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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antriebskraft-Steuervorrichtung
bzw. Steuereinheit für
ein Fahrzeug, bei der eine Antriebskraftcharakteristik aus einer
Vielzahl von verschiedenen Antriebskraftcharakteristiken durch Betätigung von
außen
ausgewählt
wird, um eine Antriebskraft in Abhängigkeit von der gewählten Antriebskraftcharakteristik zu
steuern.
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2. Beschreibung des einschlägigen Standes
der Technik
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Herkömmlicherweise
sind bei einem Motor mit einer sogenannten elektronisch gesteuerten Drosseleinrichtung,
bei der eine Drosselklappe unter Verwendung einer Drosselklappen-Betätigungseinrichtung
elektronisch gesteuert wird, ein Gaspedal und die Drosselklappe
nicht mechanisch miteinander gekoppelt, und somit kann das Öffnungsausmaß der Drosselklappe
(Drosselklappen-Öffnungsausmaß) im Hinblick
auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals
(Gaspedal-Öffnungsausmaß) in nicht
linearer Weise gesteuert werden.
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Zum
Beispiel offenbart die Veröffentlichung der
ungeprüften
Patentanmeldung JP-A-2005-188 384 eine Technik, bei der ein Betriebszustand
eines Motors in eine Vielzahl von Betriebsbereichen auf der Basis
einer Motordrehzahl und eines Gaspedal-Öffnungsausmaßes unterteilt
wird und für
jeden Betriebsbereich ein Kennlinienfeld bzw. Kennfeld geschaffen
wird, um eine Steuerung der Drosselklappe in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand
des Motors auszuführen.
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Bei
der in der genannten Schrift offenbarten Technik wird eine günstige Betriebsleistung
dadurch erzielt, daß man
dem Motor die Möglichkeit
gibt, bei Fahrten mit hoher Geschwindigkeit das maximale Potential
zu zeigen, während
günstige
Fahreigenschaften durch Betreiben des Motors mit unterdrückter Leistung
erzielt werden, wenn Stoppen und Fahren in sich wiederholender Weise
stattfinden, wie zum Beispiel bei einem Verkehrsstau.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ERFINDUNG
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Bei
der in dem vorstehend genannten Dokument offenbarten Technik wird
jedoch ein Kennlinienfeld bzw. Kennfeld nach Maßgabe des jeweiligen Antriebsbereichs
automatisch ausgewählt,
und das Drosselklappen-Öffnungsausmaß wird auf
der Basis des ausgewählten
Kennfeldes gesteuert. Somit wird zum Beispiel in einem Zustand,
in dem ein Fahrzeug mit einem Motor mit hoher Leistungsfähigkeit,
wie zum Beispiel einer Turbo-Maschine, auf einer normalen Straße fährt und
der Fahrer voll auf das Gaspedal tritt, ein Antriebsbereich zu einem
vollen Beschleunigungsbereich, so daß eine starke Beschleunigungsleistung
erzeugt wird. Wenn das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt, ist
es somit notwendig, daß der
Fahrer das Betätigungsausmaß des Gaspedals stets
fein justiert, so daß der
Fahrer bei der Beschleunigungsarbeit nervös wird.
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Wenn
dagegen die Leistung des Motors mehr als notwendig übermäßig unterdrückt wird, kann
bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit sowie einer Bergauffahrt
das Fahrzeug keine ausreichende Beschleunigungsleistung zeigen,
so daß sich
dem Fahrer das Gefühl
von mangelnder Leistungsfähigkeit
des Fahrzeugs vermittelt.
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Ein
Fahrer, der eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche
bzw. verbrauchsorientierte Fahrweise mit unterdrückter Leistung bevorzugt, und
ein Fahrer, der eine aggressivere Fahrweise mit ausgezeichnetem
Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten
bevorzugt, benötigen
ferner jeweils unterschiedliche Antriebskraftcharakteristiken des
Fahrzeugs. In einem Fall, in dem ein und dasselbe Fahrzeug von verschiedenen
Fahrern mit unterschiedlichen Präferenzen
gefahren wird, ist es somit schwierig, eine Antriebskraftsteuerung
zu erzielen, die den Erfordernissen der jeweiligen Fahrer Rechnung
trägt.
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Im
allgemeinen kauft ein Benutzer ein Fahrzeug, das eine Antriebskraftcharakteristik
entsprechend den Vorlieben des Fahrers aufweist. Wenn nun der Benutzer
ein Fahr zeug auswählt,
das eine leistungsorientierte Antriebskraftcharakteristik zeigt, geht
dies zu Lasten des Kraftstoffverbrauchs.
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Wenn
dagegen der Benutzer ein Fahrzeug wählt, das die Antriebskraftcharakteristik
mit guter Kraftstoffeinsparung aufweist, geht dies zu Lasten der
Leistungsfähigkeit.
Es besteht somit eine Schwierigkeit dahingehend, sowohl der Antriebskraftcharakteristik
mit einem sparsamen bzw. wirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch als
auch der Antriebskraftcharakteristik mit hoher Leistungsfähigkeit Genüge zu leisten,
so daß die
Eigenschaften hinsichtlich der einfachen Fahrbarkeit beeinträchtigt werden.
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Ferner
kann ein Fall auftreten, in dem ein Fahrer, der eine verbrauchsorientierte
Fahrweise mit unterdrückter
Leistung bevorzugt, beispielsweise ein Kraftfahrzeug auf einer Schnellstraße überholen muß. In einem
derartigen Fall kann die leistungsorientierte Antriebskraftcharakteristik
vorübergehend erforderlich
sein. Im Gegensatz dazu kann es auch einen Fall geben, in dem der
Fahrer, der eine aggressive Fahrweise mit ausgezeichnetem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten
bevorzugt, auf einer lokal oder teilweise nassen oder gefrorenen
Straße
fahren muß.
In einem derartigen Fall kann vorübergehend die Antriebskraftcharakteristik mit
unterdrückter
Leistung erforderlich sein.
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der geschilderten Umstände erfolgt,
und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Angabe einer Antriebskraft-Steuervorrichtung
für ein
Fahrzeug, die die Anforderungen an die Antriebskraftcharakteristiken
von allen Fahrern mit einem einzigen Fahrzeug erfüllen kann
und nicht nur eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche
Fahrweise, sondern auch eine sportliche Fahrweise erzielen kann,
so daß sich
ein einfach zu fahrendes Fahrzeug realisieren läßt.
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Zum
Erreichen der vorstehend geschilderten Zielsetzung wird erfindungsgemäß eine Antriebskraft-Steuervorrichtung
für ein
Fahrzeug angegeben, die folgendes aufweist:
eine Modusauswahl-Steuereinrichtung,
die zum Auswählen
von einem Betriebsmodus aus mindestens drei Betriebsmoden, die sich
in ihren Antriebskraftcharakteristiken unterscheiden, als Steuerbetriebsmodus
auf der Basis einer externen Betätigung
vorgesehen ist;
eine vorübergehende
Umschaltmodus-Vorgabeeinrichtung, die zum vorübergehenden Vorgeben eines beliebigen
Betriebsmodus von den jeweiligen Betriebsmoden als vorübergehenden
Umschaltmodus auf der Basis einer externen Betätigung vorgesehen ist;
eine
vorübergehende
Umschalt-Steuereinrichtung zum Umschalten des von der Modusauswahl-Steuereinrichtung
ausgewählten
Betriebsmodus und des von der vorübergehenden Umschaltmodus-Vorgabeeinrichtung
vorgegebenen vorübergehenden
Umschaltmodus in einander abwechselnder Weise auf der Basis einer
externen Betätigung;
und
eine Antriebskraft-Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines
Antriebskraft-Anzeigewertes auf der Basis eines Antriebszustands
aufgrund der Antriebskraftcharakteristik, die dem durch die Modusauswahl-Steuereinrichtung
ausgewählten
Betriebsmodus oder dem vorübergehenden
Umschaltmodus entspricht, wenn dieser von der vorübergehenden
Umschalt-Steuereinrichtung vorübergehend
gewählt
ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann eine Vielzahl von Betriebsmoden mit unterschiedlichen
Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden, wobei ein Betriebsmodus
aus den mehreren verschiedenen Betriebsmoden durch eine Betätigung von
außen
ausgewählt
werden kann. Ferner besteht die Möglichkeit, einen Betriebsmodus
vorübergehend
auf einen vorgegebenen beliebigen Betriebsmodus in Form eines vorübergehenden
Umschaltmodus umzuschalten, so daß die Antriebskraftcharakteristiken,
die den Vorliegen der Fahrer entsprechen, unter Verwendung von nur
einem Fahrzeug vorgegeben werden können und sich somit nicht nur eine
hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs wirtschaftliche Fahrweise
sondern auch eine sportliche Fahrweise realisieren lassen und sich
damit die einfache Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessern läßt.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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In
den Zeichnungen zeigen:
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1 eine
Perspektivansicht eines Armaturenbretts und einer Mittelkonsole,
von der Seite des Fahrersitzes aus gesehen, gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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2 eine
Frontansicht eines Kombiinstruments gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
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3 eine
Perspektivansicht eines Modus-Wählschalters
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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4 eine
Darstellung zur Erläuterung
eines Anzeigebeispiels einer Multiinformationsanzeige gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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5A bis 5C Darstellungen
zur Erläuterung
eines Anzeigebeispiels der Multiinformationsanzeige zum Zeitpunkt
des Wechsels eines Modus gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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6 eine
Darstellung zur Erläuterung
der Ausbildung einer Antriebskraft-Steuereinheit gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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7 ein
Flußdiagramm
zur Veranschaulichung einer Startzeit-Steuerroutine gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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8 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung
einer Betriebsmodus-Kennfeld-Auswahlroutine
gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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9 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung
einer Motorsteuerroutine gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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10 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung einer
vorübergehenden
Umschalt-Steuerroutine gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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11A eine Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung eines
Kennfeldes für
einen normalen Betriebsmodus gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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11B eine Darstellung zur Erläuterung eines Kennfeldes für einen
verbrauchsorientierten Betriebsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
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11C eine Darstellung zur Erläuterung der Ausbildung eines
Kennfeldes für
einen leistungsorientierten Betriebsmodus gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
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12 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung einer
vorübergehenden
Umschaltmodus-Vorgaberoutine gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der
Erfindung;
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13 eine Darstellung zur Erläuterung
eines Anzeigebeispiels einer Multiinformationsanzeige zum Zeitpunkt
der Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel;
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14 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung der
vorübergehenden
Umschalt-Steuerroutine
gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel;
und
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15 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung einer
automatischen Rückkehr-Bestimmungsroutine von
dem vorübergehenden
Umschaltmodus gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Im
folgenden wird ein erstes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert. 1 zeigt
eine Perspektivansicht eines Armaturenbretts und einer Mittelkonsole,
von der Seite des Fahrersitzes aus gesehen.
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Wie
in 1 gezeigt ist, erstreckt sich das Armaturenbrett 1,
das in einem Frontbereich im Inneren eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs
angeordnet ist, quer in Richtung der Fahrzeugbreite, und an dem
Armaturenbrett 1 ist ein Kombiinstrument 3 angeordnet,
das vor dem Fahrersitz 2 positioniert ist. Ferner ist im
wesentlichen im Zentrum des Armaturenbretts 1 in Richtung
der Breite des Fahrzeugs eine zentrale Anzeige 4 angeordnet,
die als Anzeigeeinrichtung verwendet wird, die ein allgemein bekanntes Fahrzeugnavigationssystem
bildet.
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Ferner
ist an der Mittelkonsole 6, die zwischen dem Fahrersitz 2 und
einem Beifahrersitz 5 angeordnet ist und sich von der Seite
des Armaturenbretts 1 in Richtung auf eine Rückseite
der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ein Wählhebel 7 angeordnet, der
zum Auswählen
eines Fahrbereichs bzw. einer Fahrstufe eines Automatikgetriebes
verwendet wird, und ein Modus-Wählschalter 8,
der als Wähleinrichtung
zum Auswählen
der Antriebskraftcharakteristik eines Motors verwendet wird, ist
hinter dem Wählhebel 7 angeordnet.
Ferner ist ein Lenkrad 9 vor dem Fahrersitz 2 angeordnet.
