DE102014117607A1

DE102014117607A1 - Schaltstangenvorrichtung für ein Motorrad

Info

Publication number: DE102014117607A1
Application number: DE102014117607.3A
Authority: DE
Inventors: Koichi Tanaka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-11-29
Filing date: 2014-12-01
Publication date: 2015-06-03
Anticipated expiration: 2034-12-02
Also published as: JP6107621B2; CN104670415B; US9518649B2; JP2015105002A; US20150152964A1; CN104670415A; DE102014117607B4

Abstract

Es ist ein Verbindungsmechanismus vorgesehen, der konfiguriert ist, das eine Schaltstange, die durch eine Bedienung eines Gangschaltpedals angetrieben wird, eine Schaltwelle antreibt, sich mittels eines Gangschalthebels zu drehen. Ein Hubsensor, der einen Hubbetrag misst, und ein Schaltlastsensor, der eine Bewegung in einer Ausdehnungs- und einer Kontraktionsrichtung entsprechend einer Bedienungslast von dem Gangschaltpedal beim Heraufschalten und beim Herunterschalten ausübt, sind integral an der Schaltstange vorgesehen.

Description

Bezugnahme auf verwandte Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Vorteile der Priorität der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-247928 , eingereicht am 29. November 2013, deren gesamter Inhalt durch diese Bezugnahme mit eingeschlossen ist.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht auf eine Schaltstangenvorrichtung zum Antreiben einer Getriebevorrichtung, wenn eine Gangschaltung durch das Bedienen eines Schaltpedals von einem Fahrer eines Motorrades durchgeführt wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Zur Reduzierung einer Überlappungszeit bei einem Motorrad, das ein großes Motorrad ist, das als sogenanntes Supersportmotorrad bezeichnet wird, und das ein Basiskraftfahrzeug für Wettbewerbe darstellt, hat die Frage, wie eine Beschleunigungsleistung verbessert werden kann, einen großen Einfluss. Als ein Verfahren zur Verbesserung der Beschleunigungsleistung gibt es ein Verfahren, bei dem eine Zeitperiode des Weglassens der Antriebskraft, die zwangsläufig zum Zeitpunkt der Gangschaltung erzeugt wird, reduziert wird, eine extrem kurze Zeitperiode zu sein.
Üblicherweise ist ein Verfahren zum Detektieren einer Drehung der Schaltstange durch einen Schalter und ein Verfahren zum Anordnen von Lastsensoren von einem Kraftmesszellentyp an einer Schaltstange und dem Verstehen einer Absicht eines Fahrers, ob er/sie versucht, eine Gangschaltung durchzuführen, durch Detektionssignale oder Lastwerte des Sensors bekannt. Ein Verfahren, bei dem, basierend auf solchen Signalen, eine Motorausgangsleistung für einen Moment durch eine Fehlzündung, eine Zündungsverzögerung oder dergleichen einer Zündkerze reduziert wird durch eine Steuerung einer ECU (Motor-Steuerungseinheit), wodurch eine Gangschaltung in dem Moment durchgeführt wird, in dem eine Eingriffskraft der Schaltstange reduziert wird, wurde übernommen.
Zum Beispiel ist in dem offenbarten Patentdokument 1 dargelegt, dass bei einem Gangschaltungsmechanismus des Motorrades ein Schaltlastsensor, der eine Bedienungslast zur Zeit des Schaltens detektiert, an einem Verbindungselement angebracht ist, um einen Betriebszustand eines Schaltpedals zu detektieren. Des Weiteren offenbart Patentdokument 2 diese Art von Mechanismus oder Vorrichtung.

[Patentdokument 1] Gebrauchsmuster-Registrierung Veröffentlichungsnr. 2544067
[Patent Dokument 2] japanischer Offenlegungsschrift Nr. 03-290031

Die üblichen Vorrichtungen verwenden Lastsensoren des Kraftmesszellentyps, und die Sensoren des Kraftmesszellentyps sind im allgemeinen teuer und haben Probleme, wie dass Lärm-Signale aufgrund der Motorvibration von den Sensoren ausgegeben werden, oder dass die Haltbarkeit im Hinblick auf die Vibration nicht immer ausreichend ist.
Ferner dehnt sich der Sensor des Kraftmesszellentyps nicht aus oder kontrahiert nicht aufgrund seiner Struktur, so dass bei einem Verfahren der Anwendung einer Last eine Drehkraft auf einen Gangschalthebel erzeugt wird. Des Weiteren, wenn eine Kraft, bei der wechselseitige Getriebeklauen miteinander in Eingriff stehen, schwach ist bei einer Drehgeschwindigkeit, bei der eine Erzeugung einer Antriebskraft klein ist, kann eine fehlerhafter Bedienung einer unbeabsichtigten Gangschaltung leicht auftreten. Ferner, da ein Sensorhauptgehäuse sich nicht ausdehnt oder zusammenzieht, besteht ein Problem darin, dass, wenn eine Bedienungslast eines Fahrers klein ist oder eine Zeitperiode, in der die Bedienungslast angewendet wird, gering ist, zum Beispiel die Bedienungslast während einer Drehung des Gangschaltungshebels reduziert ist, und falls keine Maßnahmen unternommen werden, die Gangschaltung nicht richtig beendet wird.
Mittlerweile werden bezüglich des Lastsensors vom Schalttyp zwei der Sensoren eingesetzt, um die Sensoren sowohl für das Heraufschalten als auch das Herunterschalten zu verwenden, und daher ist die Größe davon zwangsläufig vergrößert. Ferner, da Schaltsignale für die Ermittlung verwendet werden, besteht das Problem, dass wenn zum Beispiel eine Last an den Gangschalthebel angelegt wird und eine Schaltstange während einer Gangschaltung variiert wird, das Schaltsignal zu einer unbeabsichtigten Zeit erzeugt wird.
Des Weiteren ist die Vorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben ist, eine solche, die ein Herunterschalten detektiert, so dass eine Notwendigkeit besteht, zusätzlich einen Sensor für die Last in der Gegenrichtung für das Heraufschalten zu dem Verbindungselement vorzusehen. In diesem Fall besteht das Problem, dass eine Größe der Vorrichtung und die Anzahl der Teile zwangsläufig größer werden, und dies führt zu einer Steigerung der Kosten.
Zusammenfassung der Erfindung
In Anbetracht dieser Umstände befasst sich die vorliegende Erfindung mit der Aufgabe, eine Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades zu schaffen, die eine Miniaturisierung, eine Kompaktheit und dergleichen der Vorrichtung bei gleichzeitiger Gewährleistung eines ordnungsgemäßen Betriebs der Vorrichtung wirkungsvoll verwirklicht.
