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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug des Sattelsitztyps mit einer Antriebseinheit, die eine elektrische Kraftübertragungsvorrichtung beinhaltet.
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Hierzu wurde ein Getriebemechanismus zum Betätigen eines Getriebes in einem Motorrad offen gelegt, das eine elektrische Kraftübertragungsvorrichtung zum Wechseln von Zahnrädern mit einem Elektromotor beinhaltet (
JP 2010 - 196 855 A ). Der Getriebemechanismus weist auf den Elektromotor als Gangschaltungsmotor zum Zuführen von Kraft zum Wechseln der Zahnräder des Getriebes, einen Zahnradsatz als Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus zum Reduzieren der Drehzahl des Elektromotors und eine Schraube als ein Wechselmechanismus zum winkeligen Bewegen einer Schalttrommel über einen bestimmten Winkel zum Wechseln der Zahnräder.
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Im Besonderen sind ein in der Längsrichtung ausgerichteter Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und das Getriebe integral miteinander zusammengefügt und bilden eine Antriebseinheit. Die Schraube, die das Getriebe betätigt, ist im vorderen Bereich der Antriebseinheit angeordnet, und der Elektromotor, der der Schraube die Rotationskraft bereitstellt, ist vor einem das Getriebe enthaltende Getriebegehäuse und direkt hinter dem Vorderrad des Fahrzeugs angeordnet. Bei dieser Anordnung sind der Wechselmechanismus mit der Schraube usw. und der Elektromotor nahe am vorderen Bereich der Antriebseinheit angeordnet, was es ermöglicht, die elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung in kompakter Weise zu verwirklichen.
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Gemäß der in
JP 2010 - 196 855 A offengelegten Anordnung ist die Antriebseinheit dergestalt geformt, dass in der Seitenansicht des Fahrzeugs die Vorderseite eines oberen Bereichs der Antriebseinheit, in der der Verbrennungsmotor angeordnet ist, weiter hervorsteht als die Vorderseite eines unteren Bereichs davon, in dem das Getriebe angeordnet ist, wodurch ein Hohlraum vor dem unteren Bereich der Antriebseinheit vorgesehen wird. Der Schaltmotor ist in dem Hohlraum angeordnet, wobei ein Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schaltmotor definiert ist. Wenn das Fahrzeug plötzlich abgebremst wird, wird daher vermieden, dass das Vorderrad und der Schaltmotor einander berühren, und es ist weniger wahrscheinlich, dass Steinchen, die über das Vorderrad heranfliegen können, den Schaltmotor treffen.
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In Abhängigkeit von den internen Anordnungen und der Gestaltung des Verbrennungsmotors und des Getriebes ist es jedoch in einigen Fällen schwierig, den Hohlraum in der Vorderseite der Antriebseinheit vorzusehen. Wenn gemäß der Gestaltung einer herkömmlichen elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung Versuche unternommen werden, die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung in kompakter Weise zu verwirklichen, indem der Schaltmotor und der Wechselmechanismus vor der Antriebseinheit zusammen angeordnet werden, ist es dann schwierig, den Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schaltmotor zu definieren.
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DE 10 2010 008 979 A1 zeigt ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
DE 102 60 627 A1 zeigt ein Motorrad mit einem Verbrennungsmotor und einem Schaltungsbetätigungsmechanismus.
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Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der obigen Probleme gemacht. Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorzusehen, bei dem eine elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung kompakt verwirklicht ist und ein Abstand zwischen einem Vorderrad und einem Schaltmotor in einer Anordnung beibehalten wird, in der ein Wechselmechanismus und der Schaltmotor vor einer Antriebseinheit angeordnet sind.
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Um das obige Ziel zu erreichen, wird gemäß einer Erfindung nach Anspruch 1 ein Fahrzeug des Sattelsitztyps vorgesehen mit einer Antriebseinheit aus einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe, das mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist, einem Fahrzeugkarosserierahmen, der die Antriebseinheit hält, wobei eine Kurbelwelle in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausgerichtet ist, einer Vordergabel, die steuerbar am Fahrzeugkarosserierahmen gehalten wird, einem Vorderrad, das rotierbar an der Vordergabel gehalten wird, einem in der Antriebseinheit definierten Getrieberaum und der das Getriebe darin aufnimmt, einen Wechselmechanismus, der vor der Antriebseinheit angeordnet ist, um in ausgewählter Weise eine Gangstufe des Getriebes einzulegen, und einem Schaltmotor zum Zuführen von Rotationskraft auf den Wechselmechanismus, wobei der Schaltmotor hinter dem Vorderrad nahe einem vorderen Bereich der Antriebseinheit angeordnet ist, wobei ein Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus zum Reduzieren der Geschwindigkeit der Rotationskraft von dem Schaltmotor vor dem Getrieberaum angeordnet ist, wobei der Schaltmotor dergestalt angeordnet ist, dass ein Hauptmotorgehäuse davon hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus angeordnet ist.
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Ferner gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 weist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus eine Drehzahlreduzierer-Abdeckung auf, die den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus abdeckt, und der Schaltmotor weist einen Bereich auf, der mit der Drehzahlreduzierer-Abdeckung abgedeckt ist, wie in einer Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen. Der Schaltmotor weist eine Motorwelle auf, die in Längsrichtung und parallel zur Kurbelwelle ausgerichtet ist.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 2 ist das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptmotorgehäuse des Schaltmotors in einer seitlichen Draufsicht des Fahrzeugs betrachtet in überlappender Beziehung zum Getrieberaum angeordnet ist.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 3 ist das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus zu einer Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von einer Mitte der Breite des Vorderrads versetzt ist.
