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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft ein Ausgabesteuer/regelsystem für Verbrennungsmotoren
für Fahrzeuge,
das das Ausgangsdrehmoment von dem Motor beim Starten des Fahrzeugs
bei niedergedrücktem
Gaspedal des Fahrzeugs reduziert, wenn in einem Automatikgetriebe
des Motors ein Gang eingelegt wird, um hierdurch einen Gangschaltstoß zu reduzieren.
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Stand der Technik
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Herkömmlich bekannt
ist ein Motorausgangsdrehmomentsteuer/regelsystem für einen
Verbrennungsmotor mit einem Automatikgetriebe und einem Drosselventilantriebsmittel,
um die Öffnung
eines Drosselventils des Motors in Antwort auf das Niederdrücken eines
Gaspedals des Fahrzeugs elektrisch zu steuern. Bei diesem Steuersystem
wird ein Sollausgangsdrehmoment von dem Motor auf der Basis eines
Gangschaltmodus des Automatikgetriebes und eines Niederdrückbetrags
des Gaspedals berechnet, wird eine Sollöffnung des Drosselventils auf
der Basis des berechneten Sollmotorausgangsdrehmoments und der Drehzahl
des Motors berechnet und wird das Drosselventil durch das Drosselventilantriebsmittel
derart gesteuert, dass die Istöffnung des
Drosselventils gleich der berechneten Sollöffnung wird, um hierdurch das
Ausgangsdrehmoment von dem Motor zu steuern/regeln.
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Ein
Kraftfahrzeug, in dem der obige Verbrennungsmotor und das Motorausgangssteuer/regelsystem
installiert ist, wird aus dem Stand heraus derart gestartet, dass
dann, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, ein Schalthebel des
Automatikgetriebes betätigt
wird, um die Schaltstellung des Automatikgetriebes von einer Neutralstellung
(N) oder Parkstellung (P) zu einem Fahrbereich (D) oder einem Rückwärtsbereich
(R) zu wechseln, wodurch im Gangmechanismus des Getriebes ein Gang
eingelegt wird, d.h. seine Kupplung eingerückt wird, und wenn dann das
Gaspedal niedergedrückt
wird, wird das Drosselventil in Antwort auf den Niederdrückbetrag
des Gaspedals auf Öffnen
gesteuert, sodass eine Antriebskraft von dem Motor durch das Automatikgetriebe
auf Antriebsräder
des Fahrzeugs übertragen
wird, sodass das Fahrzeug anfährt.
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Wenn
jedoch das Gaspedal plötzlich
oder weit niedergedrückt
wird, unmittelbar nachdem zum Starten des Fahrzeugs im Gangmechanismus
ein Gang eingelegt wurde, nimmt das Ausgangsdrehmoment von dem Motor
plötzlich
zu, was eine plötzliche Änderung
in der Antriebskraft verursacht, was einen starken Gangschaltstoß zur Folge
hat, der an den Fahrer und den Passagier oder die Passagiere weitergegeben
wird.
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Ein
solcher Gangschaltstoß kann
in ähnlicher
Weise auch dann auftreten, wenn zum Einlegen eines Gangs im Gangmechanismus
die Schaltstellung gewechselt wird in einem Zustand, in dem das Gaspedal
niedergedrückt
worden ist.
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Die
US 4 804 074 beschreibt
ein System zum Verhindern, dass ein Fahrzeug mit einer automatischen
Kupplung auf einer Steigung rückwärts rollt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Ausgangsdrehmomentsteuer/regelsystem für Verbrennungsmotoren
für Fahrzeuge
anzugeben, das in der Lage ist, einen Stoß adäquat zu reduzieren, der beim
Starten des Fahrzeugs aus dessen Stand heraus an einer Neigung erzeugt
wird, wenn das Gaspedal unmittelbar nach Einlegen eines Gangs im
Automatikgetriebe niedergedrückt
wird, oder wenn im Automatikgetriebe in einem Zustand, in dem das
Gaspedal niedergedrückt
worden ist, ein Gang eingelegt wird.
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Erfindungsgemäß ist das
Ausgangsdrehmomentsteuer/regelsystem dadurch gekennzeichnet, dass
es umfasst:
ein Neigungsschätzmittel
zum Schätzen
einer Neigung einer Oberfläche
einer Straße,
auf der das Fahrzeug steht oder fährt;
ein Ausgangsdrehmomentberechnungsmittel
zum Berechnen eines Werts des Ausgangsdrehmoments von dem Motor,
das eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs verhindern kann, wenn das Fahrzeug die Straße hinauffährt, auf
der Basis der durch das Neigungsschätzmittel geschätzten Neigung;
ein
Stehender-Start-Betriebserfassungsmittel zum Erfassen eines Betriebs
zum Starten des Fahrzeugs aus dessen stehender Position heraus;
und
ein Stehender-Start-Steuermittel, das betreibbar ist, wenn
das Gaspedal gedrückt
worden ist und ein Wechsel in der Schaltstellung des Automatikgetriebes
stattgefunden hat, um einen Steuer/Regelbetrag zu bestimmen, um
den das Ausgangsdrehmomentsteuermittel das Ausgangsdrehmoment von
dem Motor steuern/regeln soll, auf der Basis des Niederdrückbetrags
des Gaspedals und des durch das Ausgangsdrehmomentberechnungsmittel
berechneten Werts des Ausgangsdrehmoments von dem Motor,
worin
das Stehender-Start-Steuermittel in Antwort auf den Niederdrückbetrag
des Gaspedals über
eine vorbestimmte Zeitperiode, die nach der Erfassung des Betriebs
zum Starten des Fahrzeugs aus dessen stehender Position heraus durch
das Stehender-Start-Betriebserfassungsmittel stattfindet, verhindert,
dass das Ausgangsdrehmomentsteuermittel das Ausgangsdrehmoment des
Motors auf einen erhöhten
Wert steuert/regelt.