Dies ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades der vorliegenden Erfindung, die eine Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades mit einem Verbindungsmechanismus ist bei einem Motorrad mit einem Getriebe, das eine Schaltungsklaue veranlasst, mittels einer Schaltnocke und einer Schaltgabel durch eine Drehung einer Schaltwelle bewegt zu werden, wobei eine Schaltstange, die durch eine Bedienung eines Gangschalthebels angetrieben wird, ausgebildet ist, die Schaltwelle anzutreiben, sich mittels eines Gangschalthebels zu drehen, umfasst: einen Hubsensor zur Messung eines Hubbetrags und einen Schaltlastsensor, der eine Hubbewegung in einer Ausdehnungsrichtung und einer Kontraktionsvorrichtung entsprechend einer Bedienungslast eines Gangschaltpedals beim Heraufschalten und Herunterschalten ausführt, wobei der Hubsensor und der Schaltlastsensor integral an der Schaltstange vorgesehen sind.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung die Schaltstange als ein Schaltstangenanpasser und ein Schaltstangengehäuse ausgebildet ist, indem ein Kolben, ein erster Stößel, ein zweiter Stößel, eine erste Feder, eine zweite Feder, ein Stopperstift und ein Magnet in dem Schaltstangengehäuse als Komponenten des Schaltlastsensors untergebracht sind, und diese Komponenten führen eine Hubbewegung entlang der gleichen Achse in einem Innenraum des Schaltstangengehäuses durch, und der Hubsensor ist an der Außenoberfläche des Schaltstangengehäuses und dem Magneten zugewandt angeordnet, und er detektiert relativ einen Bewegungsbetrag des Magneten in einer berührungslosen Art.
Des Weiteren ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung der Hubsensor an dem Schaltstangengehäuse durch Schrauben befestigt und fixiert ist.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung die erste Feder und die zweite Feder, die Ausdehnung- oder Kontraktionsreaktionskräfte des Schaltlastsensors ausüben, an Positionen zu beiden Seiten des Kolben angeordnet sind, an der sie einander zugewandt sind, indem sie den ersten Stößel und den zweiten Stößel dazwischen einschließen.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung der Kolben von dem ersten Stößel und dem zweiten Stößel eingeschlossen ist, die erste Feder drückt den ersten Stößel, die zweite Feder drückt den zweiten Stößel, und aufgrund der Federreaktionskräfte von der ersten Feder und von der zweiten Feder kehrt der Kolben zu einer neutralen Position zurück, wenn die Bedienungslast nicht ausgeübt wird.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung eine Dimension einer Länge des Stößels und eine Dimension einer Breite zwischen stufenförmigen Bereichen, die an einer Innenoberfläche des Schaltstangengehäuses vorgesehen sind, gleich sind.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung der Magnet an der gleichen Achse wie die des Stopperstifts, der einen Betrag einer Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors reguliert, vorgesehen ist, und der Stopperstift ist aus einem Metallelement ausgebildet, das keinen Magnetismus aufweist oder einen Magnetismus in einer Höhe aufweist, die im wesentlichen keinen Einfluss auf eine Detektionsgenauigkeit des Sensors ausübt.
Ferner ist dies dadurch gekennzeichnet, dass bei der Schaltstangenvorrichtung des Motorrades gemäß der vorliegenden Erfindung der Betrag der Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors durch einen Außendurchmesser des Stopperstifts und einen Innendurchmesser eines Stopperlochs, das an dem Schaltstangengehäuse vorgesehen ist, reguliert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Seitenansicht, die eine Peripherie einer Motoreinheit bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Diagramm, das ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer Peripherie einer Schaltstangenvorrichtung bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine perspektivische Ansicht einer Getriebevorrichtung bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, betrachtet aus einer rückwärtigen Richtung.
5A ist eine Vorderansicht, die die Schaltstangenvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
5B ist eine Schnittansicht entnommen entlang der Linie I-I in 5B, die die Schaltstangenvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
6A ist eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Teils, das eine Funktionsweise der Schaltstangenvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
6B ist eine Schnittdarstellung eines wesentlichen Teils, das eine Funktionsweise der Schaltstangenvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem Hub und einer Spannungskennlinie bei der Schaltstangenvorrichtung gemäß des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zeigt.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
Im Nachfolgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades der vorliegenden Erfindung basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades 100 als ein Anwendungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Zunächst wird die gesamte Konfiguration des Motorrades 100 unter Verwendung der 1 beschrieben. Es ist zu beachten, dass bei den verwendeten Zeichnungen in der nachfolgenden Beschreibung einschließlich der 1 eine Vorderseite, eine Rückseite, eine laterale rechte Seite und eine laterale linke Seite des Kraftfahrzeuge mit einer Pfeilmarkierung Fr, einer Pfeilmarkierung Rr, einer Pfeilmarkierung R und einer Pfeilmarkierung L bezeichnet werden, soweit dies erforderlich ist.
In 1 ist eine Hauptkonfiguration des Motorrades 100 gezeigt und diese wird nachfolgend beschrieben. An vorderen Bereiche der Kraftfahrzeugkarosserie 101 (Hauptrahmen), die aus Stahl oder einem Aluminiumlegierungsmaterial hergestellt sind, sind zwei rechte und linke Vordergabeln 103 vorgesehen, die von einer Lenkungskopfrohrleitung 102 gelagert werden, um in die rechte und linke Richtung verschwenkt werden zu können. An oberen Enden der Vordergabeln 103 ist ein Handgriff 104 fixiert, und beide Enden des Handgriffs 104 weisen Griffe 105 auf. An unteren Bereichen der Vordergabeln 103 ist ein Vorderrad 106 drehbar gelagert und ein vorderes Schutzblech (nicht gezeigt) ist fixiert, um einen Teil oberhalb des Vorderrades 106 abzudecken. Das Vorderrad 106 hat Bremsscheiben, die sich mit ihm zusammen drehen.