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Das
Lenkrad 9 beinhaltet einen zentralen Flächenbereich 9, in
dem ein Airbag oder dergleichen untergebracht ist, und der zentrale
Flächenbereich 9a sowie
ein linker, ein rechter und ein unterer Bereich eines Greifbereichs 9b,
der um den zentralen Flächenbereich 9a herum
angeordnet ist, sind mittels drei Speichen 9c miteinander
verbunden. Ein Anzeige-Umschalter 10, der als Anzeige-Umschalteinrichtung
verwendet wird, ist an einem linken unteren Bereich des zentralen
Flächenbereichs 9a angeordnet. Ferner
ist ein vorübergehender
Umschalter 11, der als vorübergehende Umschalteinrichtung
verwendet wird, an einem rechten unteren Bereich des zentralen Flächenbereichs 9a angeordnet.
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Wie
ferner in 2 gezeigt ist, sind links und rechts
nahe dem Zentrum des Kombiinstruments ein Drehzahlmesser 3a,
der die Motordrehzahl anzeigt, bzw. ein Geschwindigkeitsanzeiger 3b angeordnet, der
die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt. Ferner ist eine Wassertemperaturanzeige 3c,
die die Kühlwassertemperatur
anzeigt, links von dem Drehzahlmesser 3a angeordnet, und
eine Kraftstoffstandanzeige 3d, die die restliche Kraftstoffmenge
anzeigt, ist rechts von dem Geschwindigkeitsanzeiger bzw. Tachometer 3b angeordnet.
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Weiterhin
ist ein Gangschaltpositions-Anzeigebereich 3e, der eine
aktuelle Getriebeschaltposition anzeigt, in einem zentralen Bereich
des Kombiinstruments 3 angeordnet. Hierbei bezeichnet das
Bezugszeichen 3f eine Warnlampe, und das Bezugszeichen 3g bezeichnet
einen Tageskilometer-Rückstellschalter,
der zum Rückstellen
einer Tageskilometeranzeige dient. Eine Drücktaste des Tageskilometer-Rückstellschalters 3g ragt
von dem Kombiinstrument 3 zur Seite des Fahrersitzes 2 hin,
und ein Rückstellen
der Tageskilometeranzeige erfolgt, wenn der Fahrer oder dergleichen
den Tageskilometer-Rückstellschalter 3g für eine vorbestimmte
Zeitdauer oder mehr durch Drücken
der Drücktaste
in kontinuierlicher Weise betätigt.
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Ferner
ist an einem unteren Bereich des Drehzahlmessers 3a eine
Multiinformationsanzeige (die im folgenden auch als "MID" bezeichnet wird) 12 angeordnet,
die als Anzeigeeinrichtung zum jeweiligen Anzeigen von solcher Information,
wie Kilometerstand, Kraftstoffverbrauch, Motor-Antriebskraft, durch
Umschalten einer Vielzahl von Anzeigedarstellungen verwendet wird.
Weiterhin ist in einem unteren Bereich des Tachometers 3b eine
Kraftstoffverbrauchsanzeige 13 angeordnet, die den Zustand
des effizienten Kraftstoffverbrauchs bzw. der Kraftstoffersparnis
auf der Basis der Differenz zwischen dem momentanen Kraftstoffverbrauch
und dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch während einer Fahrt anzeigt.
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Wie
ferner in 3 gezeigt ist, handelt es sich
bei dem Modus-Wählschalter 8 um
einen Pendelschalter, zu dem ein Drückschalter parallel angeordnet
ist. Wenn eine Bedienungsperson (da die Bedienungsperson im allgemeinen
der Fahrer ist, erfolgt die nachfolgende Erläuterung unter Bezugnahme auf
den "Fahrer" als Bedienungsperson)
einen Betätigungsknopf 8a betätigt, kann
der Fahrer unter drei noch zu beschreibenden Betriebsmoden auswählen (einen
normalen Betriebsmodus 1, bei dem es sich um einen ersten Modus
handelt, einen verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2, bei dem es sich
um einen zweiten Modus handelt, und einen leistungsorientierten
Betriebsmodus 3, bei dem es sich um einen dritten Modus handelt).
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Das
heißt,
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird durch Drehen des Betätigungsknopfes 8a in
Richtung nach links ein linker Schalter eingeschaltet und dadurch
der normale Betriebsmodus 1 ausgewählt. Durch Drehen des Betätigungsknopfes 8a in
Richtung nach rechts wird ein rechter Schalter eingeschaltet, so
daß der
leistungsorientierte Betriebsmodus 3 ausgewählt wird. Dagegen wird durch
Drücken
des Betätigungsknopfes 8a in
Richtung nach unten der Drückschalter
eingeschaltet und dadurch der verbrauchsorientierte Betriebsmodus
2 ausgewählt.
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Da
im vorliegenden Fall der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 dem
Drückschalter
zugeordnet ist, erfolgt selbst bei einem irrtümlichen Einschalten des Druckschalters
während
der Fahrt zum Beispiel lediglich ein Umschalten des Betriebsmodus auf
den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2, in dem ein Ausgangsdrehmoment
unterdrückt
wird, wie dies im folgenden noch beschrieben wird, so daß keine
Möglichkeit
besteht, daß die
Antriebskraft stark erhöht
wird, so daß die
sichere Fahrt des Fahrers gewährleistet
werden kann.
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Im
folgenden werden die Ausgangseigenschaften der jeweiligen Betriebsmoden
1 bis 3 kurz erläutert.
Der normale Betriebsmodus 1 ist derart vorgegeben, daß ein Ausgangsdrehmoment
in bezug auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 (Gaspedal-Öffnungsausmaß) etwa
linear verändert
wird (vgl. 11A). Bei dem normalen Betriebsmodus
1 handelt es sich um einen Modus, der für normales Fahren geeignet
ist.
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Weiterhin
ist der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 als ein Betriebsmodus
vorgesehen, in dem durch Einsparung bei dem Motordrehmoment allein
oder durch Einsparung bei dem Motordrehmoment synchron mit einer Überbrückungskupplungssteuerung
im Fall eines Automatikgetriebes eine gleichmäßige Ausgangscharakteristik
bei Gewährleistung
einer ausreichenden Ausgangsleistung erzielt wird, so daß der Fahrer
die Beschleunigungsarbeit genießen
kann.
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Außerdem wird
in dem verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 das Ausgangsdrehmoment
unterdrückt,
so daß es
möglich
ist, sowohl eine leichte Fahrbarkeit als auch einen geringen Kraftstoffverbrauch
(Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit) in gut ausgeglichener Weise zu erzielen.
Ferner wird zum Beispiel selbst im Fall eines Fahrzeugs mit einer
3-Liter-Maschine eine gleichmäßige Ausgangscharakteristik
erzielt, während
zugleich eine ausreichende Ausgangsleistung entsprechend einer 2-Liter-Maschine gewährleistet
wird. Insbesondere erhält
man eine leichte Fahrbarkeit in einem Einsatzbereich in der Praxis,
wie zum Beispiel bei Fahrten in Städten.
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Der
leistungsorientierte Betriebsmodus 3 ist als ein Modus vorgesehen,
in dem die Ausgangscharakteristik mit ausgezeichnetem Ansprechen
von einem Bereich mit niedriger Drehzahl bis zu einem Bereich mit
hoher Drehzahl des Motors erzielt wird und zugleich im Fall eines
Automatikgetriebes ein Hochschaltepunkt in Abhängigkeit von dem Motordrehmoment
verändert
wird, so daß das
Fahrzeug auf diese Weise ein sportliches oder schwungvolles Fahren
auf einer kurvigen Straße
oder dergleichen bewältigen kann.
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Das
heißt,
in dem leistungsorientierten Betriebsmodus 3 wird die hohe Ansprechcharakteristik in
bezug auf das Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 vorgegeben,
und somit wird zum Beispiel im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine
ein maximales Drehmoment bei einem geringeren Betätigungsausmaß des Gaspedals 14 erzeugt,
so daß das
Potential der 3-Liter-Maschine maximal ausgeübt werden kann.
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Hierbei
werden Antriebskraft-Anzeigewerte (Zieldrehmomente) des jeweiligen
Betriebsmodus (normaler Betriebsmodus 1, verbrauchsorientierter Betriebsmodus
2, leistungsorientierter Betriebsmodus 3) in der nachfolgend beschriebenen
Weise auf der Basis von zwei Parametern vorgegeben, die aus der
Motordrehzahl und dem Gaspedal-Öffnungsausmaß bestehen.
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Ein
Anzeige-Umschalter 10 wird betätigt, um auf der Multünformationsanzeige 12 angezeigte
Information umzuschalten, und der Anzeige-Umschalter 10 beinhaltet
einen Vorwärtslauf-Schalterbereich 10a,
einen Rückwärtslauf-Schalterbereich 10b und einen
Rückstell-Schalterbereich 10c. 4 veranschaulicht
in exemplarischer Weise Gegenstände
für die
jeweiligen Bilder, die auf der Multünformationsanzeige 12 darge stellt
werden. Hierbei kann es sich bei der Multünformationsanzeige 12 um
eine Farbbildschirmanzeige handeln.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
sind sechs Arten von Bildern bzw. Darstellungen (a) bis (f) vorgesehen,
wobei bei jedem Einschalten des Vorwärtslauf-Schalterbereichs 10a die
Darstellungen in einer Reihenfolge von (a) bis (f) gewechselt werden.
Wenn der Vorwärtslauf-Schalterbereich 10a in
einem Zustand eingeschaltet wird, in dem die Darstellung (f) angezeigt
wird, so wird wieder die anfängliche
Darstellung (a) angezeigt. Wenn dagegen der Rückwärtslauf-Schalterbereich 10b eingeschaltet
wird, erfolgt der Wechsel der Darstellungen in der umgekehrten Richtung.
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Bei
der Darstellung (a) handelt es sich um ein anfängliches Bild, das beim Einschalten
des Zündschalters
angezeigt wird. In der Darstellung (a) wird ein Kilometerzähler in
einem unteren Bereich angezeigt, und ein Tageskilometerzähler bzw.
Fahrtabschnitt-Kilometerzähler wird
in einem oberen Bereich angezeigt. Weiterhin wird ein aktueller
Betriebsmodus ("2", der den verbrauchsorientierten
Betriebsmodus 2 in der Zeichnung darstellt) in einem linken Endbereich
der Darstellung (a) angezeigt.
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In
der Darstellung (b) werden eine von dem Tageskilometerzähler bzw.
dem Fahrtabschnitt-Kilometerzähler
gemessene zurückgelegte
Kilometerzahl sowie ein durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt
[km/l], der auf der Basis einer Gesamtkraftstoffeinspritz-Impulsbreite
(Impulszeit) in der zurückgelegten
Kilometerzahl berechnet wird, in einem unteren Bereich angezeigt,
während
eine zurückgelegte
Kilometerzahl während
mehrerer Sekunden sowie ein momentaner Kraftstoffverbrauch [km/l],
der auf der Basis der Gesamtkraftstoffeinspritz-Impulsbreite (Impulszeit)
zu dem Moment berechnet wird, in einem oberen Bereich angezeigt
werden.
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In
der Darstellung (c) wird eine Betriebszeit ab einem Zeitpunkt, zu
dem der Motor gestartet wird, in einem unteren Bereich angezeigt,
und eine Außentemperatur
[°C] wird
in einem oberen Bereich angezeigt.
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In
der Darstellung (d) wird eine ungefähr mögliche Fahrdistanz [km], die
auf der Basis der restlichen Kraftstoffmenge im Inneren eines Kraftstofftanks
sowie dem durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt
berechnet wird, angezeigt.
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In
der Darstellung (e) wird eine Beschleunigungsdrehmomentlinie des
derzeit gewählten
Betriebsmodus (wobei in der Zeichnung der verbrauchsorientierte
Betriebsmodus 2 dargestellt ist) angezeigt. Bei der Beschleunigungsdrehmomentlinie ist
ein Ausgangsdrehmoment des Motors entlang der Ordinate aufgetragen,
und das Gaspedal-Öffnungsausmaß ist entlang
der Abszisse aufgetragen, und ein Leistungsanzeigebereich P ist
innerhalb der dargestellten Beschleunigungsdrehmomentlinie vorgesehen.
