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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Verstellantrieb zum Antreiben eines Getriebemechanismus einer Brennkraftmaschine.
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Herkömmlicherweise wurde ein Verstellantrieb offenbart, der zum Antreiben eines Getriebemechanismus einer Brennkraftmaschine bereitgestellt ist und derart strukturiert ist, dass er einen Schaltmotor zum Drehen einer Schaltspindel für das Automatikgetriebe umfasst (siehe
JP 2011 -
208 766 A ).
US 2013 / 0 255 415 A1 sowie
EP 2 068 049 A1 zeigen vergleichbare Getriebemechanismen.
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In der in
JP 2011 -
208 766 A offenbarten Struktur (auf die hier nachstehend als bisheriger Stand der Technik Bezug genommen wird) sind ein Eingabemechanismus und eine Schaltpositionswechselantriebseinrichtung, die ein Bedienmechanismus ist, in einer derartigen Weise angeordnet, dass sie auf die linken und rechten Seiten eines Kurbelgehäuses verteilt sind, das auch als ein Getriebegehäuse dient. Der Eingabemechanismus ist aus einem Schaltmotor und einem Untersetzungsmechanismus der Drehantriebsleistung des Schaltmotors aufgebaut. Indessen umfasst der Betätigungsmechanismus einen Hauptarm, der integral mit der Drehung der Schaltspindel schwenkt, und ein Anschlagelement zur Begrenzung der Größe der Schwenkbewegung des Hauptarms, indem er an dem Hauptarm anstößt. Die Schaltspindel ist mit dem Eingabemechanismus und dem Betätigungsmechanismus verbunden und erstreckt sich nach links und nach rechts durch das Innere des Kurbelgehäuses. Folglich wird die Drehantriebskraft des Eingabemechanismus durch die Schaltspindel auf den Betätigungsmechanismus übertragen.
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Wenn in dem bisherigen Stand der Technik die Schaltgeschwindigkeit erhöht werden soll, wird der Hauptarm mit einer höheren Schwenkgeschwindigkeit geschwenkt. Daraufhin stößt der Hauptarm an dem Anschlagelement an und wird von diesem gestoppt. Wenn die Schwenkgeschwindigkeit des Hauptarms jedoch hoch ist, dann ist die Stoßkraft, wenn der Hauptarm auf dem Anschlagelement anstößt, groß, und diese große Stoßkraft wird durch die Schaltspindel auf den Eingabemechanismus übertragen. Um die Übertragung der Stoßkraft zu unterdrücken, wird in dem bisherigen Stand der Technik die axiale Länge der Schaltspindel lang gemacht, so dass die Schaltspindel ohne Weiteres verdreht werden kann, um dadurch die Übertragung der Stoßkraft auf den Eingabemechanismus zu unterdrücken. Wenn ferner der Verdrehungswinkel der Schaltspindel zwischen der Eingabemechanismusseite und der Betätigungsmechanismusseite zunimmt, erscheint eine größere Differenz zwischen Drehwinkeln der Schaltspindel zwischen der Eingabemechanismusseite und der Betätigungsmechanismusseite. Um den Drehwinkel des axialen Endes der Schaltspindel auf der Betätigungsmechanismusseite genau zu erfassen, ist ein Drehwinkelsensor an dem axialen Ende der Schaltspindel auf der Betätigungsmechanismusseite angebracht. Durch Verwenden eines derartigen Aufbaus, wie gerade beschrieben, kann der bisherige Stand der Technik eine Schaltbetätigung mit einer hohen Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit durch ein Automatikgetriebe erreichen.
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Im Übrigen kann es abhängig von der Anordnung einer inneren Struktur einer Brennkraftmaschine sein, dass der Eingabemechanismus und der Betätigungsmechanismus für die Schaltspindel auf der gleichen Seite auf der Außenseite des Getriebegehäuses angeordnet sein müssen.
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In diesem Fall wird die axiale Länge der Schaltspindel kurz und die Schaltspindel wird weniger wahrscheinlich verdreht. Wenn daher die Schwenkgeschwindigkeit des Hauptarms hoch ist, ist es weniger wahrscheinlich, dass die auf den Hauptarm angewendete Stoßkraft hinreichend von der Schaltspindel absorbiert wird, wenn der Hauptarm und das Anschlagelement aneinander stoßen. Folglich besteht eine Möglichkeit, dass die Stoßkraft durch die Schaltspindel auf den Eingabemechanismus übertragen wird. Wenn die Stoßkraft auf den Eingabemechanismus übertragen wird, dann besteht die Möglichkeit, dass ein Einfluss auf die Genauigkeit des Eingabemechanismus weitergegeben wird. Um die Festigkeit des Eingabemechanismus zu erhöhen, um den Einfluss zu vermeiden, ist es notwendig, die Dicke oder den Durchmesser von Zahnrädern zu vergrößern, was ein Problem der Vergrößerung und so weiter des Eingabemechanismus zur Folge hat.
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Wenn ferner der Drehwinkelsensor an dem axialen Ende der Schaltspindel auf der Betätigungsmechanismusseite angebracht ist, dann ist der Drehwinkelsensor in dem Inneren des Getriebegehäuses angeordnet. Daher kann es schwierig werden, die Temperatur des Drehwinkelsensors niedriger als eine obere Temperaturgrenze zu halten.
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Folglich ist es manchmal erwünscht, den Drehwinkelsensor auf der Eingabemechanismusseite anzubringen. Wenn der Drehwinkelsensor jedoch auf der Eingabemechanismusseite angebracht ist, dann kann sich die Genauigkeit des Drehwinkelsensors verschlechtern (der Wert des Sensors, der den Drehwinkel der Schaltspindel auf der Eingabemechanismusseite erfasst, kann gegen den tatsächlichen Drehwinkel der Schaltspindel auf der Betätigungsmechanismusseite verschoben sein), wenn die Schaltspindel einen Verdrehungswinkel hat. Folglich besteht ein Problem, dass es schwierig ist, eine Schaltbetätigung mit einer hohen Geschwindigkeit und mit einem hohen Maß an Genauigkeit auszuführen.
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Wenn man das vorstehend beschriebene Problem berücksichtigt, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine mit einem Schaltmotor bereitzustellen, in dem auch ein Eingabemechanismus und ein Betätigungsmechanismus auf der gleichen Seite auf der Außenseite eines Getriebegehäuses angeordnet sind und eine Schaltbetätigung mit einem hohen Maß an Genauigkeit und einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden kann.
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Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, umfasst ein Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 1 ein Getriebe mit mehreren Getriebezügen; ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe aufgenommen ist; einen Betätigungsmechanismus, der selektiv eine Schaltstufe des Getriebes einrichtet; eine Schaltspindel, die mit dem Betätigungsmechanismus verbunden ist; und einen Eingabemechanismus, der mit der Schaltspindel verbunden ist, um die Schaltspindel zu drehen; wobei der Betätigungsmechanismus einen Hauptarm, der integral mit der Schaltspindel geschwenkt wird, und ein Anschlagelement (im Folgenden auch als „Anschlagstift“ bezeichnet) umfasst, das die Größe der Schwenkbewegung des Hauptarms beschränkt; wobei die Schaltspindel einen eingangsseitigen Endabschnitt hat, mit dem der Eingabemechanismus verbunden ist, und einen ausgangsseitigen Endabschnitt, der auf einem getriebeseitigen Halteabschnitt gehalten wird, der auf dem Getriebegehäuse bereitgestellt ist; wobei der Hauptarm zwischen dem eingangsseitigen Endabschnitt und dem ausgangsseitigen Endabschnitt in einer Axialrichtung der Schaltspindel positioniert ist; wobei der Hauptarm ein Erweiterungsmanschettenelement hat, das integral daran fixiert ist; wobei das Erweiterungsmanschettenelement den Hauptarm und einen Verbindungsabschnitt verbindet, der an einer Stelle der Schaltspindel eher nahe an dem eingangsseitigen Endabschnitt als dem ausgangsseitigen Endabschnitt bereitgestellt ist; wobei das Erweiterungsmanschettenelement sich von dem Verbindungsabschnitt in Richtung des Hauptarms erstreckt, wobei ein Spalt von einer Außenumfangsseite der Schaltspindel verbleibt; mithin also zwischen einer Außenumfangsseite der Schaltspindel und dem Erweiterungsmanschettenelement.
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Der Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 2 ist derart aufgebaut, dass in dem Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 1 eine Rückstellfeder, die den Hauptarm in eine Richtung vorspannt, um den Hauptarm in eine Position vor seiner Betätigung zurück zu bringen, in dem Betätigungsmechanismus bereitgestellt ist; wobei die Rückstellfeder einen gewendelten Abschnitt und zwei Endabschnitte, die sich von dem gewendelten Abschnitt erstrecken, hat; wobei die Schaltspindel mit einem Durchmesser ausgebildet ist, der kleiner als der Innendurchmesser des gewendelten Abschnitts der Rückstellfeder ist; wobei die Schaltspindel derart angeordnet ist, dass sie sich durch den gewendelten Abschnitt der Rückstellfeder erstreckt; und wobei eine Federführungsmanschette zwischen der Schaltspindel und dem gewendelten Abschnitt der Rückstellfeder eingefügt ist.
