DE19913909A1 - Verfahren zur Betriebsmoduswahl und Steueranlage für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur Betriebsmoduswahl und Steueranlage für eine Brennkraftmaschine

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Abstract

Zur Betriebsmoduswahl bei einer Brennkraftmaschine (6), die in mehreren Betriebsmodi (Lambda-1-geregelter Betrieb, homogen-magerer Betrieb, geschichtet-magerer Betrieb) betrieben werden kann, wird das Fahrerverhalten bzw. die Fahrsituation klassifiziert und das Ergebnis bei der Betriebsmoduswahl berücksichtigt. Bei einer Brennkraftmaschine (6) mit steuerbarem Getriebe (7) werden Betriebsmodus und Getriebestellung so gewählt, daß das geforderte Drehmoment erzeugbar und dabei der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine (6) minimal ist. In einer Steueranlage tauschen dazu ein Betriebssteuergerät (5) der Brennkraftmaschine (6) und ein Getriebesteuergerät (4) des Getriebes (7) über Kommunikationsleitungen (17, 18, 25) geeignete Signale aus.

Description

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Betriebsmoduswahl sowie eine Steueranlage für eine benutzerabhängig betriebene Brenn­ kraftmaschine, die in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden kann.
Für Magerbetrieb geeignete Brennkraftmaschinen können in ver­ schiedenen Betriebsmodi laufen. So ist herkömmlicher Betrieb mit Regelung auf ein Luft/Kraftstoff-Verhältnis (Lambda) von 1, homogen magerer Betrieb mit Lambda-Werten von etwa 1,4 und geschichtet-magerer Betrieb mit Lambda-Werten von über 1,8 bekannt. Lambda-Werte zwischen 1 und 1,4 sind zwar prinzipi­ ell auch realisierbar, jedoch hat eine Brennkraftmaschine in diesem Bereich sehr ungünstige Abgaswerte. Lambdawerte zwi­ schen etwa 1,4 und ca. 1,8 sind nicht realisierbar, da es dann zu Aussetzern bzw. starker Rußbildung kommt.
Der geschichtet-magere Betriebsmodus hat den Vorteil, daß die Leistung bzw. das Drehmoment über die Einspritzmenge bestimmt wird und die Drosselklappe voll geöffnet bleiben kann. Mit anderen Worten, die Laststeuerung erfolgt über die Einspritz­ menge und Drosselklappenverluste werden vermieden. Bei den anderen Betriebsmodi (Lambda-1-geregelter Betrieb und homo­ gen-magerer Betrieb) erfolgt die Laststeuerung dagegen über Einstellung der Drosselung im Ansaugtrakt.
Ein Wechsel des Betriebsmodus ist insbesondere bei Benzin­ direkteinspritzenden Brennkraftmaschinen relativ schnell mög­ lich. Jedoch ist ein solcher Wechsel am Lauf der Brennkraft­ maschine spürbar, was sich insbesondere bei in Kraftfahrzeu­ gen eingebauten Brennkraftmaschinen nachteilig auf den Kom­ fort auswirkt.
Es ist somit Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Verfahren sowie eine Steueranlage zur Betriebsmoduswahl bei einer Brennkraftmaschine anzugeben, die in verschiedenen Betriebs­ modi betrieben werden kann, wobei zum einen durch Betriebsmo­ duswechsel möglichst wenig Komforteinbuße, zum anderen mög­ lichst geringer Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine erreicht wird.
Diese Aufgabe wird durch die in den Ansprüchen 1 und 3 defi­ nierten Verfahren sowie durch die in Anspruch 7 definierte Steueranlage gelöst.