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In
dem Leistungsanzeigebereich P, der mit der Steigerung oder der Verminderung
des Gaspedal-Öffnungsausmaßes gekoppelt
ist, wird das den Leistungspegel darstellende Band in Querrichtung
linear breiter oder schmaler. Somit kann der Fahrer durch Betrachten
des angezeigten Leistungspegels in einfacher Weise den aktuellen
Antriebszustand erfassen.
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In
der Darstellung (f) wird die aktuelle Zeit angezeigt.
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Wie
in den 5A bis 5C gezeigt,
ist die vorstehend genannte, in der Darstellung (e) angezeigte Beschleunigungsdrehmomentlinie
für jeden ausgewählten Betriebsmodus,
d.h. den normalen Betriebsmodus 1, den verbrauchsorientierten Betriebsmodus
2 oder den leistungsorientierten Betriebsmodus 3, anders. 5A zeigt
die Beschleunigungsdrehmomentlinie L1, die die bei Auswahl des normalen
Betriebsmodus 1 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt.
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5B zeigt
die Beschleunigungsdrehmomentlinie L2, die die bei Auswahl des verbrauchsorientierten
Betriebsmodus 2 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt. Und 5C zeigt
die Beschleunigungsdrehmomentlinie L3, die die bei Auswahl des leistungsorientierten
Betriebsmodus 3 angezeigte Antriebskraft-Kennlinie darstellt.
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Hierbei
kann die vorstehend genannte, in 4 gezeigte
Darstellung (e) auf der Multünformationsanzeige 12 als
Ausgangsbild angezeigt werden, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird.
In diesem Fall werden unmittelbar nach dem Anzeigen des Ausgangsbildes
die jeweiligen Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L2, L3 gleichzeitig
angezeigt, und mit einer zeitlichen Verzögerung können andere Beschleunigungsdrehmomentlinien
ausgeblendet werden, so daß nur
die dem aktuell eingestellten Betriebsmodus entsprechende Beschleunigungsdrehmomentlinie
verbleibt.
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In 5B sind
zum Vergleich der Antriebskraftcharakteristiken der Beschleunigungsdrehmomentlinien
L1, L2, L3 für
die jeweiligen Betriebsmoden die Beschleunigungsdrehmomentlinien
L1, L3 in überlappender
Weise in unterbrochenen Linien dargestellt. Hierbei werden diese
Beschleunigungsdrehmomentlinien L1, L3 zum Zweck der Erläuterung
dargestellt, während
sie im aktuellen Betrieb nicht angezeigt werden. Wie in 5B gezeigt
ist, besitzt der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 die Kennlinie, die
einen größeren Drosselklappen-Veränderungsbetrag
ansprechend auf ein Durchtreten des Gaspedals zeigt.
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In
diesem Fall wird ein höheres
Zieldrehmoment in bezug auf das Gaspedal-Öffnungsausmaß vorgegeben.
Der normale Betriebsmodus 1 ist derart vorgesehen, daß er eine
Kennlinie besitzt, bei der das Drosselklappen-Öffnungsausmaß in bezug
auf das Betätigungsausmaß des Gaspedals
linear verläuft.
Im Vergleich mit der Antriebskraftcharakteristik des leistungsorientierten
Betriebsmodus 3 besitzt der normale Betriebsmodus 1 eine Charakteristik,
die einen relativ geringen Drosselklappen-Veränderungsbetrag ansprechend
auf ein Durchtreten des Gaspedals zeigt. Das heißt, der normale Betriebsmodus
1 ist zum Erzielen der günstigen
Fahrleistung in einem üblichen
Antriebsbereich vorgesehen, in dem das Gaspedal-Öffnungsausmaß relativ
gering ist.
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Ferner
ist der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 derart vorgesehen,
daß der
Fahrer die Beschleunigungsarbeit mit der gleichmäßigen Ausgangscharakteristik
bei gleichzeitiger Gewährleistung
einer ausreichenden Ausgangsleistung genießen kann.
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Der
in den 5A bis 5C dargestellte Inhalt
(die in 4(e) gezeigte Darstellung)
kann in diesem Fall stets auf einer Informationsanzeige angezeigt
werden, die im Inneren des Drehzahlmessers 3a separat vorgesehen
ist. Alternativ hierzu wird nur der in den 5A bis 5C dargestellte
Anzeigeinhalt auf der Multünformationsanzeige 12 angezeigt, und
weitere in 4 dargestellte Anzeigeinhalte
können
auf einer Informationsanzeige angezeigt werden, die zusätzlich vorgesehen
ist.
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Bei
der Kraftstoffverbrauchsanzeige 13 zeigt ferner eine neutrale
Position den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt
[km/l] an. Wenn der momentane Kraftstoffverbrauch [km/l] höher ist
als der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l],
wird ein Zeiger 13a ansprechend auf die Abweichung in Plus-Richtung
(+) verschwenkt, während
dann, wenn der momentane Kraftstoffverbrauch [km/l] geringer ist
als der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für den Fahrtabschnitt [km/l],
der Zeiger 13a ansprechend auf die Abweichung in Minus-Richtung (–) verschwenkt
ist.
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Wie
in 6 gezeigt ist, sind bei dem Fahrzeug durch eine
interne Kommunikationsschaltung 16, wie zum Beispiel eine
CAN-(Controller Area Network) Kommunikation, Steuervorrichtungen,
die eine Recheneinrichtung zum Steuern des Fahrzeugs bilden, wie
zum Beispiel eine Instrumenten-Steuervorrichtung (Instrumenten ECU) 21,
eine Motor-Steuervorrichtung (E/G ECU) 22, eine Getriebe-Steuervorrichtung
(T/M ECU) 23, eine Navigations-Steuervorrichtung (Navigations
ECU) 24, in einer in wechselseitige Kommunikation bringbaren
Weise miteinander verbunden. Jede der Steuervorrichtungen ECU 21 bis 24 ist
in erster Linie aus einem Computer, wie zum Beispiel einem Mikrocomputer,
gebildet und beinhaltet in allgemein bekannter Weise eine CPU, einen
ROM, einen RAM sowie eine nichtflüchtige Speichereinrichtung,
wie zum Beispiel einen EEPROM.
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Die
Instrumenten-Steuervorrichtung 21 ist zum Steuern der gesamten
Anzeige des Kombiinstruments 3 vorgesehen. Hierbei sind
der Modus-Wählschalter 8,
der Anzeige-Umschalter 10,
der vorübergehende
Umschalter 11 und der Tageskilometer-Rückstellschalter 3g mit
einer Eingangsseite der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 verbunden, während solche
Instrumente, wie z.B. der Drehzahlmesser 3a, der Tachometer 3b,
die Wassertemperaturanzeige 3c, die Kraftstoffanzeige 3d,
ein Kombiinstrument-Ansteuerbereich 26,
der die Warnlampe 3f ansteuert, ein Multiinformationsanzeige-Ansteuerbereich 27 sowie
ein Kraftstoffanzeige-Ansteuerbereich 28 mit einer Ausgangsseite
der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 verbunden sind.
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Die
Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 ist zum Steuern eines
Betriebszustands des Motors vorgesehen. An eine Eingangsseite der
Motor-Steuervorrichtung 22 ist eine Gruppe von Sensoren
zum Detektieren von Fahrzeug- und Motorbetriebszuständen angeschlossen,
wie zum Beispiel ein Motordrehzahlsensor 29, der eine Betriebszustands-Detektionseinrichtung
zum Detektieren einer Motordrehzahl bildet, bei der es sich um ein
typisches Beispiel für die
Parameter handelt, die den Motorbetriebszustand auf der Basis einer
Rotation einer Kurbelwelle oder dergleichen anzeigen;
ein Ansaugluftmengensensor 30,
der unmittelbar strömungsabwärts von
einem Luftfilter oder dergleichen angeordnet ist und die Ansaugluftmenge
detektiert;
ein Gaspedal-Öffnungssensor 31,
der eine Gaspedalöffnungsausmaß-Detektionseinrichtung
zum Detektieren des Gaspedal-Öffnungsausmaßes des
Gaspedals 14 bildet;
ein Drosselklappen-Öffnungssensor 32,
der in einer Einlaßpassage
angeordnet ist und das Öffnen
einer Drosselklappe (in der Zeichnung nicht dargestellt) detektiert,
um eine den jeweiligen Zylindern des Motors zugeführte Ansaugluftmenge
einzustellen; sowie
ein Wassertemperatursensor 33,
der eine Motortemperatur-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Kühlwassertemperatur
bildet, die die Motortemperatur anzeigt.
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Ferner
ist an eine Ausgangsseite der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 eine
Gruppe von Betätigungseinrichtungen
angeschlossen, die die Antriebsweise des Motors steuern, wie zum
Beispiel eine Einspritzeinrichtung 36, die eine vorbestimmte dosierte
Kraftstoffmenge in eine Brennkammer einspritzt, und eine Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37,
die in einer elektronischen Drosselklappen-Steuervorrichtung (in
der Zeichnung nicht dargestellt) angebracht ist.
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Die
Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 gibt den Kraftstoff-Einspritzzeitpunkt
und eine Kraftstoff-Einspritzimpulsbreite (Impulszeit) in bezug
auf die Einspritzeinrichtung 36 auf der Basis von Detektionssignalen
vor, die von den jeweiligen Sensoren eingegeben werden. Ferner gibt
die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 das Drosselklappen-Ansteuersignal
an die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37 aus,
die die Drosselklappe antriebsmäßig betätigt und
somit das Öffnungsausmaß der Drosselklappe
steuert.
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In
der flüchtigen
Speichereinrichtung, die in der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 vorgesehen
ist und einen Teil der Antriebskraft-Vorgabeeinrichtung bildet,
ist eine Vielzahl von verschiedenen Antriebskraftcharakteristiken
in Form von Kennfeldern gespeichert. Als jeweilige Antriebskraftcharakteristiken
sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
drei Arten von Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2, Mp3 vorgesehen.
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Wie
in den 11A bis 11C gezeigt
ist, sind die jeweiligen Betriebsmodus-Kennfelder Mp1, Mp2, Mp3
als dreidimensionales Kennfeld konfiguriert, wobei das Gaspedal-Öffnungsausmaß und die Motordrehzahl
auf Matrixachsen dargestellt sind und Antriebskraft-Anzeigewerte
(Zieldrehmomente) an den jeweiligen Matrixpunkten gespeichert sind.
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Die
jeweiligen Betriebsmodus-Kennfelder Mp1, Mp2, Mp3 werden hauptsächlich durch
die Betätigung
des Modus-Wählschalters 8 ausgewählt. Das
heißt,
wenn der normale Betriebsmodus 1 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird,
so wird das das erste Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld
Mp1 für
den normalen Betriebsmodus ausgewählt.
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Wenn
der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird,
so wird das das zweite Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld
Mp2 für
den verbrauchsorientierten Betriebsmodus ausgewählt. Wenn der leistungsorientierte
Betriebsmodus 3 durch den Modus-Wählschalter 8 ausgewählt wird,
so wird ferner das das dritte Betriebsmodus-Kennfeld darstellende Kennfeld
Mp3 für
den leistungsorientierten Betriebsmodus ausgewählt.
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Im
folgenden werden die Antriebskraftcharakteristiken der jeweiligen
Betriebsmodus-Kennfelder
Mp1, Mp2, Mp3 erläutert.
Das in 11A dargestellte Kennfeld Mp1
für den
normalen Betriebsmodus ist derart ausgelegt, daß es die Kennlinie erhält, bei
der das Zieldrehmoment in einem Bereich, in dem das Gaspedal-Öffnungsausmaß relativ
gering ist, linear verändert
wird, wobei das maximale Zieldrehmoment erzielt wird, wenn das Öffnungsausmaß der Drosselklappe
sich nahe bei einer weit geöffneten Drosselklappe
befindet.
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In
dem in 11B dargestellten Kennfeld Mp2
für den
verbrauchsorientierten Betriebsmodus ist im Vergleich zu dem vorstehend
beschriebenen Kennfeld Mp1 für
den normalen Betriebsmodus die Anhebung des Zieldrehmoments unterdrückt, so
daß der
Fahrer die Beschleunigungsarbeit durch Verwendung der Hubbewegungsstrecke
des Gaspedals 14 über
einen großen
Bereich genießen
kann. Da ferner die Anhebung des Zieldrehmoments unterdrückt ist, besteht
die Möglichkeit,
sowohl die leichte Fahrbarkeit als auch den niedrigen Kraftstoffverbrauch
in einer gut ausgeglichenen Weise zu erzielen.