Die Karosserierahmen 101 sind integral gekoppelt an einem rückwärtigen Bereich der Lenkungskopfrohrleitung 102, das Paar von rechten und linken Rahmen ist verzweigt in einer zweizackigen Form in Richtung der rückwärtigen Richtung und erstreckt sich rückwärts und abwärts von der Lenkungskopfrohrleitung 102, während sich seine Breite vergrößert. In dem vorliegenden Beispiel können die Karosserierahmen 101 ein sogenannter Doppelholmrahmen sein. Eine Sitzschiene 107 erstreckt sich rückwärts, in dem sie gemäßigt nach rückwärts und aufwärts von der Umgebung der rückwärtigen Bereiche der Karosserierahmen 101 geneigt ist, und lagert den Sitz 108. Des Weiteren ist eine Schwinge 109 mit den rückwärtigen Bereichen der Karosserierahmen 101 in einer schwenkbaren Art in einer Auf- und Abrichtung gekoppelt, und ein rückwärtiger Stoßdämpfer 110 ist inzwischen den Karosserierahmen 101 und der Schwinge 109 angebracht. Ein Hinterrad 111 wird drehbar an einem rückwärtigen Ende der Schwinge 109 gelagert. Das Hinterrad 111 wird angetrieben sich zu drehen mittels eines Antriebskettenrades, um das eine Kette zur Übertragung der Antriebskraft des Motors gewunden ist. In einer unmittelbaren Peripherie des Hinterrades 111 ist ein inneres Schutzblech (nicht gezeigt), das die Umgebung einer vorderen oberen Bereiches des Hinterrades 111 abdeckt, vorgesehen, und ein rückwärtiges Schutzblech kann an einer Position oberhalb des inneren Schutzblechs vorgesehen sein.
In eine Motoreinheit 112, die an in die Karosserierahmen 101 montiert ist, wird eine Luft-Kraftstoffmischung, die aus Luft und einem Kraftstoff, die von einem Luftreiniger 113 und einer Kraftstoffzuführungsvorrichtung zugeführt werden, eingespeist, und ein Auspuffgas nach der Verbrennung in dem Verbrennungsmotor durchströmt eine Auspuffrohrleitung 114, um von einem Auspufftopf 115 ausgeblasen zu werden. An einer Position oberhalb der Motoreinheit 112 ist ein Brennstofftank 116 montiert, und der Sitz 108 ist kontinuierlich hinter dem Brennstofftank 116 vorgesehen.
An der Außenseite des Kraftfahrzeug sind hauptsächlich ein Vorderbereich und Seitenbereiche der Karosserie durch Motorhauben oder Seitenhauben abgedeckt, ein rückwärtiger Bereich der Karosserie ist durch eine Seitenabdeckung oder eine Sitzhaube abgedeckt, und durch diese äußeren Elemente wird eine äußere Form des Kraftfahrzeuges, die als sogenannte Stromlinienform bezeichnet wird, ausgebildet. Ein Fahrer, der solch ein Motorrad 100 fährt, kann das Motorrad 100 bedienen, indem er/sie seine/ihre Füße auf Stufen 117 setzt und die Griffe 105 umgreift.
Obgleich auf eine Veranschaulichung verzichtet wird, kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Motor der Motoreinheit 112 ein Viertakt-Mehr-Zylindermotor sein, typischerweise zum Beispiel ein paralleler Vierzylindermotor. Wie in 2 gezeigt, ist die Motoreinheit 112 bei diesem Ausführungsbeispiel in einer Weise ausgebildet, dass ein Zylinder 112B, ein Zylinderkopf 112C und eine Zylinderkopfabdeckung 112D sequenziell und integral mit einem Bereich oberhalb eines Kurbelwellengehäuses 112 gekoppelt sind. Des Weiteren ist die Motoreinheit 112 an den Karosserierahmen 101 mittels einer Mehrzahl von Motorhalterungen aufgehängt, um integral mit den Kraftfahrzeugrahmen 101 gekoppelt und davon gelagert zu sein, und die Motoreinheit 112 selbst fungiert als ein starres Element der Karosserierahmen 101.
Der Luftreiniger 113 und die Motoreinheit 112, insbesondere der Zylinderkopf 112C sind mit Drosselklappengehäusen 118, die eine Einlassvorrichtung ausbilden, verbunden, wie in 2 gezeigt. Die von dem Luftreiniger 113 gereinigte Luft wird von der Einlassvorrichtung eingesaugt und wird mit Kraftstoff von der Kraftstoffzuführungsvorrichtung zugeführt, so dass die Luft-Kraftstoffmischung mit einem vorfestgelegten Mischungsverhältnis zu einem Einlassanschluss des Zylinderkopfes 112C eingespeist wird. Wie aus 2 ebenso verständlich wird, ist der Luftreiniger 113 oberhalb des Zylinderkopfes 112C positioniert und wird durch die Karosserierahmen 101 usw. mittels eines elastischen Elements wie ein Polstergummi freischwimmend gelagert. In einem Einlassdurchgang, der den Einlassanschluss des Zylinderkopfes 112C, der mit einer Motorverbrennungskammer in Verbindung steht, und den Luftreiniger 113 verbindet, sind Drosselklappengehäuse 118 in einer vertikalen Haltung angeordnet, so dass sie sich im Wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstrecken, wie in 2 gezeigt, d.h., das vorliegende Beispiel hat eine Fallstrom-Einlassstruktur.
An einem rückwärtigen Bereich des Kurbelwellengehäuses 112A ist ein Getriebegehäuse 119 integral ausgebildet, wie in 2 veranschaulicht, und eine später beschriebene Getriebevorrichtung (Getriebe) ist in dem Getriebegehäuse 119 angeordnet und konfiguriert. In der Getriebevorrichtung ist eine Schaltungsklaue vorgesehen, um sich bei einer Drehung einer Schaltwelle mittels einer Schaltnocke und einer Schaltgabel in dem Getriebegehäuse 190 zu bewegen, und es ist eine Schaltstangenvorrichtung 10 vorgesehen, die die Schaltwelle antreibt, um sich zu drehen beim Einsatz einer Gangpedalbedienung durch einen Fahrer.