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Die
obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den
beigefügten
Zeichnungen ersichtlich.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm, das schematisch einen Verbrennungsmotor und ein
Ausgangsdrehmomentsteuer/regelsystem dafür zeigt;
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2 ist
ein Diagramm, das schematisch die Konstruktion eines Automatikgetriebes
des Motors in 1 zeigt;
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3 ist
ein Flussdiagramm, das die Hauptroutine zum Steuern/Regeln des Ausgangsdrehmoments
von dem Motor zeigt, die von einer in 1 gezeigten
ECU ausgeführt
wird;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Gangeinlegejobsteuerroutine zeigt, die
durch Schritt S13 in 3 ausgeführt wird;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fortsetzungsteil der Routine von 4 zeigt;
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6 ist eine Graphik, die die Beziehung zwischen
der Drosselventilöffnung ΘTH und dem Ausgangsdrehmoment
von dem Motor zeigt, die während
eines normalen stehenden Starts des Fahrzeugs angenommen wird;
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7 ist eine Graphik ähnlich 6,
die die Beziehung zeigt, die während
des stehenden Starts des Fahrzeugs angenommen wird, derart, dass
während
drehender Hauptwelle des Automatikgetriebes das Gaspedal um einen
vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird, unmittelbar nachdem
im Getriebe ein Gang eingelegt wurde;
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8 ist eine Graphik ähnlich 6,
die die gleiche Beziehung zeigt, die während des stehenden Starts
des Fahrzeugs angenommen wird, derart, dass die Schalthebelstellung
SP von einer Neutralstellung (N) oder Parkstellung (P) zu einem
Fahrbereich (D) oder einem R-Bereich gewechselt wird, während das
Gaspedal niedergedrückt
wird;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das eine Gangeinlegejobsteuerroutine zeigt, die
durch ein Ausgangsdrehmomentsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor ausgeführt wird,
gemäß der Erfindung;
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10 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fortsetzungsteil der Routine von 9 zeigt;
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11 ist
ein Flussdiagramm, das ein weiteres Fortsetzungsteil der Routine
von 9 zeigt;
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12 ist
ein Flussdiagramm, das einen Fortsetzungsteil der Routine von 9 zeigt;
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13 zeigt
eine Tabelle zur Bestimmung einer vorbestimmten Zeitperiode tINGYA
gemäß einem Änderungsbetrag ΔAP in der
Gaspedalstellung;
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14 zeigt
eine Tabelle zur Bestimmung eines Motordrehmoments TEIDLE0 gemäß dem Änderungsbetrag ☐AP
in der Gaspedalstellung; und
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15 ist
eine Tabelle zur Bestimmung eines Koeffizienten KACC gemäß dem Änderungsbetrag ΔAP in der
Gaspedalstellung.
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DETAILBESCHREIBUNG
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9 und 10 stellen
die Erfindung dar, 1 bis 8, 11 und 12 werden
zu Informationszwecken erläutert,
stellen jedoch nicht die beanspruchten Ausführungen dar.
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Zuerst
ist in Bezug auf 1 eine Gesamtanordnung eines
Verbrennungsmotors (nachfolgend einfach als "der Motor" bezeichnet) und eines Ausgangsdrehmomentsteuer/regelsystems
dafür erläutert.
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In 1 bezeichnet
die Bezugszahl 1 einen Verbrennungsmotor für ein Kraftfahrzeug,
der einen Zylinderblock aufweist, mit dem ein Einlassrohr 2 verbunden
ist. Ein Drosselventil 3 ist in dem Einlassrohr 2 angeordnet
und mechanisch mit einem Drosselaktuator 20 verbunden,
der z.B. aus einem Elektromotor gebildet ist, um das Drosselventil 3 elektrisch
anzutreiben. Der Drosselaktuator 20 ist elektrisch mit
einer elektronischen Steuereinheit (nachfolgend als "die ECU" bezeichnet) 5 verbunden,
die die Öffnung θTH des Drosselventils 3 durch
den Drosselaktuator 20 steuert. Ein Drosselventilöffnungs
(θTH)-Sensor 4 ist
mit dem Drosselventil 3 verbunden und ist elektrisch mit
der ECU 5 verbunden, um der ECU 5 ein elektrisches
Signal zuzuführen,
das die erfasste Drosselventilöffnung θTH anzeigt.
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Kraftstoffeinspritzventile 6,
von denen nur eines gezeigt ist, sind in das Einlassrohr 2 an
Stellen zwischen den jeweiligen Zylindern des Motors 1 und dem
Drosselventil 3 und ein wenig stromauf jeweiliger nicht
gezeigter Einlassventile eingesetzt. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind
mit einer nicht gezeigten Kraftstoffpumpe verbunden und sind mit
der ECU 5 elektrisch verbunden, sodass deren Ventilöffnungsperioden
durch Signale von dieser gesteuert werden.
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Andererseits
ist ein Einlassrohrabsolutdruck (PBA)-Sensor 8 mit der
Innenseite des Einlassrohrs 2 über eine Leitung 7 an
einer Stelle unmittelbar stromab des Drosselventils 3 verbunden,
um den Absolutdruck oder Einlassdruck (PBA) in dem Einlassrohr 2 zu
erfassen, und ist elektrisch mit der ECU 5 verbunden, um
der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das den erfassten Absolutdruck
PBA anzeigt. Ferner ist ein Einlasslufttemperatur (TA)-Sensor 9 in
das Einlassrohr 2 an einer Stelle stromab des PBA-Sensors 8 eingesetzt,
um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das
die erfasste Einlasslufttemperatur TA anzeigt.
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Ein
Motorkühlmiteltemperatur
(TW)-Sensor 10, der aus einem Thermistor oder dgl. gebildet
sein kann, ist in dem Zylinderblock des Motors 1 angebracht,
der mit Motorkühlmittel
gefüllt
ist, um der ECU 5 ein elektrisches Signal zuzuführen, das
die erfasste Motorkühlmitteltemperatur
TW anzeigt.
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Ein
Motordrehzahl (NE)-Sensor 12 und ein Zylinderunterscheidungssensor
(nachfolgend als "der
CYL-Sensor" bezeichnet) 13 sind
gegenüber
einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Motors 1 angeordnet,
von denen keine gezeigt ist. Der NE-Sensor 12 erzeugt einen
Signalimpuls (nachfolgend als "OT-Signalimpuls" bezeichnet) bei
jedem vorbestimmter Kurbelwinkel (z.B. wenn immer sich die Kurbelwelle
um 180° dreht,
wenn der Motor ein 4-Zylindermotor
ist), die jeweils einem vorbestimmten Kurbelwinkel vor dem oberen
Totpunkt (OT) jedes Zylinders entsprechend dem Beginn des Einlasshubs des
Zylinders entsprechen. Der CYL-Sensor 13 erzeugt einen
Signalimpuls (nachfolgend als "CYL-Signalimpuls" bezeichnet) bei
einem vorbestimmten Kurbelwinkel eines bestimmten Zylinders des
Motors 1. Der CYL-Signalimpuls und der OT-Signalimpuls werden
der ECU 5 zugeführt.
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Eine
Zündkerze 19 ist
in jedem Zylinder des Motors 1 angeordnet und ist mit der
ECU 5 durch einen Verteiler 18 elektrisch verbunden,
sodass deren Zündzeitpunkt
durch ein Signal von der ECU 5 gesteuert wird.
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Ein
Dreiwegekatalysator (katalytischer Wandler) 15 ist in einem
Auslassrohr 14 des Motors 1 angeordnet, um schädliche Komponenten
in von dem Motor 1 abgegebenen Abgasen zu reiningen, wie
etwa HC, CO und NOx. Ein Sauerstoffkonzentrationssensor (nachfolgend
als "der O2-Sensor" bezeichnet) 16 als
Luft/Kraftstoffverhältnissensor
ist in dem Auslassrohr 14 an einer Stelle stromauf des
katalytischen Wandlers 15 angeordnet, der die Konzentration
von in den Abgasen vorhandenem Sauerstoff erfasst und der ECU 5 ein
elektrisches Signal zuführt, das
die erfasste Sauerstoffkonzentration anzeigt.
