen (a) bis (f) vorgesehen, wobei bei jedem Einschalten des Vorwärtslauf-Schalterbereichs 10a die Darstellungen in einer Reihenfolge von (a) bis (f) gewechselt werden. Wenn der Vorwärtslauf-Schalterbereich 10a in einem Zustand eingeschaltet wird, in dem die Darstellung (f) angezeigt wird, so wird wieder die anfängliche Darstellung (a) angezeigt. Wenn dagegen der Rückwärtslauf-Schalterbereich 10b eingeschaltet wird, erfolgt der Wechsel der Darstellungen in der umgekehrten Richtung.
  • Bei der Darstellung (a) handelt es sich um ein anfängliches Bild, das beim Einschalten des Zündschalters angezeigt wird. In der Darstellung (a) wird ein Kilometerzähler in einem unteren Bereich angezeigt, und ein Tageskilometerzähler bzw. Fahrtabschnitt-Kilometerzähler wird in einem oberen Bereich angezeigt. Weiterhin wird ein aktueller Betriebsmodus (”2”, der den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 in der Zeichnung darstellt) in einem linken Endbereich der Darstellung (a) angezeigt.
  • In der Darstellung (b) werden eine von dem Tageskilometerzähler bzw. dem Fahrtabschnitt-Kilometerzähler gemessene zurückgelegte Kilometerzahl sowie ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l], der auf der Basis einer Gesamtkraftstoffeinspritz-Impulsbreite (Impulszeit) in der zurückgelegten Kilometerzahl berechnet wird, in einem unteren Bereich angezeigt, während eine zurückgelegte Kilometerzahl während mehrerer Sekunden sowie ein momentaner Kraftstoffverbrauch [km/l], der auf der Basis der Gesamtkraftstoffeinspritz-Impulsbreite (Impulszeit) zu dem Moment berechnet wird, in einem oberen Bereich angezeigt werden.
  • In der Darstellung (c) wird eine Betriebszeit ab einem Zeitpunkt, zu dem der Motor gestartet wird, in einem unteren Bereich angezeigt, und eine Außentemperatur [°C] wird in einem oberen Bereich angezeigt.
  • In der Darstellung (d) wird eine ungefähr mögliche Fahrdistanz [km], die auf der Basis der restlichen Kraftstoffmenge im Inneren eines Kraftstofftanks sowie dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt berechnet wird, angezeigt.
  • In der Darstellung (e) wird eine Beschleunigungsdrehmomentlinie des derzeit gewählten Betriebsmodus (wobei in der Zeichnung der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 dargestellt ist) angezeigt. Bei der Beschleunigungsdrehmomentlinie ist ein Ausgangsdrehmoment des Motors entlang der Ordinate aufgetragen, und das Gaspedal-Öffnungsausmaß ist entlang der Abszisse aufgetragen, und ein Leistungsanzeigebereich P ist innerhalb der dargestellten Beschleunigungsdrehmomentlinie vorgesehen.
  • In dem Leistungsanzeigebereich P, der mit der Steigerung oder der Verminderung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes gekoppelt ist, wird das den Leistungspegel darstellende Band in Querrichtung linear breiter oder schmaler. Somit kann der Fahrer durch Betrachten des angezeigten Leistungspegels in einfacher Weise den aktuellen Antriebszustand erfassen.
  • In der Darstellung (f) wird die aktuelle Zeit angezeigt.
  • Wie in den 5A bis 5C gezeigt, ist die vorstehend genannte, in der Darstellung (e) angezeigte Beschleunigungsdrehmomentlinie für jeden ausgewählten Betriebsmodus, d. h. den normalen Betriebsmodus 1, den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 oder den leistungsorientierten Betriebsmodus 3, anders. 5A zeigt die Beschleunigungsdrehmomentlinie L1, die die bei Auswahl des normalen Betriebsmodus 1 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt.
  • 5B zeigt die Beschleunigungsdrehmomentlinie L2, die die bei Auswahl des verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt. Und 5C zeigt die Beschleunigungsdrehmomentlinie L3, die die bei Auswahl des leistungsorientierten Betriebsmodus 3 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt.
  • Hierbei kann die vorstehend genannte, in 4 gezeigte Darstellung (e) auf der Multiinformationsanzeige 12 als Ausgangsbild angezeigt werden, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. In diesem Fall werden unmittelbar nach dem Anzeigen des Ausgangsbildes die jeweiligen Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L2, L3 gleichzeitig angezeigt, und mit einer zeitlichen Verzögerung können andere Beschleunigungsdrehmomentlinien ausgeblendet werden, so daß nur die dem aktuell eingestellten Betriebsmodus entsprechende Beschleunigungsdrehmomentlinie verbleibt.
  • In 5B sind zum Vergleich der Antriebskraftcharakteristiken der Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L2, L3 für die jeweiligen Betriebsmoden die Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L3 in überlappender Weise in unterbrochenen Linien dargestellt. Hierbei werden diese Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L3 zum Zweck der Erläuterung dargestellt, während sie im aktuellen Betrieb nicht angezeigt werden. Wie in 5B gezeigt ist, besitzt der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 die Kennlinie, die einen größeren Drosselklappen-Veränderungsbetrag ansprechend auf ein Durchtreten des Gaspedals zeigt.
  • In diesem Fall wird ein höheres Zieldrehmoment in bezug auf das Gaspedal-Öffnungsausmaß vorgegeben. Der normale Betriebsmodus 1 ist derart vorgesehen, daß er eine Kennlinie besitzt, bei der das Drosselklappen-Öffnungsausmaß in bezug auf das Betätigungsausmaß des Gaspedals linear verläuft. Im Vergleich mit der Antriebskraftcharakteristik des leistungsorientierten Betriebsmodus 3 besitzt der normale Betriebsmodus 1 eine Charakteristik, die einen relativ geringen Drosselklappen-Veränderungsbetrag ansprechend auf ein Durchtreten des Gaspedals zeigt. Das heißt, der normale Betriebsmodus 1 ist zum Erzielen der günstigen Fahrleistung in einem üblichen Antriebsbereich vorgesehen, in dem das Gaspedal-Öffnungsausmaß relativ gering ist.
  • Ferner ist der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 derart vorgesehen, daß der Fahrer die Beschleunigungsarbeit mit der gleichmäßigen Ausgangscharakteristik bei gleichzeitiger Gewährleistung einer ausreichenden Ausgangsleistung genießen kann.
  • Der in den 5A bis 5C dargestellte Inhalt (die in 4(e) gezeigte Darstellung) kann in diesem Fall stets auf einer Informationsanzeige angezeigt werden, die im Inneren des Drehzahlmessers 3a separat vorgesehen ist. Alternativ hierzu wird nur der in den 5A bis 5C dargestellte Anzeigeinhalt auf der Multiinformationsanzeige 12 angezeigt, und weitere in 4 dargestellte Anzeigeinhalte können auf einer Informationsanzeige angezeigt werden, die zusätzlich vorgesehen ist.
  • Bei der Kraftstoffverbrauchsanzeige 13 zeigt ferner eine neutrale Position den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l] an. Wenn der momentane Kraftstoffverbrauch [km/l] höher ist als der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l], wird ein Zeiger 13a ansprechend auf die Abweichung in Plus-Richtung (+) verschwenkt, während dann, wenn der momentane Kraftstoffverbrauch [km/l] geringer ist als der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l], der Zeiger 13a ansprechend auf die Abweichung in Minus-Richtung (–) verschwenkt ist.
  • Wie in 6 gezeigt ist, sind bei dem Fahrzeug durch eine interne Kommunikationsschaltung 16, wie zum Beispiel eine CAN-(Controller Area Network)Kommunikation, Steuervorrichtungen, die eine Recheneinrichtung zum Steuern des Fahrzeugs bilden, wie zum Beispiel eine Instrumenten-Steuervorrichtung (Instrumenten ECU) 21, eine Motor-Steuervorrichtung (E/G ECU) 22, eine Getriebe-Steuervorrichtung (T/M ECU) 23, eine Navigations-Steuervorrichtung (Navigations ECU) 24, in einer in wechselseitige Kommunikation bringbaren Weise miteinander verbunden. Jede der Steuervorrichtungen ECU 21 bis 24 ist in erster Linie aus einem Computer, wie zum Beispiel einem Mikrocomputer, gebildet und beinhaltet in allgemein bekannter Weise eine CPU, einen ROM, einen RAM sowie eine nichtflüchtige Speichereinrichtung, wie zum Beispiel einen EEPROM.