Die Erfindung geht zum einen von der Erkenntnis aus, daß die Betriebsmodiwechsel abhängig von der Betriebssituation und/oder dem Benutzerverhalten vorgenommen werden sollten. Deshalb wird die Betriebssituation, beispielsweise die Fahr­ situation eines mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeuges und/oder das Benutzerverhalten, beispielswei­ se das Verhalten des Fahrers eines mit der Brennkraftmaschine ausgerüsteten Kraftfahrzeuges, klassifiziert. Diese Klassifi­ kation kann hinsichtlich Anzahl der erfolgenden Lastwechsel, zeitlicher Gradienten der Lastanforderungen usw. erfolgen, wie es beispielsweise bei adaptiven Getriebesteuerungen für Brennkraftmaschinen bekannt ist. Der Betriebsmodus wird dann abhängig von der Klassifizierung so gewählt, daß das angefor­ derte Drehmoment erzeugbar ist. Durch die Berücksichtigung des Benutzerverhaltens und/oder der Betriebssituation werden unnötige Betriebsmoduswechsel vermeidbar.
Vorteilhafterweise erfolgt diese Berücksichtigung dadurch, daß eine Schaltkurve definiert wird, die das Drehmoment der Brennkraftmaschine als Funktion der Drehzahl wiedergibt. Bei Drehmomentanforderungen, die oberhalb der Schaltkurve liegen, wird ein Betriebsmodus gewählt, in dem die Brennkraftmaschine ein höheres drehzahlabhängiges Drehmoment hat, beispielsweise Lambda-1-geregelter Betrieb. Bei Drehmomentanforderungen, die unterhalb der Schaltkurve liegen, wird ein Betriebsmodus ge­ wählt, in dem die Brennkraftmaschine ein niedrigeres dreh­ zahlabhängiges Drehomoment hat, beispielsweise homogen mage­ rer oder geschichtet-magerer Betrieb. Natürlich können auch mehrere Schaltkurven vorgesehen werden. Diese Schaltkurve bzw. diese Schaltkurven werden nun je nach Klassifizierung des Benutzerverhaltens und/oder der Betriebssituation verän­ dert, beispielsweise verschoben. Dadurch wird beispielsweise bei einem leistungsorientierten Fahrer eines Kraftfahrzeuges die Anzahl der Wechsel der Betriebsmodi reduziert, da auf­ grund der Klassifikation die Schaltkurven so verändert wer­ den, daß die magereren Betriebsmodi später angewählt werden und sich weniger Betriebsmodiwechsel ergeben. Ein anderes Verhalten ergibt sich für einen betont sparsamen Fahrer, bei dem die Brennkraftmaschine bevorzugt mit höheren Lambda- Werten betrieben wird.
Die Erfindung geht zum anderen von der Erkenntnis aus, daß bei einer Brennkraftmaschine, die ein steuerbares Getriebe antreibt, die Wahl der Getriebestellung, d. h. in der Regel des angewählten Ganges mit der Wahl des Betriebsmodus verbun­ den wird. Der Betriebsmodus wird dabei so gewählt und das Ge­ triebe so geschaltet, daß das vom Benutzer angeforderte Drehmoment erzeugbar ist und der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine dabei minimal ist.
Vorzugsweise wird die Brennkraftmaschine dabei im geschich­ tet-mageren Betriebsmodus gehalten, da dann Drosselklappen­ verluste entfallen. Dies geschieht zum einen solange das an­ geforderte Drehmoment erzeugbar ist. Nötigenfalls wird die Getriebestellung d. h. der Gang so verändert, daß eine Dreh­ zahlerhöhung bewirkt wird, womit naturgemäß das Drehmoment der Brennkraftmaschine steigt. Zum anderen muß der Kraft­ stoffmehrverbrauch durch Drosselverluste im homogen-mageren oder Lambda-1-Betriebsmodus größer sein als es der durch die Drehzahlerhöhung bedingte Kraftstoffmehrverbrauch ist.