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Gemäß einer Erfindung nach Anspruch 4 ist das Fahrzeug des Sattelsitztyps nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass in einer Vorderansicht des Fahrzeugs betrachtet, der Schaltmotor von einer Außenkante eines unteren Bereichs der Antriebseinheit innen angeordnet ist.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 sind der Wechselmechanismus zum wahlweisen Einlegen einer Gangstufe des Getriebes und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus vor der Antriebseinheit angeordnet, und der Schaltmotor ist hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus angeordnet. Daher steht der Schaltmotor nicht vor der Antriebseinheit hervor, wobei ein Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schaltmotor beibehalten wird. Der Wechselmechanismus, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus und der Schaltmotor, die eine elektrische Kraftübertragungsvorrichtung bilden, sind vor der Antriebseinheit zusammen angeordnet, wodurch die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung in kompakter Weise verwirklicht werden kann.
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Ferner gemäß der Erfindung nach Anspruch 1 weist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus die Drehzahlreduzierer-Abdeckung auf, die den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus abdeckt, und der Schaltmotor weist den Bereich auf, der mit der Drehzahlreduzierer-Abdeckung abgedeckt ist, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen. In der Folge besteht kein Erfordernis nach einem eigenen Abdeckungselement zum Schutz des Schaltmotors, sondern die Drehzahlreduzierer-Abdeckung schützt den Schaltmotor wirksam vor Steinen, die über das Vorderrad heranfliegen können. Der Schaltmotor und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus sind in kompakter Weise verwirklicht, was es ermöglicht, die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung noch kompakter zu verwirklichen.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 2 weist der Schaltmotor ein Hauptmotorgehäuse auf, das in der Seitenansicht des Fahrzeugs betrachtet in überlappender Weise zum Gehäuseraum angeordnet ist. Das Hauptmotorgehäuse steht nicht vor dem Getriebegehäuse in Längsrichtung des Fahrzeugs hervor, sodass der Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schaltmotor beibehalten wird. Die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung kann somit noch kompakter entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs verwirklicht werden.
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Da gemäß der Erfindung nach Anspruch 3 der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus zu einer Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von der Mitte der Breite des Vorderrads versetzt ist, sind die Komponenten der elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung im vorderen Bereich der Antriebseinheit zusammen angeordnet, während der Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schaltmotor, der hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus angeordnet ist, beibehalten wird.
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Gemäß der Erfindung nach Anspruch 4 kann die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung noch kompakter verwirklicht werden, da der Schaltmotor in der Vorderansicht des Fahrzeugs betrachtet von der Außenkante des unteren Bereichs der Antriebseinheit innen angeordnet ist. Ein Neigungswinkel, der vom Fahrzeug zu dem Zeitpunkt gebildet wird, wenn das Fahrzeug eine Wende fährt, wird nicht vom Schaltmotor eingeschränkt und wird daher wie gewünscht beibehalten.
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- 1 ist eine ausschnittsweise Draufsicht von links eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine ausschnittsweise Draufsicht von vorne einer Antriebseinheit in Richtung eines Pfeils II von 1 betrachtet.
- 3 ist eine ausschnittsweise Draufsicht von links einer in 2 dargestellten Antriebseinheit.
- 4 ist eine auszugsweise Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV von 1, wobei das Innere eines Getriebegehäuses nicht dargestellt ist.
- 5 ist eine vergrößerte Draufsicht von vorne, die einen Teil eines Kurbelwellengehäuses in einem unteren Bereich der in 2 dargestellten Antriebseinheit mit entfernter Drehzahlreduzierer-Abdeckung darstellt.
- 6 ist eine Querschnittsansicht eines Getriebes entlang der Linie VI-VI von 2.
- 7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII von 2.
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Ein Motorrad 2 als ein Fahrzeug des Sattelsitztyps gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben.
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1 ist eine ausschnittsweise Draufsicht von links von einem Motorrad 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 sind die Einlass- und Ablasssysteme, ein Benzinsystem usw. nicht dargestellt.
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In der vorliegenden Beschreibung und im Umfang der Patentansprüche werden Richtungen wie die Richtungen vorne, hinten, links und rechts gemäß den normalen Standards verwendet, gemäß denen die Richtung, in der das Motorrad 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform nach vorne fährt, als Vorwärtsrichtung betrachtet wird.
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Wie in 1 dargestellt, weist das Motorrad 2 eine Fahrzeugkarosserie auf, die einen Fahrzeugkarosserierahmen 3 mit einem Paar aus linkem und rechtem Hauptrahmen 5 aufweist, die von einem Lenkkopfrohr 4 an einem vorderen Bereich der Fahrzeugkarosserie leicht schräg nach unten verlaufen und Endbereiche aufweisen, die über gebogene Bereiche 5a nach unten verlaufen, ein Paar Sitzschienen 6, die von den gebogenen Bereichen 5a der Hauptrahmen 5 leicht schräg nach oben hinten verlaufen und ein Paar hintere Verstrebungen 7, die die hinteren Bereiche des Sitzschienen 6 und die unteren Bereiche der gebogenen Bereiche 5a der Hauptrahmen 5 miteinander verbinden.
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Eine Vordergabel 8, die von dem Lenkkopfrohr 4 nach unten verläuft, wird steuerbar an dem Lenkkopfrohr 4 gehalten. Die Vordergabel 8 hält ein Vorderrad 9 rotierbar am unteren Ende davon. Ein Steuergriff 10 ist integral mit dem oberen Ende der Vordergabel 8 verbunden.
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Nach hinten verlaufende Schwingenarme 11, die nach hinten verlaufen, weisen vordere Endbereiche auf, die schwenkbar durch eine Schwingwelle 12 an unteren Bereichen der gebogenen Bereiche 5a der Hauptrahmen 5 gehalten werden. Ein Hinterrad 13 wird drehbar an hinteren Endbereichen der Schwingarme 11 gehalten.