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Der Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 3 ist derart aufgebaut, dass in dem Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 2 eine Beilagscheibe zwischen dem Erweiterungsmanschettenelement und dem getriebeseitigen Halteabschnitt eingefügt ist.
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Der Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 4 ist derart aufgebaut, dass in dem Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 1 Federstahl für die Schaltspindel verwendet wird.
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Ein Verstellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß Patentanspruch 5 umfasst ein Getriebe mit mehreren Getriebezügen; ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe aufgenommen ist; einen Betätigungsmechanismus, um selektiv eine Schaltstufe des Getriebes einzurichten; eine Schaltspindel, die mit dem Betätigungsmechanismus verbunden ist und sich von dem Getriebegehäuse auswärts erstreckt; einen Eingabemechanismus, der mit der Schaltspindel verbunden ist, um die Schaltspindel zu drehen; und einen Drehwinkelsensor, der den Drehwinkel der Schaltspindel erfasst; wobei die Schaltspindel in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist und einen eingangsseitigen Endabschnitt hat, mit dem der Eingabemechanismus verbunden ist, und einen ausgangsseitigen Endabschnitt, der für die Drehung auf einem getriebeseitigen Halteabschnitt des Getriebegehäuses gehalten wird; wobei eine Sensorwelle in einer beabstandeten Beziehung zu einer Innenumfangsseite der Schaltspindel mit einem dazwischen verbleibenden Spalt in das Innere der Schaltspindel eingesetzt ist; wobei die Sensorwelle an ihrem einen Endabschnitt mit einer Innenumfangsseite des ausgangsseitigen Endabschnitts der Schaltspindel verbunden ist; wobei der Drehwinkelsensor an dem anderen Endabschnitt der Sensorwelle bereitgestellt ist, um den Drehwinkel der Sensorwelle zu erfassen.
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Bei der Erfindung gemäß dem Patentanspruch 1 ist der Hauptarm derart angeordnet, dass er zwischen dem eingangsseitigen Endabschnitt und dem ausgangsseitigen Endabschnitt der Schaltspindel in der Axialrichtung der Schaltspindel positioniert ist. Ferner sind der Hauptarm und der ausgangsseitige Endabschnitt der Schaltspindel durch das Erweiterungsmanschettenelement miteinander verbunden, wobei der Spalt von der Außenumfangsseite der Schaltspindel verbleibt. Daher wird die wesentliche axiale Länge zwischen dem Eingabemechanismus und dem Hauptarm innerhalb der axialen Länge der Schaltspindel vergrößert, und die Verdrehung zwischen dem Eingabemechanismus und dem Hauptarm kann vergrößert werden. Ferner wird eine Stoßkraft von dem Hauptarm durch die Torsionsverformung des Erweiterungsmanschettenelements und der Schaltspindel absorbiert, und die auf den Eingabemechanismus zu übertragende Stoßkraft kann unterdrückt werden. Folglich wird die auf den Eingabemechanismus zu übertragende Stoßkraft selbst wenn der Eingabemechanismus und der Betätigungsmechanismus auf der gleichen Seite auf der Außenseite des Getriebegehäuses angeordnet sind, absorbiert, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da bei der Erfindung gemäß Patentanspruch 2 die Federführungsmanschette zwischen der Schaltspindel und dem gewendelten Abschnitt der Rückstellfeder eingefügt ist, kann der Durchmesser der Schaltspindel verringert werden, ohne die Größe der Rückstellfeder zu ändern. Ferner kann die Verschiebung der Schaltspindel in einer Durchmesserrichtung verhindert werden.
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Ferner kann die Vorspannkraft der Rückstellfeder ohne die Notwendigkeit, die Größe der Rückstellfeder in Übereinstimmung mit der Verringerung des Durchmessers der Schaltspindel, zu verkleinern, fest gehalten werden. Wenn ferner der Durchmesser der Schaltspindel abnimmt, fällt die Torsionssteifigkeit der Schaltspindel, und daher ist es möglich, es wahrscheinlich zu machen, dass die Schaltspindel verdreht wird. Folglich ist es möglich, eine auf den Eingabemechanismus zu übertragende Stoßkraft zu absorbieren, und folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da bei der Erfindung gemäß Patentanspruch 3 die Beilagscheibe zwischen dem Erweiterungsmanschettenelement und dem getriebeseitigen Halteabschnitt eingefügt ist, kann unterdrückt werden, dass durch Reibung zwischen ihnen ein Abrieb oder eine Verschiebung in der Drehbewegung des Erweiterungsmanschettenelements und dem getriebeseitigen Halteabschnitt verursacht wird. Insbesondere, wenn sich die Schaltspindel dreht, wirkt eine Axialdruckkraft in einer Axialrichtung von der Rückstellfeder zwischen der hinteren Endseite des Erweiterungsmanschettenelements und dem getriebeseitigen Halteabschnitt und auch die Reibung nimmt zu. Da an der Stelle jedoch die Beilagscheibe eingefügt ist, kann die Drehung des Erweiterungsmanschettenelements oder der Schaltspindel geglättet werden, und folglich kann eine Schaltbetätigung mit höherer Genauigkeit ausgeführt werden.
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Bei der Erfindung gemäß Patentanspruch 4 wird Federstahl für die Schaltspindel verwendet, um die Größe der Verdrehung der Schaltspindel zu vergrößern. Daher wird eine auf den Eingabemechanismus zu übertragende Stoßkraft absorbiert, und folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da bei der Erfindung gemäß Patentanspruch 5 die Schaltspindel in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist, kann die Torsionssteifigkeit der Schaltspindel verringert werden. Ferner wird die Sensorwelle in einer beabstandeten Beziehung von der Innenumfangsseite der Schaltspindel mit einem dazwischen verbleibenden Spalt in das Innere der Schaltspindel eingesetzt. Ferner ist der eine Endabschnitt der Sensorwelle mit der Innenumfangsseite des ausgangsseitigen Endabschnitts der Schaltspindel verbunden. Außerdem ist der Drehwinkelsensor an dem anderen Endabschnitt der Sensorwelle bereitgestellt, um den Drehwinkel der Sensorwelle zu erfassen. Daher kann der Drehwinkel des Endabschnitts der Sensorwelle, der sich integral mit dem ausgangsseitigen Endabschnitt der Schaltspindel dreht und den gleichen Drehwinkel wie den des ausgangsseitigen Endabschnitts der Schaltspindel hat, durch den Drehwinkelsensor erfasst werden. Folglich kann die von dem Hauptarm auf den Eingabemechanismus zu übertragende Stoßkraft unterdrückt werden, und die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkelsensors kann genau gemacht werden. Folglich kann selbst in einem Fall, in dem der Eingabemechanismus und der Betätigungsmechanismus auf der gleichen Seite auf der Außenseite des Getriebegehäuses angeordnet sind, eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
- 1 ist eine teilweise ausgesparte linke Seitenrissansicht eines Motorrads, in dem ein variabler Stellantrieb für eine Brennkraftmaschine gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist.
- 2 ist eine vordere Rissansicht der Brennkraftmaschine in einer Richtung gesehen, die durch eine Pfeilmarkierung II von 1 angezeigt ist.
- 3 ist eine linke Seitenrissansicht der Brennkraftmaschine von 1.
- 4 ist eine vordere Rissansicht, die eine Getriebehalterung und eine Wechselsystemhalterung der Brennkraftmaschine abbildet, wobei eine Untersetzungsgetriebehalterung entfernt ist.
- 5 ist eine Schnittansicht des entlang der Linie V-V von 2 genommenen Getriebes.
- 6 ist eine Schnittansicht des Verstellantriebs der Brennkraftmaschine entlang einer Linie VI-VI von 3 genommen.
- 7 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, in der eine Schaltspindel und ein Betätigungsmechanismus teilweise vergrößert sind.
- 8 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die den Betätigungsmechanismus und die Schaltspindel in einer teilweise vereinfachten Form abbildet.
- 9 ist eine vordere Rissansicht in einem Zustand, in dem ein Hauptarm von dem Zustand von 8 in eine Richtung geschwenkt ist.
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 1 bis 8 beschrieben.
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Eine Brennkraftmaschine 1 mit einem Verstellantrieb 20 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist eine horizontal gegenüber liegende wassergekühlte Sechs-Zylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine, in der sich eine Kurbelwelle 24 in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, nämlich längs auf dem Fahrzeug, auf einem Motorrad 2, angeordnet ist.
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In der vorliegenden Spezifikation sind die Vorwärts-, Rückwärts-, Links- und Rechtsrichtungen unter Bezug auf die gewöhnlichen Normen definiert, wobei die Vorrückrichtung gerade nach vorn des Fahrzeugs die Vorwärtsrichtung ist.
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1 ist eine linke Seitenrissansicht des Motorrads 2, in dem der Verstellantrieb 20 der Brennkraftmaschine 1 gemäß der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. Bezug nehmend auf 1 sind Ansaug- und Abgassysteme, ein Kraftstoffsystem und so weiter nicht abgebildet.