  • Die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 ist zum Steuern der gesamten Anzeige des Kombiinstruments 3 vorgesehen. Hierbei sind der Modus-Wählschalter 8, der Anzeige-Umschalter 10, der vorübergehende Umschalter 11 und der Tageskilometer-Rückstellschalter 3g mit einer Eingangsseite der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 verbunden, während solche Instrumente, wie z. B. der Drehzahlmesser 3a, der Tachometer 3b, die Wassertemperaturanzeige 3c, die Kraftstoffanzeige 3d, ein Kombiinstrument-Ansteuerbereich 26, der die Warnlampe 3f ansteuert, ein Multiinformationsanzeige-Ansteuerbereich 27 sowie ein Kraftstoffanzeige-Ansteuerbereich 28 mit einer Ausgangsseite der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 verbunden sind.
  • Die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 ist zum Steuern eines Betriebszustands des Motors vorgesehen. An einer ingangsseite der Motor-Steuervorrichtung 22 ist eine Gruppe von Sensoren zum Detektieren von Fahrzeug- und Motorbetriebszuständen angeschlossen, wie zum Beispiel ein Motordrehzahlsensor 29, der eine Betriebszustands-Detektionseinrichtung zum Detektieren einer Motordrehzahl bildet, bei der es sich um ein typisches Beispiel für die Parameter handelt, die den Motorbetriebszustand auf der Basis einer Rotation einer Kurbelwelle oder dergleichen anzeigen; ein Ansaugluftmengensensor 30, der unmittelbar strömungsabwärts von einem Luftfilter oder dergleichen angeordnet ist und die Ansaugluftmenge detektiert; ein Gaspedal-Öffnungssensor 31, der eine Gaspedalöffnungsausmaß-Detektionseinrichtung zum Detektieren des Gaspedal-Öffnungsausmaßes des Gaspedals 14 bildet; ein Drosselklappen-Öffnungssensor 32, der in einer Einlaßpassage angeordnet ist und das Öffnen einer Drosselklappe (in der Zeichnung nicht dargestellt) detektiert, um eine den jeweiligen Zylindern des Motors zugeführte Ansaugluftmenge einzustellen; sowie ein Wassertemperatursensor 33, der eine Motortemperatur-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Kühlwassertemperatur bildet, die die Motortemperatur anzeigt.
  • Ferner ist an eine Ausgangsseite der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 eine Gruppe von Betätigungseinrichtungen angeschlossen, die die Antriebsweise des Motors steuern, wie zum Beispiel eine Einspritzeinrichtung 36, die eine vorbestimmte dosierte Kraftstoffmenge in eine Brennkammer einspritzt, und eine Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37, die in einer elektronischen Drosselklappen-Steuervorrichtung (in der Zeichnung nicht dargestellt) angebracht ist.
  • Die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 gibt den Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt und eine Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite (Impulszeit) in bezug auf die Einspritzeinrichtung 36 auf der Basis von Detektionssignalen vor, die von den jeweiligen Sensoren eingegeben werden. Ferner gibt die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 das Drosselklappen-Ansteuersignal an die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37 aus, die die Drosselklappe antriebsmäßig betätigt und somit das Öffnungsausmaß der Drosselklappe steuert.
  • In der flüchtigen Speichereinrichtung, die in der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 vorgesehen ist und einen Teil der Antriebskraft-Vorgabeeinrichtung bildet, ist eine Vielzahl von verschiedenen Antriebskraftcharakteristiken in Form von Kennfeldern gespeichert. Als jeweilige Antriebskraftcharakteristiken sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel drei Arten von Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2, Mp3 vorgesehen.
  • Wie in den 11A bis 11C gezeigt ist, sind die jeweiligen Betriebsmodus-Kennfelder Mp1, Mp2, Mp3 als dreidimensionales Kennfeld konfiguriert, wobei das Gaspedal-Öffnungsausmaß und die Motordrehzahl auf Matrixachsen dargestellt sind und Antriebskraft-Anzeigewerte (Zieldrehmomente) an den jeweiligen Matrixpunkten gespeichert sind.
  • Die jeweiligen Betriebsmodus-Kennfelder Mp1, Mp2, Mp3 werden hauptsächlich durch die Betätigung des Modus-Wählschalters 8 ausgewählt. Das heißt, wenn der normale Betriebsmodus 1 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird, so wird das das erste Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld Mp1 für den normalen Betriebsmodus ausgewählt.
  • Wenn der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird, so wird das das zweite Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld Mp2 für den verbrauchsorientierten Betriebsmodus ausgewählt. Wenn der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird, so wird ferner das das dritte Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld Mp3 für den leistungsorientierten Betriebsmodus ausgewählt.
  • Im folgenden werden die Antriebskraftcharakteristiken der jeweiligen Betriebsmodus-Kennfelder Mp1, Mp2, Mp3 erläutert. Das in 11A dargestellte Kennfeld Mp1 für den normalen Betriebsmodus ist derart ausgelegt, daß es die Kennlinie erhält, bei der das Zieldrehmoment in einem Bereich, in dem das Gaspedal-Öffnungsausmaß relativ gering ist, linear verändert wird, wobei das maximale Zieldrehmoment erzielt wird, wenn das Öffnungsausmaß der Drosselklappe sich nahe bei einer weit geöffneten Drosselklappe befindet.
  • In dem in 11B dargestellten Kennfeld Mp2 für den verbrauchsorientierten Betriebsmodus ist im Vergleich zu dem vorstehend beschriebenen Kennfeld Mp1 für den normalen Betriebsmodus die Anhebung des Zieldrehmoments unterdrückt, so daß der Fahrer die Beschleunigungsarbeit durch Verwendung der Hubbewegungsstrecke des Gaspedals 14 über einen großen Bereich genießen kann. Da ferner die Anhebung des Zieldrehmoments unterdrückt ist, besteht die Möglichkeit, sowohl die leichte Fahrbarkeit als auch den niedrigen Kraftstoffverbrauch in einer gut ausgeglichenen Weise zu erzielen.
  • Beispielsweise wird bei einem Fahrzeug mit einer 3-Liter-Maschine die gleichmäßige Ausgangskennlinie erzielt, während zugleich eine der 2-Liter-Maschine entsprechende, ausreichende Ausgangsleistung gewährleistet wird. Insbesondere wird das Zieldrehmoment derart vorgegeben, daß sich eine leichte Fahrbarkeit in einem praktischen Nutzungsbereich, wie zum Beispiel bei Fahrten in Städten, erzielen läßt.
  • Ferner ist in dem in 11C dargestellten Kennfeld Mp3 für den leistungsorientierten Betriebsmodus eine Änderungsrate des Zieldrehmoments in Abhängigkeit von der Veränderung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes hauptsächlich im wesentlichen über den gesamten Antriebsbereich vorgesehen. Somit ist zum Beispiel im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine das Zieldrehmoment dazu ausgebildet, das Potential der 3-Liter-Maschine zu maximieren. Hierbei ist im wesentlichen die gleiche Antriebskraftcharakteristik in einem niedrigen Drehzahlbereich, der eine Leerlaufdrehzahl beinhaltet, in den jeweiligen Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2, Mp3 vorgesehen.
  • Wenn gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf diese Weise irgendeiner der Betriebsmoden 1, 2, 3 nach Maßgabe der Betätigung des Modus-Wählschalters 8 durch den Fahrer ausgewählt wird, so wird somit das entsprechende Betriebsmodus-Kennfeld Mp1, Mp2 oder Mp3 ausgewählt, und das Zieldrehmoment wird auf der Basis des Betriebsmodus-Kennfeldes Mp1, Mp2 oder Mp3 vorgegeben, und somit kann der Fahrer unter Nutzung eines einzigen Fahrzeugs drei Arten von Beschleunigungs-Ansprechverhalten genießen, die vollständig voneinander verschieden sind.
  • Hierbei ist eine Öffnungs-/Schließgeschwindigkeit der Drosselklappe ferner derart vorgegeben, daß die Drosselklappe in dem Betriebsmodus-Kennfeld Mp2 sanft betätigt wird und in dem Betriebsmodus-Kennfeld Mp3 rasch betätigt wird.
  • Weiterhin ist die Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 zum Ausführen der Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes vorgesehen. An eine Eingangsseite der Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Drehzahl einer Getriebeausgangswelle oder dergleichen detektiert, und ein Sperrschalter 42 angeschlossen, der einen Fahrbereich bzw. eine Fahrstufe detektiert, in der der Wählhebel 7 positioniert ist, während an eine Ausgangsseite der Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 ein Steuerventil 43, das die Getriebeumschaltsteuerung des Automatikgetriebes ausführt, sowie eine Überbrückungskupplungs-Betätigungseinrichtung 44 angeschlossen sind, die einen Überbrückungsvorgang einer Überbrückungskupplung ausführt.