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Nicht dargestellte Dämpfungseinheiten sind zwischen den gebogenen Bereichen 5a der Hauptrahmen 5 und der Schwingenarme 11 verbunden. Ein Fahrersitz 14 ist an den oberen Abschnitten der Sitzschienen 6 befestigt.
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Eine Antriebseinheit P zum Rotieren des Hinterrads 13 ist unter den Hauptrahmen 5 angeordnet. Die Antriebseinheit P ist am Motorrad 2 über eine Vielzahl von Befestigungsklammern 15 befestigt.
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2 ist eine ausschnittsweise Draufsicht einer Antriebseinheit P in Richtung eines Pfeils II von 1 betrachtet. 3 ist eine ausschnittsweise Draufsicht der linken Seite einer in 1 dargestellten Antriebseinheit P. In 2 stellen die beiden vertikal verlaufenden Linien aus zwei Punkten und einem Gedankenstrich jeweils die linke und rechte Endseite des Vorderrads 9 dar.
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Wie in 2 und 3 dargestellt, weist die an dem Motorrad 2 angebrachte Antriebseinheit P gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in Längsrichtung ausgerichteten und horizontal abgewandten wassergekühlten 4-Takt-6-Zylinder-Verbrennungsmotor 1 auf, dessen Kurbelwellengehäuse 26 sich entlang der Längsrichtung des Motorrads 2 erstreckt, und ein mit dem Verbrennungsmotor 1 verbundenes Getriebe 41 zum Übertragen der Kraft des Verbrennungsmotors 1 durch ein ausgewähltes Zahnrad. Das Getriebe 41 wechselt die Zahnräder durch Drehen einer Schalttrommel 55 mit einer elektrischen Stromübertragungseinrichtung 40, die einen Schaltmotor 71 aufweist, der später beschrieben wird.
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Wie in 2 dargestellt, weist der Verbrennungsmotor 1 einen linken Motorblock 21L auf, der an einer linken Seite in der Vorwärtsrichtung gesehen, entlang der das Motorrad 2 in der Regel fährt, angeordnet ist, einen rechten Motorblock 21R auf, der an einer rechten Seite in der Vorwärtsrichtung gesehen angeordnet ist, ein Paar von Zylinderköpfen 24, die jeweils am linken und rechten Ende des linken und rechten Motorblocks 21L und 21R verbunden sind, und ein Paar von Zylinderkopfabdeckungen 25, die jeweils über den Zylinderköpfen 24 angeordnet sind.
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Der linke Motorblock 21L weist einen linken Zylinderblock 22L und ein linkes Kurbelwellengehäuse 23L auf, die integral mit dem linken Zylinderblock 22L zusammengefügt sind. Der rechte Motorblock 21R weist einen rechten Zylinderblock 22R und ein rechtes Kurbelwellengehäuse 23R auf, die integral mit dem rechten Zylinderblock 22R zusammengefügt sind. Das linke Kurbelwellengehäuse 23L und das rechte Kurbelwellengehäuse 23R bilden zusammen ein Kurbelwellengehäuse 23.
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Wie ebenso in 3 dargestellt, wird die Kurbelwelle 26, die in einem oberen Bereich eines Motorblocks 21 angeordnet ist, der aus dem linken und rechten Motorblock 21L und 21R besteht, drehbar zwischen dem linken Kurbelwellengehäuse 23L und dem rechten Kurbelwellengehäuse 23R gehalten und weist eine Achse L1 auf, die entlang der Längsrichtung des Motorrads 2 ausgerichtet ist.
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Wie in 2 dargestellt, sind die Kolben (nicht dargestellt) im linken und rechten Motorblock 21L und 21R funktionswirksam mit der Kurbelwelle 26 durch Pleuelstangen verbunden (nicht angezeigt). Die Kurbelwelle 26 wird durch die Kolben um die eigene Achse rotiert, die zu einer gleitenden Bewegung gezwungen werden, wenn das Luft-Benzin-Gas in den in dem rechten und linken Motorblock 21L und 21R definierten Verbrennungskammern (nicht dargestellt) verbrannt wird.
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Wie in 2 und 3 dargestellt, ist eine Frontabdeckung 27 an den Vorderseiten der oberen Bereiche des linken und rechten Motorblocks 21L und 21R in einer abdeckenden Beziehung zu den Vorderseiten der oberen Bereiche des linken und rechten Motorblocks 21L und 21R um die Kurbelwelle 26 angebracht. Das linke Kurbelwellengehäuse 23L und das rechte Kurbelwellengehäuse 23R definieren einen Getrieberaum 30 dazwischen, der ein später zu beschreibendes Getriebe 41 im unteren Bereich des linken und rechten Motorblocks 21 L und 21 R darin aufnimmt. Der Getrieberaum 30 wird durch die Linien mit Punkt und Gedankenstrich angegeben.
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4 ist eine unvollständige Querschnittsansicht entlang der Linie IV-IV von 1, wobei das Innere des Getriebegehäuses nicht dargestellt ist. In 4 wird das Vorderrad 9 im Außenprofil in planer Ansicht dargestellt.
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Wie in 2 und 4 dargestellt, weist das Kurbelwellengehäuse 23, das darin den Getrieberaum 30 definiert, der in einem unteren Bereich des Motorblocks 21 angeordnet ist, eine solche Breite in der Quere auf, dass das linke und rechte Kurbelwellengehäuse 23L und 23R im Wesentlichen gleiche Querabmessungen in einem hinteren Bereich des Kurbelwellengehäuses 23 haben, wohingegen das linke Kurbelwellengehäuse 23L in einem vorderen Bereich des Kurbelwellengehäuses 23 schmaler ist. Im Besonderen, wie in 4 dargestellt, ist eine Breite W1 von einer Mittellinie L2 entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs zu einer vorderen linken Seitenfläche 23a des linken Kurbelwellengehäuses 23L kleiner als eine Breite W2 von der Mittellinie L2 entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs zu einer hinteren linken Seitenfläche 23b des linken Kurbelwellengehäuses 23L. Der Getrieberaum 30 ist von der Mitte der Antriebseinheit P nach rechts versetzt.