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Beispielsweise
wird bei einem Fahrzeug mit einer 3-Liter-Maschine die gleichmäßige Ausgangskennlinie
erzielt, während
zugleich eine der 2-Liter-Maschine entsprechende, ausreichende Ausgangsleistung
gewährleistet
wird. Insbesondere wird das Zieldrehmoment derart vorgegeben, daß sich eine
leichte Fahrbarkeit in einem praktischen Nutzungsbereich, wie zum
Beispiel bei Fahrten in Städten,
erzielen läßt.
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Ferner
ist in dem in 11C dargestellten Kennfeld Mp3
für den
leistungsorientierten Betriebsmodus eine Änderungsrate des Zieldrehmoments
in Abhängigkeit
von der Veränderung
des Gaspedal-Öffnungsausmaßes hauptsächlich im
wesentlichen über
den gesamten Antriebsbereich vorgesehen. Somit ist zum Beispiel
im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine das Zieldrehmoment
dazu ausgebildet, das Potential der 3-Liter-Maschine zu maximieren.
Hierbei ist im wesentlichen die gleiche Antriebskraftcharakteristik
in einem niedrigen Drehzahlbereich, der eine Leerlaufdrehzahl beinhaltet,
in den jeweiligen Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2, Mp3 vorgesehen.
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Wenn
gemäß dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
auf diese Weise irgendeiner der Betriebsmoden 1, 2, 3 nach Maßgabe der
Betätigung des
Modus-Wählschalters 8 durch
den Fahrer ausgewählt
wird, so wird somit das entsprechende Betriebsmodus-Kennfeld Mp1,
Mp2 oder Mp3 ausgewählt,
und das Zieldrehmoment wird auf der Basis des Betriebsmodus-Kennfeldes
Mp1, Mp2 oder Mp3 vorgegeben, und somit kann der Fahrer unter Nutzung
eines einzigen Fahrzeugs drei Arten von Beschleunigungs-Ansprechverhalten
genießen,
die vollständig
voneinander verschieden sind.
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Hierbei
ist eine Öffnungs-/Schließgeschwindigkeit
der Drosselklappe ferner derart vorgegeben, daß die Drosselklappe in dem
Betriebsmodus-Kennfeld Mp2 sanft betätigt wird und in dem Betriebsmodus-Kennfeld
Mp3 rasch betätigt
wird.
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Weiterhin
ist die Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 zum Ausführen der
Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes vorgesehen. An eine Eingangsseite
der Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41,
der eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis einer Drehzahl einer
Getriebeausgangswelle oder dergleichen detektiert, und ein Sperrschalter 42 angeschlossen,
der einen Fahrbereich bzw. eine Fahrstufe detektiert, in der der
Wählhebel 7 positioniert ist,
während
an eine Ausgangsseite der Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 ein
Steuerventil 43, das die Getriebeumschaltsteuerung des
Automatikgetriebes ausführt,
sowie eine Überbrückungskupplungs-Betätigungseinrichtung 44 angeschlossen
sind, die einen Überbrückungsvorgang
einer Überbrückungskupplung
ausführt.
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Die
Getriebe-Steuervorrichtung T/M ECU 23 bestimmt den Fahrbereich
bzw. die Stufe des Wählhebels 7 ansprechend
auf ein Signal von dem Sperrschalter 42. Wenn der Wählschalter 7 in
einem Bereich D positioniert ist, führt die Getriebe-Steuervorrichtung
T/M ECU 23 die Gangumschaltsteuerung durch Abgeben eines
Gangumschaltsignals an das Steuerventil 43 in Abhängigkeit
von einem vorbestimmten Getriebemuster aus. Hierbei ist das Getriebemuster
entsprechend den in der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 vorgegebenen
Betriebsmoden 1, 2, 3 in variabler Weise vorgegeben.
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Wenn
der Überbrückungszustand
erfüllt
ist, wird ein Schlupf-Überbrückungssignal
oder ein Überbrückungssignal
an die Überbrückungskupplungs-Betätigungseinrichtung 44 abgegeben,
um die Beziehung zwischen Eingangs-/Ausgangs-Elementen eines Drehmomentwandlers
von einem Wandlerzustand in einen Überbrückungszustand oder einen Schlupf-Überbrückungszustand
umzuschalten.
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Hierbei
korrigiert die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 das Zieldrehmoment τe, wenn der Drehmomentwandler
in einen Überbrückungszustand
oder einen Schlupf-Überbrückungszustand umgeschaltet
wird. Wenn infolgedessen der Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten
Betriebsmodus 2 gestellt wird, so wird das Zieldrehmoment τe auf dasjenige
korrigiert, das eine hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs sparsamere
Fahrweise zuläßt.
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Die
Navigations-Steuervorrichtung 24 ist in einem allgemein
bekannten Fahrzeugnavigationssystem angebracht und detektiert eine
Position des Fahrzeugs auf der Basis von Positionsdaten, die von einem
GPS-Satelliten oder dergleichen ermittelt werden, wobei sie zugleich
eine Fahrtroute zu dem Zielort berechnet. Ferner zeigt die Navigations-Steuervorrichtung 24 die
aktuelle Position sowie die Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs in
Form von Straßenkartendaten
auf der zentralen Anzeige 4 an. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
kann die Navigations-Steuervorrichtung 24 verschiedene
Informationen für
die Anzeige auf der Multünformationsanzeige MID 12 auf
der zentralen Anzeige 4 anzeigen.
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Im
folgenden werden die Schritte zum Steuern des Betriebszustands des
Motors, die von der vorstehend beschriebenen Motor-Steuervorrichtung E/G
ECU 22 ausgeführt
werden, nach Maßgabe
der Flußdiagramme
der 7 bis 10 erläutert.
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Wenn
der Zündschalter
eingeschaltet wird, so wird als erstes die in 7 dargestellte
Startzeit-Steuerroutine lediglich ein einziges Mal initiiert. In
dieser Routine wird als erstes in einem Schritt S1 der Betriebsmodus
M (M: normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus 2, leistungsorientierter Modus
3) gelesen, der beim zuletzt erfolgenden Ausschalten des Zündschalters
gespeichert war.
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Die
Verarbeitung fährt
dann mit einem Schritt S2 fort, und es wird festgestellt, ob es
sich bei dem Betriebsmodus M um den leistungsorientierten Modus
3 handelt oder nicht. Wenn es sich bei dem Betriebsmodus M um den
leistungsorientierten Modus 3 handelt, wird der Betriebsmodus zwangsweise
auf den normalen Betriebsmodus 1 (M ← Betriebsmodus 1) eingestellt,
und die Routine wird beendet.
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Wenn
es sich bei dem Betriebsmodus M um einen anderen Modus als den leistungsorientierten Betriebsmodus
3 handelt, d.h., um den normalen Betriebsmodus 1 oder den verbrauchsorientierten
Betriebsmodus 2, wird die Routine so beendet, wie sie ist.
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Wenn
es sich bei dem bei letztmaligem Ausschalten des Zündschalters
gespeicherten Betriebsmodus M um den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt,
wird somit der Betriebsmodus M zum Zeitpunkt des Einschaltens des
Zündschalters zwangsweise
auf den normalen Modus 1 (M ← Modus
1) gesetzt, so daß keine
Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug rasch startet, und somit kann das Fahrzeug die vorteilhaften
Anfahreigenschaften selbst dann erzielen, wenn das Gaspedal 14 leicht
gedrückt wird.
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Wenn
diese Startzeit-Steuerroutine abgeschlossen ist, werden die in den 8 bis 10 dargestellten
Routinen für
jeden vorbestimmten Rechenzyklus ausgeführt. Als erstes wird die in 8 dargestellte
Betriebsmodus-Kennfeld-Auswählroutine
erläutert.
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In
dieser Routine wird als erstes der aktuell vorgegebene Betriebsmodus
M in einem Schritt S11 gelesen, und in einem Schritt S12 wird durch
Bezugnahme auf die Ziffer des Betriebsmodus M festgestellt, welcher
Betriebsmodus (normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus 2
oder leistungsorientierter Modus 3) gesetzt ist. Wenn der normale
Modus 1 gesetzt ist, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S13 fort. Wenn der verbrauchsorientierte
Modus 2 gesetzt ist, zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S14
ab. Wenn ferner der leistungsorientierte Modus 3 gesetzt ist, zweigt
die Verarbeitung zu einem Schritt S15 ab.
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Zum
Zeitpunkt der Ausführung
der ersten Routine nach dem Einschalten des Zündschalters handelt es sich
hierbei bei dem Betriebsmodus M entweder um den normalen Modus 1
oder um den verbrauchsorientierten Modus 2, so daß die Verarbeitung
somit nicht zu dem Schritt S15 abzweigt. Wenn jedoch der Fahrer
den Betätigungsknopf 8a des
Modus-Wählschalters 8 nach
dem Einschalten des Zündschalters
nach rechts dreht, um den leistungsorientierten Betriebsmodus auszuwählen, wird
der Betriebsmodus M in einem noch zu beschreibenden Schritt S23
auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt, und somit zweigt
die Verarbeitung zum Zeitpunkt der Ausführung der nachfolgenden Routine von
dem Schritt S12 zu dem Schritt S15 ab.
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Wenn
dann festgestellt worden ist, daß der Betriebsmodus M auf den
normalen Modus 1 eingestellt ist und die Verarbeitung mit dem Schritt
S13 fortfährt,
wird das in der nichtflüchtigen
Speichereinrichtung der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 gespeicherte
Kennfeld Mp1 für
den normalen Betriebsmodus zu diesem Zeitpunkt als Betriebsmodus-Kennfeld
vorgegeben, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S19 fort.
Wenn festgestellt wird, daß der
Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 eingestellt
ist und die Verarbeitung mit dem Schritt S14 fortfährt, wird
dieses Mal das Kennfeld Mp2 für
den verbrauchsorientierten Betriebsmodus als Betriebsmodus-Kennfeld
vorgegeben, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S19 fort.
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Wenn
dagegen festgestellt wird, daß der
Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 eingestellt
ist und die Verarbeitung zu dem Schritt S15 abzweigt, wird in dem
Schritt S15 und in einem Schritt S16 eine Kühlwassertemperatur Tw, die
von dem Wassertemperatursensor 33 als Motortemperatur erfaßt wird,
mit einer vorbestimmten niedrigeren Temperatur als Warmlauf-Bestimmungstemperatur
TL und mit einer vorbestimmten oberen Temperatur als Überhitzungs-Bestimmungstemperatur
TH verglichen.
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Wenn
dann in dem Schritt S15 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw gleich
oder höher
ist als die Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL (Tw > TL) und ferner in
dem Schritt S16 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw unter der Überhitzungs-Bestimmungstemperatur
TH (Tw < TH) liegt,
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S17 fort.
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Wenn
dagegen in dem Schritt S15 festgestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur Tw unter der
Warmlauf-Bestimmungstemperatur TL liegt (Tw < TH), oder wenn in dem Schritt S16
festgestellt wird, daß die
Kühlwassertemperatur
Tw gleich oder höher ist
als die Überhitzungs-Temperatur
TH (Tw > TH) zweigt
die Verarbeitung zu einem Schritt S18 ab, und der Betriebsmodus
M wird auf den normalen Modus 1 gesetzt (M ← Modus 1) und die Verarbeitung
kehrt zu dem Schritt S13 zurück.
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Auf
diese Weise wird bei diesem Ausführungsbeispiel
selbst bei Betätigung
des Modus-Wählschalters 8 durch
den Fahrer zum Auswählen
des leistungsorientierten Modus 3 nach dem Einschalten des Zündschalters
der Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt, falls
die Kühlwassertemperatur
Tw gleich oder niedriger ist als die Warmlauf-Bestimmungstemperatur
TL oder gleich oder höher
ist als die Überhitzungs-Bestimmungstemperatur
TH.
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Somit
kann eine Abgabemenge von Abgasemissionen zum Zeitpunkt des Warmlaufens
des Motors unterdrückt
werden, und der Motor sowie periphere Einrichtungen von diesem können vor
einem Wärmedefekt
geschützt
werden, indem die Abgabe zum Zeitpunkt einer Überhitzung unterdrückt wird. Wenn
der Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt wird,
so wird hierbei die Warnlampe 3f eingeschaltet, oder diese
blinkt, um den Fahrer darüber
zu informieren, daß der
Betriebsmodus M zwangsweise in den normalen Modus 1 zurückgeführt wird.