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Ferner
mit der ECU 5 verbunden ist ein Automatikgetriebe 30,
welches vier Gangstellungen aufweist. Ein Schaltstellungs (SP)-Sensor 23 ist
mit der ECU 5 elektrisch verbunden, um die Stellung eines nicht
gezeigten Schalthebels (nachfolgend als "Schaltstellung SP" bezeichnet) zum Wählen eines Betriebsmodus des
Automatikgetriebes 30 zu erfassen und der ECU 5 ein
Signal zuzuführen,
das die erfasste Schaltstellung SP anzeigt. Ferner ist mit der ECU 5 ein
Fahrgeschwindigkeits (VP)-Sensor 28 verbunden, um die Fahrgeschwindigkeit
(Fahrzeuggeschwindigkeit) VP des Kraftfahrzeugs zu erfassen, in dem
der Motor 1 angebracht ist, und der ECU 5 ein Signal
zuzuführen,
das die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP anzeigt.
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Auch
ist mit der ECU 5 ein Gaspedalstellungs (AP)-Sensor 12 verbunden,
um die Stellung AP eines Gaspedals 21 des Fahrzeugs zu
erfassen (nachfolgend als "Gaspedalöffnung AP" bezeichnet). Die
ECU 5 steuert den Betrieb des Drosselaktuators 20 in
Antwort auf die vom Gaspedalstellungssensor 22 erfasste
Gaspedalstellung AP etc. In der vorliegenden Ausführung sind
das Gaspedal 21 und das Drosselventil 3 nicht
mechanisch miteinander verbunden, wobei aber die Öffnung ΘTH des Drosselventils 3 von
der ECU 5 durch den Drosselaktuator 20 in Antwort
auf Betriebsparameter des Motors einschließlich der Gaspedalstellung
AP gesteuert wird.
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Die
ECU 5 umfasst eine Eingabeschaltung 5a mit den
Funktionen der Wellenformung von Eingangssignalen von verschiedenen
Sensoren, Verschieben der Spannungspegel von Sensorausgangssignalen
auf einen vorbestimmten Pegel, Wandeln von Analogsignalen von Analogausgabesensoren
in Digitalsignale usw., eine zentrale Prozessoreinheit (nachfolgend
als "die CPU" bezeichnet) 5b,
ein Speichermittel 5c, das verschiedene Betriebsprogramme speichert,
die von der CPU 5b ausgeführt werden, und zum Speichern
von Berechnungsergebnissen davon etc., sowie eine Ausgabeschaltung 5d,
die den Kraftstoffeinspritzventilen 6, den Zündkerzen 19, dem
Drosselaktuator 20 etc. Treibersignale zuführt und
auch dem Automatikgetriebe 30 Steuersignale zuführt.
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2 zeigt
die Konstruktion des Automatikgetriebes 30.
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Das
Automatikgetriebe 30 umfasst einen Drehmomentwandler 32,
der mit einer Ausgangswelle 29 des Motors 1 gekoppelt
ist und eine Pumpe 32a und eine Turbine 32b aufweist,
eine Überbrückungskupplung 33 zum
Kuppeln der Pumpe 32a mit der Turbine 32b, einen
Getriebemechanismus 34, der mit einer Ausgangsseite des
Drehmomentwandlers 32 gekoppelt ist, sowie einen Hydrauliksteuermechanismus 35 zum
Steuern des Betriebs der Überbrückungskupplung 33 und
des Getriebemechanismus 34.
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Der
Hydrauliksteuermechanismus 35 umfasst ein Ein-Aus-Solenoidventil
(nachfolgend als "A-Solenoidventil" bezeichnet) 35a zum
selektiven Einrücken
und Ausrücken
der Überbrückungskupplung 33,
ein Tastverhältnis-gesteuertes
Solenoidventil (nachfolgend als "B-Solenoidventil" bezeichnet) 35b zum
Steuern der Eingriffskraft der Überbrückungskupplung 23,
wenn sie sich im eingerückten Zustand
befindet, und ein Getriebeschaltaktuator 35c zum Steuern
einer Gangstellung (Gangverhältnis) des
Getriebemechanismus 34.
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Das
A-Solenoidventil 35a, das B-Solenoidventil 35b und
der Gangschaltaktuator 35c sind mit der ECU 5 elektrisch
verbunden, die den Einrückzuständ der Überbrückungskupplung 33 durch
Antrieb des A-Solenoids 35a und des B-Solenoids 35b steuert
und die Gangstellung des Getriebemechanismus 34 durch Antrieb
des Gangschaltaktuators 35c steuert.
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Das
Automatikgetriebe 30 ist mit einem Gangstellungssensor 37 versehen,
um die Gangstellung INGEAR des Getriebemechanismus 34 zu
erfassen und der ECU 5 ein Signal zuzuführen, das die erfasste Gangstellung
anzeigt.
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Die
Ausgabe von dem Motor 1 wird von der Ausgangswelle 29 durch
den Drehmomentwandler 32, den Getriebemechanismus 34 und
ein Differenzial 36 auf linke und rechte Antriebsräder 38 und 39 des
Fahrzeugs übertragen.
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Nachfolgend
wird die Art der Steuerung/Regelung des Ausgangsdrehmoments von
dem Motor 1 nach der vorliegenden Ausführung anhand von 3 beschrieben,
die eine Hauptroutine zur Ausführung
eines Motorausgangsdrehmomentsteuerprozesses zeigt, der von der
CPU 5a mit vorbestimmten Zeitintervallen (z.B. 5 ms) wiederholt
ausgeführt wird.
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Zuerst
werden in Schritt S11 Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 erfasst sind,
die Gaspedalstellung AP, die von dem Gaspedalsensor 22 erfasst ist,
die Schaltstellung SP, die von dem SP-Sensor 23 erfasst
ist und das Gangverhältnis
INGEAR, das von dem Gangstellungssensor 37 erfasst ist,
abgerufen.
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Dann
wird in Schritt S12 ein Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD auf der
Basis der Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit VP, der Gaspedalstellung
AP, der Schaltstellung SP und des Gangverhältnisses INGEAR berechnet.
Insbesondere wird ein Sollantriebsdrehmoment (Sollradantriebsdrehmoment
TDSCMD) aus einem VP-AP-Kennfeld gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
VP und der Gaspedalstellung AP bestimmt, und auf der Basis des so
bestimmten Sollantriebsdrehmoments TDSCMD wird das Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) berechnet: TECMD = TDSCMD/INGEAR/KETR (1)wobei KETR
einen Korrekturwert repräsentiert,
der auf dem Übertragungswirkungsgrad
des Drehmomentwandlers 32 beruht, bestimmt gemäß einem Schlupfverhältnis e
(= eingangsseitige Drehzahl des Drehmomentwandlers/ausgangsseitige
Drehzahl desselben).