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Wie in 3 dargestellt, ist eine hintere Abdeckung 28 an einem hinteren Bereich des Motorblocks 21 angebracht, und eine Kupplungsabdeckung 29 ist am hinteren Ende eines unteren Mittenbereichs der hinteren Abdeckung 28 angebracht.
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Wie in 2 und 3 dargestellt, ist eine Getriebehalterung 31 an einem vorderen Bereich des Kurbelwellengehäuses 23 befestigt, das sich in einem unteren Bereich des Motorblocks 21 in abdeckender Beziehung zum vorderen Bereich des Getrieberaums 30 befindet. An einer hinteren Fläche der Getriebehaltung 31 sind ein Zahnradgetriebemechanismus 44, eine Hauptwelle 42, eine Vorlegewelle 3, eine Schalttrommel 55 und ein Paar von Schaltgabelwellen 56 angeordnet, die integral in kompakter Weise als eine Kassetteneinheit zusammengebaut sind. Die Kassetteneinheit wird in den Getrieberaum 30 eingesetzt, der durch das linke Kurbelwellengehäuse 23L und das rechte Kurbelwellengehäuse 23R definiert ist, und die Getriebehalterung 31 ist an einer Vorderseite des Kurbelwellengehäuses 23 in abdeckender Beziehung zum vorderen Bereich des Getrieberaums 30 angebracht, sodass das Kurbelwellengehäuse 23 und die Getriebehalterung 31 zusammen ein Getriebegehäuse 34 bilden. Die Kassetteneinheit ermöglicht somit, dass der Zahnradgetriebemechanismus 44, die Hauptwelle 42, die Vorlegewelle 43, die Schalttrommel 55 und die Schaltgabelwellen 56 einfach in dem Kurbelwellengehäuse 23 installiert werden können.
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Wie in 2 bis 4 dargestellt, ist eine Wechselsystemhalterung 32, die einen Wechselmechanismus 60 zum Betreiben der Zahnräder des Getriebes 41 hält, an einer Vorderseite der Getriebehalterung 31 vorgesehen und verläuft von einem Mittenbereich zu einem unteren Bereich der Getriebehalterung 31.
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5 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Teil eines Kurbelwellengehäuses 23 in einem unteren Bereich der in 2 dargestellten Antriebseinheit P mit entfernter Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 darstellt.
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Wie in 5 dargestellt, ist eine Drehzahlreduzierer-Halterung 32a integral mit einem linken Bereich der Wechselsystemhalterung 32 zusammengefügt, und weist eine im Wesentlichen linke Hälfte auf, die als Vorsprung 32b von der Getriebehalterung 31 nach links hervorsteht, wie in einer Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen.
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Wie in 4 dargestellt, ist eine Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 an einer Vorderseite der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a angebracht. Ein Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72, der später beschrieben wird, ist in einem Drehzahlreduzierer-Raum 73 angeordnet, der von der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a und der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 umgeben ist.
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Wie in 2, 3, 6 und 7 dargestellt, sind die Hauptwelle 42, die Vorlegewelle 43, die Schaltgabelwellen 56 und die Schalttrommel 55, die in dem Getrieberaum 30 eingebaut sind, parallel zur Kurbelwelle 26 angeordnet. Wie in 2 dargestellt, ist die Hauptwelle 42 unter der Kurbelwelle 26 angeordnet, und die Vorlegewelle 43 ist rechts von der Hauptwelle 42 angeordnet. Die Schalttrommel 55 ist mittig in einem unteren Bereich des Getrieberaums 30 angeordnet. Die beiden Schaltgabelwellen 56 sind links und rechts von der Schalttrommel 55 und unter der Hauptwelle 42 und der Vorlegewelle 43 angeordnet.
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6 ist eine Querschnittsansicht des Getriebes 41 entlang der Linie VI-VI von 2.
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Wie in 6 dargestellt weist das Getriebe 41 die Hauptwelle 42, die Vorlegewelle 43, den Zahnradgetriebemechanismus 44 und einen Kupplungsmechanismus 45 auf. Der Kupplungsmechanismus 45 ist als zweifache Kupplung (Doppelkupplung) mit einer ersten Hydraulikkupplung 45a und einer zweiten Hydraulikkupplung 45b, die hydraulisch betrieben werden, ausgelegt.
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Die Hauptwelle 42 weist einen Endbereich auf, der rotierbar an der Getriebehalterung 31 durch ein Kugellager 50 gehalten wird, und einen weiteren Endbereich, der durch ein in der hinteren Abdeckung 28 angebrachtes Kugellager 52 verläuft. Die Hauptwelle 42 weist einen Mittenbereich auf, der rotierbar an der hinteren Abdeckung 28 durch das Kugellager 52 gehalten wird.
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Die Vorlegewelle 43 weist einen Endbereich auf, der rotierbar an der Getriebehalterung 31 durch ein Kugellager 51 gehalten wird, und einen weiteren Endbereich, der durch ein in der hinteren Abdeckung 28 angebrachtes Kugellager 53 verläuft. Der andere Endbereich der Vorlegewelle 43 wird rotierbar an der hinteren Abdeckung 28 durch das Kugellager 53 gehalten.