In der erfindungsgemäßen Steueranlage sind ein üblicherweise vorhandenes Betriebssteuergerät und ein bei steuerbaren Ge­ trieben ebenfalls üblicherweise vorhandenes Getriebesteuerge­ rät über eine Kommunikationsleitung so vernetzt, daß ein im Getriebesteuergerät erzeugtes Klassifikationssignal dem Be­ triebssteuergerät zugeführt wird und ein im Betriebssteuerge­ rät erzeugtes Drehmomentanforderungssignal dem Getriebesteu­ ergerät zugeführt ist. Somit kann das Getriebesteuergerät die Einstellung den Untersetzung am Getriebe abhängig vom Drehmo­ mentanförderungssignal bewirken und das Betriebssteuergerät die Betriebsmoduswahl abhängig vom Klassifikationssignal.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Steueranlage eine Synchronisationsleitung zwischen Betriebssteuergerät und Getriebesteuergerät auf, über die diese beiden Geräte geeig­ nete Signale austauschen, so daß die Getriebestufenwechsel bei einem in Stufen verstellbaren Getriebe mit dem Betriebs­ moduswechsel zeitgleich synchronisiert werden können.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Un­ teransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt:
Fig. 1 die von einer Brennkraftmaschine in verschiedenen Be­ triebsmodi abgebbaren Momente,
Fig. 2 Kurven mit dem Maximaldrehmoment als Funktion der Drehzahl und
Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Steueranlage für eine Brennkraftmaschine mit einem verstellbaren Ge­ triebe.
Eine Brennkraftmaschine, die in durch unterschiedliche Lambda-Werte gekennzeichneten Betriebsmodi betrieben werden kann, gibt je nach Betriebsmodus ein unterschiedliches maxi­ males Drehmoment ab. Eine solche Brennkraftmaschine kann bei­ spielsweise eine Otto-Brennkraftmaschine mit Benzindirektein­ spritzung sein.
In Fig. 1 sind die im jeweiligen Betriebsmodus erzeugbaren Drehmomente M dargestellt. Im Lambda-1-Betrieb erfolgt die Laststeuerung der Brennkraftmaschine über eine Drosselung der Brennkraftmaschine im Ansaugtrakt. Dazu wird eine Drossel­ klappe geeignet angesteuert. In diesem Betriebsmodus ist das von der Brennkraftmaschine abgebbare Drehmoment zwischen Leerlauf und Vollast frei veränderbar.
Im homogen-mageren Betriebsmodus bei einem Lambda-Wert von 1,4 folgt die Laststeuerung ebenfalls über eine Drosselklap­ penansteuerung. Das maximale Drehmoment dieses Betriebsmodus ist jedoch geringer als im Lambda-1-Betrieb.
Der Lambda-Bereich zwischen 1,0 und 1,4 ist zwar theoretisch an einer Brennkraftmaschine einstellbar, jedoch sollte dieser Lambda-Bereich aus Abgasgründen vermieden werden.
Der dritte Betriebsmodus ist der geschichtet-magere Betrieb­ modus mit Lambda-Werten von 1,8 und größer. In diesem Be­ triebsmodus ist die Drosselklappe voll geöffnet und die Last­ steuerung der Brennkraftmaschine erfolgt über die Menge des eingespritzten Kraftstoffes.
Mit Lambda-Werten zwischen 1,4 und 1,8 ist eine Brennkraftma­ schine nicht betreibbar, da ein homogen mageres Gemisch bei Lambda-Werten über 1,4 so stark abgemagert wäre, daß eine si­ chere Zündung nicht mehr gewährleistet ist. Ein geschichtet- mageres Gemisch ist dagegen mit Lambda-Werten unter 1,8 nicht mehr erzeugbar, da die starken Gemischkonzentrationen, die dazu erforderlich wären, sich nicht erzeugen bzw. bis zur Zündung aufrechterhalten lassen. Es ergäben sich Aussetzer oder eine übermäßige Rußentwicklung.
Das von der Brennkraftmaschine abgebbare Moment hängt natür­ lich nicht nur vom Lambda-Wert, sondern auch von der Drehzahl n ab. In Fig. 2 ist mit Kurve 1 eine typische Volllastkennli­ nie für den Lambda-1 Betriebsmodus eingezeichnet. Wie zu se­ hen ist, steigt das von der Brennkraftmaschine bei Volllast bereitgestellte Drehmoment M mit der Drehzahl n bis zu einem Maximalwert an und fällt dann leicht ab.