Hierbei kann das Zurückführen des
Betriebsmodus M in den normalen Modus 1 auch durch einen Summer
oder Töne
mitgeteilt werden.
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Wenn
die Verarbeitung von einem beliebigen der Schritte S13, S14 und
S17 mit einem Schritt S19 fortfährt,
wird dann festgestellt, ob der Modus-Wählschalter 8 betätigt worden
ist oder nicht. Bei der Feststellung, daß eine Betätigung des Modus-Wählschalters 8 nicht
vorgenommen worden ist, endet die Routine. Wenn festgestellt wird,
daß eine
Betätigung
des Modus-Wählschalters 8 vorliegt,
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S20 fort, und es wird festgestellt,
welcher Modus von dem Fahrer gewählt
worden ist.
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Wenn
dann festgestellt wird, daß der
Fahrer den normalen Betriebsmodus ausgewählt hat (wobei der Knopf 8a in
Richtung nach links gedreht worden ist), fährt die Verarbeitung mit einem
Schritt S21 fort, um den Betriebsmodus M auf den normalen Modus
1 (M ← Modus
1) zu setzen, und die Routine wird beendet.
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Wenn
festgestellt wird, daß der
Fahrer den verbrauchsorientierten Modus 2 gewählt hat (wobei der Knopf 8a gedrückt worden
ist) (M ← Modus
2), fährt
die Verarbeitung dann mit einem Schritt S22 fort, um den Betriebsmodus
M auf den verbrauchsorientierten Modus 2 (M ← Modus 2) zu setzen, und die Routine
wird beendet. Wenn ferner festgestellt wird, daß der Fahrer den leistungsorientierten
Modus 3 gewählt
hat (wobei der Knopf 8a in Richtung nach rechts gedreht
worden ist), fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S23 fort, um den Betriebsmodus
M auf den leistungsorientierten Modus 3 (M ← Modus 3) zu setzen, woraufhin
die Routine endet.
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Auf
diese Weise hat bei diesem Ausführungsbeispiel
die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 die Funktion der
Betriebsmodusauswähl-Steuereinrichtung.
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Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann
der Betriebsmodus M durch Betätigen
des Knopfes 8a des Modus-Wählschalters 8 nach
dem Einschalten des Zündschalters
auf den leistungsorientierten Modus 3 gesetzt werden, so daß es somit auch
möglich
ist, das Fahrzeug mit dem leistungsorientierten Modus 3 zu starten.
In diesem Fall wählt
der Fahrer bewußt
den leistungsorientierten Modus, und daher wird der Fahrer durch
die beim Start erzeugte hohe Antriebskraft nicht verängstigt.
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Im
folgenden wird eine in 9 dargestellte Motorsteuerroutine
erläutert.
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In
dieser Routine wird als erstes in einem Schritt S31 das derzeit
ausgewählte
Betriebsmodus-Kennfeld (Mp1, Mp2 oder Mp3: vgl. 11)
gelesen, und anschließend
werden in einem Schritt S32 eine von dem Motordrehzahlsensor 29 detektierte Motordrehzahl
Ne sowie ein von dem Gaspedal-Öffnungssensor 31 detektiertes
Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gelesen.
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Anschließend fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S33 fort, in dem ein Zieldrehmoment τe, das einen
Antriebskraft-Anzeigewert darstellt, auf der Basis der beiden Parameter
Ne und θacc
durch Bezugnahme auf das in dem Schritt S31 gelesene Betriebsmodus-Kennfeld
mittels Interpolationsberechnung bestimmt wird.
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Danach
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S34 fort, in dem ein Drosselklappen-Zielöffnungsausmaß 8e,
das dem Zieldrehmoment τe
entspricht, als endgültiger
Antriebskraft-Anzeigewert bestimmt wird.
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Dann
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S35 fort, in dem ein durch den Drosselklappen-Öffnungssensor 32 detektiertes
Drosselklappen-Öffnungsausmaß θth gelesen
wird. In einem Schritt S36 erfolgt eine Rückkopplungssteuerung an der
Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37,
die einen Öffnungs-/Schließvorgang
der in der elektronischen Drosselklappen-Steuervorrichtung angebrachten Drosselklappe
ausführt,
so daß das
Drosselklappen-Öffnungsausmaß 8th mit
dem Drosselklappen-Zielöffnungsausmaß 8e in Übereinstimmung
gebracht wird. Anschließend
endet die Routine.
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Wenn
der Fahrer das Gaspedal 14 betätigt, wird somit die Drosselklappe
in Abhängigkeit
von den Betriebsmodus-Kennfeldern Mp1, Mp2 und Mp3 entsprechend
dem von dem Fahrer gewählten
Betriebsmodus M (M: normaler Modus 1, verbrauchsorientierter Modus
2, leistungsorientierter Modus 3) unter Verwendung des Gaspedal-Öffnungsausmaßes θacc und
der Motordrehzahl Ne als Parameter geöffnet oder geschlossen. Wenn
der Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 gesetzt ist, wird ein
Ausgangsdrehmoment etwa linear in bezug auf ein Betätigungsausmaß des Gaspedals
(Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc) vorgegeben,
so daß auf
diese Weise ein normaler Fahrvorgang ausgeführt werden kann.
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Wenn
der Betriebsmodus M auf den verbrauchsorientierten Modus 2 gesetzt
ist, wird die Erhöhung
des Zieldrehmoments unterdrückt,
und somit kann der Fahrer die Beschleunigungsarbeit durch umfangreiche
Nutzung der Hubbewegungsstrecke des Gaspedals 14 genießen, wobei
es zugleich möglich
ist, sowohl für
leichte Fahreigenschaften als auch für einen niedrigen Kraftstoffverbrauch
in einer gut ausgeglichenen Weise zu sorgen.
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Selbst
im Fall eines Fahrzeugs mit einer 3-Liter-Maschine kann somit ein
gleichmäßiges Fahren unter
Gewährleistung
einer ausreichenden Ausgangsleistung entsprechend einer 2-Liter-Maschine stattfinden,
und auf diese Weise kann das Fahrzeug die vorteilhaften Antriebseigenschaften
in einem praktischen Nutzungsbereich, wie zum Beispiel in Gemeinden
und Städten,
erzielen.
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Wenn
der Betriebsmodus M ferner auf den leistungsorientierten Modus 3
eingestellt ist, läßt sich ein
Ansprechverhalten mit hoher Beschleunigung erzielen, so daß sich das
Fahrzeug in einer sportlicheren Weise fahren läßt.
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Infolgedessen
kann der Fahrer bei einem einzigen Fahrzeug drei Arten von Beschleunigungs-Ansprechverhalten
erzielen, die vollständig voneinander
verschieden sind. Auf diese Weise kann der Fahrer auch nach dem
Erwerb des Fahrzeugs die bevorzugte Antriebskraftcharakteristik
in beliebiger Weise auswählen
und das Fahrzeug in einer Weise fahren, die drei Fahrzeugen mit
unterschiedlichen Eigenschaften in einem einzigen Fahrzeug entspricht.
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Wenn
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
der an dem Lenkrad 9 angebrachte vorübergehende Umschalter 11 betätigt wird
oder der Wählschalter 7 in
dem Fahrbereich bzw. in der Fahrstufe R positioniert wird, erfolgt
ferner ein vorübergehendes
Umschalten des Betriebsmodus M. Diese vorübergehende Umschaltsteuerung
erfolgt entsprechend einer vorübergehenden
Umschaltsteuerroutine, wie diese in 10 dargestellt
ist.
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In
dieser Routine wird als erstes festgestellt, ob der Wählhebel 7 in
der Stufe R positioniert ist oder nicht, und zwar auf der Basis
eines Signals von dem Sperrschalter 42 in einem Schritt
S51. Wenn festgestellt wird, daß der
Wählschalter 7 in
der Stufe R positioniert ist, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S52 fort, während bei Positionierung des
Wählhebels 7 in
einer anderen Stufe als der Stufe R die Verarbeitung mit einem Schritt
S55 fortfährt.
-
Wenn
die Verarbeitung mit dem Schritt S52 fortfährt, wird auf den aktuellen
Betriebsmodus M Bezug genommen, und die Routine endet mit Ausnahme
eines Zustands, in dem der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten
Modus 3 eingestellt ist. Wenn der Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten
Modus 3 gesetzt ist, fährt
die Verarbeitung ferner mit einem Schritt S53 fort, um ein Rückwärts-Flag FR
(FR ← 1)
zu setzen, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S54 fort,
um den Betriebsmodus M auf den normalen Modus 1 (M ← Modus 1)
zu setzen, und die Routine endet.
-
Wenn
bei diesem Ausführungsbeispiel
der Wählhebel 7 in
die Stufe R bewegt wird und sich der Betriebsmodus M dabei in dem
leistungsorientierten Modus 3 befindet, wird der Betriebsmodus M zwangsweise
auf den normalen Modus 1 umgeschaltet, und selbst wenn das Gaspedal
14 beim Rückwärtsfahren
des Fahrzeugs geringfügig
gedrückt wird,
besteht keine Möglichkeit,
daß sich
das Fahrzeug plötzlich
rückwärts bewegt,
so daß sich
günstige
Fahreigenschaften beim Rückwärtsfahren
erzielen lassen.
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Wenn
dagegen in dem Schritt S51 festgestellt wird, daß der Wählhebel 7 in einer
anderen Stufe als der Stufe R positioniert ist und die Verarbeitung mit
dem Schritt S55 fortfährt,
wird auf das Rückwärts-Flag
FR Bezug genommen. Wenn das Rückwärts-Flag FR beträgt (FR =
1), d.h. in der ersten Routine nach dem Umschalten des Wählhebels 7 in eine
andere Stufe als die Stufe R, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S56 fort, indem der Betriebsmodus
M in den leistungsorientierten Modus 3 rückgeführt wird (M ←Modus 3).
Die Verarbeitung fährt dann
mit einem Schritt S57 fort, indem das Rückwärts-Flag FR gelöscht wird
(FR ← 0),
und die Verarbeitung fährt
mit einem Schritt S58 fort.
-
Infolgedessen
wird in einem Zustand, in dem nach dem zwangsweisen Umschalten des
Betriebsmodus M in den normalen Modus 1 ausgehend von dem leistungsorientierten
Modus 3 aufgrund einer Betätigung
des Wählhebels 7 in
die Stufe R, der Wählhebel
7 zum Beispiel auf die Fahrstufe D bewegt und der Betriebsmodus
M wird automatisch in den ursprünglichen
leistungsorientierten Modus 3 zurückgeführt, und auf diese Weise kann
der Fahrer das Fahrzeug ohne unangenehmes Gefühl starten.
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Wenn
ferner in dem Schritt S55 festgestellt wird, daß das Rückwärts-Flag FR 0 (FR = 0) beträgt, springt
die Verarbeitung zu einem Schritt S58.
-
Wenn
die Verarbeitung von dem Schritt S55 oder einem Schritt S57 mit
dem Schritt S58 fortfährt, wird
dann festgestellt, ob der vorübergehende
Umschalter 11 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn festgestellt
wird, daß der
vorübergehende
Umschalter 11 nicht eingeschaltet ist, endet die Routine
so wie sie ist.
-
Wenn
dagegen festgestellt wird, daß der
vorübergehende
Umschalter 11 eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit einem
Schritt S59 fort, um den aktuellen Betriebsmodus M zu lesen, wobei
in einem Schritt S60 festgestellt wird, ob der Betriebsmodus M auf
den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist oder nicht.