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Dann
wird in Schritt S13 eine Gangeinlegejobsteuerung folgenderweise
durchgeführt:
Zuerst wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Stehender-Start-Bedingung erfüllt ist,
die eine Bedingung ist, dass das Gaspedal plötzlich oder weit niedergetreten
wird, um das Fahrzeug anzufahren, unmittelbar nachdem die Schaltstellung
des Automatikgetriebes 30 von der Neutralstellung (N) oder
Parkstellung (P) zum Fahrbereich (D) umgeschaltet wurde, oder eine
Bedingung, dass die Schaltstellung des Automatikgetriebes in ähnlicher
Weise in einem Zustand umgeschaltet wird, in dem das Gaspedal niedergetreten
ist oder unmittelbar nachdem es niedergetreten worden ist. Wenn
die vorbestimmte Stehender-Start-Bedingung erfüllt ist, wird das Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD auf einen Wert TEIDLE des Motorausgangsdrehmoments, das angenommen
wird, unmittelbar bevor die vorbestimmte Stehender-Start-Bedingung
erfüllt
wird, gesetzt und dort über
eine vorbestimmte Zeitperiode gehalten. Nach Ablauf der vorbestimmten
Zeitperiode wird das Sollmotorausgangsdrehmoment progressiv von
dem obigen Wert TEIDLE erhöht,
bis es gleich einem Wert wird, der mit dem Niederdrückbetrag
des Gaspedals übereinstimmt.
Eine Solldrosselventilöffnung
THFF wird auf der Basis des so berechneten Sollmotorausgangsdrehmoments
und der Drehzahl NE des Motors 1 berechnet.
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Dann
wird in Schritt S14 das Drosselventil 3 durch den Drosselaktuator 20 derart
gesteuert/geregelt, dass die Ventilöffnung θTH des Drosselventils 3 gleich
der berechneten Solldrosselventilöffnung THFF wird.
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Nachfolgend
werden Details der Gangeinlegejobsteuerung in Bezug auf die 4 und 5 beschrieben,
die ein Flussdiagramm der Gangeinlegejobsteuerung zeigen, das in
Schritt S13 in 3 ausgeführt wird.
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Zuerst
wird in Schritt S101 auf der Basis des Ausgangssignals von dem SP-Sensor bestimmt,
ob die Schaltstellung SP die Neutralstellung (N) oder die Parkstellung
(P) ist oder nicht. Wenn die Schaltstellung SP die Neutralstellung
(N) oder die Parkstellung (P) ist, geht das Programm zu Schritt
S114 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Gaspedalöffnung AP gleich
oder kleiner als ein vorbestimmter Öffnungswert APING ist, der
auf eine Untergrenze gesetzt ist, bei oder unter der die gegenwärtige Gangeinlegejobsteuerung
gehemmt werden soll.
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Wenn
AP ≤ APING
vorliegt, wird bewertet, dass die Schaltstellung SP nicht von der
N- oder P-Stellung zum D-Bereich oder Rückwärts (R-Bereich) umgeschaltet
wurde, in einem Zustand, in dem das Gaspedal niedergedrückt wurde,
und dann geht das Programm zu Schritt S115 weiter, worin ein Flag FINGJOB,
das, wenn auf "1" gesetzt, angibt,
dass die Gangeinlegejobsteuerung ausgeführt wird, auf "0" gesetzt wird.
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Im
folgenden Schritt S116 wird ein Flag FNMOVF, das, wenn auf "1" gesetzt, angibt, dass die Hauptwelle
des Automatikgetriebes 3 in einem Überlaufzustand ist, auf "0" gesetzt wird. Der Überlaufzustand bedeutet, dass
die Schaltstellung SP von der N- oder P-Stellung zum D-Bereich oder
R-Bereich umgeschaltet
wird, um die Kupplung des Getriebemechanismus 34 einzurücken, wenn
die Fahrgeschwindigkeit VP gleich 0 km/h ist, sodass die Ausgangswelle
des Drehmomentwandlers 32 zusammen mit den Antriebsrädern 38 und 39 steht.
Wenn die Hauptwelle nicht im Überlaufzustand
ist, bedeutet dies, dass alle Getriebekupplungen oder der Getriebemechanismus 34 ausgerückt sind,
sodass die Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 32 mit
einer Geschwindigkeit rotiert, die angenähert gleich jener der rotierenden
Ausgangswelle des Motors 1 ist.
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Dann
geht das Programm zu Schritt S117 weiter, worin bestimmt wird, ob
das Flag FINGJOB "1" einnimmt. In der
gegenwärtigen
Schleife ist das Flag FINGJOB in Schritt S115 auf "0" gesetzt worden, und daher geht das
Programm zu Schritt S118 weiter, worin ein Gangeinlegejob-Ausführungszähler CINGYA
und ein Nach-Gangeinlege-Motordrehmomenthaltetimer tINGYA gesetzt
und gestartet werden, und im folgenden Schritt S119 wird das Flag FINGJOB
auf "0" gesetzt.
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Dann
geht das Programm zu Schritt S111 weiter, worin das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD
auf einen gegenwärtigen
Wert gesetzt wird, d.h. das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE, das unmittelbar
vor dem Niederdrücken
des Gaspedals angenommen wurde. Dann wird in Schritt S112 die Solldrosselventilöffnung THFF
auf der Basis des so gesetzten Sollmotorausgangsdrehmoments TECMD und
der Motordrehzahl NE berechnet. Insbesondere wird die Solldrosselventilöffnung THFF
aus einer Tabelle gemäß dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD
und der Motordrehzahl NE bestimmt. Nach der Berechnung der Solldrosselventilöffnung THFF wird
die gegenwärtige
Routine beendet.
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Wenn
andererseits in Schritt S101 bestimmt wird, dass die Schaltstellung
SP nicht die N- oder P-Stellung ist, wird gewertet, dass in dem
Automatikgetriebe ein Gang eingelegt wurde und dann geht das Programm
zu Schritt S102 weiter, worin bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit
VP gleich oder geringer als ein vorbestimmter Untergrenzwert VING
(z.B. ein Wert in der Nähe
von 0 km/h) ist oder nicht, um einen Überlauf der Hauptwelle zu bestimmen,
anders gesagt, ob das Fahrzeug steht oder fährt. Wenn VP ≤ VING vorliegt,
d.h. wenn das Fahrzeug steht, geht das Programm zu Schritt S104
weiter, während
wenn VP > VING vorliegt,
d.h. das Fahrzeug fährt,
das Programm zu Schritt S116 weitergeht. In Schritt S104 wird bestimmt,
ob das Flag FNMOVF "0" einnimmt oder nicht,
und wenn es "0" einnimmt, geht das
Programm zu Schritt S105 weiter, worin bestimmt wird, ob die Hauptwelle
im Überlaufzustand
ist oder nicht. Wenn die Hauptwelle im Überlaufzustand ist, d.h. der Überlaufzustand
in der gegenwärtigen
Schleife das erste Mal erfasst wurde, wird das Flag FNMOVF auf "1" gesetzt, und der Zähler CINGYA wird auf einen
vorbestimmten Zählwert
NC (z.B. 10) gesetzt und in Schritt S106 gestartet. Der vorbestimmte
Zählwert
NC ist ein Wert, der für
die Motorausgabesteuerung beim normalen stehenden Start des Fahrzeugs
verwendet wird, wie nachfolgend beschrieben.