Auf die Kurven 2 und 3 der Fig. 2 wird später noch eingegan­ gen. Zur Auswahl des Betriebsmodus bei einer Brennkraftma­ schine, die in oben beschriebenen Betriebsmodi betrieben wer­ den kann, sind mehrere Verfahren möglich.
1. Fahrer- und Fahrsituationsklassifikation
Bei einer ein Fahrzeug antreibenden Brennkraftmaschine wird der Fahrer, der das Fahrpedal des Fahrzeuges betätigt, klas­ sifiziert. Der Fahrer bewirkt über das Fahrpedal den Betrieb der Brennkraftmaschine und damit das angeforderte Drehmoment. Da der Wechsel von einem Betriebmodus in einen anderen eine bestimmte Zeit in Anspruch nimmt und das angeforderte Drehmo­ ment mitunter nicht in jedem Betriebsmodus realisierbar ist, sind Betriebsmoduswechsel unvermeidbar.
Betreibt man nun die Brennkraftmaschine immer im magersten Betriebsmodus, was aus Kraftstoffverbrauchsgründen nahelie­ gend wäre, dann ist mit gewissen Einschränkungen im Ansprech­ verhalten bzw. im Komfort zu rechnen, da häufige Betriebsmo­ duswechsel anfallen. Dies wird verschärft, wenn der Fahrer häufig unterschiedliche Momente anfordert. Ursache für dieses Verhalten des Fahrers können eine leistungsbetonte Fahrweise, eine beschränkte Motorisierung oder Fahrsituationen mit häu­ figen Lastwechseln (z. B. kurvige Landstraßen) sein.
Um entscheiden zu können, wann ein Betriebsmoduswechsel vor­ genommen werden soll, bzw. welcher Betriebmodus anzuwählen ist, wird eine Schaltkurve definiert, die beispielhaft als Kurve 2 in Fig. 2 eingetragen ist. Bei Drehmomentanforderun­ gen über der Schaltkurve wird die Brennkraftmaschine im Lambda-1-geregelten Betriebsmodus betrieben, bei Drehmomen­ tanforderungen unter der Schaltkurve im homogen-mageren Be­ triebsmodus. Natürlich ist für den Übergang zwischen homogen­ mageren und geschichtet-magerem Betriebsmodus eine ähnliche Schaltkurve definiert, die der Übersichtlichkeit halber je­ doch nicht in Fig. 2 eingetragen ist. Das über die in Kurve 2 wiedergegebene Schaltkurve Gesagte gilt analog auch für die Schaltkürve zwischen homogen-magerem Betriebmodus und ge­ schichtet-magerem Betriebsmodus.
Bei einem Fahrer, der eine leistungsbetonte Fahrweise an den Tag legt bzw. bei einer Fahrsituation, die häufige Lastwech­ sel mit sich bringt, wird nun die Schaltkurve so verändert, daß die Kurve 2 um den Betrag d auf der Drehmomentskala nach unten verschoben wird, wodurch Kurve 3 erhalten wird. Durch diese modifizierte Schaltkurve wird erst später als von der Schaltkurve nach Kurve 2 eigentlich vorgesehen wäre, ein Be­ triebsmoduswechsel zum Mageren hin vorgenommen, wenn das an­ geforderte Drehmoment M sinkt.
Dadurch wird bei einem fahrleistungsorientierten Fahrer die Anzahl der Betriebsmoduswechsel reduziert.
Analog kann man bei einem sparsam agierenden Fahrer oder ei­ ner entsprechenden Fahrsituation, bei der wenige Lastwechsel mit in der Regel geringerer Drehmomentanforderung vorliegen, die Schaltkurve gegenüber Kurve 2 auf der Drehmomentskala nach oben verschieben. Bei einer solch verschobenen Schalt­ kurve werden eher möglichst magere Betriebsmodi angewählt, wodurch der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine gün­ stiger ausfällt.
