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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
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Die vorliegende Anmeldung basiert auf und beansprucht den Vorteil der Priorität der am 4. September 2015 eingereichten
japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-175102 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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[Gebiet der Erfindung]
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mehrstufenzahnradgetriebesystem, welches für eine Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit eines Fahrzeugs vom Fahrsattel-Typ oder eines Automobils geeignet ist.
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[Beschreibung der verwandten Technik]
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Als Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit für einen solchen Typ von Fahrzeugen werden zunehmend ein automatisierter Handschaltgetriebemechanismus (AMT) oder ein Doppelkupplungsgetriebemechanismus (DCT), die sowohl dazu in der Lage sind eine ausgezeichnete mechanische Effizienz eines Schaltgetriebes, als auch die Bequemlichkeit eines Automatikgetriebes zu bieten, eingesetzt.
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Als AMT oder DCT Schaltmechanismus für ein Motorrad wurden verschiedene Arten von Strukturen zum Übertragen einer Betätigungskraft von einem Motor zu einem Schaltnocken vorgeschlagen. Beispielsweise wird in der Technik der offengelegten
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2015-10709 die Leistung des Motors durch ein Betätigerzahnrad abgebremst und übertragen, um eine Schaltnockenantriebsplatte durch einen Schaltarm und befestigte Stifte zu rotieren, um in Synchronisation mit der Schaltachse zu rotieren. Zusätzlich stehen ein Hakenabschnitt der Schaltnockenplatte und ein Stiftabschnitt des Plattenschaltnockens miteinander in Eingriff, um in Synchronisation mit dem Schaltnocken zu rotieren, so dass der Schaltvorgang durch Rotieren des Schaltnockens durchgeführt wird. Ferner wird die Schaltwelle durch eine Rückholfeder in eine Neutralposition zurückgeführt.
- Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2015-10709
- Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2010-260548
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Jedoch ist in der Struktur der
japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2015-10709 ein Stellmotor oder ein Stellrad einfach in einem Schaltmechanismus eines Schaltgetriebes gemäß Stand der Technik montiert. Daher erhöht sich die Anzahl der Komponenten oder das Gewicht wesentlich, im Vergleich zu einem manuellen Gangschaltmechanismus gemäß Stand der Technik. Ähnlich sind in der Struktur, die in der offengelegten
japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2010-260548 diskutiert ist, ein Stellglied, ein Schneckengetriebe, eine Schaltwelle und ein Verbindungsmechanismus zum Verbinden der Schaltwelle und des Stellantriebs in dem manuellen Gangschaltmechanismus gemäß Stand der Technik montiert. Aus diesem Grund wird die Struktur kompliziert. Daher erhöht sich zwangsläufig die Größe des Motors aufgrund einer Verschlechterung des mechanischen Wirkungsgrades zusätzlich zu einer Erhöhung der Anzahl der Komponenten oder des Gewichts.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Angesichts der vorstehend beschriebenen Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Mehrstufenzahnradgetriebesystem bereitzustellen, das in der Lage ist, eine vereinfachte Struktur bereitzustellen und eine hohe Übertragungseffizienz zu realisieren.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Mehrstufenzahnradgetriebesystem ausgebildet, umfassend: eine Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit aufweisend eine Vorgelegewelle, die ausgebildet ist, eine Rotation aufzunehmen, die von einem Motor in ein Getriebegehäuse übertragen wird, eine Mehrzahl von treibenden Zahnrädern, die ausgebildet sind, eine Rotation von der Vorgelegewelle aufzunehmen, eine Mehrzahl von getriebenen Zahnrädern, die mit den treibenden Zahnrädern in Eingriff stehen, um die Rotation aufzunehmen, eine Antriebswelle, die ausgebildet ist, die Rotation der getriebenen Zahnräder nach außen zu übertragen, ein Getriebeelement, das verschiebbar in der Vorgelegewelle und/oder der Antriebswelle angeordnet ist, um die Rotation durch Eingriff in die Vorgelegewelle und einen vorbestimmten der treibenden Zahnräder und/oder durch Eingriff mit einem vorbestimmten der getriebenen Zahnräder und der Antriebswelle, zu übertragen, eine Schaltgabelachse, die ausgebildet ist, die Schaltgabel verschiebbar in einer axialen Richtung zu halten, um das Getriebeelement zu bewegen, und ein Gangschaltnocken, der ausgebildet ist, die Schaltgabel zu bewegen; eine Steuereinheit, die ausgebildet ist, einen Gangschaltausführbefehl ausgeben, wenn eine Gangschaltmanipulation empfangen wird und/oder eine vorbestimmte, im Vorhinein gesetzte Bedingung erfüllt ist; und ein Gangschaltbetätiger aufweisend einen Motor, der in Antwort auf einen Gangschaltausführbefehl von der Steuereinheit betätigt wird, um den Gangschaltnocken um einen vorbestimmten Winkel zu rotieren, und einen Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus, der ausgebildet ist, die von dem Motor erzeugte Betätigung auf den Gangschaltnocken zu übertragen, wobei der Motor mit einem Motorzahnrad ausgestaltet ist, das in Synchronisation mit der Motorabtriebswelle rotierend montiert ist, der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus mit einem gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrad ausstattet ist, das zur Übertragung der Rotation direkt mit dem Gangschaltnocken in Eingriff steht, und das gangschaltnockenseitige Betätigerzahnrad mit dem Motorzahnrad direkt oder indirekt durch Zwischenschalten eines weiteren Betätigerzahnrads in Eingriff steht, um die Rotation von dem Motor auf den Gangschaltnocken zu übertragen.