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Dann
wird in Schritt S108 das gegenwärtige Motorausgangsdrehmoment
TEIDLE auf 0 kgfm gesetzt, wonach die Schritte S111 und S112 ausgeführt werden,
wodurch die Drosselventilöffnung θTH im Schritt
S111 auf einen Wert entsprechend dem Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD gesetzt wird, das auf 0 kgfm gesetzt wurde (d.h. einen Wert
entsprechend der vollständig
geschlossenen Stellung).
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Wenn
andererseits in Schritt S104 bestimmt wird, dass das Flag FNMOVF "1" einnimmt, überspringt das Programm die
Schritte S105 und S106 zur Ausführung
der Schritte S107 und ff., wonach die gegenwärtige Routine endet.
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Wenn
in Schritt S105 bestimmt wird, dass die Hauptwelle nicht im Überlaufzustand
ist, wird gewertet, dass die Möglichkeit
besteht, dass das Gaspedal um einen vorbestimmten Betrag oder mehr
niedergedrückt
werden wird, nachdem im Getriebemechanismus ein Gang eingelegt wurde,
und in Schritt S109 wird das Flag FINGJOB auf "1" gesetzt,
und in Schritt S110 wird der Zähler
CINGYA und der Timer TINGYA gesetzt und gestartet, wonach die Schritte
S108 und ff. ausgeführt
werden. Somit wird die Drosselventilöffnung θTH auf einem Wert entsprechend
dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD (= 0 kgfm) gehalten.
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Wenn
in Schritt S103 AP > APING
vorliegt, nachdem das Flag FINGJOB auf "1" gesetzt
wurde, wird in Schritt S117 bestimmt, dass das Flag FINGJOB "1" einnimmt, und dann wird in Schritt
S120 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitperiode oder ein vorbestimmter
Zählwert
durch den Timer TINGYA hochgezählt
worden ist oder nicht. Wenn er nicht hochgezählt wurde, geht das Programm
zu Schritt S127 weiter, worin das Flag FINGJOB auf "1" gehalten wird, und dann werden die
Schritte S111 und S112 ausgeführt,
um die Drosselventilöffnung θTH auf dem
Wert entsprechend dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD (= 0 kgfm)
zu halten. Somit wird die Drosselventilöffnung θTH auf dem Wert entsprechend
dem Sollausgangsdrehmoment TECMD (= 0 kgfm) gehalten, um hierdurch
das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE auf null zu halten, bis die vorbestimmte
Zeitperiode durch den Timer tINGYA hochgezählt ist.
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Wenn
andererseits in Schritt S120 bestimmt wird, dass die vorbestimmte
Zeitperiode durch den Timer tINGYA hochgezählt wurde, geht das Programm
zu Schritt S121 weiter, worin bestimmt wird, ob der Zählwert des
Zählers
CINGYA gleich "0" ist oder nicht.
Wenn der Zählwert
nicht gleich "0" ist, geht das Programm
zu Schritt S122 weiter.
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In
Schritt S122 wird bestimmt, ob das gegenwärtige Motorausgangsdrehmoment
TEIDLE das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD überschreitet oder nicht (TEIDLE > TECMD). Wenn TEIDLE ≤ TECMD vorliegt,
wird gewertet, dass das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment noch nicht bis zu dem Sollmotorausgangsdrehmoment
TEDMD angestiegen ist, und dann geht das Programm zu Schritt S123
weiter.
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In
Schritt S123 wird bestimmt, ob das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD
0 kgfm überschreitet
oder nicht. Wenn die Antwort positiv ist (JA) wird gewertet, dass
das Gaspedal noch nicht zurückgekehrt
ist, und dann wird in Schritt S124 das gegenwärtige Motorausgangsdrehmoment
TEIDLE progressiv zum Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD unter Verwendung
der folgenden Gleichung (2) erhöht: TEIDLE = ((TECMD – TEIDLE)/CINGYA)
+ TEIDLE) (2)wobei
TEIDLE an der rechten Seite den letzten Wert von TEIDLE repräsentiert.
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Der
Zähler
CINGYA wird um 1 dekrementiert, wenn immer die obige Berechnung
ausgeführt
wird, wie nachfolgend beschrieben, und daher wird es unter Verwendung
der obigen Gleichung möglich,
zuerst das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE mit einer geringen Rate progressiv
zu erhöhen
und dann dasselbe mit einer allmählich
zunehmenden Rate zum Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD hin progressiv
zu erhöhen,
sodass das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment glatt bis zum Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD hin erhöht
wird.
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Dann
wird in Schritt S125 der Zähler
CINGYA um 1 dekrementiert, und in Schritt S127 wird das Flag FINGJOB
bei "1" gehalten, wonach
die Schritte S111 und S112 ausgeführt werden, sodass das Drosselventil θTH progressiv
vergrößert wird,
und demgemäß das Drosselventil 3 zu
einer gesteuerten Öffnungsseite
hin gesteuert wird (Schritt S14 in 3).
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Wenn
in Schritt S123 bestimmt wird, dass TECMD ≤ 0 kgfm, überspringt das Programm die Schritte
S124 und S125, um die Schritte S127 und ff. auszuführen.
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Wenn
dann in Schritt S102 bestimmt wird, dass VP > VING vorliegt, wenn das gegenwärtige Motorausgangsdrehmoment
TEIDLE erhöht
wird, d.h. das Fahrzeug angefahren ist, wird das Flag FNMOVF in
Schritt S116 auf "0" gesetzt. Dann werden die
Schritte S117 und ff. ausgeführt,
um das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE zu erhöhen, bis in Schritt S121 bestimmt
wird, dass der Zählwert
des Zählers
CINGYA gleich "0" ist, oder in Schritt
S122, dass das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD überschreitet,
d.h. das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD
erreicht hat.
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Wenn
in Schritt S121 bestimmt wird, dass der Zählwert des Zählers CINGYA
gleich "0" ist oder in Schritt
S122, dass TEIDLE > TECMD
vorliegt, werden die Schritte 118 und ff. ausgeführt, wonach die gegenwärtige Routine
endet.