  • Die Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 bestimmt den Fahrbereich bzw. die Stufe des Wählhebels 7 ansprechend auf ein Signal von dem Sperrschalter 42. Wenn der Wählschalter 7 in einem Bereich D positioniert ist, führt die Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 die Gangumschaltsteuerung durch Abgeben eines Gangumschaltsignals an das Steuerventil 43 in Abhängigkeit von einem vorbestimmten Getriebemuster aus. Hierbei ist das Getriebemuster entsprechend den in der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 vorgegebenen Betriebsmoden 1, 2, 3 in variabler Weise vorgegeben.
  • Wenn der Überbrückungszustand erfüllt ist, wird ein Schlupf-Überbrückungssignal oder ein Überbrückungssignal an die Überbrückungskupplungs-Betätigungseinrichtung 44 abgegeben, um die Beziehung zwischen Eingangs-/Ausgangs-Elementen eines Drehmomentwandlers von einem Wandlerzustand in einen Überbrückungszustand oder einen Schlupf-Überbrückungszustand umzuschalten.
  • Hierbei korrigiert die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 das Zieldrehmoment τe, wenn der Drehmomentwandler in einen Überbrückungszustand oder einen Schlupf Überbrückungszustand umgeschaltet wird. Wenn infolgedessen der Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 gestellt wird, so wird das Zieldrehmoment τe auf dasjenige korrigiert, das eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs sparsamere Fahrweise zuläßt.
  • Die Navigations-Steuervorrichtung 24 ist in einem allgemein bekannten Fahrzeugnavigationssystem angebracht und detektiert eine Position des Fahrzeugs auf der Basis von Positionsdaten, die von einem GPS-Satelliten oder dergleichen ermittelt werden, wobei sie zugleich eine Fahrtroute zu dem Zielort berechnet. Ferner zeigt die Navigations-Steuervorrichtung 24 die aktuelle Position sowie die Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs in Form von Straßenkartendaten auf der zentralen Anzeige 4 an. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die Navigations-Steuervorrichtung 24 verschiedene Informationen für die Anzeige auf der Multiinformationsanzeige MID 12 auf der zentralen Anzeige 4 anzeigen.
  • Im folgenden werden die Schritte zum Steuern des Betriebszustands des Motors, die von der vorstehend beschriebenen Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 ausgeführt werden, nach Maßgabe der Flußdiagramme der 7 bis 10 erläutert.
  • Wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, so wird als erstes die in 7 dargestellte Startzeit-Steuerroutine lediglich ein einziges Mal initiiert. In dieser Routine wird als erstes in einem Schritt S1 der Betriebsmodus M (M: normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus 2, leistungsorientierter Modus 3) gelesen, der beim zuletzt erfolgenden Ausschalten des Zündschalters gespeichert war.
  • Die Verarbeitung fährt dann mit einem Schritt S2 fort, und es wird festgestellt, ob es sich bei dem Betriebsmodus M um den leistungsorientierten Modus 3 handelt oder nicht. Wenn es sich bei dem Betriebsmodus M um den leistungsorientierten Modus 3 handelt, wird der Betriebsmodus zwangsweise auf den normalen Betriebsmodus 1 (M ← Betriebsmodus 1) eingestellt, und die Routine wird beendet.
  • Wenn es sich bei dem Betriebsmodus M um einen anderen Modus als den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt, d. h., um den normalen Betriebsmodus 1 oder den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2, wird die Routine so beendet, wie sie ist.
  • Wenn es sich bei dem bei letztmaligem Ausschalten des Zündschalters gespeicherten Betriebsmodus M um den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt, wird somit der Betriebsmodus M zum Zeitpunkt des Einschaltens des Zündschalters zwangsweise auf den normalen Modus 1 (M ← Modus 1) gesetzt, so daß keine Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug rasch startet, und somit kann das Fahrzeug die vorteilhaften Anfahreigenschaften selbst dann erzielen, wenn das Gaspedal 14 leicht gedrückt wird.
  • Wenn diese Startzeit-Steuerroutine abgeschlossen ist, werden die in den 8 bis 10 dargestellten Routinen für jeden vorbestimmten Rechenzyklus ausgeführt. Als erstes wird die in 8 dargestellte Betriebsmodus-Kennfeld-Auswählroutine erläutert.
  • In dieser Routine wird als erstes der aktuell vorgegebene Betriebsmodus M in einem Schritt S11 gelesen, und in einem Schritt S12 wird durch Bezugnahme auf die Ziffer des Betriebsmodus M festgestellt, welcher Betriebsmodus (normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus 2 oder leistungsorientierter Modus 3) gesetzt ist. Wenn der normale Modus 1 gesetzt ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S13 fort. Wenn der verbrauchsorientierte Modus 2 gesetzt ist, zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S14 ab. Wenn ferner der leistungsorientierte Modus 3 gesetzt ist, zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S15 ab.
  • Zum Zeitpunkt der Ausführung der ersten Routine nach dem Einschalten des Zündschalters handelt es sich hierbei bei dem Betriebsmodus M entweder um den normalen Modus 1 oder um den verbrauchsorientierten Modus 2, so daß die Verarbeitung somit nicht zu dem Schritt S15 abzweigt. Wenn jedoch der Fahrer den Betätigungsknopf 8a des Modus-Wählschalters 8 nach dem Einschalten des Zündschalters nach rechts dreht, um den leistungsorientierten Betriebsmodus auszuwählen, wird der Betriebsmodus M in einem noch zu beschreibenden Schritt S23 auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt, und somit zweigt die Verarbeitung zum Zeitpunkt der Ausführung der nachfolgenden Routine von dem Schritt S12 zu dem Schritt S15 ab.
  • Wenn dann festgestellt worden ist, daß der Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 eingestellt ist und die Verarbeitung mit dem Schritt S13 fortfährt, wird das in der nichtflüchtigen Speichereinrichtung der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 gespeicherte Kennfeld Mp1 für den normalen Betriebsmodus zu diesem Zeitpunkt als Betriebsmodus-Kennfeld vorgegeben, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S19 fort. Wenn festgestellt wird, daß der Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 eingestellt ist und die Verarbeitung mit dem Schritt S14 fortfährt, wird dieses Mal das Kennfeld Mp2 für den verbrauchsorientierten Betriebsmodus als Betriebsmodus-Kennfeld vorgegeben, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S19 fort.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 eingestellt ist und die Verarbeitung zu dem Schritt S15 abzweigt, wird in dem Schritt S15 und in einem Schritt S16 eine Kühlwassertemperatur Tw, die von dem Wassertemperatursensor 33 als Motortemperatur erfaßt wird, mit einer vorbestimmten niedrigeren Temperatur als Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL und mit einer vorbestimmten oberen Temperatur als Überhitzungs-Bestimmungstemperatur TH verglichen.
  • Wenn dann in dem Schritt S15 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher ist als die Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL (Tw ≥ TL) und ferner in dem Schritt S16 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw unter der Überhitzungs-Bestimmungstemperatur TH (Tw < TH) liegt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S17 fort.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S15 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw unter der Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL liegt (Tw < TH), oder wenn in dem Schritt S16 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher ist als die Überhitzungs-Temperatur TH (Tw > TH) zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S18 ab, und der Betriebsmodus M wird auf den normalen Modus 1 gesetzt (M ← Modus 1) und die Verarbeitung kehrt zu dem Schritt S13 zurück.
  • Auf diese Weise wird bei diesem Ausführungsbeispiel selbst bei Betätigung des Modus-Wählschalters 8 durch den Fahrer zum Auswahlendes leistungsorientierten Modus 3 nach dem Einschalten des Zündschalters der Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt, falls die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder niedriger ist als die Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL oder gleich oder höher ist als die Überhitzungs-Bestimmungstemperatur TH.
  • Somit kann eine Abgabemenge von Abgasemissionen zum Zeitpunkt des Warmlaufens des Motors unterdrückt werden, und der Motor sowie periphere Einrichtungen von diesem können vor einem Wärmedefekt geschützt werden, indem die Abgabe zum Zeitpunkt einer Überhitzung unterdrückt wird. Wenn der Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt wird, so wird hierbei die Warnlampe 3f eingeschaltet, oder diese blinkt, um den Fahrer darüber zu informieren, daß der Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt wird. Hierbei kann das Zurückführen des Betriebsmodus M in den normalen Modus 1 auch durch einen Summer oder Töne mitgeteilt werden.
  • Wenn die Verarbeitung von einem beliebigen der Schritte S13, S14 und S17 mit einem Schritt S19 fortfährt, wird dann festgestellt, ob der Modus-Wählschalter 8 betätigt worden ist oder nicht. Bei der Feststellung, daß eine Betätigung des Modus-Wählschalters 8 nicht vorgenommen worden ist, endet die Routine. Wenn festgestellt wird, daß eine Betätigung des Modus-Wählschalters 8 vorliegt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S20 fort, und es wird festgestellt, welcher Modus von dem Fahrer gewählt worden ist.
  • Wenn dann festgestellt wird, daß der Fahrer den normalen Betriebsmodus ausgewählt hat (wobei der Knopf 8a in Richtung nach links gedreht worden ist), fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S21 fort, um den Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 (M ← Modus 1) zu setzen, und die Routine wird beendet.