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Sieben Antriebsgetriebezahnräder M, die als M1 bis M7 bezeichnet werden, sind an der Hauptwelle 42 in einer Reihe von einem der Enden der Hauptwelle 42 in Richtung des Mittenbereichs davon angeordnet. Sieben angetriebene Getriebezahnräder C, die als C1 bis C7 bezeichnet werden, sind an der Vorlegewelle 43 angeordnet und werden in der Regel im Eingriff mit den Antriebsgetriebezahnrädern M gehalten. Die Umkehrritzel MS und CS sind jeweils an der Hauptwelle 42 und der Vorlegewelle 43 in zueinander zugewandten Positionen angeordnet, und eine Kette 54 verläuft um die Umkehrritzel MS und CS. Die Antriebsgetriebezahnräder M, die angetriebenen Getriebezahnräder C und die Umkehrritzel MS und es bilden zusammen den Zahnradgetriebemechanismus 44.
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Das dritte Antriebsgetriebezahnrad M3 und das sechste Antriebsgetriebezahnrad M6 umfassen Schaltzahnräder, die an der Hauptwelle 42 verschiebbar sind, um in ausgewählter Weise in den Eingriff und aus dem Eingriff mit den benachbarten Antriebsgetriebezahnrädern M2, M4, M5, M7 oder dem Umkehrritzel MS gebracht zu werden.
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Das vierte angetriebene Getriebezahnrad C4 und das dritte angetriebene Getriebezahnrad C3 umfassen Schaltzahnräder, die auf der Vorlegewelle 43 verschiebbar sind, um in ausgewählter Weise in den Eingriff und aus dem Eingriff mit den benachbarten angetriebenen Getriebezahnrädern C1, C2, C5 und C6 gebracht zu werden.
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Ein jedes der obigen Schaltzahnräder weist eine darin definierte Gabeleingriffsnut 44a auf, und ist durch eine Schaltgabel 57 axial verschiebbar, die in die Gabeleingriffsnut 44a eingreift.
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Der Kupplungsmechanismus 45, der aus der ersten Hydraulikkupplung 45a und der zweiten Hydraulikkupplung 45b besteht, ist mit dem Endbereich der Hauptwelle 42, der durch die hintere Abdeckung 28 und darüber hinaus verläuft, im kerbverzahnten Eingriff. Das andere Ende der Hauptwelle 42 wird rotierbar durch die Kupplungsabdeckung 29 gehalten.
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Ein sekundäres Antriebszahnrad 46 ist mit dem anderen Endbereich der Vorlegewelle 43, die durch die hintere Abdeckung 28 und darüber hinaus verläuft, im verzahnten Eingriff.
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Die Leistung der Kurbelwelle 26 wird über ein primäres Antriebszahnrad 47a und ein primäres angetriebenes Zahnrad 47b des Drehzahlreduzierungsmechanismus 47 auf den Kupplungsmechanismus 45 übertragen, der aus der ersten Hydraulikkupplung 45a und der zweiten Hydraulikkupplung 45b besteht. Die Leistung von der Kurbelwelle 26 wird dann auf die Hauptwelle 42 übertragen, wenn die erste Hydraulikkupplung 45a und die zweite Hydraulikkupplung 45b selektiv durch einen Hydraulikschaltkreis eingelegt werden. Die von der Kurbelwelle 26 auf die Hauptwelle 42 übertragene Leistung wird dann an das sekundäre Antriebszahnrad 46 über eine Gangstufe übertragen, die in ausgewählter Weise von dem Zahnradgetriebemechanismus 44 eingelegt wird. Die Leistung wird dann über ein sekundäres angetriebenes Zahnrad 16a und eine Antriebsachse 16 auf das Hinterrad 13 übertragen (siehe 1).
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7 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie VII-VII von 2.
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Wie in 7 dargestellt, werden die Schaltgabelwellen 56, die die Schaltgabeln 57 und die Schalttrommel 55 halten, an der Getriebehalterung 31 und der hinteren Abdeckung 28 gehalten, und sind im Getrieberaum 30 angeordnet. Eine Schalttrommelwelle 55b steht von einem vorderen Ende 55a der Schalttrommel 55 nach vorne hervor, und weist ein distales Ende 55c auf, das durch die Wechselsystemhalterung 32 und daraus heraus verläuft und mit einem Schaltpositionssensor 59 verbunden ist, um die Zahnradpositionen der Schalttrommel 55 zu erfassen.
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Die Schalttrommel 55 wird durch eine von dem Schaltmotor 71 durch den Wechselmechanismus 60 übertragene Rotationskraft winkelig bewegt, was später beschrieben wird, was dazu führt, dass die Schaltgabeln 57 die Schaltzahnräder des Getriebes 41 bewegen, um dadurch in ausgewählter Weise eine Gangstufe des Getriebes 41 einzulegen.
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Die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40, die als Getriebevorrichtung zum winkeligen Bewegen der Schalttrommel 55 dient, um die Schaltzahnräder des Getriebes 41 zu bewegen, um dadurch das Getriebe 41 zu einem Wechsel der Zahnräder zu veranlassen, wird im Folgenden beschrieben.
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Die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 weist auf einen Wechselmechanismus 60 zum Einlegen einer Gangstufe des Getriebes 41 in ausgewählter Weise, den Schaltmotor 71 zum Zuführen von Rotationskraft für den Wechselmechanismus 60, und den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 zum Reduzieren der Drehzahl der Rotationsleistung vom Schaltmotor 71. Die zum Wechseln der Zahnräder erforderliche Leistung wird vom Schaltmotor 71 über den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf eine Schaltspindel 61 des Wechselmechanismus 60 übertragen. Bei einer winkeligen Bewegung der Schaltspindel 61 wird ein Hauptarm 66 des Wechselmechanismus 60 betätigt, um die Schalttrommel 55 intermittierend zu bewegen, was dazu führt, dass die Schaltgabeln 57 die Schaltzahnräder des Getriebes 41 bewegen, um zwischen den Gangstufen zu wechseln.