Die Klassifikation des Fahrers und/oder der Fahrsituation ist bei Getriebesteuerungen bekannt. Bei der oben beschriebenen Klassifikation können deshalb dort bereits gebräuchliche Al­ gorithmen verwendet werden.
Vorteilhafterweise wird man die Verschiebung d der Schaltkur­ ve abhängig vom Klassifikationsergebnis zwischen Null und ei­ nem Maximalwerte wählen, da dies zu besseren Ergebnissen führt als das bloße Einschalten oder Ausschalten einer vorge­ gebenen Verschiebung.
Treibt die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges ein steuerbares Getriebe an, kann man das in der Getriebesteuerung ohnehin vorhandene Klassifikationsergebnis für die Verschiebung der Schaltkurve verwenden.
In Fig. 3 ist eine solche Anordnung schematisch dargestellt: Eine Brennkraftmaschine 6, die wie erwähnt in verschiedenen Betriebsmodi betrieben werden kann, treibt über einen Abtrieb 9 ein verstellbares Getriebe 7 an, welches die Kraft der Brennkraftmaschine 6 an die Antriebsachse 8 weiterleitet. Das verstellbare Getriebe 7 kann ein automatisches Mehrstufenge­ triebe mit Drehmomentwandler, ein automatisches Schaltgetrie­ be oder ein kontinuierlich veränderliches Getriebe (CVT) sein. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 6 wird über Leitun­ gen 15 von einem Betriebssteuergerät 5 gesteuert. Dazu liest das Betriebssteuergerät 5 Betriebsparameter über Leitungen 16 ein und bekommt das Signal eines Fahrpedals 10 zugeführt.
Das Betriebssteuergerät 5 hat ein Fahrinterpretationsmodul 11 dem das Signal des Fahrpedals 10 zugeführt wird. Das Fahrin­ terpretationsmodul 11 ist mit einem Betriebsmoduswahlmodul 12 verbunden, das durch Ansteuerung eines Schalters 14 entspre­ chende Bettiebsmodusblöcke 13a bis 13c aktiviert. Der Ausgang des Fahrinterpretationsmoduls 11 ist über ein Kommunikations­ leitung 17 mit dem Getriebesteuergerät 4 verbunden.
Das Getriebesteuergerät 4 weist ein Fahrerklassifikationsmo­ dul 19 und ein Fahrsituationserkennungsmodul 20 auf. Diese beiden Module erhalten über (nicht dargestellte) Leitungen Informationen, die sie zur Klassifikation benötigen, bei­ spielsweise das Signal des Fahrpedals 10. Beide Module spei­ sen eine Gangauswahlschaltung 21, die ein Gangwechselmodul 22 ansteuert. Natürlich ist die Gangauswahlschaltung 21 sowie das Gangwechselmodul 22 im Fall eines kontinuierlich verän­ derlichen Getriebes 7 zu einer Übersetzungseinstellungsschal­ tung zusammengefaßt.
Die Gangauswahlschaltung 21 ist mit der Kommunikationsleitung 17 verbunden. Der Ausgang des Fahrerklassifikationsmoduls 19 ist über eine Kommunikationsleitung 18 mit dem Betriebsmodus­ wahlmodul 12 verbunden. Optional kann an diese Kommunikati­ onsleitung 18 auch noch der Ausgang des Fahrsituationserken­ nungsmoduls 20 angeschlossen sein.
Über die Kommunikationsleitung 18 werden nun die Resultate der Fahrerklassifikation und optional auch der Fahrsituati­ onserkennung, die im Fahrerklassifikationsmodul 19 bzw. dem Fahrsituationserkennungsmodul 20 des Getriebesteuergerätes 4 erfolgt, dem Betriebsmoduswahlmodul 12 mitgeteilt, von diesem ausgewertet und dazu verwendet, den Betrag der Verschiebung d der Schaltkurve bzw. der Schaltkurven zu ermitteln.