  • Wenn festgestellt wird, daß der Fahrer den verbrauchsorientierten Modus 2 gewählt hat (wobei der Knopf 8a gedrückt worden ist) (M ← Modus 2), fährt die Verarbeitung dann mit einem Schritt S22 fort, um den Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Modus 2 (M ← Modus 2) zu setzen, und die Routine wird beendet. Wenn ferner festgestellt wird, daß der Fahrer den leistungsorientierten Modus 3 gewählt hat (wobei der Knopf 8a in Richtung nach rechts gedreht worden ist), fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S23 fort, um den Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 (M ← Modus 3) zu setzen, woraufhin die Routine endet.
  • Auf diese Weise hat bei diesem Ausführungsbeispiel die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 die Funktion der Betriebsmodusauswähl-Steuereinrichtung.
  • Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann der Betriebsmodus M durch Betätigen des Knopfes 8a des Modus-Wählschalters 8 nach dem Einschalten des Zündschalters auf den leistungsorientierten Modus 3 gesetzt werden, so daß es somit auch möglich ist, das Fahrzeug mit dem leistungsorientierten Modus 3 zu starten. In diesem Fall wählt der Fahrer bewußt den leistungsorientierten Modus, und daher wird der Fahrer durch die beim Start erzeugte hohe Antriebskraft nicht verängstigt.
  • Im folgenden wird eine in 9 dargestellte Motorsteuerroutine erläutert.
  • In dieser Routine wird als erstes in einem Schritt S31 das derzeit ausgewählte Betriebsmodus-Kennfeld (Mp1, Mp2 oder Mp3: vgl. 11) gelesen, und anschließend werden in einem Schritt S32 eine von dem Motordrehzahlsensor 29 detektierte Motordrehzahl Ne sowie ein von dem Gaspedal-Öffnungssensor 31 detektiertes Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gelesen.
  • Anschließend fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S33 fort, in dem ein Zieldrehmoment τe, das einen Antriebskraft-Anzeigewert darstellt, auf der Basis der beiden Parameter Ne und θacc durch Bezugnahme auf das in dem Schritt S31 gelesene Betriebsmodus-Kennfeld mittels Interpolationsberechnung bestimmt wird.
  • Danach fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S34 fort, in dem ein Drosselklappen-Zielöffnungsausmaß θe, das dem Zieldrehmoment τe entspricht, als endgültiger Antriebskraft-Anzeigewert bestimmt wird.
  • Dann fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S35 fort, in dem ein durch den Drosselklappen-Öffnungssensor 32 detektiertes Drosselklappen-Öffnungsausmaß θth gelesen wird. In einem Schritt S36 erfolgt eine Rückkopplungssteuerung an der Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37, die einen Öffnungs-/Schließvorgang der in der elektronischen Drosselklappen-Steuervorrichtung angebrachten Drosselklappe ausführt, so daß das Drosselklappen-Öffnungsausmaß θth mit dem Drosselklappen-Zielöffnungsausmaß θe in Übereinstimmung gebracht wird. Anschließend endet die Routine.
  • Wenn der Fahrer das Gaspedal 14 betätigt, wird somit die Drosselklappe in Abhängigkeit von den Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2 und Mp3 entsprechend dem von dem Fahrer gewählten Betriebsmodus M (M: normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus 2, leistungsorientierter Modus 3) unter Verwendung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes θacc und der Motordrehzahl Ne als Parameter geöffnet oder geschlossen. Wenn der Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 gesetzt ist, wird ein Ausgangsdrehmoment etwa linear in bezug auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals (Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc) vorgegeben, so daß auf diese Weise ein normaler Fahrvorgang ausgeführt werden kann.
  • Wenn der Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Modus 2 gesetzt ist, wird die Erhöhung des Zieldrehmoments unterdrückt, und somit kann der Fahrer die Beschleunigungsarbeit durch umfangreiche Nutzung der Hubbewegungsstrecke des Gaspedals 14 genießen, wobei es zugleich möglich ist, sowohl für leichte Fahreigenschaften als auch für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch in einer gut ausgeglichenen Weise zu sorgen.
  • Selbst im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine kann somit ein gleichmäßiges Fahren unter Gewährleistung einer ausreichenden Ausgangsleistung entsprechend einer 2-Liter-Maschine stattfinden, und auf diese Weise kann das Fahrzeug die vorteilhaften Antriebseigenschaften in einem praktischen Nutzungsbereich, wie zum Beispiel in Gemeinden und Städten, erzielen.
  • Wenn der Betriebsmodus M ferner auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist, läßt sich ein Ansprechverhalten mit hoher Beschleunigung erzielen, so daß sich das Fahrzeug in einer sportlicheren Weise fahren läßt.
  • Infolgedessen kann der Fahrer bei einem einzigen Fahrzeug drei Arten von Beschleunigungs-Ansprechverhalten erzielen, die vollständig voneinander verschieden sind. Auf diese Weise kann der Fahrer auch nach dem Erwerb des Fahrzeugs die bevorzugte Antriebskraftcharakteristik in beliebiger Weise auswählen und das Fahrzeug in einer Weise fahren, die drei Fahrzeugen mit unterschiedlichen Eigenschaften in einem einzigen Fahrzeug entspricht.
  • Wenn bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der an dem Lenkrad 9 angebrachte vorübergehende Umschalter 11 betätigt wird oder der Wählschalter 7 in dem Fahrbereich bzw. in der Fahrstufe R positioniert wird, erfolgt ferner ein vorübergehendes Umschalten des Betriebsmodus M. Diese vorübergehende Umschaltsteuerung erfolgt entsprechend einer vorübergehenden Umschaltsteuerroutine, wie diese in 10 dargestellt ist.
  • In dieser Routine wird als erstes festgestellt, ob der Wählhebel 7 in der Stufe R positioniert ist oder nicht, und zwar auf der Basis eines Signals von dem Sperrschalter 42 in einem Schritt S51. Wenn festgestellt wird, daß der Wählschalter 7 in der Stufe R positioniert ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S52 fort, während bei Positionierung des Wählhebels 7 in einer anderen Stufe als der Stufe R die Verarbeitung mit einem Schritt S55 fortfährt.
  • Wenn die Verarbeitung mit dem Schritt S52 fortfährt, wird auf den aktuellen Betriebsmodus M Bezug genommen, und die Routine endet mit Ausnahme eines Zustands, in dem der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist. Wenn der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 gesetzt ist, fährt die Verarbeitung ferner mit einem Schritt S53 fort, um ein Rückwärts-Flag FR (FR ← 1) zu setzen, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S54 fort, um den Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 (M ← Modus 1) zu setzen, und die Routine endet.
  • Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel der Wählhebel 7 in die Stufe R bewegt wird und sich der Betriebsmodus M dabei in dem leistungsorientierten Modus 3 befindet, wird der Betriebsmodus M zwangsweise auf den normalen Modus 1 umgeschaltet, und selbst wenn das Gaspedal 14 beim Rückwärtsfahren des Fahrzeugs geringfügig gedrückt wird, besteht keine Möglichkeit, daß sich das Fahrzeug plötzlich rückwärts bewegt, so daß sich günstige Fahreigenschaften beim Rückwärtsfahren erzielen lassen.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S51 festgestellt wird, daß der Wählhebel 7 in einer anderen Stufe als der Stufe R positioniert ist und die Verarbeitung mit dem Schritt S55 fortfährt, wird auf das Rückwärts-Flag FR Bezug genommen. Wenn das Rückwärts-Flag FR 1 beträgt (FR = 1), d. h. in der ersten Routine nach dem Umschalten des Wählhebels 7 in eine andere Stufe als die Stufe R, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S56 fort, indem der Betriebsmodus M in den leistungsorientierten Modus 3 rückgeführt wird (M ← Modus 3). Die Verarbeitung fährt dann mit einem Schritt S57 fort, indem das Rückwärts-Flag FR gelöscht wird (FR ← 0), und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S58 fort.
  • Infolgedessen wird in einem Zustand, in dem nach dem zwangsweisen Umschalten des Betriebsmodus M in den normalen Modus 1 ausgehend von dem leistungsorientierten Modus 3 aufgrund einer Betätigung des Wählhebels 7 in die Stufe R, der Wählhebel 7 zum Beispiel auf die Fahrstufe D bewegt und der Betriebsmodus M wird automatisch in den ursprünglichen leistungsorientierten Modus 3 zurückgeführt, und auf diese Weise kann der Fahrer das Fahrzeug ohne unangenehmes Gefühl starten.
  • Wenn ferner in dem Schritt S55 festgestellt wird, daß das Rückwärts-Flag FR 0 (FR = 0) beträgt, springt die Verarbeitung zu einem Schritt S58.