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Wenn
andererseits in Schritt S114 bestimmt wird, dass die Gaspedalöffnung größer als
die vorbestimmte Öffnung
APING ist, nachdem in Schritt S101 bestimmt wurde, dass die Schaltstellung
SP die N- oder P-Stellung ist, wird gewertet, dass die Möglichkeit
besteht, dass die Schaltstellung SP von der N- oder P-Stellung zum D-Bereich oder
R-Bereich in einem Zustand umgeschaltet wird, wo das Gaspedal niedergedrückt worden
ist, und dann werden in Schritt S126 der Zähler CINGYA und der Timer tINGYA
gesetzt und gestartet, und dann wird in Schritt S127 das Flag FINGJOB
auf "1" gesetzt, wonach
die Schritte S111 und S112 ausgeführt werden.
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Die
Beziehung zwischen der Drosselventilöffnung θTH und dem Motorausgangsdrehmoment, die
durch die oben beschriebene Steuerung erhalten ist, wird nun in
Bezug auf die 6 bis 8 erläutert. 6 zeigt einen Fall, in dem ein normaler
stehender Start ausgeführt
wird, 7 einen Fall, in dem ein stehender
Start derart ausgeführt
wird, dass das Gaspedal um einen vorbestimmten Betrag oder mehr niedergedrückt wird,
unmittelbar nachdem im Automatikgetriebe ein Gang eingelegt wurde,
und 8 einen Fall, in dem ein stehender
Start derart ausgeführt
wird, dass die Schaltstellung SP von der N- oder P-Stellung zum
D-Bereich oder R-Bereich in einem Zustand umgeschaltet wird, in
dem das Gaspedal niedergedrückt
ist.
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Zuerst
wird auf die Beziehung zwischen der Drosselventilöffnung θTH und dem
Motorausgangsdrehmoment Bezug genommen, die angenommen wird, wenn
der normale stehende Start ausgeführt wird. In diesem Fall wird,
wie in 6 gezeigt, nachdem die Hauptwelle
in einen Überlaufzustand
gebracht ist (die Antwort auf die Frage von Schritt S105 ist JA),
wonach in dem Getriebe ein Gang eingelegt wird (die Antwort auf
die Frage von Schritt S101 ist NEIN), das Gaspedal niedergedrückt (die
Antwort auf Schritt S103 ist NEIN). D.h. das Gaspedal wird nach Ablauf
der vorbestimmten Zeitperiode niedergedrückt, die von dem Timer tINGYA
gezählt
ist (die Antwort auf die Frage von Schritt S120 ist JA). Unmittelbar
nach dem Niederdrücken
des Gaspedals wird die Öffnung θTH des Drosselventils 3 derart
gesteuert, dass eine progressive Zunahme des gegenwärtigen Motorausgangsdrehmoments
TEIDLE gestartet wird, um das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE progressiv
zum Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD hin zu erhöhen, das auf der Basis der
Gaspedalöffnung
AP über
die vorbestimmte Zeitperiode CINGYA (= NC) berechnet ist, die auf
eine relativ kurze Zeitperiode gesetzt ist (Schritte S121 bis S112).
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Falls
dann der stehende Start derart ausgeführt wird, dass das Gaspedal
um einen vorbestimmten Betrag oder mehr während der Drehung der Hauptwelle
niedergedrückt
wird, unmittelbar nachdem im Automatikgetriebe ein Gang eingelegt
wurde, wie in 7 gezeigt, wird das
Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD auf 0 kgfm gesetzt und dort gehalten
(Schritte S108 bis S111), bis die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA
durch den Timer tINGYA hochgezählt
ist (die Antwort auf die Frage von Schritt S120 ist JA), nachdem
im Automatikgetriebe ein Gang eingelegt wurde (die Antwort auf die
Frage von Schritt S101 ist NEIN), und nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode
tINGYA (Die Antwort auf die Frage von Schritt S120 ist JA) wird
die Öffnung θTH des Drosselventils 3 derart
gesteuert, dass das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE progressiv zu
dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD hin erhöht wird, das auf der Basis
der Gaspedalöffnung
AP über
die vorbestimmte Zeitperiode CINGYA berechnet ist, die auf eine
relativ lange Zeitperiode gesetzt ist (Schritte S121 bis S112).
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Falls
der stehende Start derart ausgeführt wird,
dass die Schaltstellung SP von der N- oder P-Stellung zum D-Bereich
oder R-Bereich in einem Zustand umgeschaltet wird, in dem das Gaspedal niedergedrückt ist
(wie in 8 gezeigt), wird das Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD auf 0 kgfm gesetzt und dort gehalten (Schritte S108 bis S111), bis
die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA durch den Timer tINGYA hochgezählt ist,
nachdem im Automatikgetriebe ein Gang eingelegt wurde (die Antwort
auf die Frage von Schritt S101 ist NEIN), und nach Ablauf der vorbestimmten
Zeitperiode tINGYA (die Antwort auf die Frage von Schritt S120 ist
JA) wird die Öffnung θTH des Drosselventils 3 derart
gesteuert, dass das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE progressiv zu
dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD erhöht wird, das auf der Basis
der Gaspedalöffnung
AP über
die vorbestimmte Zeitperiode CINGYA berechnet ist, die auf eine
relativ lange Zeitperiode gesetzt ist (Schritte S121 bis S112).
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Wie
oben beschrieben, wird das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD auf
0 kgfm gesetzt und gehalten, bis die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA
durch den Timer tINGYA hochgezählt
ist, nachdem in dem Automatikgetriebe ein Gang eingelegt wurde oder
das Gaspedal niedergedrückt
wurde, und nach Ablauf der vorbestimmten Zeitperiode tINGYA wird
das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE progressiv zu dem Sollmotorausgangsdrehmoment
erhöht,
das auf der Basis der Gaspedalöffnung
AP berechnet ist, um hierdurch die Öffnung θTH des Drosselventils 3 zu
steuern. Im Ergebnis kann ein Gangschaltstoß in einem vorbestimmten stehenden
Start reduziert werden, der derart ausgeführt wird, dass das Gaspedal
plötzlich
oder weit niedergedrückt wird,
nachdem die Schaltstellung des Automatikgetriebes 30 von
der N- oder P-Stellung zum D-Bereich oder
vom D-Bereich zur R-Stellung umgeschaltet wurde, oder derart, dass
die Schaltstellung von der N- oder P-Stellung zum D-Bereich oder
vom D-Bereich zum
R-Bereich umgeschaltet wird, nachdem das Gaspedal niedergedrückt wurde.
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Nachfolgend
wird die Erfindung in Bezug auf die 9, 10 und 15 beschrieben.
Die 9 und 10 zeigen ein Flussdiagramm
einer Gangeinlegejobsteuerroutine nach der Erfindung, und 15 zeigt
eine Tabelle zur Bestimmung eines Koeffizienten KACC gemäß einem Änderungsbetrag ΔAP in der
Gaspedalstellung.