Das Betriebssteuergerät 5 interpretiert im Fahrinterpretati­ onsmodul 11 das Signal vom Fahrpedal 10 dahingehend, daß es das von der Brennkraftmaschine 6 angeforderte Drehmoment be­ stimmt. Dieses Drehmoment wird dem Betriebsmoduswahlmodul 12 zugeführt, das unter Berücksichtigung der über die Kommunika­ tionsleitung 18 mitgeteilten Ergebnisse der Fahrerklassifika­ tion und ggf. der Fahrsituationerkennung den Betriebsmodus der Brennktaftmaschine wählt. Abhängig davon wird der ent­ sprechende Betriebsmodusblock 13a, 13b oder 13c über den Schalter 14 so aktiviert, daß er über die Leitungen 15 den Betrieb der Brennkraftmaschine 6 bestimmt.
2. Kombination von Betriebsmoduswahl und Getriebeansteuerung
Bei der im Fig. 3 dargestellten Schaltanlage können das Be­ triebssteuergerät 5 und das Getriebesteuergerät 4 so zusam­ menwirken, daß das vom Fahrer angeforderte Drehmoment vom Fahrinterpretationsmodul 11 über die Kommunikationsleitung 17 der Gangauswahlschaltung 21 zusammen mit anderen Steuer- und Informationssignalen zugeführt wird. Die Gangauswahlschaltung 21 wählt dann den Gang und damit das Untersetzungverhältnis des Getriebes 7 so, daß das angeforderte Drehmoment im kraft­ stoffsparsamsten Betriebsmodus, d. h. im magersten Betriebsmo­ dus erzeugbar ist.
Dies läßt sich anhand von Fig. 2 näher erläutern. Wie Fig. 2 zu entnehmen ist, kann durch eine Erhöhung der Drehzahl n das Drehmoment M der Brennkraftmaschine erhöht werden. Ist nun vom Fahrer ein bestimmtes Drehmoment angefordert, beispiels­ weise das Drehmoment M1 in Fig. 2, so kann durch Erhöhen der Drehzahl über n1 diese Drehmomentanforderung abgewickelt wer­ den, ohne in den Betriebsmodus mit fetterem Gemisch zu schal­ ten, da für Drehzahlen größer als n1 das Drehmoment M1 unter­ halb der Schaltkurve 2 liegt.
Die dadurch erreichte Kraftstoffeinsparnis ist dann besonders groß, wenn erreicht werden kann, daß die Brennkraftmaschine 6 weiter im geschichtet-mageren Betriebsmodus gehalten werden kann. In diesem Betriebsmodus, in dem die Laststeuerung ja drosselfrei erfolgt, sollte die Brennkraftmaschine solang ge­ halten werden, bis der durch die Drehzahlerhöhung bedingte Kraftstoffmehrverbrauch größer ist als der durch die Drossel­ verluste bewirkte Kraftstoffmehrverbrauch minus dem Kraft­ stoffminderverbrauch durch die Drehzahlreduzierung, der sich im homogen-mageren oder Lambda-1-geregelten Betriebsmodus einstellen würde.
Das Fahrinterpretationsmodul 11 und das Betriebsmoduswahlmo­ dul 12 kommunizieren dazu über eine (in Fig. 3 nicht darge­ stellte) Kommunikationsleitung ständig, und berechnen den Kraftstoffmehrverbrauch, der sich dadurch ergibt, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine 6 erhöht werden muß, um ein angefordertes Drehmoment im geschichtet-mageren Betriebsmodus erzeugen zu können. Stellen die beiden Module fest, daß beim Schalten des Getriebes in einen höheren Gang mit geringerer Untersetzung der Kraftstoffmehrverbrauch durch die Drossel­ verluste minus dem Kraftstoffminderverbrauch durch die redu­ zierte Drehzahl geringer ist als der Kraftstoffmehrverbrauch durch die Drehzahlerhöhung im geschichtet-mageren Betriebsmo­ dus, leitet das Betriebsmoduswahlmodul 12 über eine Kommuni­ kationsleitung 25 am Gangwechselmodul 22 einen entsprechenden Gangwechsel ein. Dieser Gangwechsel erfolgt zeitsynchron mit dem Betriebsmoduswechsel. Durch die gleichzeitig ablaufenden Wechsel wird höherer Komfort erreicht, als wenn die Wechsel jeder für sich und nicht zeitgleich ablaufen würden.