  • Wenn die Verarbeitung von dem Schritt S55 oder einem Schritt S57 mit dem Schritt S58 fortfährt, wird dann festgestellt, ob der vorübergehende Umschalter 11 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß der vorübergehende Umschalter 11 nicht eingeschaltet ist, endet die Routine so wie sie ist.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß der vorübergehende Umschalter 11 eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S59 fort, um den aktuellen Betriebsmodus M zu lesen, wobei in einem Schritt S60 festgestellt wird, ob der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist oder nicht.
  • Wenn dann festgestellt wird, daß der Betriebsmodus M auf einen anderen Modus (den normalen Modus 1 oder den verbrauchsorientierten Modus 2) als den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S61 fort, in dem der Betriebsmodus M zum Zeitpunkt des Einschaltens des vorübergehenden Umschalters 11 als vorangehender Betriebsmodus M(n – 1)(M(n – 1) ← M) gespeichert wird, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S62 fort. In dem Schritt S62 wird der aktuelle Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 (M ← Modus 3) eingestellt, und die Routine endet.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann selbst bei Einstellen des Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 oder den verbrauchsorientierten Modus 2 unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 der Betriebsmodus M somit durch Einschalten des auf der Seite des Fahrersitzes vorgesehenen vorübergehenden Umschalters 11 auf den leistungsorientierten Modus 3 umgeschaltet werden. Infolgedessen kann bei einer Bergauffahrt, bei der Leistung notwendig ist, der Betriebsmodus M ausgehend von dem normalen Modus 1 oder dem verbrauchsorientierten Modus 2 in einfacher Weise vorübergehend auf den leistungsorientierten Modus 3 umgeschaltet werden, so daß das Fahrzeug die günstigen Fahreigenschaften erreichen kann.
  • Ferner ist der vorübergehende Umschalter 11 an dem Lenkrad 9 angebracht, so daß der Fahrer den Betriebsmodus M in einfacher Weise umschalten kann, ohne daß er/sie die Hand von dem Lenkrad 9 nimmt, so daß sich die Betätigbarkeit verbessern läßt.
  • Wenn in dem Schritt S60 festgestellt wird, daß der aktuelle Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist, zweigt die Verarbeitung ferner zu dem Schritt S63 ab, in dem der vorangehende Betriebsmodus M(n – 1) als aktueller Modus M(M ← M(n – 1)) gelesen wird, und die Routine endet.
  • Infolgedessen wird durch nochmaliges Betätigen des vorübergehenden Umschalters 11 nach dem vorübergehenden Umschalten des Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 der Betriebsmodus M in den ursprünglichen Modus M (normaler Modus 1 oder verbrauchsorientierter Modus 2) zurückgeführt.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Im folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den 12 bis 15 erläutert. Hierbei unterscheidet sich das vorliegende Ausführungsbeispiel von dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel in erster Linie darin, daß der durch den vorübergehenden Umschalter 11 erzielte vorübergehende Umschaltmodus Mt vorab auf einen von einem Fahrer ausgewählten, beliebigen Betriebsmodus eingestellt werden kann und/oder darin, daß der vorübergehende Umschaltmodus Mt ohne erneute Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) zurückkehren kann, wenn die vorgegebene Rückkehrbedingung nach Ausführung des vorübergehenden Umschaltmodus Mt unter Verwendung des vorübergehenden Umschaltes 11 hergestellt ist.
  • Als erstes wird die vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus Mt erläutert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die vorab erfolgende Vorgabesteuerung des vorübergehenden Umschaltmodus Mt beispielsweise durch die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 in Abhängigkeit von einer in 12 dargestellten, vorübergehenden Umschaltmodus-Vorgaberoutine auf der Basis einer Betätigungseingabe des Fahrers unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 und des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt.
  • Das heißt, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat die Motor-Steuervorrichtung EG-ECU 22 die Funktion einer Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines vorübergehenden Umschaltmodus bzw. einer vorübergehenden Umschaltmodus-Vorgabeeinrichtung. Unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 und des vorübergehenden Umschalters 11 in Kombination kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fahrer die Betätigungseingabe zum Vorgeben des vorübergehenden Umschaltmodus Mt, den er oder sie benötigt, ausführen, ohne daß zusätzlich neue Schalter vorgesehen werden müssen.
  • Die Routine wird ausgelöst durch eine Drückbetätigung des Modus-Wählschalters 8 (d. h. eine EIN-Betätigung des Schalters 8 zum Auswählen des verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2) bei gestopptem Fahrzeug in einem Zustand, in dem sich der Wählhebel 7 in einem Fahrbereich bzw. einer Fahrstufe N oder einer Fahrstufe P befindet. Bei Beginn der Routine stellt die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 als erstes in einem Schritt S71 fest, ob der Modus-Wählschalter 8 durch Drücken betätigt ist oder nicht.
  • Wenn infolgedessen festgestellt wird, daß die auf den Modus-Wählschalter 8 aufgebrachte Drückbetätigung in dem Schritt S71 aufgehoben ist, endet die Routine so wie sie ist.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß der Modus-Wählschalter 8 in dem Schritt S71 nach unten bewegt gehalten wird (bei Feststellung, daß die Drückbetätigung andauert), fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S72 fort, um zu bestimmen, ob eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel 3 Sekunden) ab Beginn der Drückbetätigung des Modus-Wählschalters 8 verstrichen ist oder nicht.
  • Wenn infolgedessen festgestellt wird, daß die vorgegebene Zeit ab Beginn der Drückbetätigung des Modus-Wählschalters 8 in dem Schritt S72 noch nicht verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S71 zurück.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß der Modus-Wählschalter 8 in dem Schritt S72 für die vorgegebene Zeitdauer nach unten bewegt gehalten wird, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S73 fort, um festzustellen, ob die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird oder nicht.
  • Wenn dabei festgestellt wird, daß die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 in dem Schritt S73 nicht ausgeführt wird, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S71 zurück.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S73 festgestellt wird, daß die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S74 fort, in dem man die vorläufige bzw. vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus Mt beginnen läßt. Die Verarbeitung fährt dann mit einem Schritt S75 fort. Die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 weist dann die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an, die Anzeige auf der Multiinformationsanzeige 12 zu unterbrechen, um ein vorgegebenes Bild darzustellen, das den Beginn der vorab erfolgenden Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus anzeigt. Aufgrund einer derartigen Verarbeitung wird auf der Multiinformationsanzeige 12 zum Beispiel das in 13(A) dargestellte Bild gezeigt.
  • Bei Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 in einen Zustand, in dem der Modus-Wählschalter 8 für eine vorgegebene Zeitdauer oder länger nach unten bewegt gehalten wird, ermöglicht die Motor-Steuervorrichtung 22 somit die vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus Mt. Auf diese Weise ist es möglich, einen unbeabsichtigten Wechsel des vorübergehenden Umschaltmodus Mt aufgrund einer fehlerhaften Betätigung durch den Fahrer in angemessener Weise zu verhindern.
  • Wenn die Verarbeitung von dem Schritt S74 mit dem Schritt S75 fortfährt, wird festgestellt, ob der Modus-Wählschalter 8 durch Drücken betätigt wird oder nicht. Bei der Feststellung, daß der Modus-Wählschalter 8 durch Drücken betätigt wird, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S76 fort, in dem festgestellt wird, ob die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird oder nicht.
  • Wenn infolgedessen festgestellt wird, daß in dem Schritt S76 keine EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S75 zurück.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß in dem Schritt S76 die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S77 fort, um den aktuellen vorübergehenden Umschaltmodus Mt beispielsweise in Vorwärts-Einstellrichtung zu verlagern, und die Verarbeitung kehrt zu dem Schritt S75 zurück. Das heißt, wenn derzeit der normale Betriebsmodus 1 benannt ist, benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 als neuen vorübergehenden Umschaltmodus Mt. Wenn der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 derzeit benannt ist, benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 ferner den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 als neuen vorübergehenden Umschaltmodus Mt.
  • Ist der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 aktuell vorgegeben, so benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 den normalen Betriebsmodus 1 als neuen vorübergehenden Umschaltmodus Mt. Dabei weist die Motor-Steuervorrichtung 22 die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an, den neu als vorübergehenden Umschaltmodus Mt bezeichneten Betriebsmodus auf der Multiinformationsanzeige 27 anzuzeigen.
  • Bei einer derartigen Verarbeitung wird bei jeder Umbenennung des neuen Betriebsmodus durch die EIN-Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 die Information hinsichtlich des entsprechenden Betriebsmodus der Reihe nach gewechselt und auf der Multiinformationsanzeige 12 angezeigt, wie dies in 13(B) gezeigt ist.