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Wie in 1 abgebildet, umfasst ein Fahrzeugkarosserierahmen 3 des Motorrads 2 ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 5, Sitzschienen 6 und hintere Streben 7. Die Hauptrahmen 5 erstrecken sich von einem Kopfrohr 4 in einem vorderen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie nach hinten eher schräg nach unten und erstrecken sich dann an ihren Endabschnitten über gekrümmte Abschnitte 5a nach unten. Die Sitzschienen 6 erstrecken sich von den gekrümmten Abschnitten 5a der Hauptrahmen 5 eher schräg nach oben. Die hinteren Streben 7 verbinden einen hinteren Abschnitt der Sitzschienen 6 und einen unteren Abschnitt der gekrümmten Abschnitte 5a der Hauptrahmen 5.
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Eine Vordergabel 8 wird für die Links- und Rechtsschwingbewegung auf dem Kopfrohr 4 gehalten und erstreckt sich von dem Kopfrohr 4 nach unten. Ein Vorderrad 9 wird für die Drehung an einem unteren Ende der Vordergabel 8 gehalten, und eine Lenkstange 10 ist integral mit einem oberen Ende der Vordergabel 8 gekoppelt.
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Ein Schwinghebel 11 wird an seinem vorderen Endabschnitt durch eine Schwenkwelle 12 an einem unteren Abschnitt der gekrümmten Abschnitte 5a der Hauptrahmen 5 für die Aufwärts- und Abwärtsschwingbewegung gehalten und erstreckt sich nach hinten. Ein Hinterrad 13 wird für die Drehung an einem hinteren Endabschnitt des Schwinghebels 11 gehalten.
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Eine nicht abgebildete Dämpfereinheit ist zwischen den gekrümmten Abschnitten 5a der Hauptrahmen 5 und dem Schwinghebel 11 angeschlossen, und ein Fahrsitz 14 ist an einem oberen Abschnitt der Sitzschiene 6 befestigt.
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Die Brennkraftmaschine 1 zum Antreiben des Hinterrads 13 ist unter den Hauptrahmen 5 angeordnet. Die Brennkraftmaschine 1 ist auf dem Motorrad 2 montiert, indem sie auf mehreren Befestigungshalterungen 15 aufgehängt ist.
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2 ist eine vordere Rissansicht der Brennkraftmaschine 1 in der durch eine Pfeilmarkierung II in 1 angezeigten Richtung gesehen, und 3 ist eine linke Seitenrissansicht der Brennkraftmaschine von 1.
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Wie in 2 abgebildet, umfasst die Brennkraftmaschine 1 ein Kurbelgehäuse 21, Zylinderköpfe 22 und Zylinderkopfdeckel 23. Das Kurbelgehäuse 21 ist aus einem linken Kurbelgehäuse 21a und einem rechten Kurbelgehäuse 21b aufgebaut. Die Zylinderköpfe 22 sind mit den linken und rechten Enden des Kurbelgehäuses 21 gekoppelt. Die Zylinderkopfdeckel 23 sind auf den jeweiligen Zylinderköpfen 22 angeordnet.
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Die Kurbelwelle 24 wird für die Drehung zwischen dem linken Kurbelgehäuse 21a und dem rechten Kurbelgehäuse 21b gehalten und ist an einem oberen Abschnitt des rechten Kurbelgehäuses 21 derart positioniert, dass seine Axiallinie in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Motorrads 2 gerichtet ist.
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Jeder der (nicht abgebildeten) Kolben in den Kurbelgehäusen 21a und 21b ist durch eine (nicht abgebildete) Verbindungsstange mit der Kurbelwelle 24 verbunden. Folglich wird die Kurbelwelle 24 angetrieben, um sich in einer ineinandergreifenden Beziehung mit einer Gleitbewegung der Kolben durch die Verbrennung in (nicht abgebildeten) Brennkammern zu drehen.
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Eine Frontverkleidung 25 ist an einer Vorderseite eines oberen Abschnitts des Kurbelgehäuses 21 angebracht, so dass sie an der Kurbelwelle 24 zentriert ist und einen oberen Abschnitt einer Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 bedeckt. Ferner dient ein Raum an einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 21, der durch das linke Kurbelgehäuse 21a und das rechte Kurbelgehäuse 21b definiert wird, als eine Getriebekammer 29, in der ein hier nachstehend beschriebenes Getriebe 30 aufgenommen ist.
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Wie in 2 und 3 abgebildet, ist eine hintere Verkleidung 18 hinter dem Kurbelgehäuse 21 angebracht, und eine Kupplungsverkleidung 19 ist hinter der Mitte eines unteren Abschnitts der hinteren Verkleidung 18 angebracht. Eine Getriebehalterung 26 ist vor einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 angebracht, so dass sie die Vorderseite der Getriebekammer 29 bedeckt. Ferner ist eine Wechselsystemhalterung 27 zum Halten eines Betätigungsmechanismus 70 zum Betätigen der Schaltstufe des Getriebes 30 an der Vorderseite der Getriebehalterung 26 angebracht. Die Wechselsystemhalterung 27 erstreckt sich von der Mitte zu einem unteren Abschnitt der Getriebehalterung 26. Außerdem ist eine Untersetzungsgetriebehalterung 28 zum Halten eines Eingabemechanismus 50 zum Zuführen von Leistung an den Betätigungsmechanismus 70 an einem linken Endabschnitt der Vorderseite der Wechselsystemhalterung 27 angebracht. Ein Schaltmotor 51, der als eine Leistungsquelle für den Eingabemechanismus 50 dient, ist an einem linken Endabschnitt der Hinterseite der Wechselsystemhalterung 27 bereitgestellt.
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Ein Zahnradgetriebemechanismus 40, eine Hauptwelle 31, eine Gegenwelle 32, eine Schaltgabelwelle 76 und eine Schaltwalze 74 werden an eine Hinterseite der Getriebehalterung 26 teilmontiert, so dass sie integral als eine Kassetteneinheit aufgebaut sind. Wenn die Kassetteneinheit in die Getriebekammer 29, die von dem linken Kurbelgehäuse 21a und dem rechten Kurbelgehäuse 21b aufgebaut ist, eingesetzt wird, und die Getriebehalterung 26 an der Vorderseite eines unteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 21 in einer derartigen Weise angebracht wird, dass es die Vorderseite der Getriebekammer 29 abschließt, dann spielen das Kurbelgehäuse 21 und die Getriebehalterung 26 eine Rolle eines Getriebegehäuses 17. Es muss bemerkt werden, dass die Kassetteneinheit in einem Zustand, in dem sie zusammen mit der Untersetzungsgetriebehalterung 28 und dem Schaltmotor 51 vereinheitlicht (teilmontiert) ist, an dem Kurbelgehäuse 21 angebracht werden kann.
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Wie in 3, 4 und 6 abgebildet, sind die Hauptwelle 31, die Gegenwelle 32, die Schaltgabelwelle 76 und die Schaltwalze 74, die in die Getriebekammer 29 eingesetzt sind, derart angeordnet, dass sie sich parallel zu der Kurbelwelle 24 erstrecken. Wie in 2 abgebildet, ist die Hauptwelle 31 unter der Kurbelwelle 24 angeordnet, und die Gegenwelle 32 ist auf der rechten Seite der Hauptwelle 31 angeordnet. Die Schaltwalze 74 ist zentral an einem unteren Abschnitt der Getriebekammer 29 angeordnet, und zwei Schaltgabelwellen 76 sind unter der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 auf den linken und rechten Seiten der Schaltwalze 74 angeordnet.
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4 ist eine Schnittansicht des Getriebes 30 entlang der Linie IV-IV von 2 genommen.
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Wie in 4 abgebildet, umfasst das Getriebe 30 die Hauptwelle 31, die Gegenwelle 32 und den Zahnradgetriebemechanismus 40, die vorstehend beschrieben sind, und einen Kupplungsmechanismus 41. Der Kupplungsmechanismus 41 ist als eine Doppelkupplung (Zweifachkupplung) aufgebaut, die eine erste Hydraulikkupplung 41a und eine zweite Hydraulikkupplung 41b vom Hydrauliktyp hat.
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Die Hauptwelle 31 wird an ihrem einen Endabschnitte durch ein Kugellager 33 für die Drehung auf der Getriebehalterung 26 gehalten und hat den anderen Endabschnitt derart angeordnet, dass er sich durch ein Kugellager 35 erstreckt, das an der hinteren Verkleidung 18 angebracht ist. Die Hauptwelle 31 wird an ihrem zentralen Abschnitt durch ein Kugellager 35 für die Drehung auf der hinteren Verkleidung 18 gehalten.
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Die Gegenwelle 32 wird an ihrem einem Endabschnitt durch ein Kugellager 34 für die Drehung auf der Getriebehalterung 26 gehalten und hat den anderen Endabschnitt derart angeordnet, dass er sich durch ein Kugellager 36 erstreckt, das an der hintern Verkleidung 18 angebracht ist. Die Gegenwelle 32 wird an ihrem anderen Endabschnitt durch das Kugellager 36 für die Drehung auf der hinteren Verkleidung 18 gehalten.