3 zeigt ein schematisches Konfigurationsbeispiel einer Peripherie der Schaltstangenvorrichtung 10. Obgleich Details davon später beschrieben werden, ist die Schaltstangenvorrichtung 10 konfiguriert, indem sie ein Gangschaltungspedal 12, das drehbar in einer schwenkbaren Weise in der Auf- und Ab-Richtung (Pfeilmarkierung A in 3) um eine Lagerwelle 11 an der Außenseite eines unteren linken Bereiches des Motoreinheit 112 (Umgebung der linken Außenseite an einem unteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 112A) gelagert ist, einen Gangschaltungshebel 13, der drehbar an einen Wellenendbereich (linke Seite des Wellenendbereichs in diesem Beispiel) der Schaltwelle 205 der Getriebevorrichtung 200 angepasst ist, um die Schaltwelle 205 zu drehen, und eine Schaltstange 14, die zwischen dem Gangschaltungspedal 12 und dem Gangschalthebel 13 koppelt, umfasst. Es ist ein Verbindungsmechanismus vorgesehen, der so konfiguriert ist, dass die Schaltstange 14, die durch eine Bedienung des Gangschaltpedals 12 angetriebenen wird, die Schaltwelle 205 antreibt, um sich mittels des Gangschalthebels 13 zu drehen. Es ist zu beachten, dass an ein Ausgangsleistungs-Wellenende der Getriebevorrichtung 201 ein Antriebskettenrad, um das eine Kette zum Antreiben des Hinterrades 111 gewunden ist, angepasst ist (auf eine Veranschaulichung von diesen Elementen wird verzichtet), eine Kettenradabdeckung 120, die das Kettenrad abdeckt, ist an der linken Außenseite des Getriebegehäuses 119 angebracht, und der Gangschalthebel 13 und die Schaltstange 14 sind an der linken Seite und in der Umgebung der Kettenradabdeckung 120 angeordnet.
Hier wird nun die Getriebevorrichtung, die in dem Getriebegehäuse 119 konfiguriert ist, beschrieben. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Getriebevorrichtung 200, gesehen aus einer rückwärtigen Richtung. In dem Getriebegehäuse 119 sind eine Gegenwelle 201 und eine Antriebswelle 220 parallel zueinander mit einem vorbestimmten Abstand, der dazwischen vorgesehen ist, angeordnet, wie in 4 veranschaulicht, parallel mit einer Kurbelwelle an einer Position hinter der Kurbelwelle. Ein Zahnradzug 203 (Antriebsseite, bezogen auf 3) und ein Zahnradzug 204 (angetriebene Seite) zu sind jeweils ausgebildet, in dem sie eine Mehrzahl von Getriebezahnrädern umfassen, die an der Gegenwelle und der Antriebswelle 202 jeweils angeordnet sind, entlang einer axialen Richtung der Wellen. Es ist so konzipiert, dass durch einen Gangschaltungsmechanismus vorbestimmte Zahnräder zwischen dem Zahnradzug 203 und dem Zahnradzug 204 ineinandergreifen, und eine Drehung der Gegenwelle 201 wird geschaltet und übertragen zu der Antriebswelle 202 durch diese Zahnräder. An dem linken Wellenendbereich der Antriebswelle 202 ist das oben beschriebene Kettenrad angebracht, und es ist ein Antriebskraft-Übertragungsweg von der Motoreinheit 112 zu dem Hinterrad 111 ausgebildet mittels einer Kette, die um ein Kettenrad (nicht gezeigt), das auf einer Achse des Hinterrades 111 (1) montiert ist, gewunden ist.
In dem oben beschriebenen Fall sind die vorbestimmten Zahnräder bei dem Zahnradzug 203 und dem Zahnradzug 204 gekoppelt, um sich integral mit der Gegenwelle 201 oder der Antriebswelle 202 zu drehen, und ferner ist ein Teil der Zahnräder drehbar gekoppelt oder in einer gleitenden Art entlang der axialen Richtung der Gegenwelle 201 oder der Antriebswelle 202 gekoppelt. In diesem Fall, durch Gleiten der vorbestimmten Zahnräder, sind die gegenseitigen Zahnräder, die benachbart zueinander sind, ausgebildet, um sich in einer integralen drehbaren Art mittels einer Kupplungsklaue zu drehen, und zwar ist dies so konzipiert, dass ein Teil zwischen der Gegenwelle 201 und der Antriebswelle 202 verbunden werden kann durch eine Kombination einer gewünschten Gruppe von Getriebezahnrädern beim Einsatz einer Bedienung des Gangschaltmechanismus.
Ferner hat die Getriebevorrichtung 200 einen Gangschaltpedalmechanismus, und der Gangschaltmechanismus ist konfiguriert, indem er eine Schaltwelle 205, einen Schaltarm 206, eine Schaltnocke 207, einen Schaltnockenstopper 208, eine Schaltgabel 209 und dergleichen umfasst. In diesem Fall ist die Schaltwelle parallel zu der Gegenwelle 201 angeordnet und ist drehbar gelagert in einer drehbaren Weise an einer Position oberhalb der Schaltnocke 207. Die Schaltwelle 205 dreht sich in Verbindung mit einer Schaltbedienung eines Gangschaltpedals 12, wie im Obigen beschrieben. Zum Beispiel bei einer Schaltbedienung zum Heraufschalten, dreht sich die Schaltwelle 205 in eine Richtung, und bei einer Schaltbedienung zum Herunterschalten, dreht sich die Schaltwelle 205 in der anderen Richtung, die eine Richtung gegenläufig zu der ersten Richtung ist. An einen rechten Endbereich der Schaltwelle 205 ist der Schaltarm 206, der in Übereinstimmung mit der Drehung der Schaltwelle 205 ausschlägt, drehbar angepasst, wie in 4 veranschaulicht. Der Schaltarm 208 ist ausgebildet in Form einer Spatelplatte, die sich abwärts erstreckt, und ist angeordnet, so dass sie die Schaltnocke 207 von der rechten Seite abdeckt. Der Schaltarm 208 schlägt jeweils in einer vorderen Richtung oder einer rückwärtigen Richtung aus in Übereinstimmung mit der Drehung der Schaltwelle 205 und wird beeinflusst, um zu einem neutralen Zustand nach dem Ausschlag zurückzukehren.
Die Schaltnocke 207 ist ähnlich parallel zu der Gegenwelle 201 angebracht und ist drehbar gelagert in einer drehbaren Weise an einer Position oberhalb der Antriebswelle 202. An einer äußeren peripheren Oberfläche eines zylindrischen Nockenhauptgehäuses bei der Schaltnocke 207 ist eine vorbestimmte Anzahl von Nockennuten 207a, die eine vorbestimmte Form haben, ausgebildet. Obgleich auf eine detaillierte Veranschaulichung und dergleichen verzichtet wird, ist an einem rechten Endbereich des Nockenhauptgehäuses der Schaltnocke 207 ein Armeingriffsbereich, der in den Schaltarm 206 eingreift, fixiert, und wenn der Armeingriffsbereich sich verschwenkt, dreht sich die Schaltnocke 207. Der Schaltnockenstopper 208 ist in einer Umgebung des Armeingriffsbereiches der Schaltnocke 207 angeordnet und wird beeinflusst in eine Richtung, in der er in einen Positionsbereich der Schaltnocke 207 eingreift, um dadurch eine Positionierung einer Drehposition der Schaltnocke 207 durchzuführen.