-
Wenn
dann festgestellt wird, daß der
Betriebsmodus M auf einen anderen Modus (den normalen Modus 1 oder
den verbrauchsorientierten Modus 2) als den leistungsorientierten
Modus 3 eingestellt ist, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S61 fort, in dem der Betriebsmodus
M zum Zeitpunkt des Einschaltens des vorübergehenden Umschalters 11 als
vorangehender Betriebsmodus M(n-1) (M(n-1) ← M) gespeichert wird, und die
Verarbeitung fährt
mit einem Schritt S62 fort. In dem Schritt S62 wird der aktuelle
Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 (M ← Modus 3)
eingestellt, und die Routine endet.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
kann selbst bei Einstellen des Betriebsmodus M auf den normalen
Modus 1 oder den verbrauchsorientierten Modus 2 unter Verwendung
des Modus-Wählschalters 8 der
Betriebsmodus M somit durch Einschalten des auf der Seite des Fahrersitzes
vorgesehenen vorübergehenden
Umschalters 11 auf den leistungsorientierten Modus 3 umgeschaltet
werden. Infolgedessen kann bei einer Bergauffahrt, bei der Leistung
notwendig ist, der Betriebsmodus M ausgehend von dem normalen Modus
1 oder dem verbrauchsorientierten Modus 2 in einfacher Weise vorübergehend auf
den leistungsorientierten Modus 3 umgeschaltet werden, so daß das Fahrzeug
die günstigen
Fahreigenschaften erreichen kann.
-
Ferner
ist der vorübergehende
Umschalter 11 an dem Lenkrad 9 angebracht, so
daß der
Fahrer den Betriebsmodus M in einfacher Weise umschalten kann, ohne
daß er/sie
die Hand von dem Lenkrad 9 nimmt, so daß sich die Betätigbarkeit
verbessern läßt.
-
Wenn
in dem Schritt S60 festgestellt wird, daß der aktuelle Betriebsmodus
M auf den leistungsorientierten Modus 3 eingestellt ist, zweigt
die Verarbeitung ferner zu dem Schritt S63 ab, in dem der vorangehende
Betriebsmodus M(n-1) als aktueller Modus M(M ← M(n-1)) gelesen wird, und
die Routine endet.
-
Infolgedessen
wird durch nochmaliges Betätigen
des vorübergehenden
Umschalters 11 nach dem vorübergehenden Umschalten des
Betriebsmodus M auf den leistungsorientierten Modus 3 der Betriebsmodus
M in den ursprünglichen
Modus M (normaler Modus 1 oder verbrauchsorientierter Modus 2) zurückgeführt.
-
Zweites Ausführungsbeispiel
-
Im
folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den 12 bis 15 erläutert. Hierbei
unterscheidet sich das vorliegende Ausführungsbeispiel von dem vorstehend
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
in erster Linie darin, daß der
durch den vorübergehenden
Umschalter 11 erzielte vorübergehende Umschaltmodus Mt
vorab auf einen von einem Fahrer ausgewählten, beliebigen Betriebsmodus
eingestellt werden kann und/oder darin, daß der vorübergehende Umschaltmodus Mt
ohne erneute Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus M(n-1)
zurückkehren
kann, wenn die vorgegebene Rückkehrbedingung
nach Ausführung
des vorübergehenden
Umschaltmodus Mt unter Verwendung des vorübergehenden Umschaltes 11 hergestellt
ist.
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Als
erstes wird die vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus Mt
erläutert. Bei
dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird die vorab erfolgende Vorgabesteuerung des vorübergehenden
Umschaltmodus Mt beispielsweise durch die Motor-Steuervorrichtung
E/G ECU 22 in Abhängigkeit
von einer in 12 dargestellten, vorübergehenden
Umschaltmodus-Vorgaberoutine auf der Basis einer Betätigungseingabe
des Fahrers unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 und
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt.
-
Das
heißt,
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
hat die Motor-Steuervorrichtung EG-ECU 22 die Funktion
einer Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben eines vorübergehenden Umschaltmodus bzw.
einer vorübergehenden
Umschaltmodus-Vorgabeeinrichtung. Unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 und
des vorübergehenden
Umschalters 11 in Kombination kann bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
der Fahrer die Betätigungseingabe
zum Vorgeben des vorübergehenden
Umschaltmodus Mt, den er oder sie benötigt, ausführen, ohne daß zusätzlich neue
Schalter vorgesehen werden müssen.
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Die
Routine wird ausgelöst
durch eine Drückbetätigung des
Modus-Wählschalters 8 (d.h.
eine EIN-Betätigung
des Schalters 8 zum Auswählen des verbrauchsorientierten
Bietrebsmodus 2) bei gestopptem Fahrzeug in einem Zustand, in dem
sich der Wählhebel 7 in
einem Fahrbereich bzw. einer Fahrstufe N oder einer Fahrstufe P
befindet. Bei Beginn der Routine stellt die Motor-Steuervorrichtung E/G
ECU 22 als erstes in einem Schritt S71 fest, ob der Modus-Wählschalter 8 durch
Drücken
betätigt
ist oder nicht.
-
Wenn
infolgedessen festgestellt wird, daß die auf den Modus-Wählschalter 8 aufgebrachte Drückbetätigung in
dem Schritt S71 aufgehoben ist, endet die Routine so wie sie ist.
-
Wenn
dagegen festgestellt wird, daß der
Modus-Wählschalter 8 in
dem Schritt S71 nach unten bewegt gehalten wird (bei Feststellung,
daß die Drückbetätigung andauert),
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S72 fort, um zu bestimmen, ob eine vorgegebene
Zeit (zum Beispiel 3 Sekunden) ab Beginn der Drückbetätigung des Modus-Wählschalters 8 verstrichen
ist oder nicht.
-
Wenn
infolgedessen festgestellt wird, daß die vorgegebene Zeit ab Beginn
der Drückbetätigung des
Modus-Wählschalters 8 in
dem Schritt S72 noch nicht verstrichen ist, kehrt die Verarbeitung
zu dem Schritt S71 zurück.
-
Wenn
dagegen festgestellt wird, daß der
Modus-Wählschalter 8 in
dem Schritt S72 für
die vorgegebene Zeitdauer nach unten bewegt gehalten wird, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S73 fort, um festzustellen, ob die
EIN-Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt
wird oder nicht.
-
Wenn
dabei festgestellt wird, daß die EIN-Betätigung des
vorübergehenden
Umschalters 11 in dem Schritt S73 nicht ausgeführt wird,
kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S71 zurück.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S73 festgestellt wird, daß die EIN-Betätigung des
vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt
wird, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S74 fort, in dem man die vorläufige bzw.
vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden
Umschaltmodus Mt beginnen läßt. Die
Verarbeitung fährt
dann mit einem Schritt S75 fort. Die Motor-Steuervorrichtung E/G
ECU 22 weist dann die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an,
die Anzeige auf der Multünformationsanzeige 12 zu
unterbrechen, um ein vorgegebenes Bild darzustellen, das den Beginn
der vorab erfolgenden Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus anzeigt.
Aufgrund einer derartigen Verarbeitung wird auf der Multünformationsanzeige 12 zum
Beispiel das in 13(A) dargestellte
Bild gezeigt.
-
Bei
Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 in einen Zustand, in dem der Modus-Wählschalter 8 für eine vorgegebene
Zeitdauer oder länger
nach unten bewegt gehalten wird, ermöglicht die Motor-Steuervorrichtung 22 somit
die vorab erfolgende Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus Mt.
Auf diese Weise ist es möglich,
einen unbeabsichtigten Wechsel des vorübergehenden Umschaltmodus Mt
aufgrund einer fehlerhaften Betätigung
durch den Fahrer in angemessener Weise zu verhindern.
-
Wenn
die Verarbeitung von dem Schritt S74 mit dem Schritt S75 fortfährt, wird
festgestellt, ob der Modus-Wählschalter 8 durch
Drücken
betätigt
wird oder nicht. Bei der Feststellung, daß der Modus-Wählschalter 8 durch
Drücken
betätigt
wird, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S76 fort, in dem festgestellt wird,
ob die EIN-Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt
wird oder nicht.
-
Wenn
infolgedessen festgestellt wird, daß in dem Schritt S76 keine
EIN-Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt
wird, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt S75 zurück.
-
Wenn
dagegen festgestellt wird, daß in
dem Schritt S76 die EIN-Betätigung
des vorübergehenden Umschalters 11 ausgeführt wird,
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S77 fort, um den aktuellen vorübergehenden
Umschaltmodus Mt beispielsweise in Vorwärts-Einstellrichtung zu verlagern,
und die Verarbeitung kehrt zu dem Schritt S75 zurück. Das
heißt, wenn
derzeit der normale Betriebsmodus 1 benannt ist, benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 den
verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 als neuen vorübergehenden
Umschaltmodus Mt. Wenn der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2
derzeit benannt ist, benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 ferner den
leistungsorientierten Betriebsmodus 3 als neuen vorübergehenden
Umschaltmodus Mt.
-
Ist
der leistungsorientierte Betriebsmodus 3 aktuell vorgegeben, so
benennt die Motor-Steuervorrichtung 22 den
normalen Betriebsmodus 1 als neuen vorübergehenden Umschaltmodus Mt.
Dabei weist die Motor-Steuervorrichtung 22 die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an,
den neu als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt bezeichneten Betriebsmodus auf der Multünformationsanzeige 27 anzuzeigen.
-
Bei
einer derartigen Verarbeitung wird bei jeder Umbenennung des neuen
Betriebsmodus durch die EIN-Betätigung
des vorübergehenden
Umschalters 11 die Information hinsichtlich des entsprechenden
Betriebsmodus der Reihe nach gewechselt und auf der Multünformationsanzeige 12 angezeigt,
wie dies in 13(B) gezeigt ist.
-
Bei
der Feststellung, daß die
Druckbetätigung
des Modus-Wählschalters 8 in
dem Schritt S75 aufgehoben worden ist, fährt die Verarbeitung ferner mit
einem Schritt S78 fort, und der aktuell benannte Betriebsmodus wird
schließlich
als vorab ausgewählter
vorübergehender
Umschaltmodus Mt festgesetzt, woraufhin die Routine endet. Hierbei
weist die Motor-Steuervorrichtung 22 die Instrumenten-Steuervorrichtung 21 an,
die Anzeige auf der Multünformationsanzeige 12 zu
unterbrechen, um ein vorgegebenes Bild anzuzeigen, das das Ende
der vorab erfolgenden Vorgabe des vorübergehenden Umschaltmodus anzeigt.
-
Aufgrund
einer solchen Verarbeitung wird auf der Multünformationsanzeige 12 zum
Beispiel die in 13(C) gezeigte Darstellung
angezeigt. Hierbei veranschaulicht 13(C) die
Darstellung, wenn der normale Betriebsmodus 1 schließlich als
vorab ausgewählter
vorübergehender
Umschaltmodus vorgegeben wird.
-
Als
nächstes
wird die vorübergehende
Umschaltsteuerung des Betriebsmodus erläutert. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird die vorübergehende
Umschaltsteuerung des Betriebsmodus von der Motor-Steuervorrichtung
E/G ECU 22 in Abhängigkeit
von einem Flußdiagramm
beispielsweise einer in 14 dargestellten
vorübergehenden
Umschaltsteuerroutine ausgeführt.
-
Bei
Feststellung der noch zu beschreibenden Rückkehrbedingungen in einen
Zustand, in dem der vorübergehende
Umschaltmodus Mt gewählt
ist, veranlaßt
die Motor-Steuervorrichtung
E/G ECU 22 eine automatische Rückkehr des Betriebsmodus von dem
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt zu dem vorherigen Betriebsmodus, ohne auf die Betätigungseingabe
eines Fahrers unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 zu
warten. Somit hat die Motor-Steuervorrichtung 22 bei dem
vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Funktion einer vorübergehenden
Umschaltsteuereinrichtung sowie die Funktion einer automatischen
Rückstellsteuereinrichtung.
-
Die
Routine wird für
jede vorgegebene Zeitdauer wiederholt ausgeführt. Bei Beginn der Routine führt die
Motor-Steuervorrichtung 22 in einem Schritt S81 bis zu
einem Schritt S87 eine Verarbeitung aus, die im wesentlichen gleich
der Verarbeitung ist, die in dem Schritt S51 bis zu dem Schritt
S57 dargestellt ist, die in Verbindung mit dem vorstehend genannten ersten
Ausführungsbeispiel
erläutert
worden ist. Wenn die Verarbeitung dann von dem Schritt S85 oder
dem Schritt S87 mit einem Schritt S88 fortfährt, stellt die Motor-Steuervorrichtung
fest, ob der vorübergehende
Umschalter 11 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der vorübergehende
Umschalter 11 nicht eingeschaltet ist, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S97 fort.
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Wenn
dagegen festgestellt wird, daß der
vorübergehende
Umschalter 11 in dem Schritt S88 eingeschaltet ist, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S89 fort, um den aktuellen Betriebsmodus
zu lesen. In einem Schritt S90 stellt die Motor-Steuervorrichtung 22 fest,
ob der aktuelle Betriebsmodus M gleich dem vorab gewählten vorübergehenden
Umschaltmodus Mt ist oder nicht.