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Sieben Antriebsgetriebezahnräder M von M1 bis M7 sind auf der Hauptwelle 31 in einem Bereich von einem Endabschnitt zu einem mittleren Abschnitt der Hauptwelle 31 bereitgestellt, und entsprechend den Antriebsgetriebezahnrädern M sind angetriebene Getriebezahnräder C von C1 bis C7 auf der Gegenwelle 32 bereitgestellt, so dass sie normalerweise mit den Antriebsgetriebezahnrädern M verzahnen. Ferner sind Rückwärtskettenräder S (MS und CS) an Positionen der Hauptwelle 31 und der Gegenwelle 32 bereitgestellt, an denen sie miteinander verzahnen, und eine Kette 39 ist zwischen den Rückwärtskettenrädern MS und CS bereitgestellt. Der Zahnradgetriebemechanismus 40 ist aus den Antriebsgetriebezahnrädern M, angetriebenen Getriebezahnrädern C und Rückwärtskettenrädern S aufgebaut.
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Das Antriebsgetriebezahnrad M3 für den dritten Gang ist ein Schaltzahnrad, das sich gleitend auf der Hauptwelle 31 bewegen kann und selektiv mit dem Antriebsgetriebezahnrad M5 für den fünften Gang oder dem Antriebsgetriebezahnrad M7 für den siebten Gang, das benachbart zu dem Antriebsgetriebezahnrad M3 für den dritten Gang angeordnet ist, in Eingriff gebracht oder davon gelöst werden kann. Das Antriebsgetriebezahnrad M6 für den sechsten Gang ist ein Schaltzahnrad, das sich gleitend auf der Hauptwelle 31 bewegen kann und selektiv mit dem Antriebsgetriebezahnrad M4 für den vierten Gang oder dem Rückwärtskettenrad MS, das benachbart zu dem Antriebsgetriebezahnrad M6 für den sechsten Gang angeordnet ist, in Eingriff gebracht oder davon gelöst werden kann.
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Indessen ist das angetriebene Getriebezahnrad C4 für den vierten Gang ein Schaltzahnrad, das sich gleitend auf der Gegenwelle 32 bewegen kann und selektiv mit dem angetriebenen Getriebezahnrad C2 für den zweiten Gang oder dem angetriebenen Getriebezahnrad C6 für den sechsten Gang, das benachbart zu dem angetriebenen Getriebezahnrad C4 für den vierten Gang angeordnet ist, in Eingriff gebracht oder davon gelöst werden kann. Das angetriebene Getriebezahnrad C3 für den dritten Gang ein Schaltzahnrad, das sich gleitend auf der Gegenwelle 32 bewegen kann und selektiv mit dem angetriebenen Getriebezahnrad C1 für den ersten Gang oder dem angetriebenen Getriebezahnrad C5 für den fünften Gang, das benachbart zu dem angetriebenen Getriebezahnrad C3 für den dritten Gang angeordnet ist, in Eingriff gebracht oder davon gelöst werden kann.
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Jedes der vorstehend beschriebenen Schaltzahnräder hat eine Gabeleingreifnut 40a darauf bereitgestellt und kann durch eine Schaltgabel 77, die mit der Gabeleingreifnut 40a eingreift, gleitend in seiner Axialrichtung bewegt werden.
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Es muss bemerkt werden, dass für den vorliegenden Zahnradgetriebemechanismus 40 eine neutrale Position, in der alle Getriebezüge außer Kraft sind und keine Leistung übertragen wird, und eine Rückwärtsposition, die von den Rückwärtskettenrädern S bereitgestellt wird, bereitgestellt sind.
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Der Kupplungsmechanismus 41 ist mit der Hauptwelle 31, die sich durch die hintere Verkleidung 18 erstreckt, keilverzahnt. Der Kupplungsmechanismus 41 ist aus der ersten Hydraulikkupplung 41a und der zweiten Hydraulikkupplung 41b aufgebaut. Der andere Endabschnitt der Hauptwelle 31 wird für die Drehung auf der Kupplungsverkleidung 19 gehalten.
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Leistung der Kurbelwelle 24 wird durch ein primäres Antriebszahnrad 38a und ein primäres angetriebenes Zahnrad 38b, die einen Untersetzungsmechanismus 38 bilden, auf den Kupplungsmechanismus 41 übertragen, der aus der ersten Hydraulikkupplung 41a und der zweiten Hydraulikkupplung 41b aufgebaut ist. Die erste Hydraulikkupplung 41a oder die zweite Hydraulikkupplung 41b wird selektiv mit einem Hydraulikkreis verbunden, so dass die Leistung von der Kurbelwelle 24 auf die Hauptwelle 31 übertragen wird.
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Ein sekundäres Antriebszahnrad (im Folgenden auch als „sekundäres angetriebenes Zahnrad“ bezeichnet) 37 ist mit dem anderen Endabschnitt der Gegenwelle 32, die sich durch die hintere Verkleidung 18 erstreckt, keilverzahnt. Leistung, die von der Kurbelwelle 24 auf die Hauptwelle 31 übertragen wird, wird durch eine Schaltstufe, die durch den Zahnradgetriebemechanismus 40 selektiv eingerichtet wird, auf das sekundäre angetriebene Zahnrad 37 übertragen und durch ein sekundäres angetriebenes Zahnrad 16a und eine Antriebswelle 16 weiter auf das Hinterrad 13 (siehe 1) übertragen.
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5 ist eine vordere Rissansicht, die die Getriebehalterung 26 und die Wechselsystemhalterung 27 der Brennkraftmaschine 1 abbildet, wobei die Untersetzungsgetriebehalterung 28 entfernt ist. 6 ist eine Schnittansicht des Verstellantriebs der Brennkraftmaschine 1, entlang der Linie VI-VI von 5 genommen.
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Der Verstellantrieb 20, der das Schalten durch Bewegen der Schaltzahnräder des Getriebes 30 ausführt, wird nachstehend unter Bezug auf 5 und 6 beschrieben.
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Der Verstellantrieb 20 umfasst den Eingabemechanismus 50, der auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17 angeordnet ist, eine Schaltspindel 60 und den Betätigungsmechanismus 70. Leistung, die zum Schalten notwendig ist, wird von dem Schaltmotor 51 des Eingabemechanismus 50 in die Schaltspindel 60 eingespeist, und der Hauptarm 71 des Betätigungsmechanismus 70 arbeitet in einer ineinandergreifenden Beziehung mit der Drehung der Schaltspindel 60, um die Schaltwalze 74 intermittierend zu drehen. Folglich bewegt die Schaltgabel 77 die Schaltzahnräder des Getriebes 30, um den Wechsel der Schaltstufe auszuführen.
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Der Eingabemechanismus 50 ist aus dem Schaltmotor 51 und einem mit dem Schaltmotor 51 verbundenen Untersetzungsgetriebemechanismus 52 aufgebaut.
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Wie in 3 und 6 abgebildet, ist der Schaltmotor 51 auf einer Rückseite eines linken Endabschnitts der Wechselsystemhalterung 27 von der Vorderseite des Fahrzeugs gesehen derart angeordnet, dass seine Drehachse in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet ist, um sich parallel zu der Kurbelwelle 24 zu erstrecken.
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Wie in 6 abgebildet, ist eine Motorwelle 51a auf dem Schaltmotor 51 bereitgestellt, so dass sie von dem Schaltmotor 51 nach vorn vorsteht. Die Motorwelle 51a ist in eine Öffnung 27b eingepasst, die auf einer Rückseite eines linken Endabschnitts der Wechselsystemhalterung 27 ausgebildet ist, und ist durch einen Bolzen 51c von hinten an der Wechselsystemhalterung 27 fixiert.
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Ein Endabschnitt 51b der Motorwelle 51a steht von hinten in das Innere einer Untersetzungsgetriebekammer 53 vor, die zwischen der Wechselsystemhalterung 27 und der Untersetzungsgetriebehalterung 28 ausgebildet ist und in der der hier nachstehend beschriebene Untersetzungsgetriebemechanismus 52 aufgenommen ist. Ein Antriebszahnrad 52a zum Übertragen von Drehleistung des Schaltmotors 51 auf den Untersetzungsgetriebemechanismus 52 ist integral auf dem Endabschnitt 51b der Motorwelle 51a bereitgestellt.
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Wie in 5 und 6 abgebildet, ist die Untersetzungsgetriebekammer 53, in der der Untersetzungsgetriebemechanismus 52 aufgenommen ist, an einer Position auf der rechten Seite vor dem Schaltmotor 51 angeordnet. Der Untersetzungsgetriebemechanismus 52, der in der Untersetzungsgetriebekammer 53 untergebracht ist, ist aus dem Antriebszahnrad 52a, das integral mit der Motorwelle 51a des Schaltmotors 51 ausgebildet ist, einem ersten Zahnrad 52A , einem zweiten Zahnrad 52B und einem angetriebenen Zahnrad 52f in der Form eines Zahnradsegments aufgebaut. Der Untersetzungsgetriebemechanismus 52 ist derart angeordnet, dass seine Drehachse parallel zu der Drehachse des Schaltmotors 51 ausgerichtet ist.