Die Schaltgabel 209 ist in einer Weise gelagert, dass sie auf- und abgehen kann entlang einer Schaltgabelwelle 210, wie dies durch die bidirektionalen Teile in 4 angezeigt ist. Die Schaltgabelwelle 210 ist so drehbar gelagert, dass sie mit der Gegenwelle 201 und der Antriebswelle 202 parallel ist. Die Schaltgabel 209 greift in vorbestimmte Nockennuten 207a der Schaltnocke 207 ein, und greift zwischen benachbarten vorbestimmten zwei Getriebezahnrädern von dem Getriebezug 203 und dem Getriebezug 204 der Gegenwelle 201 und der Antriebswelle 202 ein. Wenn die Schaltnocke 207 sich dreht, bewegt sich die Schaltgabel 209 in einer axialen Richtung der Schaltgabelwelle 210 in Übereinstimmung mit der Form der Nockennuten 207a. Die Schaltgabel 209 bewegt die vorbestimmten Getriebezahnräder in der axialen Richtung der Gegenwelle 201 oder der Antriebswelle in Übereinstimmung mit deren Bewegung. Infolgedessen bewegen sich die vorbestimmten Getriebezahnräder zwischen dem Getriebezug 203 und dem Getriebezug 204, resultierend darin, dass der Getriebeweg der Drehantriebskraft von der Gegenwelle 201 zu der Antriebswelle 202, nämlich die Kombination der Getriebezahnräder, verändert wird.
Bei der Schaltstangenvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung sind an der Schaltstange 14, die das Gangschaltpedal 12 und den Gangschalthebel 13 koppelt, ein Hubsensor, der einen Hubbetrag misst, und ein Schaltlastsensor, der eine Hubbewegung in einer Ausdehnungsrichtung und einer Kontraktionsrichtung ausführt entsprechend einer Heraufschaltungs-Bedienungslast und einer Herunterschaltungs-Bedienungslast von dem Gangschaltpedal 12, und zwar zur Detektion einer Schaltrichtung, die entweder eine Heraufschaltungsrichtung oder eine Herunterschaltungsrichtung sein kann, und einer Last zu der Zeit des Schaltens, integral vorgesehen.
Hierbei, wie in 5A veranschaulicht, ist die Schaltstange 14 durch einen Schaltstangenanpasser 15 und ein Schaltstangengehäuse 16 konfiguriert. Der Schaltstangenanpasser 15 und das Schaltstangengehäuse 16 sind gegenseitig gekoppelt, wobei der Schaltstangenanpasser 15 mit der Seite des Gangschaltpedals 12 verbunden ist und das Schaltstangengehäuse 16 ist mit der Seite des Gangschalthebels 13 verbunden.
Wie in 5B gezeigt, hat das Schaltstangengehäuse 16 im Wesentlichen eine hohle Struktur (zylindrische Form), und ein Kolben 17, ein erster Stößel 18, ein zweiter Stößel 19, eine erste Feder 20 (Spiralfeder), eine zweite Feder 21, ein Stopperstift 22, und ein Magnet 23 sind in dem Schaltstangengehäuse 16 untergebracht als Komponenten des Schaltlastsensors, wobei diese Komponenten so angebracht sind, um eine Hubbewegung entlang der gleichen axialen Richtung in dem Schaltstangengehäuse 16 auszuführen.
Ferner ist ein Hubsensor 24 an einer äußeren Oberfläche des Schaltstangengehäuses 16 gegenüberliegende zu dem Magneten 23 angeordnet, und ist konzipiert, um einen Bewegungsbetrag des Magneten 23 in einer berührungslosen Art relativ zu detektieren. Es ist zu beachten, dass der Hubsensor 24 an dem Schaltstangengehäuse 16 durch Verwendung von Schrauben 25 befestigt und fixiert ist (5A).
Der Kolben 70 ist in einer Weise angebracht, dass er eine vorbestimmte Hin- und Her-Bewegung in dem Schaltstangengehäuse 16 entlang der axialen Richtung des Schaltstangengehäuse 16 durchführen kann, und wenn keine Bedienungslast von der Seite des Gangschaltpedals 12 ausgeübt wird, ist der Kolben 70 in einer Mitte des Hubs (neutrale Position O in 5B) positioniert. Wenn nun eine Bedienungslast auf der Ausdehnungsseite oder der Kontraktionsseite auf den Kolben 17 ausgeübt wird, kann sich der Kolben 17 von der neutralen Position O zu einer Seite und der anderen Seite, die eine gegenüberliegende Seite der anderen Seite ist, durch einen Hub ±S bewegen.
In dem oben beschriebenen Fall sind die erste Feder 20 und die zweite Feder 21 (Spiralfedern werden passenderweise verwendet), die Ausdehnungs- oder Kontraktions-Reaktionskräfte auf den Schaltlastsensor ausüben, an Positionen an beiden Seiten der Hub-Richtung des Kolbens 17 angeordnet, wobei sie sich einander gegenüberstehen, indem sie den ersten Stößel 18 und den zweiten Stößel 19 dazwischen einschließen.
Ferner ist der Kolben 17 durch den ersten Stößel 18 und den zweiten Stößel 19 eingeschlossen, die erste Feder 20 drückt den ersten Stößel 18 und die zweite Feder 21 drückt den zweiten Stößel 19. Weiterhin, aufgrund der Federreaktionskräfte der ersten Feder 20 und der zweiten Feder 21 ist der Kolben 17 konzipiert, um zu der neutralen Position O zurückzukehren, ohne dass eine Bedienungslast angewendet wird.
Hierbei veranschaulicht 6A eine Anordnungsbeziehung der jeweiligen Elemente an einem Hubende einer Kontraktionsseite der Bedienung, und 6B veranschaulicht eine Anordnungsbeziehung der jeweiligen Elemente an einem Hubende einer Ausdehnungsseite der Bedienung, wobei der Kolben 17 durch den Hub in der Kontraktionsrichtung und in der Ausdehnungsrichtung jeweils im Hinblick auf die neutrale Position O versetzt wird. An einer inneren peripheren Oberfläche des Schaltstangengehäuse 16 ist ein Führungsloch 26 entlang der axialen Richtung des Schaltstangengehäuses 16 für den Kolben 17, der die Auf- und Ab-Bewegung wie im Obigen durchführt, ausgebildet, und an beiden Seiten des Führungslochs 26 sind stufenförmige Bereiche 27A und 27B vorgesehen. Eine Position des ersten Stößels 18 wird reguliert, wenn der erste Stößel 18 gegen den stufenförmigen Bereich 27A anstößt, und eine Position des zweiten Stößels 19 wird reguliert, wenn der zweite Stößel 19 gegen den stufenförmigen Bereich 27B anstößt. Wie in 6B gezeigt, wird eine Dimension einer Breite w zwischen dem stufenförmigen Bereich 27A und dem stufenförmigen Bereich 27B, die gegenseitig angeordnet sind, (eine Breite zwischen den stufenförmigen Bereichen) als eine Dimension festgelegt, die die gleiche wie eine Länge l des Kolbens 17 ist. Aus diesem Grund stoßen der erste Stößel 18 und der zweite Stößel 19, wenn der Kolben 17 sich an der neutralen Position O befindet, gegen den stufenförmigen Bereich 27A und den stufenförmigen Bereich 27B.