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Der Wechselmechanismus 60 zum Rotieren der Schalttrommel 55 in intermittierender Weise wird im Folgenden beschrieben.
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Wie in 7 dargestellt, weist der Wechselmechanismus 60 einen Sperrklinkenradmechanismus 67 zum winkeligen Bewegen der Schalttrommel 55 in intermittierender Weise auf, der in einem vorderen Bereich der Antriebseinheit P und einem vorderen Bereich des Getrieberaums 30 angeordnet ist, wobei der Hauptarm 66 winkelig bewegbar ist, um den Sperrklinkenradmechanismus 67 zu betätigen, und die Schaltspindel 61 mit einem Eingangsmechanismus 70 verbunden ist und winkelig gemeinsam mit dem Hauptarm 66 bewegbar ist. Wenn die Rotationskraft von dem Schaltmotor 71 über den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf den Wechselmechanismus 60 übertragen wird, wird die Schaltspindel 61 winkelig bewegt, was dazu führt, dass sich der Hauptarm 66 winkelig bewegt. Bei einer winkeligen Bewegung des Hauptarms 66 wird der Sperrklinkenradmechanismus 67 betätigt, was dazu führt, dass die mit dem Sperrklinkenradmechanismus 67 verbundene Schalttrommel 55 sich in intermittierender Weise winkelig bewegt.
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Wie in 5 und 7 dargestellt, ist die Schaltspindel 61a rechts von der Schalttrommel 55 angeordnet wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen, und ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit der Achse parallel zur Schalttrommel 55 ausgerichtet.
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Wie in 7 dargestellt, weist die Schaltspindel 61 ein Ende 61a auf, das winkelig bewegbar an der Getriebehalterung 31 des Getriebegehäuses 34 durch ein Nadellager 62 gehalten wird, und ein anderes Ende 61b, das winkelig bewegbar an der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 durch ein Kugellager 63 gehalten wird. Die Schaltfeder 61 weist einen Mittenbereich auf, der an einer Position, die etwas näher am anderen Ende liegt, an der Wechselsystemhalterung 32 durch eine Öldichtung 64 winkelig bewegbar gehalten wird.
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Der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 weist ein angetriebenes Zahnrad 72d auf, das relativ winkelig unbewegbar über der Schaltspindel 61 nahe dem anderen Ende 61b angebracht ist.
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Der Hauptarm 66, der im Folgenden beschrieben wird, ist mit der Schaltspindel 61 nahe dem Ende 61a durch einen Erweiterungsbund 65 verbunden.
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Wie auch in 5 dargestellt, hat der Hauptarm 66 die Form einer im Wesentlichen dreieckigen Platte, die im Wesentlichen axial mittig entlang der Schaltspindel 61 angeordnet ist, und so angeordnet ist, dass er die Schaltspindel 61 und den Sperrklinkenradmechanismus 67, der rechts von der Schaltspindel 61 angeordnet ist, verbindet.
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Der Hauptarm 66 weist einen linken Bereich auf, der mit der Schaltspindel 61 durch den Erweiterungsbund 65 zur Mitrotation mit der Schaltspindel 61 verbunden ist. Der Hauptarm 66 weist eine Antriebsöffnung 66a auf, die in einem rechten Bereich davon definiert ist, und mit dem Sperrklinkenradmechanismus 67 verbunden ist.
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Wie in 7 dargestellt, weist der Sperrklinkenradmechanismus 67 ein Schalteingangselement 68 mit einem angetriebenen Zahnelement 68a auf, das verschiebbar in die Antriebsöffnung 66a im Hauptarm 66 eingesetzt ist, und ein winkelig bewegbares Element 69, das winkelig gemeinsam mit der Schalttrommel 55 bewegbar ist. Wenn der Hauptarm 66 winkelig in eine Richtung bewegt wird, wird das Schalteingangselement 68 winkelig in eine Richtung bewegt, während es durch das angetriebene Zahnelement 68a, das in der Antriebsöffnung 66a gleitet, geführt wird. Bei der winkeligen Bewegung des Schalteingangselements 68 wird das winkelig bewegbare Element 69 winkelig in intermittierender Weise bewegt, was dazu führt, dass die Schalttrommel 55, die winkelig gemeinsam mit dem winkelig bewegbaren Element 69 bewegbar ist, sich in intermittierender Weise winkelig bewegt.
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Der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 zum Verringern der Drehzahl der vom Schaltmotor 71 zugeführten Rotationskraft und zum Übertragen der Rotationskraft bei der verringerten Drehzahl auf den Wechselmechanismus 60 wird im Folgenden beschrieben.
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Wie in 7 dargestellt, weist die vom Schaltmotor 71 zugeführte Rotationskraft eine Drehzahl auf, die durch den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 verringert ist, und die Rotationskraft wird in der verringerten Drehzahl auf den Wechselmechanismus 60 übertragen.
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Wie oben beschrieben, ist der Drehzahlreduzierer-Raum 73 zwischen der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a der Wechselsystemhalterung 32 und der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 definiert, und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 ist im Drehzahlreduzierer-Raum 73 untergebracht und mit der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 abgedeckt. Wie in 4, 5 und 7 dargestellt, weist die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 32a den Vorsprung 32b auf, und eine rechte Hälfte des Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 ist in überlappender Beziehung zum Getrieberaum 30 angeordnet, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen, und eine linke Hälfte steht nach links von der Getriebehalterung 31 hervor, die durch das Getriebegehäuse 34 vorgesehen ist, und ist vor dem Getrieberaum 30 angeordnet, wie in einer Seitenansicht des Fahrzeugs zu sehen.