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Das erste Zahnrad 52A und das zweite Zahnrad 52B werden durch Kugellager 54a, 54b, 54c und 54d für die Drehung auf der Wechselsystemhalterung 27 und der Untersetzungsgetriebehalterung 28, die die Untersetzungsgetriebekammer 53 aufbauen, gehalten. Das angetriebene Zahnrad 52f ist gegen die relative Drehung auf der hier nachstehend beschriebenen Schaltspindel 60 eingebaut und wird derart gehalten, dass die Drehzentren des angetriebenen Zahnrads 52f und der Schaltspindel 60 miteinander zusammenfallen. Das erste Zahnrad 52A ist aus einem ersten Leerlaufzahnrad 52b mit einem großen Durchmesser und einem zweiten Leerlaufzahnrad 52c mit einem kleinen Durchmesser aufgebaut. Das zweite Zahnrad 52B ist aus einem dritten Leerlaufzahnrad 52d mit einem großen Durchmesser in der Form eines Zahnradsegments und einem vierten Leerlaufzahnrad 52e mit einem kleinen Durchmesser aufgebaut. Das Antriebszahnrad 52a und das erste Leerlaufzahnrad 52b, das zweite Leerlaufzahnrad 52c und das dritte Leerlaufzahnrad 52d und das vierte Leerlaufzahnrad 54e und das angetriebene Zahnrad 52f verzahnen normalerweise miteinander. Folglich wird die Drehantriebskraft des Schaltmotors 51 mit einer verringerten Drehzahl von dem Antriebszahnrad 52a auf das angetriebene Zahnrad 52f übertragen.
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Auf diese Weise ist der Untersetzungsgetriebemechanismus 52 vollständig in der Untersetzungsgetriebekammer 53 angeordnet, die zwischen der Wechselsystemhalterung 27 und der Untersetzungsgetriebehalterung 28 ausgebildet ist. Nur, wenn die Untersetzungsgetriebehalterung, wie in 5 abgebildet, entfernt wird, liegt somit der Untersetzungsgetriebemechanismus 52 frei. Folglich kann die Wartung des Untersetzungsgetriebemechanismus 52 ohne Weiteres ausgeführt werden.
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Die Schaltspindel 60 ist aus Federstahl gefertigt und ist in einer vorderen Rissansicht des Fahrzeugs gesehen in einer schräg rechten unteren Position des Untersetzungsgetriebemechanismus 52 angeordnet, so dass ihre Axialrichtung in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet ist, um sich parallel zu der Drehachse des Schaltmotors 51 zu erstrecken.
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7 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, in der Elemente des Verstellantriebs 20 von 6 um die Schaltspindel 60 herum teilweise vergrößert sind.
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Wie in 6 und 7 abgebildet, ist die Schaltspindel in der Form eines Hohlzylinders ausgebildet, und eine Außenumfangsseite 60a der Schaltspindel 60 ist nach außen ausgebaucht, um einen Abschnitt 60b mit vergrößertem Durchmesser zu bilden, der integral an einer Stelle der Schaltspindel 60 eher vor der Mitte in der Axialrichtung ausgebildet ist.
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Wie in 7 dargestellt, wird zwischen den entgegengesetzten Endabschnitten der Schaltspindel 60, ein eingangsseitiger Endabschnitt 60c, der ein Endabschnitt der Schaltspindel 60 ist, auf dem das angetriebene Zahnrad 52f des Untersetzungsgetriebemechanismus 52 eingepasst ist, durch ein Kugellager 61 für die Drehung auf der Untersetzungsgetriebehalterung 28 gehalten. Zwischen den entgegengesetzten Endabschnitten der Schaltspindel 60 wird ein ausgangsseitiger Endabschnitt 60d, der der andere Endabschnitt der Schaltspindel 60 ist, der mit dem hier nachstehend beschriebenen Betätigungsmechanismus 70 verbunden ist, für die Drehung an einem getriebeseitigen Halteabschnitt 26a, der auf der Vorderseite der Getriebehalterung 26 ausgebildet ist, die das Getriebegehäuse 17 bildet, durch ein Nadellager 62 gehalten. Ferner ist der Abschnitt 60b mit vergrößertem Durchmesser der Schaltspindel 60 in eine Öldichtung 63 eingepasst, die auf der Wechselsystemhalterung 27 derart bereitgestellt ist, dass sie durch die Öldichtung 63 für die Drehung auf der Wechselsystemhalterung 27 gehalten wird.
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Im Inneren der Schaltspindel 60 ist eine Sensorwelle 65 getrennt von der Schaltspindel 60 angeordnet, so dass er in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet ist, um als eine Mitteldrehwelle gleich der der Schaltspindel 60 zu dienen. Eine Innenumfangsfläche des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d innerhalb der Innenumfangsseite 60f des Inneren der Schaltspindel 60 ist ein Abschnitt 60g mit kleinem Durchmesser, der mit einem verkleinerten Durchmesser ausgebildet ist.
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Die Sensorwelle 65 ist in einer zylindrischen Form länger als die Schaltspindel 60 ausgebildet und ist in das Innere der Schaltspindel 60 eingesetzt, so dass sie von der Innenumfangsseite 60f der Schaltspindel 60 mit einem dazwischen verbleibenden Spalt eingesetzt ist. Ein hinterer Endabschnitt 65b, der ein Endabschnitt der Sensorwelle 65 ist, ist kraftschlüssig gegen die relative Drehung auf dem Abschnitt 60g mit kleinem Durchmesser, der auf der Innenumfangsseite des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d der Schaltspindel 60 ausgebildet ist, befestigt. Die Mitteldrehachsen der Sensorwelle 65 und der Schaltspindel 60 fallen miteinander zusammen.
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Eine Außenumfangsseite der Sensorwelle 65 berührt nur den Abschnitt 60g mit kleinem Durchmesser von der Innenumfangsseite 60f der Schaltspindel 60, während sie von der Innenumfangsseite 60f an einem mittleren Abschnitt und dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c mit einem Spalt dazwischen beabstandet ist. Der Drehwinkel eines vorderen Endabschnitts 65a, welcher der andere Endabschnitt der Sensorwelle 65 ist, und der Drehwinkel des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d der Schaltspindel 60 fallen miteinander zusammen, ohne durch eine Verdrehung der Schaltspindel 60 beeinflusst zu werden.
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Der vordere Endabschnitt 65a der Sensorwelle 65 steht von dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 nach außen vor und erstreckt sich durch eine Öffnung 28b, die in der Untersetzungsgetriebehalterung 28 ausgebildet ist, auf welcher der eingangsseitige Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 gehalten wird. Ferner verbindet der vordere Endabschnitt 65a der Sensorwelle 65 mit einem Drehwinkelsensor 64 zum Erfassen des Drehwinkels der Schaltspindel 60.
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Wie in 5 bis 7 abgebildet, ist der Drehwinkelsensor 64 auf einer Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 angeordnet und vor der Schaltspindel 60 positioniert.
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Wie in 6 und 7 abgebildet, ist der Drehwinkelsensor 64 in einen Sensorbefestigungsvertiefungsabschnitt 28a eingepasst, der um die Öffnung 28b der Untersetzungsgetriebehalterung 28 herum ausgebildet ist, und ist durch einen Sensorbefestigungsbolzen 64a an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 fixiert. Der Drehwinkelsensor 64 erfasst einen Drehwinkel des vorderen Endabschnitts 65a der Sensorwelle 65, um den Drehwinkel des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d der Schaltspindel 60 zu erfassen. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Potentiometer vom Kontakttyp für den Drehwinkelsensor 64 verwendet. Jedoch ist es auch möglich, ein berührungsloses Potentiometer zu verwenden.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehwinkelsensor 64 an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28, die eine Außenseite des Getriebegehäuses 17 ist, vor dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 angebracht. Daher wird der Drehwinkelsensor 64 nicht durch Wärme von den Brennkammern oder der Getriebekammer 29, die erzeugt wird, wenn der Drehwinkelsensor 64 im Inneren der Getriebekammer 29 befestigt ist, die sich hinter dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 befindet, beeinflusst. Folglich ist es möglich, die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkelsensors 64 hoch zu halten, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann ausgeführt werden. Da ferner der Drehwinkelsensor 64 an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 befestigt ist, können die Verdrahtung des Sensorkabelstrangs und der Austausch des Drehwinkelsensors 64 erleichtert werden.
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Wie in 6 und 7 abgebildet, ist ein Erweiterungsmanschettenelement 66 um einen Abschnitt der Schaltspindel 60 herum eher nahe an dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d montiert, wobei ein Spalt von der Außenumfangsseite 60a der Schaltspindel 60 verbleibt, so dass es in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet ist und eine gleiche Mitteldrehachse wie die der Schaltspindel 60 hat. Das Erweiterungsmanschettenelement 66 ist bereitgestellt, um die Drehung der Schaltspindel 60 auf den Hauptarm 71 des Betätigungsmechanismus 70 zu übertragen.