-
Wenn
es sich bei dem Betriebsmodus M um einen anderen Modus als den vorab
gewählten
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt handelt, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S91 fort, in dem der Betriebsmodus
M zu dem Zeitpunkt des Einschaltens des vorübergehenden Umschalters 11 als
vorangehender Betriebsmodus M(n-1)(M(n-1) ← M) gespeichert wird. Und anschließend fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S92 fort, in dem der aktuelle Betriebsmodus
M als vorab gewählter
vorübergehender Umschaltmodus
Mt(M ← Mt)
vorgegeben wird, und die Verarbeitung fährt mit einem Schritt S93 fort.
In dem Schritt S93 wird ein vorübergehendes
Umschalt-Flag Ft gesetzt (Ft ← 1),
welches anzeigt, daß der
vorab gewählte
vorübergehende
Umschaltmodus Mt als aktueller Betriebsmodus M festgelegt ist, und anschließend endet
die Routine.
-
Bei
der Feststellung, daß in
dem Schritt S90 der aktuelle Betriebsmodus M gleich dem vorab gewählten vorübergehenden
Umschaltmodus Mt ist, zweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S94
ab, in dem auf einen Wert des vorübergehenden Umschalt-Flag Ft
Bezug genommen wird, so daß die
Motor-Steuervorrichtung 22 feststellt, ob Ft auf 1 (FT
= 1) gesetzt ist oder nicht, d.h. es wird festgestellt, ob der dem
vorab gewählten
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt entsprechende aktuelle Modus M unter Verwendung
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgeführt
wird oder nicht.
-
Wenn
infolgedessen festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft
in dem Schritt S94 auf 1 (Ft = 1) gesetzt ist, fährt die Verarbeitung mit einem
Schritt S95 fort, um den Betriebsmodus M auf den gespeicherten vorangehenden
Betriebsmodus M(n-1)(M ← M(n-1))
zu setzen. Anschließend fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S96 fort, in dem das vorübergehende
Umschalt-Flag Ft zurückgesetzt
wird (Ft ← 0),
wobei die Routine anschließend endet.
-
Wenn
dagegen festgestellt wird, daß in
dem Schritt S94 das vorübergehende
Umschalt-Flag Ft auf
0 (Ft = 0) gesetzt ist, endet die Routine so wie sie ist.
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Wenn
ferner in dem Schritt S88 festgestellt wird, daß der vorübergehende Umschalter 11 nicht eingeschaltet
ist, verzweigt die Verarbeitung zu einem Schritt S97, in dem auf
den Wert des vorübergehenden
Umschalt-Flag Ft Bezug genommen wird, so daß die Motor-Steuervorrichtung 22 feststellt,
ob Ft auf 1 (Ft = 1) gesetzt ist oder nicht, d.h. ob der vorab gewählte vorübergehende
Umschaltmodus Mt unter Verwendung des vorübergehenden Umschalters 11 als
aktueller Betriebsmodus M vorgegeben ist oder nicht. Wenn dann in
dem Schritt S97 festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft
auf 0 (Ft = 0) gesetzt ist, endet die Routine.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S97 festgestellt wird, daß das vorübergehende Umschalt-Flag Ft auf 1 (Ft
= 1) gesetzt ist, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S98 fort, um festzustellen, ob
die Bedingungen zum Zulassen einer automatischen Rückkehr von
dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt in den vorangehenden Betriebsmodus M(n-1) erfüllt sind
oder nicht. Wird dann festgestellt, daß die automatischen Rückkehrbedingungen
in dem Schritt S98 nicht erfüllt
sind, endet die Routine.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S98 festgestellt wird, daß die automatischen Rückkehrbedingungen
erfüllt
sind, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S99 fort, um den gespeicherten
vorangehenden Modus M(n-1) als aktuellen Betriebsmodus M (M ← M(n-1))
zu setzen. Im Anschluß daran
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S100 fort, in dem das vorübergehende
Umschalt-Flag Ft zurückgesetzt
wird (Ft ← 0),
und danach endet die Routine.
-
Wenn
der Betriebsmodus dazu veranlaßt wird,
von dem vorab gewählten
vorübergehenden Umschaltmodus
Mt automatisch auf den vorangehenden Betriebsmodus M(n-1) zurückzukehren,
ist es hierbei wünschenswert,
daß die
Motor-Steuervorrichtung 22 eine Warnlampe 3f unter
Verwendung der Instrumenten-Steuervorrichtung 21 einschaltet oder
zum Blinken bringt, um darauf aufmerksam zu machen, daß der Betriebsmodus
automatisch zurückgestellt
wird. In diesem Fall kann das automatische Rückstellen des Betriebsmodus
auch durch einen Summer oder Töne
gemeldet werden.
-
Als
nächstes
wird die automatische Rückkehr-Bestimmung
erläutert,
die die Möglichkeit
einer automatischen Rückkehr
von dem vorübergehenden Umschaltmodus
Mt in den vorangehenden Modus M(n-1) bestimmt. Bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
wird die automatische Rückkehr-Bestimmung
mittels der Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 in Abhängigkeit
von einem Flußdiagramm der
zum Beispiel in 15 dargestellten automatischen
Rückkehr-Bestimmungsroutine
ausgeführt. Bei
dieser automatischen Rückkehr-Bestimmung
ermittelt die Motor-Steuervorrichtung 22 die Möglichkeit
der automatischen Rückkehr
zumindest auf der Basis der Betätigung
des Gaspedals durch einen Fahrer.
-
Genauer
gesagt, es wird dann, wenn es sich bei dem vorübergehenden Umschaltmodus Mt
um einen Modus mit höherer
Ausgangsleistung als dem vorangehenden Modus M(n-1) handelt, die
automatische Rückkehr
unter der Bedingung zugelassen, daß das Gaspedal durch den Fahrer
in Schließrichtung betätigt wird.
Wenn es sich dagegen bei dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus Mt
um einen Betriebsmodus mit geringerer Ausgangsleistung als bei dem
vorangehenden Modus M(n-1) handelt, wird die automatische Rückkehr unter
der Bedingung zugelassen, daß das
Gaspedal durch den Fahrer in Öffnungsrichtung
betätigt
wird.
-
Darüber hinaus
beinhaltet diese automatische Rückkehr-Bestimmung
verschiedene unzulässige
Bedingungen, die die automatische Rückkehr verbieten. Selbst wenn
die Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer die vorstehend genannte Rückkehrbedingung
erfüllt,
verbietet die Motor-Steuervorrichtung 22 die automatische
Rückkehr
von dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt bei Vorliegen der genannten unzulässigen Bedingungen. Somit
hat die Motor-Steuervorrichtung E/G ECU 22 bei dem vorliegenden
Ausführungsbeispiel
die Funktion einer Rückkehr-Bestimmungseinrichtung.
-
Diese
Routine wird für
jede vorgegebene Zeitdauer wiederholt ausgeführt, und zwar unter der Voraussetzung,
daß das
vorstehend genannte vorübergehende
Umschaft-Flag Ft beispielsweise auf "1" gesetzt
ist. Bei Beginn der Routine stellt die Motor-Steuervorrichtung 22 zuerst
in einem Schritt S111 fest, ob eine vorgegebene Zeitdauer T1 oder
mehr seit dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt verstrichen ist oder nicht. Hierbei handelt es
sich bei der Zeitdauer T1 um eine Haltezeit zum Verbieten einer
automatischen Rückkehr
des Betriebsmodus M in den vorangehenden Betriebsmodus M(n-1) unmittelbar
nach dem Umschalten des Betriebsmodus M in den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt.
-
Die
Zeitdauer T1 ist mit etwa mehreren Sekunden bis mehreren zehn Sekunden
vorgegeben. Das heißt,
obwohl die automatische Rückkehr
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
in erster Linie auf der Basis der Betätigung des Gaspedals bestimmt
wird, wie dies vorstehend erläutert
worden ist, so ist es kaum vorstellbar, daß der Fahrer sein Fahrverhalten
unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus M in den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt einfach ändert.
-
Wenn
der Betriebsmodus M unmittelbar nach dem Umschalten des Betriebsmodus
M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus
M(n-1) zurückkehrt,
kann ferner bei der Betätigung
ein unangenehmes Gefühl
bei dem Fahrer entstehen. Wenn in dem Schritt S111 festgestellt
wird, daß die
verstrichene Zeitdauer seit dem Umschalten des Betriebsmodus M auf
den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt kürzer
ist als T1, endet die Routine somit wie sie ist, um eine automatische
Rückkehr
zu unterbinden.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S111 festgestellt wird, daß die nach
dem Umschalten des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden Umschaltmodus Mt
verstrichene Zeitdauer gleich oder länger als T1 ist, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S112 fort, in dem festgestellt wird,
ob eine laterale Beschleunigung Gy, die auf das Fahrzeug einwirkt, höher ist
als ein vorgegebener Schwellenwert Gy1 oder nicht. In einem Fahrzustand
zum Beispiel, in dem die laterale Beschleunigung Gy hoch ist, wie zum
Beispiel im Fall einer Kurvenfahrt, ist es nicht wünschenswert,
die Antriebskraftcharakteristik des Motors zu verändern, die
einen großen
Einfluß auf das
Verhalten des Fahrzeugs hat. Wenn nun in dem Schritt S112 festgestellt
wird, daß die
laterale Beschleunigung Gy größer ist
als der Schwellenwert Gy1, endet die Routine somit so wie sie ist,
um eine automatische Rückkehr
zu unterbinden.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S112 festgestellt wird, daß die laterale
Beschleunigung Gy gleich oder kleiner ist als der Schwellenwert
Gy1, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S113 fort, in dem festgestellt
wird, ob eine vorgegebene Zeitdauer T2 oder mehr nach dem Umschalten
des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt verstrichen ist oder nicht. Hierbei handelt es
sich bei der Zeitdauer T2 um eine maximale Zeitdauer zum Halten
des Betriebsmodus M in dem vorübergehenden Umschaltmodus
Mt, wobei diese Zeitdauer mit etwa mehreren Minuten bis mehreren
zehn Minuten vorgegeben ist.
-
Das
bedeutet, unter Berücksichtigung
des Konzepts als vorübergehender
Umschalter des Betriebsmodus M, ist es nicht wünschenswert, den unter Verwendung
des vorübergehenden
Umschalters 11 ausgewählten
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt für
eine exzessiv lange Zeitdauer aufrechtzuerhalten. Wenn ein Fahrer
den als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt gesetzten Betriebsmodus bewußt für eine lange Zeitdauer aufrecht
erhalten möchte,
ist es ferner im Grund ausreichend, daß der Fahrer den Betriebsmodus
unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 auswählt.
-
Wenn
nun in dem Schritt S113 festgestellt wird, daß die verstrichene Zeitdauer
nach dem Umschalten des Betriebsmodus auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt gleich oder länger
ist als die Zeitdauer T2, fährt
die Verarbeitung in dem speziellen Fall mit einem Schritt S119 fort,
um die automatische Rückkehr
zuzulassen. Hierbei kann die Zeitdauer T2 zum Beispiel in Abhängigkeit
von dem aktuell als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus, die Fahrzeuggeschwindigkeit oder
dergleichen in geeigneter Weise geändert werden.
-
Wird
dagegen in dem Schritt S113 festgestellt, daß die verstrichene Zeitdauer
nach dem Umschalten des Betriebsmodus auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt kürzer
ist als die Zeitdauer T2, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S114 fort, in dem festgestellt
wird, ob es sich bei dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt um einen Modus mit einer höheren Ausgangsleistung als
dem vorangehenden Modus M(n-1) handelt oder nicht. Wenn infolgedessen
in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorab gewählten vorübergehenden Umschaltmodus
Mt um einen Modus mit einer höheren
Ausgangsleistung als bei dem vorangehenden Modus M(n-1) handelt,
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S115 fort.