  • Bei der Feststellung, daß die Druckbetätigung des Modus-Wählschalters 8 in dem Schritt S75 aufgehoben worden ist, fährt die Verarbeitung ferner mit einem Schritt S78 fort, und der aktuell benannte Betriebsmodus wird schließlich als vorab ausgewählter vorübergehender Umschaltmodus Mt festgesetzt, woraufhin die Routine endet. Hierbei weist die Motor-Steuervorrichtung 22 die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an, die Anzeige auf der Multiinformationsanzeige 12 zu unterbrechen, um ein vorgegebenes Bild anzuzeigen, das das Ende der vorab erfolgenden Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus anzeigt.
  • Aufgrund einer solchen Verarbeitung wird auf der Multiinformationsanzeige 12 zum Beispiel die in 13(C) gezeigte Darstellung angezeigt. Hierbei veranschaulicht 13(C) die Darstellung, wenn der normale Betriebsmodus 1 schließlich als vorab ausgewählter vorübergehender Umschaltmodus vorgegeben wird.
  • Als nächstes wird die vorübergehende Umschaltsteuerung des Betriebsmodus erläutert. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die vorübergehende Umschaltsteuerung des Betriebsmodus von der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 in Abhängigkeit von einem Flußdiagramm beispielsweise einer in 14 dargestellten vorübergehenden Umschaltsteuerroutine ausgeführt.
  • Bei Feststellung der noch zu beschreibenden Rückkehrbedingungen in einen Zustand, in dem der vorübergehende Umschaltmodus Mt gewählt ist, veranlaßt die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 eine automatische Rückkehr des Betriebsmodus von dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt zu dem vorherigen Betriebsmodus, ohne auf die Betätigungseingabe eines Fahrers unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 zu warten. Somit hat die Motor-Steuervorrichtung 22 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Funktion einer vorübergehenden Umschaltsteuereinrichtung sowie die Funktion einer automatischen Rückstellsteuereinrichtung.
  • Die Routine wird für jede vorgegebene Zeitdauer wiederholt ausgeführt. Bei Beginn der Routine führt die Motor-Steuervorrichtung 22 in einem Schritt S81 bis zu einem Schritt S87 eine Verarbeitung aus, die im wesentlichen gleich der Verarbeitung ist, die in dem Schritt S51 bis zu dem Schritt S57 dargestellt ist, die in Verbindung mit dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel erläutert worden ist. Wenn die Verarbeitung dann von dem Schritt S85 oder dem Schritt S87 mit einem Schritt S88 fortfährt, stellt die Motor-Steuervorrichtung fest, ob der vorübergehende Umschalter 11 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der vorübergehende Umschalter 11 nicht eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S97 fort.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß der vorübergehende Umschalter 11 in dem Schritt S88 eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S89 fort, um den aktuellen Betriebsmodus zu lesen. In einem Schritt S90 stellt die Motor-Steuervorrichtung 22 fest, ob der aktuelle Betriebsmodus M gleich dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt ist oder nicht.
  • Wenn es sich bei dem Betriebsmodus M um einen anderen Modus als den vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt handelt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S91 fort, in dem der Betriebsmodus M zu dem Zeitpunkt des Einschaltens des vorübergehenden Umschalters 11 als vorangehender Betriebsmodus M(n – 1)(M(n – 1) ← M) gespeichert wird. Und anschließend fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S92 fort, in dem der aktuelle Betriebsmodus M als vorab gewählter vorübergehender Umschaltmodus Mt (M ← Mt) vorgegeben wird, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S93 fort. In dem Schritt S93 wird ein vorübergehendes Umschalt-Flag Ft gesetzt (Ft ← 1), welches anzeigt, daß der vorab gewählte vorübergehende Umschaltmodus Mt als aktueller Betriebsmodus M festgelegt ist, und anschließend endet die Routine.
  • Bei der Feststellung, daß in dem Schritt S90 der aktuelle Betriebsmodus M gleich dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt ist, zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S94 ab, in dem auf einen Wert des vorübergehenden Umschalt-Flag Ft Bezug genommen wird, so daß die Motor-Steuervorrichtung 22 feststellt, ob Ft auf 1 (FT = 1) gesetzt ist oder nicht, d. h. es wird festgestellt, ob der dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt entsprechende aktuelle Modus M unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird oder nicht.
  • Wenn infolgedessen festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft in dem Schritt S94 auf 1 (Ft = 1) gesetzt ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S95 fort, um den Betriebsmodus M auf den gespeicherten vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1)(M ← M(n – 1)) zu setzen. Anschließend fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S96 fort, in dem das vorübergehende Umschalt-Flag Ft zurückgesetzt wird (Ft ← 0), wobei die Routine anschließend endet.
  • Wenn dagegen festgestellt wird, daß in dem Schritt S94 das vorübergehende Umschalt-Flag Ft auf 0 (Ft = 0) gesetzt ist, endet die Routine so wie sie ist.
  • Wenn ferner in dem Schritt S88 festgestellt wird, daß der vorübergehende Umschalter 11 nicht eingeschaltet ist, verzweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S97, in dem auf den Wert des vorübergehenden Umschalt-Flag Ft Bezug genommen wird, so daß die Motor-Steuervorrichtung 22 feststellt, ob Ft auf 1 (Ft = 1) gesetzt ist oder nicht, d. h. ob der vorab gewählte vorübergehende Umschaltmodus Mt unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 als aktueller Betriebsmodus M vorgegeben ist oder nicht. Wenn dann in dem Schritt S97 festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft auf 0 (Ft = 0) gesetzt ist, endet die Routine.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S97 festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft auf 1 (Ft = 1) gesetzt ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S98 fort, um festzustellen, ob die Bedingungen zum Zulassen einer automatischen Rückkehr von dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt in den vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) erfüllt sind oder nicht. Wird dann festgestellt, daß die automatischen Rückkehrbedingungen in dem Schritt S98 nicht erfüllt sind, endet die Routine.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S98 festgestellt wird, daß die automatischen Rückkehrbedingungen erfüllt sind, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S99 fort, um den gespeicherten vorangehenden Modus M(n – 1) als aktuellen Betriebsmodus M (M ← M(n – 1)) zu setzen. Im Anschluß daran fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S100 fort, in dem das vorübergehende Umschalt-Flag Ft zurückgesetzt wird (Ft ← 0), und danach endet die Routine.
  • Wenn der Betriebsmodus dazu veranlaßt wird, von dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt automatisch auf den vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) zurückzukehren, ist es hierbei wünschenswert, daß die Motor-Steuervorrichtung 22 eine Warnlampe 3f unter Verwendung der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 einschaltet oder zum Blinken bringt, um darauf aufmerksam zu machen, daß der Betriebsmodus automatisch zurückgestellt wird. In diesem Fall kann das automatische Rückstellen des Betriebsmodus auch durch einen Summer oder Töne gemeldet werden.
  • Als nächstes wird die automatische Rückkehr-Bestimmung erläutert, die die Möglichkeit einer automatischen Rückkehr von dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt in den vorangehenden Modus M(n – 1) bestimmt. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die automatische Rückkehr-Bestimmung mittels der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 in Abhängigkeit von einem Flußdiagramm der zum Beispiel in 15 dargestellten automatischen Rückkehr-Bestimmungsroutine ausgeführt. Bei dieser automatischen Rückkehr-Bestimmung ermittelt die Motor-Steuervorrichtung 22 die Möglichkeit der automatischen Rückkehr zumindest auf der Basis der Betätigung des Gaspedals durch einen Fahrer.
  • Genauer gesagt, es wird dann, wenn es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt um einen Modus mit höherer Ausgangsleistung als dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt, die automatische Rückkehr unter der Bedingung zugelassen, daß das Gaspedal durch den Fahrer in Schließrichtung betätigt wird. Wenn es sich dagegen bei dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt um einen Betriebsmodus mit geringerer Ausgangsleistung als bei dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt, wird die automatische Rückkehr unter der Bedingung zugelassen, daß das Gaspedal durch den Fahrer in Öffnungsrichtung betätigt wird.
  • Darüber hinaus beinhaltet diese automatische Rückkehr-Bestimmung verschiedene unzulässige Bedingungen, die die automatische Rückkehr verbieten. Selbst wenn die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer die vorstehend genannte Rückkehrbedingung erfüllt, verbietet die Motor-Steuervorrichtung 22 die automatische Rückkehr von dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt bei Vorliegen der genannten unzulässigen Bedingungen. Somit hat die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Funktion einer Rückkehr-Bestimmungseinrichtung.