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Die
vorliegende Erfindung unterscheidet sich von der oben beschriebenen
Anordnung darin, dass ein G-Sensor, nicht gezeigt, zum Schätzen der
Neigung der Straßenfläche, auf
der das Fahrzeug steht oder fährt,
vorgesehen ist, ein Wert der Neigung auf der Basis eines Ausgangssignals
von dem G-Sensor geschätzt
wird, eine optimale oder Sollmotorausgabe TECMD0, die eine Rückwärtsbewegung
des Fahrzeugs beim Starten aus einer stehenden Stellung an einer
Steigung verhindern kann, auf der Basis des geschätzten Neigungswerts
berechnet wird, die Drosselventilöffnung θTH des Drosselventils 3 derart berechnet
wird, dass das Motorausgangsdrehmoment gleich dem optimalen Motorausgangsdrehmoment
TECMD0 wird, und danach das Motorausgangsdrehmoment progressiv in
einer Weise erhöht wird,
die den Änderungsbetrag ΔAP zu einem
Wert entsprechend dem Niederdrückbetrag
des Gaspedals berücksichtigt.
In den 9 und 10 sind Schritte, die denen
in der ersten Ausführung
entsprechen, mit identischen Schrittzahlen bezeichnet, und ihre
Beschreibung ist weggelassen.
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Zuerst
wird in Schritt S201 in 9 ein Wert der Neigung der Straßenfläche, auf
der das Fahrzeug steht, auf der Basis des Ausgangssignals von dem G-Sensor geachätzt, und
ein Änderungsbetrag
in der Gaspedalstellung AP pro Zeitperiodeneinheit wird als Gaspedalstellung-Änderungsbetrag ΔAP erfasst. Dann
wird in Schritt S202 die optimale oder Sollmotorausgabe TECMD0,
die eine Rückwärtsbewegung des
Fahrzeugs beim Starten aus stehender Stellung an einer Steigung
verhindern kann, auf der Basis des geschätzten Neigungswerts berechnet.
Insbesondere wird zuerst ein Winkel θ auf der Basis des Ausgangssignals
von dem G-Sensor bestimmt. Der Winkel θ bezeichnet die Neigung der
Straßenoberfläche, auf
der das Fahrzeug steht. Auf der Basis des so bestimmten Winkels θ wird ein
erforderliches Antriebsdrehmoment TDS unter Verwendung der folgenden Gleichung
(3) berechnet: TDS
= y × m × sinθ (3)wobei y den
Reifenradius bezeichnet, m das Gewicht des Fahrzeugs und Θ den Winkel,
der die in Schritt S201 erhaltene Neigung der Straßenfläche angibt.
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Das
erforderliche Antriebsdrehmoment TDS kann auch durch die folgende
Gleichung (4) bestimmt werden: TDS = K0 × T0 × Ilst × If × (NEreq/1000)2 (4) wobei K das
Drehmomentverhältnis
des Drehmomentwandlers repräsentiert,
das angenommen wird, wenn das Schlupfverhältnis null ist, T0 ein Kapazitätskoeffizient
des Drehmomentwandlers, der angenommen wird, wenn das Schlupfverhältnis null
ist, Ilst das Gangverhältnis
des Automatikgetriebes in der ersten Gangstellung, If das Endgangverhältnis des Getriebes
und NEreq die erforderliche Motordrehzahl.
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Aus
den obigen Gleichungen (3) und (4) kann die erforderliche Motordrehzahl
NEreq durch die folgende Gleichung (5) bestimmt werden: NEreq = {(y × m × sinθ)/(K0 × T0 × Ilst × If)}1/2 × 1000 (5)
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Daher
kann das optimale Motorausgangsdrehmoment TECMD0 durch die folgende
Gleichung (6) berechnet werden: TECMD0 = y × (NEreq/1000)2 (6)wobei y den
Kapazitätskoeffizienten
des Drehmomentwandlers repräsentiert.
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Das
so berechnete optimale Motorausgangsdrehmoment TECMD0 wird in Schritt
S108' in 9 als
gegenwärtiges
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE gesetzt.
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In
Schritt S203 in 10 erfolgt eine Berechnung des
gegenwärtigen
Motorausgangsdrehmoments TEIDLE zum progressiven Erhöhen des
Drehmoments TEIDLE zu dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD hin.
Insbesondere wird die folgende Gleichung (7) gelöst: TEIDLE = {(TECMD – TEIDLE)/CINGYA) × KACC + TEIDLE} (7)wobei TEIDLE
an der rechten Seite den letzten Wert von TEIDLE repräsentiert,
dessen Anfangswert auf das wie oben berechnete optimale Motorausgangsdrehmoment
TECMD0 gesetzt ist. KACC repräsentiert
einen Koeffizienten, der gemäß dem Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP des Gaspedals
gesetzt ist, unter Verwendung einer in 15 gezeigten Tabelle.
Wie in 15 gezeigt, ist die Tabelle
derart gesetzt, dass dann, wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP null oder
kleiner ist, der Koeffizient auf einen Konstantwert, z.B. 2,0, gesetzt
wird, wohingegen, wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP in einem
Bereich von null bis 0,5 Grad/Sekunde liegt, der Koeffizient KACC
auf einen konstanten Wert, z.B. 1,0, gesetzt wird. Wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP 0,5 Grad/Sekunde überschreitet,
wird der Koeffizient KACC auf einen größeren Wert gesetzt, wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP zunimmt.
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Nach
der vorliegenden Erfindung wird zuerst beim stehenden Start des
Fahrzeugs das optimale Motorausgangsdrehmoment TECMD0 in Schritt S202
berechnet und als Untergrenzwert des Motorausgangsdrehmoments zur
Verwendung in der Motorausgabesteuerung bei stehendem Start gesetzt (Schritte
S108' und S203).
Somit wird während
stehendem Start des Fahrzeugs das Motorausgangsdrehmoment zumindest
auf dem unteren Grenzwert TECMD0 gehalten. Auch wenn das Fahrzeug
an einer Steigung derart angefahren wird, dass das Gaspedal plötzlich oder
stark niedergedrückt
wird, unmittelbar nachdem die Schaltstellung des Automatikgetriebes
von der N- oder
P-Stellung zum D-Bereich oder vom D-Bereich zum R-Bereich umgeschaltet wurde,
oder derart, dass die Schaltstellung ähnlich in einem Zustand gewechselt
wird, in dem das Gaspedal niedergedrückt ist, kann infolgedessen
ein Gangschaltstoß reduziert
werden, ohne dass sich das Fahrzeug rückwärts bewegt.
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Da
ferner nach der vorliegenden Erfindung das Motorausgangsdrehmoment
TEIDLE zum Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD um einen Betrag erhöht wird,
der dem Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP des Gaspedals
entspricht, kann das Motorausgangsdrehmoment TEIDLE glatt bis zum
Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD unter Verwendung einer Motorausgangsdrehmomentzunahme
erhöht
werden, die mit einer Änderung
in der Gaspedalstellung AP übereinstimmt,
die vom Fahrer beim Starten des Fahrzeugs angefordert wird.