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Das Erweiterungsmanschettenelement ist in einer zylindrischen Form ausgebildet und hat eine Länge, die gleich der der Schaltspindel 60 von einem Verbindungsabschnitt 60e zu einem Abschnitt in der Nähe eines mittleren Abschnitts in der Axialrichtung ist. Das Erweiterungsmanschettenelement 66 ist durch Kerbverzahnung an seinem hinteren Endabschnitt 66b gegen die relative Drehung mit dem Verbindungsabschnitt 60e, der an einer Stelle der Schaltspindel 60 eher nahe an dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c als dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d bereitgestellt ist, montiert. Ferner ist das Erweiterungsmanschettenelement 66 an seinem vorderen Endabschnitt 66a mit dem Hauptarm 71 verbunden. Mit anderen Worten erstreckt sich das Erweiterungsmanschettenelement 66 von dem Verbindungsabschnitt 60e der Schaltspindel 60 in Richtung des hier nachstehend beschriebenen Hauptarms 71, wobei ein Spalt von der Außenumfangsseite 60a der Schaltspindel 60 verbleibt.
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Eine Beilagscheibe 67 ist zwischen dem Erweiterungsmanschettenelement 66 und dem getriebeseitigen Halteabschnitt 26a der Getriebehalterung 26 eingefügt.
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Der ausgangsseitige Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 ist in die Beilagscheibe 67 eingepasst und verhindert den Abriebe einer hinteren Endfläche (im Folgenden auch als „hintere Endseite“ bezeichnet) 66c des Erweiterungsmanschettenelements 66 und des getriebeseitigen Halteabschnitts 26a durch Reibung dazwischen bei der Drehung der Schaltspindel 60. Ferner verringert die Beilagscheibe 67 den Reibungswiderstand der Schaltspindel 69 bei der Drehung, um dadurch die Drehung der Schaltspindel 60 zu stabilisieren. Wenn indessen der Hauptarm 71 schwenkt, wirkt die Axialschubraft in einer Axialrichtung von einer Rückstellfeder 72 zwischen der hinteren Endseite 66c, die ein eingangsseitiger Endabschnitt des Erweiterungsmanschettenelements 66 ist, und dem getriebeseitigen Halteabschnitt 26a. Daher besteht eine Neigung, dass die Reibung zwischen ihnen zunimmt. Da jedoch die Beilagscheibe 67 an der Stelle bereitgestellt ist, wird die Drehung des Erweiterungsmanschettenelements 66 und der Schaltspindel 60 geglättet, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit erreicht werden.
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Nun wird der Betätigungsmechanismus 70 beschrieben, der mit der Drehung der Schaltspindel 60 ineinandergreift, um die Schaltwalze 74 intermittierend zu drehen.
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Wie in 6 abgebildet, umfasst der Betätigungsmechanismus 70 den Hauptarm 71, die Rückstellfeder 72, ein Anschlagelement 73 und einen Sperrklinkenmechanismus 78. Der Hauptarm 71 wird durch das Erweiterungsmanschettenelement 66 integral mit der Drehung der Schaltspindel 60 geschwenkt. Die Rückstellfeder 72 spannt den Hauptarm 71 vor, so dass er in seine Position vor der Betätigung des Hauptarms 71 zurückkehrt. Das Anschlagelement 73 beschränkt die Größe der Schwenkbewegung des Hauptarms 71. Der Sperrklinkenmechanismus 78 greift mit der Schwenkbewegung des Hauptarms 71 ineinander, um die Schaltwalze 74 intermittierend zu drehen. Der Betätigungsmechanismus 70 ist vor der Getriebehalterung 26, die das Getriebegehäuse 17 aufbaut, zusammen mit der Schaltspindel 60 und dem Eingabemechanismus 50, nämlich auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17, angeordnet.
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8 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht, die den Betätigungsmechanismus 70 und die Schaltspindel 60 in einer teilweise vereinfachten Form abbildet.
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Wie in 6 bis 8 abgebildet, ist der Hauptarm 71 in der Mitte zwischen dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d und dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 in der Axialrichtung der Schaltspindel 60 positioniert. Der Hauptarm 71 ist derart angeordnet, dass er die Schaltspindel 60 und den Sperrklinkenmechanismus 78, der auf der rechten Seite der Schaltspindel 60 angeordnet ist, miteinander verbindet.
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Wie in 8 abgebildet, ist der Hauptarm 71 als eine Platte mit einer im Wesentlichen dreieckigen Form ausgebildet und hat ein rundes Loch 71a, das an einem Eckabschnitt davon ausgebildet ist. Der Hauptarm 71 hat ferner ein Beschränkungsloch 71b mit einer im Wesentlichen trapezförmigen Form an einem anderen Eckabschnitt davon und hat ein Antriebsloch 71c mit einer abgerundeten rechteckigen Form an seinem restlichen Eckabschnitt.
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Von den Endabschnitten des Beschränkungslochs 71b ist ein Endabschnitt 71d auf der Seite des runden Lochs 71a zu der Vorderflächenseite des Hauptarms 71 gekrümmt, um einen Sperrabschnitt 71e zu bilden.
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Wie in 7 abgebildet, ist das runde Loch 71a des Hauptarms 71 mit einem Durchmesser ausgebildet, der gleich dem Außendurchmesser des Erweiterungsmanschettenelements 66 ist. Die Schaltspindel 60 und der vordere Endabschnitt 66a des Erweiterungsmanschettenelements 66 sind in das runde Loch 71a des Hauptarms 71 eingepasst. Das Erweiterungsmanschettenelement 66 ist an seinem vorderen Endabschnitt 66a integral an eine Innenumfangsfläche 71f des runden Lochs 71a des Hauptarms 71 geschweißt, so dass der Hauptarm 71 integral in einer ineinandergreifenden Beziehung mit der Drehung der Schaltspindel 60 um die Mitteldrehachse der Schaltspindel 60 geschwenkt wird.
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Wie in 8 abgebildet, ist der Anschlagstift 73, der als ein Anschlagelement dient, in das Beschränkungsloch 71b des Hauptarms 71 eingepasst, so dass er in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung gerichtet ist, um sich parallel zu der Axialrichtung der Schaltspindel 60 zu erstrecken.
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Der Anschlagstift 73 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, die kleiner als das Beschränkungsloch 71b ist und in die Getriebehalterung 26 eingepresst und an ihr fixiert. Wenn der Hauptarm 71 in einer ineinander greifenden Beziehung mit der Drehung der Schaltspindel 60 geschwenkt wird, stößt der Innenumfang des Beschränkungslochs 71b an den Anschlagstift 73 an, um die Größe der Schwenkbewegung des Hauptarms 71 zu beschränken.
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Wie in 6 und 7 abgebildet, ist die Rückstellfeder 72 zwischen dem Erweiterungsmanschettenelement 66 und dem Abschnitt 60b mit vergrößertem Durchmesser der Schaltspindel 60 in der Axialrichtung der Schaltspindel 60 vergrößert. Die Rückstellfeder 72 spannt den Hauptarm 71 in eine Richtung vor, in der der Hauptarm 71 in die Position vor seiner Betätigung zurückkehrt. Die Rückstellfeder 72 hat einen gewendelten Abschnitt 72a und zwei Endabschnitte 72b, die sich von dem gewendelten Abschnitt 72a erstrecken.
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Die Schaltspindel 60 ist mit einem kleineren Durchmesser des gewendelten Abschnitts 72a ausgebildet und ist auf dem gewendelten Abschnitt 72a angeordnet, so dass sie sich durch den gewendelten Abschnitt 72a erstreckt.
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Wie in 8 abgebildet, erstrecken sich die zwei Endabschnitte 72b entlang der Vorderseite des Hauptarms 71 zu dem Beschränkungsloch 71b. Die Endabschnitte 72b der Rückstellfeder 72 erstrecken sich zu einem Außenrand des Hauptarms 71 in einer derartigen Weise, dass der Anschlagstift 73 zusammen mit dem Sperrabschnitt 71e des Hauptarms 71 dazwischen eingeschoben ist.
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Wie in 7 und 8 abgebildet, ist eine Federführungsmanschette 68 zwischen dem Erweiterungsmanschettenelement 66 und dem Abschnitt 60b mit vergrößertem Durchmesser der Schaltspindel 60 in der Axialrichtung der Schaltspindel 60 bereitgestellt. Die Federführungsmanschette 68 ist in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgerichtet und hat die hier nachstehend beschriebene Rückstellfeder 72 darauf montiert. Die Federführungsmanschette 68 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet und hat einen Innendurchmesser, der im Wesentlichen gleich dem Außendurchmesser der Schaltspindel 60 ist. Die Federführungsmanschette 68 ist für die relative Drehung zu der Schaltspindel 60 zwischen der Schaltspindel 60 und dem gewendelten Abschnitt 72a der Rückstellfeder 72 eingefügt.
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Da die Federführungsmanschette 68 zwischen der Schaltspindel 60 und dem gewendelten Abschnitt 72a der Rückstellfeder 72 eingefügt ist, wird die Verschiebung der Schaltspindel 60 in einer Durchmesserrichtung beschränkt. Daher kann die Schaltspindel 60 mit einem verkleinerten Innendurchmesser ausgebildet sein. Ferner besteht keine Notwendigkeit, den Innendurchmesser des gewendelten Abschnitts 72a in Übereinstimmung mit dem Außendurchmesser der Schaltspindel 60 zu verkleinern, und der Durchmesser des Endabschnitts 72b ist verkleinert und die Vorspannkraft der Rückstellfeder 72 variiert nicht.