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Wie in 4 und 5 dargestellt, ist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf eine Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von einer Mitte der Breite L3 des Vorderrads 9, das an einer Mitte der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet ist, nach links versetzt. Daher ist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 vom Vorderrad 9 in einem größeren Abstand beanstandet, als wenn der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 direkt hinter dem Vorderrad 9 angeordnet ist.
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Wie in 5 und 7 dargestellt, weist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72, der im Drehzahlreduzierer-Raum 73 untergebracht ist, ein Antriebszahnrad 72a auf, das integral mit einer Motorwelle 71b des Schaltmotors 71 ausgebildet ist, ein erstes Zahnrad 72b, das aus einem großen und einem kleinen Zahnrad gebildet ist, ein zweites Zahnrad 72c, das aus einem großen und einem kleinen Zahnrad gebildet ist, und ein angetriebenes Zahnrad 72d. Diese Zahnräder weisen Rotationsachsen auf, die parallel zur Schaltspindel 61 verlaufen.
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Wie in 7 dargestellt, werden das erste Zahnrad 72b und das zweite Zahnrad 72c winkelig bewegbar durch Kugellager 74 an der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a und der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 gehalten, die den Drehzahlreduzierer-Raum 73 dazwischen definieren. Das Antriebszahnrad 72a und das erste Zahnrad 72b, das erste Zahnrad 72b und das zweite Zahnrad 72c und das zweite Zahnrad 72c und das angetriebene Zahnrad 72d werden in der Regel in Eingriff miteinander gehalten, sodass die Rotationsantriebskraft des Schaltmotors 71 vom Antriebszahnrad 72a auf das angetriebene Zahnrad 72d in einer verringerten Drehzahl übertragen werden kann.
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Wie in 5 und 7 dargestellt, überlappt der Schaltmotor 71 teilweise den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen, und ist nah am Wechselmechanismus 60 angeordnet.
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Wie in 7 dargestellt, weist der Schaltmotor 71 ein Hauptmotorgehäuse 71a und die Motorwelle 71b auf, die von dem Hauptmotorgehäuse 71a nach vorne hervorsteht. Das Antriebszahnrad 72a des Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 ist integral mit dem distalen Ende der Motorwelle 71b ausgebildet.
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Wie in 3, 4 und 6 dargestellt, weist der Schaltmotor 71 die Motorwelle 71b in Längsrichtung ausgerichtet parallel zur Kurbelwelle 26 auf und erstreckt sich im Drehzahlreduzierer-Raum 73 von einer hinteren Fläche des Vorsprungs 32b der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a am linken Ende der Wechselsystemhalterung 32. Der Schaltmotor 71 ist an einer hinteren Fläche des Vorsprungs 32b der Drehzahlreduzierer-Halterung 32 mit einem von hinten eingesetzten Bolzen 71c befestigt.
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Wie in 4 dargestellt, ist der Schaltmotor 71 in einem Raum angeordnet, der in planer Darstellung betrachtet, von einer linken vorderen Endfläche 23c umgeben ist, die die vordere linke Seitenfläche 23a und die hintere linke Seitenfläche 23b des linken Kurbelwellengehäuses 23L, die vordere linke Seitenfläche 23a des linken Kurbelwellengehäuses 23L und den Vorsprung 32b der Gangwechselhalterung 32 verbindet. Daher ist das Hauptmotorgehäuse 71a des Schaltmotors 71 hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 angeordnet und ist in überlappender Beziehung zum Getrieberaum 30 angeordnet, wie in der Seitenansicht des Fahrzeugs zu sehen. In der Folge steht der Schaltmotor 71 nicht von der Antriebseinheit P nach vorne hervor, sodass der Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Schaltmotor 71 beibehalten wird, und die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 in kompakter Weise verwirklicht wird.
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Wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen, ist das Hauptmotorgehäuse 71a des Schaltmotors 71 im Wesentlichen ganz durch die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 abgedeckt. Daher ist der Schaltmotor 71 durch die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 vor Steinchen geschützt, die über das vor dem Schaltmotor 71 angeordnete Vorderrad 9 heranfliegen können.
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Darüber hinaus, wie in 2 dargestellt, ist der Schaltmotor 71 von einer Außenkante von dem linken Kurbelwellengehäuse 23L im unteren Bereich der Antriebseinheit P innen angeordnet, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen. Der Wechselmechanismus 60, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 und der Schaltmotor 71, die die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 bilden, sind im vorderen Bereich der Antriebseinheit P in der Mitte des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung davon zusammen angeordnet, wodurch es möglich wird, die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 in kompakter Weise zu verwirklichen. Ein Neigungswinkel, der vom Motorrad 2 zu dem Zeitpunkt gebildet wird, wenn das Motorrad 2 eine Wende fährt, wird nicht vom Schaltmotor 71 eingeschränkt und wird daher wie gewünscht beibehalten.
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Wie in 5 und 7 dargestellt, sind der Wechselmechanismus 60 und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 vor dem Getrieberaum 30 angeordnet, und der Schaltmotor 71 ist hinter dem Drehzahlreduzierungs-Zahnradmechanismus 72 in teilweise überlappender Beziehung dazu angeordnet, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen.
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Daher sind die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40, die den Wechselmechanismus 60 beinhaltet, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 und der Schaltmotor 71 nahe dem vorderen Bereich der Antriebseinheit P angeordnet und in kompakter Weise verwirklicht.
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Wie in 4 dargestellt, ist der Schaltmotor 71 hinter dem Vorderrad 9 angeordnet. Wie oben beschrieben, ist der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf eine Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von einer Mitte der Breite des Vorderrads 9, das an einer Mitte in der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet ist, nach links versetzt. Daher ist ein größerer Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Schaltmotor 71, der hinter dem Vorderrad 9 angeordnet ist, und dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 vorgesehen, als wenn der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 direkt hinter dem Vorderrad 9 angeordnet ist.