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Nachfolgend
wird eine Anordnung, die nicht beansprucht wird, zu Informationszwecken
in Bezug auf die 11 bis 15 beschrieben.
Die 11 und 12 zeigen
ein Flussdiagramm einer Gangeinlegejobsteuerroutine nach der dritten
Ausführung, 13 zeigt
eine Tabelle zur Bestimmung der vorbestimmten Zeitperiode tINGYA
gemäß dem Gaspedalstellungsänderungsbetrag
AP des Gaspedals, und 14 eine Tabelle zur Bestimmung
eines Motorausgangsdrehmoments TEIDLE0 gemäß dem Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP.
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Dies
ist in der Hardware identisch mit der oben beschriebenen ersten
Anordnung, unterscheidet sich aber von jener darin, dass der Änderungsbetrag ΔAP der Gaspedalstellung
AP pro Zeiteinheit erfasst wird, das Motorausgangsdrehmoment und
die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA, über die das Motorausgangsdrehmoment
gehalten werden soll, auf der Basis des erfassten Gaspedalstellungsänderungsbetrags ΔAP berechnet
werden, und die Drosselventilöffnung θTH derart
gesteuert wird, dass das Motorausgangsdrehmoment gleich dem Wert
wird, der auf der Basis des erfassten Gaspedalstellungsänderungsbetrags ΔAP über die
vom Zähler
tINGYA gezählte
vorbestimmte Zeitperiode berechnet wird. In den 11 und 12 sind
jene Schritte, die denen in der ersten Anordnung entsprechen, mit
identischen Schrittzahlen bezeichnet und deren Beschreibung ist
weggelassen.
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Zuerst
wird in Schritt S301 in 11 der Änderungsbetrag ΔAP in der
Gaspedalstellung AP pro Zeiteinheit auf der Basis der Ausgangssignals
von dem AP-Sensor 22 erfasst, und dann wird in Schritt S302
das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD0 und die vorbestimmte Zeitperiode
tINGYA, über
die das Motorausgangsdrehmoment TECMD0 erhalten bleiben soll, auf
der Basis des erfassten Gaspedalstellungsänderungsbetrags ΔAP berechnet.
Das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD0 wird aus einer in 14 gezeigten
Tabelle gemäß dem Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP ausgelesen, und
die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA wird aus einer in 13 gezeigten
Tabelle gemäß dem erfassten
Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP ausgelesen.
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Gemäß der Tabelle
von 14 wird das Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD0
auf einen konstanten Wert gesetzt, wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP in einem
Bereich von null bis zu einem vorbestimmten positiven Wert a1 liegt,
oder wenn er größer als
ein vorbestimmter positiver Wert a2 ist (> a1), während das Ausgangsdrehmoment TECMD0
progressiv mit zunehmendem Änderungsbetrag ΔAP erhöht wird, wenn
der Änderungsbetrag ΔAP innerhalb
eines Bereichs zwischen den vorbestimmten Werten a1 und a2 liegt.
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Das
so bestimmte Sollmotorausgangsdrehmoment wird in Schritt S108' in 11 als
das gegenwärtige
Motorausgangsdrehmoment TEIDLE gesetzt.
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Gemäß der Tabelle
von 13 wird die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA auf
einen konstanten Wert gesetzt, wenn der Gaspedalstellungsänderungsbetrag ΔAP null oder
kleiner ist, oder wenn er größer als
ein vorbestimmter Wert ist, während
die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA progressiv mit zunehmendem Änderungsbetrag ΔAP verkleinert
wird, wenn der Änderungsbetrag ΔAP in einem
Bereich zwischen null und dem vorbestimmten positiven Wert liegt.
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In
Schritt S303 in 12 erfolgt eine Berechnung des
gegenwärtigen
Motorausgangsdrehmoments TEIDLE, um das Drehmoment TEIDLE progressiv
zu dem Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD hin zu erhöhen. Insbesondere
wird die vorgenannte Gleichung (7) verwendet. Ein Anfangswert des
Motorausgangsdrehmoments TEIDLE wird auf das wie oben berechnete
Sollmotorausgangsdrehmoment TECMD0 gesetzt. Der Koeffizent KACC
in Gleichung (7) wird aus der in 15 gezeigten
Tabelle so ähnlich
ausgelesen wie in der oben beschriebenen Erfindung, wobei eine Beschreibung
davon weggelassen ist.
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Beim
stehenden Start des Fahrzeugs wird das Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD0 und die vorbestimmte Zeitperiode tINGYA, über die das Sollmotorausgangsdrehmoment
TECMD0 eingehalten werden soll, auf der Basis des Gaspedalstellungsänderungsbetrags ☐AP
in Schritt S302 berechnet, wodurch das Motorausgangsdrehmoment über die
vorbestimmte Zeitperiode tINGYA auf dem Sollwert TECMD0 gehalten
wird, nachdem im Automatikgetriebe ein Gang eingelegt ist oder nachdem
das Gaspedal niedergedrückt
ist. Im Ergebnis kann, wenn das Fahrzeug derart angefahren wird,
dass das Gaspedal plötzlich
niedergedrückt
wird, unmittelbar nachdem die Schaltstellung des Automatikgetriebes von
der N- oder P-Stellung zum D-Bereich
oder vom D-Bereich zum R-Bereich umgeschaltet wurde, oder derart,
dass die Schaltstellung in ähnlicher
Weise in einem Zustand gewechselt wird, wo das Gaspedal niedergedrückt wird,
ein glatter stehender Start in einer Weise realisiert werden, die
den Fahrwunsch des Fahrers widerspiegelt, ohne die Fahrbarkeit zu
beeinträchtigen.
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Obwohl
in der obigen Beschreibung das Motorausgangsdrehmoment durch Regulieren
der Drosselventilöffnung
gesteuert/geregelt wird, ist dies nicht einschränkend. Alternativ kann das
Motorausgangsdrehmoment durch Regulieren des Verzögerungsbetrags
des Zündzeitpunkts
des Motors gesteuert/geregelt werden, um im Wesentlichen die gleichen
Ergebnisse zu erzielen. In diesem alternativen Fall wird der Verzögerungsbetrag
des Zündzeitpunkts
auf der Basis eines Drehmomentkorrekturbetrags DTESFT berechnet,
der in Abhängigkeit
von der Schaltstellung SP, dem Motorausgangsdrehmoment, der Gangstellung
des Automatikgetriebes, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP etc. bestimmt
wird, und ein Basiszündzeitpunkt,
der z.B. durch die Motordrehzahl NE und den Einlassrohrdruck PBA
bestimmt wird, wird zur Verzögerungseite
um den Verzögerungsbetrag korrigiert,
um hierdurch das Motorausgangsdrehmoment zu reduzieren.