Der Stopperstift 22, der den Betrag der Ausdehnungs- und Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors reguliert, steht in einer Richtung orthogonal zu der Hubrichtung des Kolbens 17 vor. Der Magnet 23 ist an der gleichen Achse wie der Stopperstift 22 vorgesehen, und der Stopperstift 22 ist geeignet ausgebildet aus einem Material, das keinen Magnetismus aufweist. Es ist zu beachten, dass der Stopperstift 22 einen Magnetismus aufweisen kann in einer Höhe, die im Wesentlichen keinen Einfluss auf eine Detektionsgenauigkeit des Stopperstifts 24 ausübt.
Des Weiteren ist an dem Schaltstangengehäuse 16 ein Stopperloch 18, in das der Stopperstift 22 eingreift, entlang der axialen Richtung des Schaltstangengehäuses 16 ausgebildet. Das Stopperloch 28 kann ein Langloch sein, durch das die Hubrichtung des Kolbens 17 als eine Hauptachse festgelegt wird, und wie in 6A veranschaulicht, wird der Betrag der Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors durch einen Außendurchmesser d des Stopperstifts 22 und einen Innendurchmesser D des Stopperstifts 28 des Schaltstangengehäuses 16 reguliert.
In dem oben beschriebenen Fall detektiert der Hubsensor 28 eine Position des Magneten 23 durch ein magnetisch-empfindliches Element, und zwar detektiert er eine Hubposition des Kolbens 17. Eine Beziehung zwischen der Hubposition des Kolben 17 und einer Ausgangsspannung V, die durch den Hubsensor 28 erhalten wird, ändert sich, wie in einem Hub/Spannungs-Kennlinien-Diagramm in 7 veranschaulicht ist, zum Beispiel, und ändert sich während der aktuellen Nutzung zwischen den Ausgangsspannungen V_min bis V_max entsprechend dem Hub.
Bei einer Grundbedienung der Schaltstangenvorrichtung 10, die wie im Obigen konfiguriert ist, drückt ein Fahrer das Gangschaltpedal 12 nach oben oder nach unten, wenn ein Gangschalten während des Fahrens durchgeführt wird. In Verbindung mit der Schaltbedienung im Hinblick auf das Gangschaltpedal 12, dreht sich die Schaltwelle 205 in der Getriebevorrichtung 200 mittels der Schaltstangenvorrichtung 10. Durch Drehung der Schaltwelle 205 wird die Schaltnocke 207 mittels des Schaltarms 206 gedreht, und in Entsprechung dazu, gleitet und bewegt die Schaltgabel 209 die vorbestimmten Getriebezahnräder.
Infolgedessen wird die Kombination der Getriebezahnräder geändert, und das Gangschalten wird durchgeführt. Es ist zu beachten, dass ein Heraufschalten durch Heraufdrücken des Gangschaltpedals 12 (Pfeilmarkierung AUF in 3) durchgeführt wird, dass Herunterschalten wird durch Herabdrücken des Gangschaltpedals 12 (Pfeilmarkierung UNTEN in 3) durchgeführt, und in Entsprechung damit, dehnt sich oder kontrahiert die Schaltstange 14 und der Kolben 70 bewegt sich in dem Schaltstangengehäuse 16. Die Schaltbedienung im Obigen wird zu jeder Zeit ausgeführt, wenn das Gangschalten durchgeführt wird, und die Beziehung zwischen dem Heraufschalten und dem Herunterschalten und dem Heraufdrücken und dem Herunterdrücken des Gangschaltpedals 12 kann auch gegenteilig zu der im Obigen beschriebenen Beziehung vorgesehen sein.
Zunächst sind bei der Schaltstangenvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung der Hubsensor 24 und der Schaltlastsensor integral vorgesehen, und zwar werden die Beträge der Ausdehnung und der Kontraktion im Wesentlichen durch den einzigen Sensor detektiert, wodurch sowohl die Steuerung des Heraufschaltens und die Steuerung des Herunterschaltens ermöglicht ist. Hierdurch wird die Miniaturisierung der Vorrichtung und die Vereinfachung der Struktur verwirklicht und dies trägt zu einer Reduzierung der Kosten bei, und durch Miniaturisierung der Vorrichtung ist es möglich, den Freiheitsgrad beim Layout der Vorrichtung zu verbessern, wenn die Vorrichtung an einem Seitenteil des Kraftfahrzeuges angeordnet ist, wie in 1 gezeigt.
Des Weiteren ist die Mehrzahl der Komponenten des Sensors so angeordnet, um eine Hubbewegung entlang der gleichen Achse in dem Schaltstangengehäuse 16 durchzuführen, wodurch eine kompakte Struktur verwirklicht wird.
Neben den Komponenten ist der Hubsensor 24, der den Bewegungsbetrag des Magneten 23 in einer berührungsfreien Art relativ detektiert, an der Außenoberfläche des Schaltstangengehäuses 16 dem Magneten 23 zugewandt angeordnet, und er ist durch die Schrauben 25 befestigt und fixiert. Durch Anbringen des Hubsensors 24 in der Art wie im Obigen beschrieben, kann die Positionsgenauigkeit zwischen dem Magneten 23 unter dem Hubsensor 24 gesteigert werden, und zudem kann die Detektionsgenauigkeit gesteigert werden.
Ferner kann die Detektionsgenauigkeit auch durch Anordnen des Magneten 23 zur Messung des Hubbetrages und des Stopperstiftes zur Regulierung des Hubbetrages entlang der gleichen Achse gesteigert werden. In diesem Fall, wenn der Stopperstift 22 aus einem metallischen Element, das keinen Magnetismus aufweist, ausgebildet ist, wird der Einfluss im Hinblick auf den Detektionsvorgangs des Hubsensors 24 gering, wodurch die Detektionsgenauigkeit weiter gesteigert wird.