  • Diese Routine wird für jede vorgegebene Zeitdauer wiederholt ausgeführt, und zwar unter der Voraussetzung, daß das vorstehend genannte vorübergehende Umschalt-Flag Ft beispielsweise auf ”1” gesetzt ist. Bei Beginn der Routine stellt die Motor-Steuervorrichtung 22 zuerst in einem Schritt S111 fest, ob eine vorgegebene Zeitdauer T1 oder mehr seit dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt verstrichen ist oder nicht. Hierbei handelt es sich bei der Zeitdauer T1 um eine Haltezeit zum Verbieten einer automatischen Rückkehr des Betriebsmodus M in den vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus M in den vorübergehenden Umschaltmodus Mt.
  • Die Zeitdauer T1 ist mit etwa mehreren Sekunden bis mehreren zehn Sekunden vorgegeben. Das heißt, obwohl die automatische Rückkehr bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in erster Linie auf der Basis der Betätigung des Gaspedals bestimmt wird, wie dies vorstehend erläutert worden ist, so ist es kaum vorstellbar, daß der Fahrer sein Fahrverhalten unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus M in den vorübergehenden Umschaltmodus Mt einfach ändert.
  • Wenn der Betriebsmodus M unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) zurückkehrt, kann ferner bei der Betätigung ein unangenehmes Gefühl bei dem Fahrer entstehen. Wenn in dem Schritt S111 festgestellt wird, daß die verstrichene Zeitdauer seit dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt kürzer ist als T1, endet die Routine somit wie sie ist, um eine automatische Rückkehr zu unterbinden.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S111 festgestellt wird, daß die nach dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt verstrichene Zeitdauer gleich oder länger als T1 ist, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S112 fort, in dem festgestellt wird, ob eine laterale Beschleunigung Gy, die auf das Fahrzeug einwirkt, höher ist als ein vorgegebener Schwellenwert Gy1 oder nicht. In einem Fahrzustand zum Beispiel, in dem die laterale Beschleunigung Gy hoch ist, wie zum Beispiel im Fall einer Kurvenfahrt, ist es nicht wünschenswert, die Antriebskraftcharakteristik des Motors zu verändern, die einen großen Einfluß auf das Verhalten des Fahrzeugs hat. Wenn nun in dem Schritt S112 festgestellt wird, daß die laterale Beschleunigung Gy größer ist als der Schwellenwert Gy1, endet die Routine somit so wie sie ist, um eine automatische Rückkehr zu unterbinden.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S112 festgestellt wird, daß die laterale Beschleunigung Gy gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert Gy1, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S113 fort, in dem festgestellt wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer T2 oder mehr nach dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt verstrichen ist oder nicht. Hierbei handelt es sich bei der Zeitdauer T2 um eine maximale Zeitdauer zum Halten des Betriebsmodus M in dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt, wobei diese Zeitdauer mit etwa mehreren Minuten bis mehreren zehn Minuten vorgegeben ist.
  • Das bedeutet, unter Berücksichtigung des Konzepts als vorübergehender Umschalter des Betriebsmodus M, ist es nicht wünschenswert, den unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 ausgewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt für eine exzessiv lange Zeitdauer aufrechtzuerhalten. Wenn ein Fahrer den als vorübergehenden Umschaltmodus Mt gesetzten Betriebsmodus bewußt für eine lange Zeitdauer aufrecht erhalten möchte, ist es ferner im Grund ausreichend, daß der Fahrer den Betriebsmodus unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 auswählt.
  • Wenn nun in dem Schritt S113 festgestellt wird, daß die verstrichene Zeitdauer nach dem Umschalten des Betriebsmodus auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt gleich oder länger ist als die Zeitdauer T2, fährt die Verarbeitung in dem speziellen Fall mit einem Schritt S119 fort, um die automatische Rückkehr zuzulassen. Hierbei kann die Zeitdauer T2 zum Beispiel in Abhängigkeit von dem aktuell als vorübergehenden Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen in geeigneter Weise geändert werden.
  • Wird dagegen in dem Schritt S113 festgestellt, daß die verstrichene Zeitdauer nach dem Umschalten des Betriebsmodus auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt kürzer ist als die Zeitdauer T2, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S114 fort, in dem festgestellt wird, ob es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt um einen Modus mit einer höheren Ausgangsleistung als dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt oder nicht. Wenn infolgedessen in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt um einen Modus mit einer höheren Ausgangsleistung als bei dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S115 fort.
  • Wird dagegen festgestellt, daß es sich bei dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt um den Modus mit einer geringeren Ausgangsleistung als dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S117 fort. Genauer gesagt, es fährt dann, wenn der normale Betriebsmodus 1 als vorübergehender Umschaltmodus Mt vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden Modus M(n – 1) um den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 handelt, die Verarbeitung mit dem Schritt S117 fort, während dann, wenn es sich bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) um den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt, die Verarbeitung mit dem Schritt S115 fortfährt.
  • Wenn der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 als vorübergehender Umschaltmodus Mt vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) entweder um den normalen Betriebsmodus 1 oder den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt, fährt die Verarbeitung ferner mit dem Schritt S117 fort. Wenn der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 als vorübergehender Umschaltmodus Mt vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) entweder um den normalen Betriebsmodus 1 oder den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 handelt, fährt die Verarbeitung ferner mit dem Schritt S115 fort.
  • Wenn in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt um den Modus mit einer höheren Ausgangsleistung als bei dem vorangehenden Modus M(n – 1) handelt, fährt die Verarbeitung mit dem Schritt S115 fort, in dem festgestellt wird, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als ein Schwellenwert V1 oder nicht. Hierbei kann der Schwellenwert V1 als feststehender Wert oder variabler Wert vorgegeben werden, der in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu dem Moment des Umschaltens des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt in variabler Weise vorgegeben wird. Genauer gesagt, es ist bevorzugt, den Schwellenwert V1 auf einen Wert festzusetzen, der um etwa mehrere [km/h] bis mehrere zehn [km/h] höher ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Ferner kann der Schwellenwert V1 auf einen Wert festgesetzt sein, der entsprechend dem als vorübergehender Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
  • Wenn in dem Schritt S115 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als der Schwellenwert V1, endet die Routine so wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S115 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer ist als der Schwellenwert V1, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S116 fort, in dem festgestellt wird, ob das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc kleiner ist als ein Schwellenwert θacc1 oder nicht. Hierbei kann der Schwellenwert θacc1 als fester Wert oder als Wert vorgegeben werden, der beispielsweise entsprechend dem als vorübergehenden Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist. Zum Beispiel ist es wünschenswert, den Schwellenwert θacc1 in variabler Weise auf einen Wert zu setzen, der mehrere [%] bis etwa zehn [%] größer ist als das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc0 zu dem Zeitpunkt, zu dem der Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt umgeschaltet wird.
  • Wenn in dem Schritt S116 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gleich oder größer ist als der Schwellenwert θacc1, endet die Routine so wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden. Wenn dagegen in dem Schritt S116 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc geringer ist als der Schwellenwert θacc1, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S119 fort.
  • Wenn in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt um den Betriebsmodus mit einer geringeren Ausgangsleistung als bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n – 1) handelt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S117 fort, in dem festgestellt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als ein Schwellenwert V2 oder nicht. Hierbei kann der Schwellenwert V2 als fester Wert oder als variabler Wert vorgegeben werden, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu dem Zeitpunkt des Umschaltens des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt in variabler Weise vorgegeben wird.
  • Genauer gesagt, es ist bevorzugt, den Schwellenwert V2 auf einen Wert zu setzen, der um etwa mehrere [km/h] bis um etwa zehn [km/h] niedriger ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Ferner kann der Schwellenwert V2 auf einen Wert festgesetzt werden, der entsprechend dem als vorübergehenden Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
  • Wenn in dem Schritt S117 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder geringer ist als der Schwellenwert V2, endet die Routine so wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden.
  • Wenn dagegen in dem Schritt S117 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als der Schwellenwert V2, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt S118 fort, in dem festgestellt wird, ob das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc größer ist als ein Schwellenwert θacc2. Hierbei kann der Schwellenwert θacc2 als fester Wert oder als Wert vorgegeben werden, der zum Beispiel entsprechend dem als vorübergehenden Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
  • Ferner kann der Schwellenwert θacc2 in variabler Weise auf einen Wert gesetzt werden, der mehrere [%] bis etwa zehn [%] höher ist als das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc0 zu dem Zeitpunkt des Umschaltens des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt als Referenz.
  • Wenn nun in dem Schritt S118 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert θacc2, endet die Routine so wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden. Wenn dagegen in dem Schritt S116 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc höher ist als der Schwellenwert θacc2, fährt die Verarbeitung mit dem Schritt S119 fort.
  • Wenn die Verarbeitung von dem Schritt S113, dem Schritt S116 oder dem Schritt S118 mit dem Schritt S119 fortfährt, wird festgestellt, ob die automatischen Rückkehrbedingungen für die Rückkehr in den Betriebsmodus M erfüllt sind, wobei die Routine unter Ermöglichung der automatischen Rückkehr endet.