-
Wird
dagegen festgestellt, daß es
sich bei dem vorab gewählten
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt um den Modus mit einer geringeren Ausgangsleistung
als dem vorangehenden Modus M(n-1) handelt, fährt die Verarbeitung mit einem Schritt
S117 fort. Genauer gesagt, es fährt
dann, wenn der normale Betriebsmodus 1 als vorübergehender Umschaltmodus Mt
vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden Modus M(n-1) um
den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 handelt, die Verarbeitung
mit dem Schritt S117 fort, während dann,
wenn es sich bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n-1) um den leistungsorientierten
Betriebsmodus 3 handelt, die Verarbeitung mit dem Schritt S115 fortfährt.
-
Wenn
der verbrauchsorientierte Betriebsmodus 2 als vorübergehender
Umschaltmodus Mt vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden
Betriebsmodus M(n-1) entweder um den normalen Betriebsmodus 1 oder
den leistungsorientierten Betriebsmodus 3 handelt, fährt die
Verarbeitung ferner mit dem Schritt S117 fort. Wenn der leistungsorientierte
Betriebsmodus 3 als vorübergehender
Umschaltmodus Mt vorgegeben ist und es sich bei dem vorangehenden
Betriebsmodus M(n-1) entweder um den normalen Betriebsmodus 1 oder
den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 handelt, fährt die
Verarbeitung ferner mit dem Schritt S115 fort.
-
Wenn
in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt um den Modus mit einer höheren Ausgangsleistung als
bei dem vorangehenden Modus M(n-1) handelt, fährt die Verarbeitung mit dem
Schritt S115 fort, in dem festgestellt wird, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit
V geringer ist als ein Schwellenwert V1 oder nicht. Hierbei kann
der Schwellenwert V1 als feststehender Wert oder variabler Wert
vorgegeben werden, der in Abhängigkeit
von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu dem Moment des Umschaltens des
Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt in variabler Weise vorgegeben wird. Genauer gesagt,
es ist bevorzugt, den Schwellenwert V1 auf einen Wert festzusetzen,
der um etwa mehrere [km/h] bis mehrere zehn [km/h] höher ist
als die Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Ferner kann der Schwellenwert
V1 auf einen Wert festgesetzt sein, der entsprechend dem als vorübergehender
Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
-
Wenn
in dem Schritt S115 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder höher
ist als der Schwellenwert V1, endet die Routine so wie sie ist,
um die automatische Rückkehr
zu unterbinden.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S115 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V geringer ist als der Schwellenwert V1, fährt die Verarbeitung mit einem
Schritt S116 fort, in dem festgestellt wird, ob das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc kleiner ist
als ein Schwellenwert θacc1
oder nicht. Hierbei kann der Schwellenwert θacc1 als fester Wert oder als
Wert vorgegeben werden, der beispielsweise entsprechend dem als
vorübergehenden
Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
Zum Beispiel ist es wünschenswert,
den Schwellenwert θacc
1 in variabler Weise auf einen Wert zu setzen, der mehrere [%] bis
etwa zehn [%] größer ist
als das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc0 zu
dem Zeitpunkt, zu dem der Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt umgeschaltet wird.
-
Wenn
in dem Schritt S116 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gleich oder
größer ist
als der Schwellenwert θacc1,
endet die Routine so wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu
unterbinden. Wenn dagegen in dem Schritt S116 festgestellt wird,
daß das
Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc geringer
ist als der Schwellenwert θacc1,
fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S119 fort.
-
Wenn
in dem Schritt S114 festgestellt wird, daß es sich bei dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt um den Betriebsmodus mit einer geringeren Ausgangsleistung
als bei dem vorangehenden Betriebsmodus M(n-1) handelt, fährt die
Verarbeitung mit einem Schritt S117 fort, in dem festgestellt wird, ob
die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher
ist als ein Schwellenwert V2 oder nicht. Hierbei kann der Schwellenwert
V2 als fester Wert oder als variabler Wert vorgegeben werden, der
in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit V0 zu dem Zeitpunkt des Umschaltens
des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt in variabler Weise vorgegeben wird.
-
Genauer
gesagt, es ist bevorzugt, den Schwellenwert V2 auf einen Wert zu
setzen, der um etwa mehrere [km/h] bis um etwa zehn [km/h] niedriger
ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit V0. Ferner kann der Schwellenwert
V2 auf einen Wert festgesetzt werden, der entsprechend dem als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
-
Wenn
in dem Schritt S117 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V gleich oder geringer ist als der Schwellenwert V2, endet die Routine so
wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden.
-
Wenn
dagegen in dem Schritt S117 festgestellt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V höher ist
als der Schwellenwert V2, fährt
die Verarbeitung mit einem Schritt S118 fort, in dem festgestellt
wird, ob das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc größer ist als
ein Schwellenwert θacc2.
Hierbei kann der Schwellenwert θacc2
als fester Wert oder als Wert vorgegeben werden, der zum Beispiel
entsprechend dem als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt vorgegebenen Betriebsmodus unterschiedlich ist.
-
Ferner
kann der Schwellenwert θacc2
in variabler Weise auf einen Wert gesetzt werden, der mehrere [%]
bis etwa zehn [%] höher
ist als das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc0 zu
dem Zeitpunkt des Umschaltens des Betriebsmodus M auf den vorübergehenden
Umschaltmodus Mt als Referenz.
-
Wenn
nun in dem Schritt S118 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc gleich
oder kleiner ist als der Schwellenwert θacc2, endet die Routine so
wie sie ist, um die automatische Rückkehr zu unterbinden. Wenn
dagegen in dem Schritt S116 festgestellt wird, daß das Gaspedal-Öffnungsausmaß θacc höher ist
als der Schwellenwert θacc2,
fährt die
Verarbeitung mit dem Schritt S119 fort.
-
Wenn
die Verarbeitung von dem Schritt S113, dem Schritt S116 oder dem
Schritt S118 mit dem Schritt S119 fortfährt, wird festgestellt, ob
die automatischen Rückkehrbedingungen
für die
Rückkehr in
den Betriebsmodus M erfüllt
sind, wobei die Routine unter Ermöglichung der automatischen
Rückkehr endet.
-
Bei
der vorstehend beschriebenen automatischen Rückkehr-Bestimmung ist es hinsichtlich
der Bedingungen zum Verbieten der automatischen Rückkehr nicht
notwendig, alle vorstehend geschilderten jeweiligen Bedingungen
(d.h. die Bedingungen der Schritte S111, S112, S115, S117) aufzugreifen,
und diese Bedingungen können
in geeigneter Weise selektiv verwendet werden.
-
Somit
kann ein Fahrer bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen beliebigen
Betriebsmodus vorab als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt vorgeben, und der Fahrer kann somit das einfache Fahrgefühl noch
weiter steigern. Wenn zum Beispiel der Fahrer die verbrauchsorientierte
Fahrweise mit unterdrückter
Leistung bevorzugt und aus diesem Grund den verbrauchsorientierten
Betriebsmodus 2 unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 beim Fahren
in der üblichen
Weise auswählt,
kann der Fahrer durch vorab erfolgende Vorgabe des normalen Betriebsmodus
1 oder des leistungsorientierten Betriebsmodus 3 als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt bei einem Überholvorgang
in einfacher Weise mittels des vorübergehenden Umschalters 11 von dem
Betriebsmodus M auf den normalen Betriebsmodus 1 oder den leistungsorientierten
Betriebsmodus 3 umschalten.
-
Wenn
dagegen der Fahrer zum Beispiel die Fahrweise mit scharfem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Ansprechverhalten
bevorzugt und daher den normalen Betriebsmodus 1 oder den leistungsorientierten
Betriebsmodus 3 unter Verwendung des Modus-Wählschalters 8 zum
Zeitpunkt einer normalen Fahrt auswählt, kann der Fahrer durch
vorab erfolgende Vorgabe des verbrauchsorientierten Betriebsmodus
2 als vorübergehenden
Umschaltmodus Mt mittels des vorübergehenden
Umschalters 11 in einfacher Weise von dem Betriebsmodus
M in den verbrauchsorientierten Betriebsmodus 2 wechseln, wenn er
auf einer lokal oder teilweise nassen oder gefrorenen Straße fährt.
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Auch
wenn wie im Fall des vorliegenden Ausführungsbeispiels drei Betriebsmoden
gewählt werden
können,
kann durch vorab erfolgende Vorgabe des vorbestimmten Betriebsmodus
auf einen anderen Betriebsmodus als den Modus, der dem Fahrstil
des eigentlichen Fahrers entspricht und in einem begrenzten vorbestimmten
Fahrszenario als vorübergehender
Umschaltmodus Mt effektiv ist, der Fahrer in unmittelbarer Weise
denjenigen Betriebsmodus, der dem vorstehend genannten Fahrszenario entspricht,
ohne zu zögern
durch bloße
Betätigung des
vorübergehenden
Umschalters 11 in vorübergehender
Weise auswählen,
so daß sich
das einfache Fahrgefühl
verbessern läßt.
-
Ferner
erfolgt zum Zeitpunkt der Auswahl des vorübergehenden Umschaltmodus Mt
die Bestimmung der automatischen Rückkehr auf der Basis der vorgegebenen
Rückkehrbedingungen,
und bei der Feststellung, daß die
Rückkehr
zu erfolgen hat, wird der Betriebsmodus M von dem vorübergehenden
Umschaltmodus Mt automatisch in den vorangehenden Betriebsmodus
(M(n-1)) zurückgeführt, so daß sich das
einfache Fahrgefühl
für den
Fahrer noch weiter steigern läßt.
-
Durch
Bestimmung der Zulässigkeit
der Rückkehr
auf der Basis der Betätigung
des Gaspedals durch den Fahrer ist es in diesem Fall möglich, die
automatische Rückkehrsteuerung
entsprechend dem Gefühl
des Fahrers zu realisieren. Durch geeignete Vorgabe der verschiedenen
Bedingungen zum Unterbinden der automatischen Rückkehr des Betriebsmodus M
auf der Basis des Antriebszustands, der Antriebszeit und dergleichen
des Fahrzeugs ist es ferner möglich,
eine automatische Rückkehrsteuerung
in einer Weise zu realisieren, die dem Gefühl des Fahrers noch besser
entspricht.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel
beschränkt,
und es können
zum Beispiel zwei Arten oder vier Arten oder noch mehr Betriebsmodus-Kennfelder
mit unterschiedlichen Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden.
Durch Vorgeben der Betriebsmodus-Kennfelder in dieser Weise kann
der Fahrer das Fahrzeug in einer Weise fahren, die zwei oder vier
oder noch mehr Fahrzeugen mit unterschiedlichen Antriebskraftcharakteristiken
entspricht, wobei hierfür
nur ein Fahrzeug erforderlich ist. Außerdem kann die Antriebskraftcharakteristik des
Betriebsmodus-Kennfeldes nach dem Geschmack des Fahrers verändert werden.
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Ferner
ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Erläuterung
unter Bezugnahme auf einen Fall erfolgt, in dem die Zieldrehmomente
unter Verwendung der Vielzahl von Betriebsmodus-Kennfeldern mit
der Vielzahl von Antriebskraftcharakteristiken vorgegeben werden,
die sich auf der Basis des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und
der Motordrehzahl unterscheiden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch
nicht auf ein derartiges Ausführungsbeispiel
beschränkt,
und die Zieldrehmomente der jeweiligen Antriebskraftcharakteristiken
können
auch durch Berechnung auf der Basis des Gaspedal-Öffnungsausmaßes und
der Motordrehzahl ermittelt werden.
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Ferner
ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
die Erläuterung
zwar unter Bezugnahme auf einen Fall erfolgt, in dem die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37,
die die an der elektronisch gesteuerten Drosselklappenvorrichtung
angebrachte Drosselklappe als steuerndes Objekt ansteuert, wobei
jedoch das steuernde Objekt nicht auf die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 37 beschränkt ist.
Bei einem Dieselmotor zum Beispiel kann eine Einspritz-Antriebsvorrichtung
als steuerndes Objekt vorgesehen sein, und eine von der Einspritz-Antriebsvorrichtung
eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge kann auf der Basis eines
Zieldrehmoments τe
vorgegeben werden.
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Bei
einem Motor, bei dem ein Öffnungs-/Schließvorgang
eines Ansaugventils unter Verwendung eines Elektromagnetventilmechanismus
stattfindet, ist ferner der Elektromagnetventilmechanismus als steuerndes
Objekt vorgesehen, und die Ventilöffnung des Ansaugventils, das
durch den Elektromagnetventilmechanismus betätigt wird, kann auf der Basis
des Zieldrehmoments τe
vorgegeben werden.