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9 ist eine vordere Rissansicht in einem Zustand, in dem der Hauptarm 71 in eine Richtung aus dem Zustand von 8 geschwenkt ist.
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Wenn, wie in 8 abgebildet, die Schaltspindel 60, der Sperrabschnitt 71e und der Anschlagstift 73 auf der gleichen Linie in einer Durchmesserrichtung der Schaltspindel 60 sind, ist der Hauptarm 71 in einer neutralen Position. Wenn dann die Schaltspindel 60 durch eine Eingabe der Antriebskraft von dem Eingabemechanismus 50 und dem Hauptarm 71 in eine Richtung geschwenkt wird, dann wird einer der Endabschnitte 72b der Rückstellfeder 72 von dem Anschlagstift 73 gehalten, während der andere Endabschnitt 72b gegen die Federkraft der Rückstellfeder 72 durch den Sperrabschnitt 71e des Hauptarms 71, wie in 9 abgebildet, aufgedrückt wird. Daher wird die Rückstellkraft, die dazu neigt, den Hauptarm 71 in die neutrale Position zurück zu bringen, von der Rückstellfeder 72 auf den Hauptarm 71 angewendet.
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Wenn die Eingabe der Antriebskraft von dem Eingabemechanismus 50 stoppt und die Kraft, die durch die Schaltspindel 60 auf den Hauptarm 71 gewirkt hat, verschwindet, dann wird der Hauptarm 71 vor der Betätigung zusammen mit der Schaltspindel 60 durch die Rückstellfeder 72 in die neutrale Position zurückgebracht.
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Wie hier vorstehend beschrieben, ist die Größe der Schwenkbewegung des Hauptarms 71 durch das Anstoßen des Beschränkungslochs 71b des Hauptarms 71 an dem Anschlagstift 73 beschränkt, und wenn die Schaltgeschwindigkeit erhöht wird, dann stößt der Hauptarm 71 kräftig mit dem Anschlagstift 73 zusammen, woraufhin eine Stoßkraft erzeugt wird. Die auf dem Hauptarm 71 erzeugte Stoßkraft wird durch das Erweiterungsmanschettenelement 66 erfolgreich nacheinander auf den Verbindungsabschnitt 60e der Schaltspindel 60, den eingangsseitigen Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 und das angetriebene Zahnrad 52f des Untersetzungsgetriebemechanismus 52 übertragen. Selbst wenn der Hauptarm 71 in der Axialrichtung der Schaltspindel 60 an einer Position in der Nähe des Eingabemechanismus 50 angeordnet ist, kann daher die Übertragungsroute der Stoßkraft um eine Länge vergrößert werden, die gleich der Länge des Erweiterungsmanschettenelements 66 auf der gleichen Achse ist, ohne die axiale Länge der Schaltspindel 60 selbst zu verlängern. Daher kann die Stoßkraft gedämpft werden. Ferner kann die von dem Hauptarm 71 auf den Eingabemechanismus 50 zu übertragende Stoßkraft durch die Torsionsverformung des Erweiterungsmanschettenelements 66 und der Schaltspindel 60 unterdrückt werden.
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Wie in 6 abgebildet, ist die Schaltwalze 74 zum Schalten des Getriebes 30 auf der Rückseite der Getriebehalterung 26 im Inneren der Getriebekammer 29 derart angeordnet, dass ihre Schaltwalzenwelle 74d von einem vorderen Endabschnitt 74a der Schaltwalze 74 nach vorn vorsteht.
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Wie in 6 und 8 abgebildet, ist der Sperrklinkenmechanismus 78 zum intermittierenden Drehen der Schaltwalze 74 in einem mittleren Abschnitt in der Axialrichtung der Schaltwalzenwelle 74d bereitgestellt.
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Der Sperrklinkenmechanismus 78 umfasst ein Schalteingabeelement 79, ein Drehelement 80 und ein Paar Klinken 81. Das Schalteingabeelement 79 hat einen angetriebenen Vorsprung 79a darauf ausgebildet, der für eine Gleitbewegung in das Antriebsloch 71c des Hauptarms 71 eingepasst ist. Das Drehelement 80 dreht sich integral mit der Schaltwalze 74. Die Klinken 81 sind in das Drehelement 80 eingebaut und vorgespannt, um mit einem Innenumfang des Drehelements 80 einzugreifen. Wenn das Schalteingabeelement 79 unter der Führung des angetriebenen Vorsprungs 79a, der sich durch die Schwenkbewegung des Hauptarms 71 verschiebbar in dem Antriebsloch 71c bewegt, in eine Richtung geschwenkt wird, dann wird ein Ende der Klinken 81 des Sperrklinkenmechanismus 78 aufrecht aufgerichtet und durch das Drehelement 80 gesperrt. Dann wird das Drehelement 80 in einer ineinander greifenden Beziehung mit der Schwenkbewegung des Schalteingabeelements 79 geschwenkt, um die Schaltwalze 74 intermittierend zu drehen, um eine Schaltstufe des Getriebes 30 einzurichten.
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Wie in 6 abgebildet, ist eine Eingreifnut 74c auf einer Außenumfangsseite 74b der Schaltwalze 74 ausgebildet, und die Schaltwalze 74 wird an ihrem vorderen Endabschnitt 74a durch ein Kugellager 75 für die Drehung auf der Getriebehalterung 26 gehalten. Wenn die Schaltwalze 74 als eine Kassetteneinheit in die Getriebekammer 29 eingesetzt wird, dann wird die Schaltwalze 74 an ihrem (nicht abgebildeten) hinteren Endabschnitt durch ein (nicht abgebildetes) Nadellager auf der hinteren Verkleidung 18 gehalten.
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Die Schaltgabelwellen 76 sind links und rechts der Schaltwalze 74 angeordnet, so dass sie in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung ausgerichtet sind, um sich parallel zu der Schaltwalze 74 zu erstrecken. Die Schaltgabelwellen 76 werden an einem Endeabschnitt davon auf der Getriebehalterung 26 gehalten. Wenn die Schaltgabelwellen 76 als eine Kassetteneinheit in die Getriebekammer 29 eingesetzt werden, dann werden sie an ihrem anderen Endabschnitt auf der hinteren Verkleidung 18 gehalten.
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Vier Schaltgabeln 77 (zwei sind nicht abgebildet) zum Bewegen der Schaltzahnräder des Getriebes 30 werden für die Gleitbewegung in der Axialrichtung auf den Schaltgabelwellen 76 gehalten. Jede der Schaltgabeln 77 greift an einem Basisabschnitt 77a davon mit der Eingreifnut 74c der Schaltwalze 74 ein und greift an einem Spitzenendabschnitt 77b davon mit der Gabeleingreifnut 40a eines Schaltzahnrads des Getriebes 30 ein (siehe 4). Wenn die Schaltwalze 74 sich dreht, wird die Schaltgabel 77 unter der Führung der Eingreifnut 74c verschiebbar in der Axialrichtung der Schaltgabelwelle 76 bewegt, um das Schaltzahnrad des Getriebes 30 verschiebbar zu bewegen, um selektiv eine Schaltstufe einzurichten.
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Wie in 6 abgebildet, erstreckt sich ein Spitzenendabschnitt 74e der Schaltwalzenwelle 74d durch eine Öffnung 27d, die in der Wechselsystemhalterung 27 ausgebildet ist, und ist mit einem Schaltpositionssensor 82 zum Erfassen der Schaltposition der Schaltwalze 74 verbunden.
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Der Schaltpositionssensor 82 ist vor der Schaltwalze 74 positioniert und auf der Vorderseite der Wechselsystemhalterung 27 angeordnet. Der Schaltpositionssensor 82 ist in einen Sensorbefestigungsvertiefungsabschnitt 27c eingepasst, der auf dem Umfang der Öffnung 27d der Wechselsystemhalterung 27 ausgebildet ist, und durch einen Sensorbefestigungsbolzen 82a an der Vorderseite der Wechselsystemhalterung 27 fixiert. Der Schaltpositionssensor 82 erfasst die Schaltposition der Schaltwalze 74.
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Eine NR-Erfassungsvorrichtung 83 zur Erfassung der neutralen Position und der Rückwärtsposition der Schaltwalze 74 und zum Senden eines Signals an ein ESG ist auf dem Umfang des Schaltpositionssensors 82 vor der Schaltwalze 74 bereitgestellt.
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Die NR-Erfassungsvorrichtung 83 umfasst eine Positionsplatte 84, einen Neutralschalter 85 und einen Rückwärtspositionsschalter 86. Die Positionsplatte 84 dreht sich integral mit der Schaltwalzenwelle 74d. Der Neutralschalter 85 erfasst durch die Drehung der Positionsplatte 84, dass die Schaltwalze 74 in die neutrale Position kommt. Der Rückwärtspositionsschalter 86 erfasst durch die Drehung der Positionsplatte 84, dass die Schaltwalze 74 in die Rückwärtsposition kommt.