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Das Vorderrad 9 des Motorrads 2 weist eine kugelförmige Außenkante nahe der Antriebseinheit P auf, wie in der planen Darstellung dargestellt. In der Folge, wenn der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf eine Seite nach links in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von der Mitte der Breite des Vorderrades 9 versetzt ist, wird der Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 wie auch zum Schaltmotor 71, der hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 angeordnet ist, weiter erhöht.
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Wie oben beschrieben, ist der Wechselmechanismus 60 vor dem Getrieberaum 30 zwischen der Getriebehalterung 31 und der Wechselsystemhalterung 32 angeordnet, und der Schaltmotor 71 und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 sind an der Drehzahlreduzierer-Halterung 32a der Wechselsystemhalterung 32 angeordnet. In der Folge, wenn die oben erwähnte Kassetteneinheit ausgestaltet ist, können der Wechselmechanismus 60, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72, der Schaltmotor 71, die Wechselsystemhalterung 32 und die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 in kompakter Weise zusammen an der Vorderseite der Getriebehalterung 31 des Getriebegehäuses 34 montiert sein. Daher können das Getriebe 41, die Schalttrommel 55, die Schaltgabelwellen 56, die Schaltgabeln 57, der Wechselmechanismus 60, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 und der Schaltmotor 71 zusammen als eine große Kassetteneinheit im Kurbelwellengehäuse 23 installiert sein. Diese Komponenten wie auch die Wechselsystemhalterung 32 und der Schaltmotor 71 können als Einheit ausgebildet sein (als Untergruppe montiert) und am Kurbelwellengehäuse 23 angebracht sein.
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Die obige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bietet die folgenden Vorteile.
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Der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 zum Übertragen der Rotationskraft vom Schaltmotor 71 in einer reduzierten Drehzahl auf den Wechselmechanismus 60 und der Wechselmechanismus 60 zum selektiven Einlegen einer Gangstufe des Getriebes 41 sind vor dem Getrieberaum 30 angeordnet, der das Getriebe 41 darin aufnimmt, und der Schaltmotor 71 ist hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 angeordnet. Daher steht der Schaltmotor 71 nicht vor der Antriebseinheit P nach vorne hervor, wobei ein Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Schaltmotor 71 beibehalten wird. Der Wechselmechanismus 60 und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 sind vor dem Getrieberaum 30 zusammen angeordnet, und der Schaltmotor 71 ist hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 angeordnet und überlappt diesen teilweise, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen. Daher sind der Wechselmechanismus 60, der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 und der Schaltmotor 71, die eine elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 bilden, im vorderen Bereich der Antriebseinheit P zusammen angeordnet und ermöglichen die Verwirklichung der elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung 40 in kompakter Weise.
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Beim Schaltmotor 71 ist das Hauptmotorgehäuse 71a in überlappender Beziehung zum Getrieberaum 30 angeordnet, wie in der Seitenansicht des Fahrzeugs zu sehen. Das Hauptmotorgehäuse 71a steht somit nicht vor dem Getrieberaum 30 des Fahrzeugs hervor, sodass der Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Schaltmotor 71 beibehalten wird. Die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 kann somit noch kompakter entlang der Längsrichtung des Fahrzeugs verwirklicht werden.
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Der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 weist die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 auf, die den Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 abdeckt, und der Schaltmotor 71 weist einen Bereich auf, der mit der Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 abgedeckt ist, wie in der Vorderansicht des Fahrzeugs zu sehen. In der Folge besteht keine Erfordernis nach einem eigenen Abdeckungselement zum Schutz des Schaltmotors 71, sondern die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 schützt den Schaltmotor 71 wirkungsvoll vor Steinen, die über das Vorderrad 9 heranfliegen können.
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Die Drehzahlreduzierer-Abdeckung 33 ist als eine Abdeckung für den Schaltmotor 71 gedoppelt. Daher können der Schaltmotor 71 und der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 in kompakter Weise verwirklicht werden, was es ermöglicht, die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 noch kompakter zu verwirklichen.
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Da der Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 auf eine Seite in der Breitenrichtung des Fahrzeugs von der Mitte der Breite des Vorderrads 9 versetzt ist, das mit der Mitte der Breite des Fahrzeugs ausgerichtet ist, sind die Komponenten der elektrischen Kraftübertragungsvorrichtung 40 im vorderen Bereich der Antriebseinheit P zusammen angeordnet, während der Abstand zwischen dem Vorderrad 9 und dem Schaltmotor 71, der hinter dem Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus 72 angeordnet ist, beibehalten wird.
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Da der Schaltmotor 71 in der Vorderansicht des Fahrzeugs gesehen von der Außenkante des Kurbelwellengehäuses 23, das im unteren Bereich der Antriebseinheit P angeordnet ist, nach innen angeordnet ist, kann die elektrische Kraftübertragungsvorrichtung 40 noch kompakter verwirklicht werden. Der Neigungswinkel, der vom Fahrzeug zu dem Zeitpunkt gebildet wird, wenn das Fahrzeug eine Wende fährt, wird nicht vom Schaltmotor 71 eingeschränkt und wird daher wie gewünscht beibehalten.
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Wenngleich die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert wurde, ist die Ausführungsform nicht auf die oben beschriebenen Details beschränkt, sondern sie kann geändert oder modifiziert werden, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
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Bezugszeichenliste
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- P
- Antriebseinheit
- 1
- Verbrennungsmotor
- 2
- Fahrzeug des Sattelsitztyps
- 3
- Fahrzeugkarosserierahmen
- 8
- Vordergabel
- 9
- Vorderrad
- 30
- Getrieberaum
- 33
- Drehzahlreduzierer-Abdeckung
- 41
- Getriebe
- 60
- Wechselmechanismus
- 71
- Schaltmotor
- 72
- Drehzahlreduzierer-Zahnradmechanismus