Dieser besondere Vorteil von synchronen Wechseln gilt natür­ lich ganz generell und nicht nur beim Verlassen des geschich­ tet-mageren Betriebsmodus.
Diese Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele ist nicht ein­ schränkend aufzufassen, sondern es können im Rahmen der An­ sprüche auch einzelne Merkmale dieser Ausführungsbeispiele entfallen, bzw. Merkmale der beiden Ausführungsbeispiele kom­ biniert werden.

Claims (9)

1. Verfahren zur Betriebsmoduswahl bei einer benutzerabhängig betriebenen Brennkraftmaschine, die in verschiedenen Be­ triebsmodi betrieben werden kann, wobei das drehzahlabhängige Maximaldrehmoment der Brennkraftmaschine in jedem der Be­ triebsmodi unterschiedlich ist, bei welchem Verfahren
  • - das vom Benutzer angeforderte Drehmoment bestimmt,
  • - eine Klassifizierung des Benutzerverhaltens und/oder der Betriebssituation vorgenommen und
  • - abhängig vom Ergebnis der Klassifizierung der Betriebsmodus so gewählt wird, daß das angeforderte Drehmoment erzeugbar ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem eine Schaltkurve (1, 2, 3), die das Drehmoment (M) der Brennkraftmaschine (6) als Funktion der Drehzahl (n) wiedergibt, definiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei Drehmo­ mentanforderungen, die oberhalb der Schaltkurve (1, 2, 3) lie­ gen, ein Betriebsmodus gewählt wird, in dem die Brennkraftma­ schine (6) ein höheres drehzahlabhängiges Drehmoment (M) hat, bei Drehmomentanforderungen, die unterhalb der Schaltkurve (1, 2, 3) liegen, ein Betriebsmodus gewählt wird, in dem die Brennkraftmaschine (6) ein niedrigeres drehzahlabhängiges Drehmoment (M) hat, wobei die Schaltkurve (1, 2, 3) je nach dem Ergebnis der Klassifizierung verändert wird.
3. Verfahren zur Betriebsmoduswahl bei einer benutzerabhängig betriebenen Brennkraftmaschine, die in verschiedenen Be­ triebsmodi betrieben werden kann und ein steuerbares Getriebe (7) antreibt, wobei das drehzahlabhängige Maximaldrehoment und der drehzahlabhängige Kraftstoffverbrauch der Brennkraft­ maschine (6) in jedem der Betriebsmodi unterschiedlich sind, bei welchem Verfahren
  • - das vom Benutzer angeforderte Drehmoment bestimmt wird,
  • - der Betriebsmodus so gewählt und das Getriebe (7) in eine solche Stellung gesteuert wird, daß das angeforderte Drehmo­ ment erzeugbar und der Kraftstoffverbrauch der Brennkraftma­ schine (6) minimal ist.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Getriebe (7), das zwischen einzelnen Stufen verstellbar ist, ein Betriebsmoduswechsel synchron mit einem Getriebestufen­ wechsel erfolgt.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ triebsmodi Lambda-1-geregelten Betrieb, homogen-mageren Be­ trieb oder geschichtet-mageren Betrieb umfassen.