Ferner sind die erste Feder 20 und die zweite Feder 21, die die Ausdehnungs- oder Kontraktion-Reaktionskräfte ausüben, an den Positionen an beiden Seiten in der Hubrichtung des Kolbens 17 angeordnet, an denen sie sich gegenüberstehen, indem sie den ersten Stößel 18 und den zweiten Stößel 19 dazwischen einschließen.
Die Bedienungskraft, durch die die Ausdehnung oder die Kontraktion des Schaltlastsensors gestartet wird, kann unabhängig festgelegt werden, so dass die Bedienungskraft, die einer erforderlichen Last im Hinblick auf einen Fahrer, der für das Heraufschalten und das Herunterschalten in mechanischer Hinsicht erforderlich ist, entspricht, optimiert werden kann, resultierend darin, dass das Gangschalten sicher durchgeführt werden kann. Wenn auf 7 Bezug genommen wird, wird eine erforderliche Last auf der Heraufschaltungs-Seite als Fb festgelegt, und eine erforderliche Last auf der Herunterschaltungs-Seite wird als Fa festgelegt, zum Beispiel. Wie aus dem Hub/Spannungs-Kennlinien-Diagramm verständlich wird, kann mit der Nutzung der Struktur der Schaltstangenvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung die Festlegung der Bedienungslast auf der Ausdehnungsseite und die Festlegung der Bedienungslast auf der Kontraktionsseite unabhängig durchgeführt werden, resultierend darin, dass optimale Werte von Fa und Fb erreicht werden können.
In diesem Fall, da der Schaltlastsensor selbst sich ausdehnt oder kontrahiert, ist die Möglichkeit der unerwünschten Erzeugung einer Drehkraft des Gangschalthebels 13 gering. Eine Trägheitskraft, die von einer Energie, die die erste Feder 21 und die zweite Feder 20 innerhalb des Sensors ausdehnt oder kontrahiert, erzeugt wird, sorgt für die Drehung des Gangschalthebels 13, so dass der Gangschalthebel 13 sich sicher drehen kann mit einem geringen Betrag an Kraft. Des Weiteren, da der Sensor hineingedrückt wird durch den Fahrer, kann der Fahrer die Bedienungslast zu dem Schaltlastsensor sicher ausüben, und die Zeitdauer, während der die Bedienungskraft angewendet wird, kann länger festgelegt werden als wie bei einem Lastsensor vom Kraftmesszellentypus, resultierend darin, dass ein Risiko wie ein fehlendes Ineinandergreifen der Zahnräder in der Mitte des Gangschaltens, verursacht durch die kurze Zeitperiode bei der Anwendung der Bedienungslast, vermieden werden kann.
Des Weiteren ist der Kolben 17 durch den ersten Stößel 18 und den zweiten Stößel 19 eingeschlossen, und durch die Federreaktionskräfte der ersten Feder 20 und der zweiten Feder 21 kehrt der Kolben 70 zu der neutralen Position O zurück, wenn keine Bedienungslast angewendet wird.
Der Stopperstift 22 zur Regulierung des Hubbetrages, der auf der gleichen Achse wie der Magnet 23 angeordnet ist, wird durch eine anfängliche Last Fn (bezogen auf 7), die auf den ersten Stößel 18 und den zweiten Stößel 19, die rechts und links angeordnet sind, ausgeübt wird, durch deren Strukturen hineingedrückt, so dass, wenn die Bedienungslast nicht angewendet wird, der Stopperstift 22 konstant in der neutralen Position O positioniert ist. Falls der Hub S in der Ausdehnungs- oder Kontraktionsrichtung im Voraus festgelegt wird, ist es möglich, aus einem Hubbetrag eine Last, die auf den Schaltlastsensor einwirkt, abzuschätzen, wie aus dem Hub/Spannungs-Kennlinien-Diagramm in 7 verständlich wird. Daher ist es möglich, einen detektierten Hubbetrag in eine Last bei einem Steuerprogramm der ECU zu konvertieren, und basierend auf der berechneten Last wie im Obigen eine Zündungsverzögerung oder einen Betrag oder eine Rate einer Fehlzündung zu steuern. In diesem Fall, in dem der Hubbetrag konstant detektiert wird, ist es möglich, eine fehlerhafte Bestimmung, verursacht durch eine ungenaue Erzeugung eines Signals wie bei einem Sensor vom Schaltertyp, zu verhindern.
Ferner wird die Dimension der Breite w zwischen dem stufenförmigen Bereich 27A und dem stufenförmigen Bereich 27B, die gegenseitig angeordnet sind, als eine Dimension festgelegt, die die gleiche ist wie die Länge l bei dem Kolben 17.
Der erste Stößel 18 und der zweite Stößel 19 stoßen jeweils gegen den stufenförmigen Bereich 27A und den stufenförmigen Bereich 27B, so dass, wenn keine Bedienungslast auftritt, der Kolben 17 sicher gehalten an der neutralen Position O positioniert ist.
In diesem Fall ist der Hubbetrag des Kolbens 17 durch den Außendurchmesser d des Stopperstifts 22 und den Innendurchmesser D des Stopperlochs 28 des Schaltstangengehäuse 16 begrenzt, um dadurch den Betrag der Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors zu regulieren, resultierend darin, dass ein reibungsloser Betrieb der Vorrichtung garantiert ist.
Es ist zu beachten bei dem im Obigen beschriebenen Fall, dass das Heraufschalten und das Herunterschalten im allgemeinen jeweils durch das Heraufdrücken und das Herunterdrücken durchgeführt werden, und auch wenn die gleiche Gangschaltbedienung durchgeführt wird, kann ein Fahrer einfach eine Last anwenden während der Durchführung des Herunterschaltens. Entsprechend kann die Bedienungslast zum Drehen der Schaltnocke 207 manchmal unzureichend sein, falls ein Grenzwert Fa der Last zur Zeit der Durchführung des Herunterschaltens auf einen niedrigen Wert festgelegt ist. Aus diesem Grund werden Fa und Fb unabhängig voneinander festgelegt.