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Die Positionsplatte 84 wird gegen die relative Drehung zu der Schaltwalzenwelle 74d auf der Schaltwalzenwelle 74d zwischen dem Schalteingabeelement 79 und der Wechselsystemhalterung 27 in der Axialrichtung der Schaltwalzenwelle 74d gehalten. Die Positionsplatte 84 ist in einer Form einer Scheibe ausgebildet, und ein Flanschabschnitt 84a ist integral auf einem Außenumfangsrand der Positionsplatte 84 ausgebildet, so dass er nach vorn vorsteht. Ein Stift 84b ist in einer diametralen Richtung in Bezug auf den Flanschabschnitt 84a in das Innere der Positionsplatte 84 eingepresst.
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Wie in 6 abgebildet, sind jeweils verschiebbar bewegliche Bewegungselemente 85a und 86a auf dem Neutralschalter 85 und dem Rückwärtspositionsschalter 86 bereitgestellt. Wenn die Bewegungselemente 85a und 86a von dem Stift 84b oder dem Flanschabschnitt 84a der Positionsplatte 84 geschoben werden, werden die neutrale Position und die Rückwärtsposition des Getriebes 30 erfasst.
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Wie in 5 und 6 abgebildet, ist der Neutralschalter 85 in einer in Bezug auf die Schaltwalzenwelle 74d schrägen links unteren Position der Vorderseite der Wechselsystemhalterung 27 auf einer Umlaufbahn des Stifts 84b der Positionsplatte 84 angeordnet. Der Rückwärtspositionsschalter 86 ist an einer Position auf der Vorderseite der Wechselsystemhalterung 27 auf der linken Seite der Schaltwalzenwelle 74d auf einer Umlaufbahn des Flanschabschnitts 84a der Positionsplatte 84 angeordnet.
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Die vorstehend beschriebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt die folgenden Ergebnisse.
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Der Hauptarm 71 ist derart angeordnet, dass er zwischen dem eingangsseitigen Endabschnitt 60c und dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 in der Axialrichtung der Schaltspindel 60 positioniert ist. Ferner sind der Hauptarm 71 und der ausgangsseitige Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 durch das Erweiterungsmanschettenelement 66, das mit einem verbleibenden Spalt zu der Außenumfangsseite 60a der Schaltspindel 60 angeordnet ist, verbunden. In diesem Fall kann die wesentliche axiale Länge der Schaltspindel 60 zwischen dem Eingabemechanismus 50 und dem Hauptarm 71 um eine Länge gleich der Länge des Erweiterungsmanschettenelements 66 innerhalb der axialen Länge der Schaltspindel 60 vergrößert werden. Die Verdrehung zwischen dem Eingabemechanismus 50 und dem Hauptarm 71 kann um eine Länge gleich der Länge des Erweiterungsmanschettenelements 66 vergrößert werden. Selbst in einem Fall, in dem der Eingabemechanismus 50 und der Betätigungsmechanismus 70 auf der gleichen Seite auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17 angeordnet sind, kann eine Stoßkraft von dem Hauptarm 71, die auf den Eingabemechanismus 50 übertragen wird, durch eine Torsionsverformung des Erweiterungsmanschettenelements 66 und der Schaltspindel 60 absorbiert werden und kann unterdrückt werden. Folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Die Stoßkraft von dem Hauptarm 71 wird durch das Erweiterungsmanschettenelement 66 nacheinander auf den Verbindungsabschnitt 60e der Schaltspindel 60, den eingangsseitigen Endabschnitt 60c der Schaltspindel 60 und das angetriebene Zahnrad 52f des Untersetzungsgetriebemechanismus 52 übertragen. Folglich kann die Übertragungsroute der Stoßkraft auf der gleichen Achse verlängert werden, ohne die axiale Länge der Schaltspindel 60 zu vergrößern. Folglich ist es auch in einer Anordnung, in der die Länge der Schaltspindel 60 kurz ist, möglich, die Stoßkraft von dem Hauptarm 71 auf den Eingabemechanismus 50 zu übertragen. Folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da die Federführungsmanschette 68 zwischen der Schaltspindel 60 und dem gewendelten Abschnitt 72a der Rückstellfeder 72 eingefügt ist, kann der Durchmesser der Schaltspindel 60 verkleinert werden, ohne die Größe der Rückstellfeder 72 zu ändern, und die Verschiebung der Schaltspindel in eine Durchmesserrichtung kann verhindert werden. Folglich kann eine Schaltbetätigung mit höherer Genauigkeit ausgeführt werden.
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Die Vorspannkraft der Rückstellfeder 72 kann ohne die Notwendigkeit, die Größe der Rückstellfeder 72 in Übereinstimmung mit der Verringerung des Durchmessers der Schaltspindel 60 zu verkleinern, festgehalten werden. Wenn der Durchmesser der Schaltspindel 60 sich verringert, fällt ferner die Torsionssteifigkeit der Schaltspindel 60, und daher kann die Schaltspindel 60 dazu gebracht werden, sich wahrscheinlich zu verdrehen. Folglich ist es möglich, eine auf den Eingabemechanismus 50 zu übertragende Stoßkraft zu absorbieren, und folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da die Beilagscheibe 67 zwischen der hinteren Endseite 66c des Erweiterungsmanschettenelements 66 und dem getriebeseitigen Halteabschnitt 26a eingefügt ist, kann verhindert werden, dass durch Reibung zwischen ihnen der Abrieb oder die Verschiebung in der Drehbewegung der hinteren Endseite 66c des Erweiterungsmanschettenelements 66 bewirkt wird. Insbesondere, wenn sich die Schaltspindel 60 dreht, wirkt die Axialschubkraft in einer Axialrichtung von der Rückstellfeder 72 zwischen der hinteren Endseite 66c des Erweiterungsmanschettenelements 66 und dem getriebeseitigen Halteabschnitt 26a, und auch die Reibung nimmt zu. Da an der Stelle jedoch die Beilagscheibe 67 eingefügt ist, kann die Drehung des Erweiterungsmanschettenelements 66 oder der Schaltspindel 60 geglättet werden, und folglich kann eine Schaltbetätigung mit höherer Genauigkeit ausgeführt werden.
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Für die Schaltspindel 60 wird Federstahl verwendet, um den Elastizitätsmodul der Schaltspindel 60 selbst zu verbessern. Daher ist es wahrscheinlich, dass die Schaltspindel 60 verdreht wird, und eine auf den Eingabemechanismus 50 zu übertragende Stoßkraft wird absorbiert. Folglich kann eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Da die Schaltspindel 60 in einer hohlen zylindrischen Form ausgebildet ist, fällt die Torsionssteifigkeit der Schaltspindel 60 und die Schaltspindel 60 kann wahrscheinlich dazu gebracht werden, verdreht zu werden. Folglich kann eine auf den Eingabemechanismus 50 zu übertragende Stoßkraft absorbiert werden, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann mit einer hohen Geschwindigkeit ausgeführt werden.
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Die Sensorwelle 65 ist in einer beabstandeten Beziehung zu der Innenumfangsseite 60f der Schaltspindel 60 mit einem dazwischen verbleibenden Spalt in das Innere der Schaltspindel 60 eingesetzt. Ferner ist der hintere Endabschnitt 65b, der ein Endabschnitt der Sensorwelle 65 ist, mit der Innenumfangsseite 60f des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d der Schaltspindel 60 verbunden. Ferner ist der Drehwinkelsensor 64 mit dem vorderen Endabschnitt 65a, welcher der andere Endabschnitt der Sensorwelle 65 ist, verbunden, um den Drehwinkel der Sensorwelle 65 zu erfassen. Daher kann der Drehwinkel des ausgangsseitigen Endabschnitts 60d der Schaltspindel 60, die integral an der Sensorwelle 65 fixiert ist, durch den Drehwinkelsensor 64 erfasst werden. Folglich kann die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkelsensors 64 präzise gemacht werden, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann ausgeführt werden.
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Da der Drehwinkelsensor 64 an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17 angebracht ist, wird er nicht durch Wärme aus den Brennkammern oder der Getriebekammer 29, die erzeugt wird, wo der Drehwinkelsensor 64 in der Getriebekammer 29 hinter dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 angebracht ist, beeinflusst. Folglich kann die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkelsensors 64 hoch gehalten werden, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann ausgeführt werden. Da ferner der Drehwinkelsensor 64 an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 angebracht ist, kann eine Verdrahtung eines Kabelstrangs für den Sensor und ein Austausch des Drehwinkelsensors 64 erleichtert werden.
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Wenn der Eingabemechanismus 50, die Schaltspindel 60 und der Betätigungsmechanismus 70 wie in der vorliegenden Ausführungsform auf der gleichen Seite vor der Getriebehalterung 26, die das Getriebegehäuse 17 aufbaut, angeordnet sind, mit anderen Worten, wenn die erwähnten Komponenten auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17 angeordnet sind, kann der Drehwinkelsensor 64 an der Vorderseite der Untersetzungsgetriebehalterung 28 auf der Außenseite des Getriebegehäuses 17 angebracht sein. Daher wird der Drehwinkelsensor 64 nicht durch Wärme beeinflusst, die erzeugt wird, wenn er in der Getriebekammer 29 hinter dem ausgangsseitigen Endabschnitt 60d der Schaltspindel 60 angebracht ist. Folglich kann die Erfassungsgenauigkeit des Drehwinkelsensors 64 hoch gehalten werden, und eine Schaltbetätigung mit hoher Genauigkeit kann ausgeführt werden.