6. Verfahren nach Anspruch 1 und einem der vorherigen Ansprü­ che in Verbindung mit Anspruch 3 für eine Brennkraftmaschine, deren Laststeuerung im geschichtet-mageren Betriebsmodus ohne Drosselklappenbetätigung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Brenn­ kraftmaschine durch geeignete Wahl der Getriebestellung im geschichtet-mageren Betriebsmodus betrieben wird, solange das angeforderte Drehmoment erzeugbar ist und der Kraftstoffmehr­ verbrauch durch Drosselverluste in den anderen Betriebsmodi größer wäre als der Kraftstoffmehrverbrauch, der durch die Drehzahlerhöhung bedingt ist, welche notwendig ist, um das angeforderte Drehmoment zu erzeugen.
7. Steueranlage für eine benutzerabhängig betriebene Brenn­ kraftmaschine (6), die in verschiedenen Betriebsmodi betrie­ ben werden kann und ein steuerbares Getriebe (7) antreibt, welche Steueranlage aufweist:
  • - ein Getriebesteuergerät (4), das am Getriebe (7) eine Un­ tersetzung einstellt,
  • - ein Betriebssteuergerät (5), das die Brennkraftmaschine (6) in den jeweiligen Betriebsmodus steuert und die Laststeuerung der Brennkraftmaschine (6) vornimmt,
  • - eine Kommunikationsleitung (17, 18) zwischen Getriebesteu­ ergerät (4) und Betriebssteuergerät (5),
    wobei
  • - das Getriebesteuergerät (4) eine Klassifikationseinheit (19, 20) aufweist, die ein vom Benutzerverhalten und/oder der Betriebssituation abhängiges Klassifikationssignal erzeugt, das einer Getriebeeinstelleinheit (21, 22) zugeführt ist, die abhängig davon und von einem ebenfalls zugeführten Drehmomen­ tanforderungssignal, welches vom Betriebssteuergerät (5) er­ zeugt wird, die Einstellung der Untersetzung am Getriebe (7) bewirkt, und
  • - das Betriebssteuergerät (5) das Drehmomentanforderungs­ signal abhängig von einem Benutzersignal erzeugt und abhängig davon und von dem ebenfalls zugeführten Klassifikationssignal die Betriebsmoduswahl und die Laststeuerung der Brenn­ kraftmaschine (6) vornimmt.
8. Steueranlage nach Anspruch 7 für eine Brennkraftmaschine (6), die in den Betriebsmodi Lambda-1-geregelter Betrieb, ho­ mogen-magerer Betrieb oder geschichtet-magerer Betrieb be­ trieben werden kann, wobei das drehzahlabhängige Maximald­ rehmoment und der drehzahlabhängige Kraftstoffverbrauch der Brennkraftmaschine (6) in jedem der Betriebsmodi unterschied­ lich sind und die Laststeuerung der Brennkraftmschine (6) im geschichtet-mageren Betriebsmodus ohne Drosselklappenbetäti­ gung erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Be­ triebssteuergerät (5) eine im Ansaugtrakt der Brennkraftma­ schine befindliche Drosselklappe und eine Einspritzeinrich­ tung, die der Brennkraftmaschine Kraftstoff zuteilt, so an­ steuert und über die Kommunikationsleitung (17) am Getriebe­ steuergerät (4) eine Untersetzung so vorgibt, daß die Brenn­ kraftmaschine (6) im geschichtet-mageren Betriebsmodus läuft, solange ein angefordertes Drehmoment erzeugbar und der Kraftstoffmehrverbrauch durch Drosselverluste in den anderen Betriebsmodi größer wäre als der Kraftstoffmehrverbrauch, der durch die Drehzahlerhöhung bedingt ist, welche notwendig ist, um das angeforderte Drehmoment zu erzeugen.
9. Steueranlage nach einem der Ansprüche 7 oder 8, gekennzeichnet durch eine Synchronisati­ onsleitung (25) über die das Betriebssteuergerät (5) und das Getriebesteuergerät (4) geeignete Signale austauschen, um bei einem in Stufen verstellbaren Getriebe (7) Getriebestufen­ wechsel mit Betriebsmoduswechsel zeitgleich zu synchronisie­ ren.
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