Ferner, falls die Ausdehnung oder die Kontraktion des Schaltlastsensors mit einer geringeren Bedienungskraft stattfindet, wenn zum Beispiel das Zahnrad in einen neutralen Zustand geschaltet wird (zwischen einer ersten Geschwindigkeit und einer zweiten Geschwindigkeit, und das Zahnrad in einen neutralen Zustand geschaltet wird, wenn die Bedienung mit einer schwachen Bedienungskraft durchgeführt wird), wird der Schaltlastsensor deformiert und es ist schwierig, die Bedienung durchzuführen. Ferner ist, falls keine Maßnahmen getroffen werden, ist aufgrund der Ausdehnungs- oder Kontraktionsdeformation der Schaltstange 14 kein festes Gefühl zum Zeitpunkt der Schaltbedienung vorgesehen. Um dies zu vermeiden, wird eine Anfangslast Fn im Voraus bei der Sensorbedienungslast angewendet. In struktureller Hinsicht wird die Anfangslast Fn verwirklicht, wenn die erste Feder 20 und die zweite Feder 21 zur Ausdehnung oder Kontraktion im Voraus kontrahiert werden. Die Anfangslast Fn wird basierend auf einer Schaltstangenbedienungskraft, die für die Bewegung der Schaltnocke zu der neutralen Position erforderlich ist, festgelegt.
Im Vorstehendem wurde die vorliegende Erfindung zusammen mit verschiedenen Ausführungsformen beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt, und Änderungen und so weiter können innerhalb des Gehalts der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden.
Bezüglich der Bedienung des Gangschaltpedals 12, auch wenn das oben beschriebene Ausführungsbeispiel das Beispiel beschreibt, bei dem das Heraufdrücken das Heraufschalten verwirklicht und das Herunterdrücken das Herunterschalten verwirklicht, kann eine gegenteilige Konfiguration zu diesem Beispiel auch eingesetzt werden.
Die Anwendung der vorliegenden Erfindung ist nicht auf den Fall des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels beschränkt, und eine ähnliche Struktur kann zum Beispiel für eine Schaltverbindung für ein Vierrad-Kraftfahrzeugs angewendet werden, und in diesem Fall wird es möglich, ein Gangschalten ohne eine Kupplungsbedienung durchzuführen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung werden der Hubsensor und die Federn kombiniert, um integral die Funktion des Hubsensors und die Funktion des Lastsensors zu verwirklichen, und durch Teilen des Hubsensors, der internen Kraftelemente, des Kolbens, der die Hubbewegung ausführt, unter dergleichen für das Heraufschalten (die Kontraktionsrichtung des Sensors, zum Beispiel) und für das Herunterschalten (die Ausdehnungsrichtung des Sensors), können der Sensor für das Heraufschalten und der für das Herunterschalten integriert und miniaturisiert werden.
Es versteht sich, dass die obigen Ausführungsbeispiele nur konkrete Beispiele der Implementierung der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, und der technische Gehalt der vorliegenden Erfindung kann nicht in einer restriktiven Art durch diese Ausführungsbeispiele ausgelegt werden. D.h., die vorliegende Erfindung kann durch verschiedene Formen implementiert werden, ohne von dem technischen Gehalt oder Haupteigenschaften davon abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013-247928 [0001]
JP 03-290031 [0005]

Claims

Eine Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades, die eine Schaltstangenvorrichtung eines Motorrades mit einem Verbindungsmechanismus ist bei einem Motorrad mit einem Getriebe, das eine Schaltklaue veranlasst, mittels einer Schaltnocke und einer Schaltgabel durch eine Drehung einer Schaltwelle bewegt zu werden, wobei eine Schaltstange, die durch eine Bedienung eines Gangschaltpedals angetrieben wird, ausgebildet ist, die Schaltwelle anzutreiben, sich mittels eines Gangschalthebels zu drehen, die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades umfasst: einen Hubsensor zur Messung eines Hubbetrages, und einen Schaltlastsensor, der eine Hubbewegung in einer Ausdehnungs- und Kontraktionsrichtung gemäß einer Bedienungslast von dem Gangschaltpedal beim Heraufschalten und beim Herunterschalten ausführt, der Hubsensor und der Schaltlastsensor sind integral in der Schaltstange vorgesehen.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach Anspruch 1, wobei die Schaltstange aus einem Schaltstangenanpasser und einem Schaltstangengehäuse ausgebildet ist, wobei ein Kolben, ein erster Stößel, ein zweiter Stößel, eine erste Feder, eine zweite Feder, ein Stopperstift und ein Magnet in dem Gehäuse untergebracht sind als Komponenten des Schaltlastsensors, und diese Komponenten führen eine Hubbewegung entlang der gleichen Achse in einer Innenseite des Schaltstangengehäuse aus; und der Hubsensor ist an einer Außenoberfläche des Schaltstangengehäuse dem Magneten zugewandt angeordnet, und er detektiert relativ einen Bewegungsbetrag des Magneten in einer berührungslosen Art.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach Anspruch 2, wobei der Hubsensor ist an dem Schaltstangengehäuse durch Schrauben befestigt und fixiert.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach Anspruch 2 oder 3, wobei die erste Feder und die zweite Feder, die Ausdehnungs- oder Kontraktionsreaktionskräfte auf den Schaltlastsensor ausüben, an Positionen zu beiden Seiten des Kolben angeordnet sind, an denen sie sich gegenüberstehen, indem sie den ersten Kolben und den zweiten Kolben jeweils dazwischen einschließen.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Kolben von dem ersten Stößel unter dem zweiten Stößel umschlossen ist, die erste Feder drückt den ersten Stößel und die zweite Feder drückt den zweiten Stößel; und aufgrund der Federreaktionskräfte der ersten Feder und der zweiten Feder kehrt der Kolben zu einer neutralen Position zurück, wenn die Bedienungslast nicht angewendet wird.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei eine Dimension einer Länge des Kolbens und eine Dimension einer Breite zwischen stufenförmigen Bereichen, die an einer Innenoberfläche des Schaltstangengehäuses vorgesehen sind, gleich sind.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei der Magnet an der gleichen Achse wie die des Stopperstifts, der einen Betrag einer Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors reguliert, vorgesehen ist; und der Stopperstift aus einem metallischen Element, das keinen Magnetismus aufweist oder einen Magnetismus aufweist in einer Höhe, die im Wesentlichen keinen Einfluss auf eine Detektionsgenauigkeit des Hubsensors ausübt, ausgebildet ist.
Die Schaltstangenvorrichtung des Motorrades nach Anspruch 7, wobei der Betrag der Ausdehnungs- oder Kontraktionsbewegung des Schaltlastsensors durch einen Außendurchmesser des Stopperstifts und einen Innendurchmesser eines Stopperlochs, das an dem Schaltstangengehäuse vorgesehen ist, reguliert wird.