  • Bei der vorstehend beschriebenen automatischen Rückkehr-Bestimmung ist es hinsichtlich der Bedingungen zum Verbieten der automatischen Rückkehr nicht notwendig, alle vorstehend geschilderten jeweiligen Bedingungen (d. h. die Bedingungen der Schritte S111, S112, S115, S117) aufzugreifen, und diese Bedingungen können in geeigneter Weise selektiv verwendet werden.
  • Somit kann ein Fahrer bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen beliebigen Betriebsmodus vorab als vorübergehenden Umschaltmodus Mt vorgeben, und der Fahrer kann somit das einfache Fahrgefühl noch weiter steigern. Wenn zum Beispiel der Fahrer die verbrauchsorientierte Fahrweise mit unterdrückter Leistung bevorzugt und aus diesem Grund den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 beim Fahren in der üblichen Weise auswählt, kann der Fahrer durch vorab erfolgende Vorgabe des normalen Betriebsmodus 1 oder des leistungsorientierten Betriebsmodus 3 als vorübergehenden Umschaltmodus Mt bei einem Überholvorgang in einfacher Weise mittels des vorübergehenden Umschalters 11 von dem Betriebsmodus M auf den normalen Betriebsmodus 1 oder den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 umschalten.
  • Wenn dagegen der Fahrer zum Beispiel die Fahrweise mit scharfem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten bevorzugt und daher den normalen Betriebsmodus 1 oder den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt auswählt, kann der Fahrer durch vorab erfolgende Vorgabe des verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 als vorübergehenden Umschaltmodus Mt mittels des vorübergehenden Umschalters 11 in einfacher Weise von dem Betriebsmodus M in den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 wechseln, wenn er auf einer lokal oder teilweise nassen oder gefrorenen Straße fährt.
  • Auch wenn wie im Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels drei Betriebsmoden gewählt werden können, kann durch vorab erfolgende Vorgabe des vorbestimmten Betriebsmodus auf einen anderen Betriebsmodus als den Modus, der dem Fahrstil des eigentlichen Fahrers entspricht und in einem begrenzten vorbestimmten Fahrszenario als vorübergehender Umschaltmodus Mt effektiv ist, der Fahrer in unmittelbarer Weise denjenigen Betriebsmodus, der dem vorstehend genannten Fahrszenario entspricht, ohne zu zögern durch bloße Betätigung des vorübergehenden Umschalters 11 in vorübergehender Weise auswählen, so daß sich das einfache Fahrgefühl verbessern läßt.
  • Ferner erfolgt zum Zeitpunkt der Auswahl des vorübergehenden Umschaltmodus Mt die Bestimmung der automatischen Rückkehr auf der Basis der vorgegebenen Rückkehrbedingungen, und bei der Feststellung, daß die Rückkehr zu erfolgen hat, wird der Betriebsmodus M von dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus (M(n – 1)) zurückgeführt, so daß sich das einfache Fahrgefühl für den Fahrer noch weiter steigern läßt.
  • Durch Bestimmung der Zulässigkeit der Rückkehr auf der Basis der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer ist es in diesem Fall möglich, die automatische Rückkehrsteuerung entsprechend dem Gefühl des Fahrers zu realisieren. Durch geeignete Vorgabe der verschiedenen Bedingungen zum Unterbinden der automatischen Rückkehr des Betriebsmodus M auf der Basis des Antriebszustands, der Antriebszeit und dergleichen des Fahrzeugs ist es ferner möglich, eine automatische Rückkehrsteuerung in einer Weise zu realisieren, die dem Gefühl des Fahrers noch besser entspricht.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und es können zum Beispiel zwei Arten oder vier Arten oder noch mehr Betriebsmodus-Kennfelder mit unterschiedlichen Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden. Durch Vorgeben der Betriebsmodus-Kennfelder in dieser Weise kann der Fahrer das Fahrzeug in einer Weise fahren, die zwei oder vier oder noch mehr Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskraftcharakteristiken entspricht, wobei hierfür nur ein Fahrzeug erforderlich ist. Außerdem kann die Antriebskraftcharakteristik des Betriebsmodus-Kennfeldes nach dem Geschmack des Fahrers verändert werden.
  • Ferner ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Erläuterung unter Bezugnahme auf einen Fall erfolgt, in dem die Zieldrehmomente unter Verwendung der Vielzahl von Betriebsmodus-Kennfeldern mit der Vielzahl Von Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden, die sich auf der Basis des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und der Motordrehzahl unterscheiden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf ein derartiges Ausführungsbeispiel beschränkt, und die Zieldrehmomente der jeweiligen Antriebskraftcharakteristiken können auch durch Berechnung auf der Basis des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und der Motordrehzahl ermittelt werden.
  • Ferner ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Erläuterung zwar unter Bezugnahme auf einen Fall erfolgt, in dem die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37, die die an der elektronisch gesteuerten Drosselklappenvorrichtung angebrachte Drosselklappe als steuerndes Objekt ansteuert, wobei jedoch das steuernde Objekt nicht auf die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37 beschränkt ist. Bei einem Dieselmotor zum Beispiel kann eine Einspritz-Antriebsvorrichtung als steuerndes Objekt vorgesehen sein, und eine von der Einspritz-Antriebsvorrichtung eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge kann auf der Basis eines Zieldrehmoments τe vorgegeben werden.
  • Bei einem Motor, bei dem ein Öffnungs-/Schließvorgang eines Ansaugventils unter Verwendung eines Elektromagnetventilmechanismus stattfindet, ist ferner der Elektromagnetventilmechanismus als steuerndes Objekt vorgesehen, und die Ventilöffnung des Ansaugventils, das durch den Elektromagnetventilmechanismus betätigt wird, kann auf der Basis des Zieldrehmoments τe vorgegeben werden.

Claims (5)

  1. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist: – eine Modusauswahleinrichtung (8), die zum Auswählen von einem Betriebsmodus (M) aus mindestens drei Betriebsmodi (1, 2, 3), die sich in ihren Antriebskraftcharakteristiken (Mp1, Mp2, Mp3) unterscheiden, als Steuerbetriebsmodus auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist; – eine Umschalteinrichtung (11), die zum Vorgeben eines beliebigen Betriebsmodus aus den jeweiligen Betriebsmodi (1, 2, 3) als vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen vorgesehen ist; – eine Steuereinrichtung (22) zum Umschalten des mittels der Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) und des mittels der Umschalteinrichtung (11) vorgegebenen vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) in einander abwechselnder Weise auf der Basis einer Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen; – eine Antriebskrafteinrichtung zum Vorgeben eines Zieldrehmoments (τe) auf der Basis eines Antriebszustands aufgrund der Antriebskraftcharakteristik (Mp1, Mp2, Mp3), die dem durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) oder dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) bei vorübergehender Auswahl von diesem durch die Umschalteinrichtung (11) entspricht, und – eine Rückkehreinrichtung, die für die Rückkehr in den durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) in Abhängigkeit von einer Rückkehrbedingung bei Ausführung des vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) vorgesehen ist, wobei die Rückkehreinrichtung die Rückkehr unterbindet, wenn eine auf das Fahrzeug wirkende laterale Beschleunigung (Gy) höher ist als ein Schwellenwert (Gy1).
  2. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Rückkehreinrichtung die Zulässigkeit einer Rückkehr auf der Basis zumindest der Betätigung eines Gaspedals des Fahrzeugs durch einen Fahrer bestimmt.
  3. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Rückkehreinrichtung die Zulässigkeit der Rückkehr auf der Basis der Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer in der Schließrichtung bestimmt, wenn es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) um einen Betriebsmodus mit höherer Ausgangsleistung als bei dem durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) handelt, und wobei die Rückkehreinrichtung die Zulässigkeit der Rückkehr auf der Basis der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer in der Öffnungsrichtung bestimmt, wenn es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) um einen Betriebsmodus mit einer niedrigeren Ausgangsleistung als bei dem durch die Modusauswahleinrichtung ausgewählten Betriebsmodus (M) handelt.
  4. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Rückkehreinrichtung die Rückkehr unterbindet, wenn in einem Zustand, bei dem es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) um einen Betriebsmodus mit einer höheren Ausgangsleistung als bei dem durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) handelt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) höher ist als ein erster Schwellenwert (V1), und wobei die Rückkehreinrichtung die Rückkehr unterbindet, wenn in einem Zustand, in dem es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) um einen Betriebsmodus mit einer geringeren Ausgangsleistung als bei dem durch die Modusauswahleinrichtung (8) ausgewählten Betriebsmodus (M) handelt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) geringer ist als ein zweiter Schwellenwert (V2).
  5. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Rückkehreinrichtung die Rückkehr unterbindet, wenn eine ab Beginn des vorübergehenden Umschaltmodus (Mt) verstrichene Zeitdauer kürzer ist als eine vorgegebene Zeitdauer (T1).
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