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Das vorstehend beschriebene Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann ferner umfassen: eine Antriebsübertragungskomponente, die an einem Ende der Antriebswelle, außerhalb des Getriebegehäuses mit dieser in Synchronisation rotierend, und die Rotation auf die Antriebsübertragungskomponente übertragend montiert ist; und ein Schutzelement, das außerhalb des Getriebegehäuses montiert ist, um außenseitig einen Teil der Antriebsübertragungskomponente abzudecken, wobei der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus in Bezug auf das Schutzelement einwärts in einer axialen Richtung der Antriebswelle angeordnet ist.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus vom Schutzelement in axialer Richtung einwärts montiert sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann der Motor in dem Schutzelement montiert sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann das gangschaltnockenseitige Betätigerzahnrad in Bezug der Antriebsübertragungskomponente auf der Gangschaltnockenseite in axialer Richtung der Antriebswelle angeordnet sein, der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus ein Betätigergehäuse aufweisen, das das gangschaltnockenseitige Betätigerzahnrad hält, und eine Endoberfläche des gangschaltnockenseitigen Betätigergehäuses von einer inneren Oberfläche der Antriebsübertragungskomponente, einwärts angeordnet, sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann ein Teil des Betätigergehäuses, das auf der Gangschaltnockenseite einwärts der Antriebsübertragungskomponente, die Antriebsübertragungskomponente in axialer Richtung der Antriebswelle gesehen überlappend, angeordnet sein.
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Das vorstehend beschriebene Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann ferner umfassen einen Schaltnockensensor, der ausgebildet ist, einen Drehwinkel des Gangschaltnockens zu detektieren und ein Detektionssignal an die Steuereinheit zu übermitteln, wobei der Schaltnockensensor auf der Gangschaltnockenwelle in Synchronisation mit dieser durch Zwischenschalten des gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrads rotierend ausgebildete zu sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann das gangschaltnockenseitige Betätigerzahnrad einen Achsbereich aufweisen, der koaxial zu dem Gangschaltnocken ist und entgegensetzt hervorsteht, ein Ende des Achsbereichs ausgebildet sein, um sich von einer äußeren Oberfläche der Antriebsübertragungskomponente auswärts zu erstrecken, und der Schaltnockensensor mit einem Ende des Achsbereiches des gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrads gekoppelt sein, um mit diesem in Synchronisation zu rotieren und auswärts des Endes des Achsbereiches angeordnet zu sein.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann der Schaltnockensensor einen Sensorkörperbereich, der ausgebildet ist einen Drehwinkel zu detektieren, und einen Haltebereich aufweist, der mit dem Achsbereich des gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrads gekoppelt ist, um mit diesem in Synchronisation zu rotieren, der Haltebereich mit einem Ende des Achsbereichs des gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrads gekoppelt sein, und der Sensorkörperbereich mit dem Haltebereich kombiniert sein, um die Rotation des Haltebereichs zu detektierten.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem kann ein achsbereichseitiges Ende des Haltebereichs des Schaltnockensensors derart ausgebildet sein, dass dieser einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als das sensorkörperbereichsseitige Ende des Haltebereichs.
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In dem vorstehend beschriebenen Mehrstufenzahnradgetriebesystem können Lager, welche die sowohl die innere als auch die äußere Seite des gangschaltnockenseitigen Betätigerzahnrads lagern, separat, in Bezug auf die Antriebsübertragungskomponente einwärts und auswärts, angeordnet sein.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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1 ist eine Seitenansicht, die ein Motorrad nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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2 ist eine Seitenansicht, die eine Motoreinheit und deren Umgebung einschließlich eines Rahmens darstellt;
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3 ist eine Rückansicht, die die Motoreinheit gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration einer Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit, die innerhalb eines Getriebegehäuses angeordnet ist gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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5 ist eine linke Seitenansicht, die die Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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6 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration der Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit, die in dem Getriebegehäuse angeordnet ist gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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7 ist eine Schnittdarstellung, die einen Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus und seine Umgebung von unten gesehen gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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8 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Betätigergehäuse und ein Dichtungselement davon gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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9 ist eine perspektivische Ansicht, die das Betätigergehäuse innerhalb einer Antriebsübertragungskomponente und deren Umgebung gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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10a ist eine perspektivische Ansicht, die eine Verbindungsstruktur zwischen einem Betätigerzahnrad und einem Schaltnockensensor gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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10b ist eine Schnittdarstellung, die die Verbindungsstruktur zwischen dem Betätigerzahnrad und einem Schaltnockensensor gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt;
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11 ist eine perspektivische Ansicht, welche einen Betätigermechanismus und seine Umgebung gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
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AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ein Mehrstufenzahnradgetriebesystem gemäß bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die zugehörigen Figuren beschrieben.
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1 ist eine Seitenansicht, die ein Motorrad 100 gemäß einer Anwendung der vorliegenden Erfindung darstellt. Zuerst wird eine Struktur des gesamten Motorrads 100 mit Bezug auf 1 beschrieben. In den Figuren, einschließlich der 1, welche in der nachfolgenden Beschreibung verwendet werden, bezeichnet nach Bedarf ein Pfeil „Fr“ die Frontseite des Fahrzeugs, ein Pfeil „Rr“ die Heckseite des Fahrzeugs, ein Pfeil „R“ die rechte Fahrzeugseite, und ein Pfeil „L“ die linke Fahrzeugseite.
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Mit Bezug auf 1 sind ein Paar linker und rechter Vordergabeln 103, die nach links und rechts drehbar durch ein Lenkkopfrohr 102 gelagert sind, in einem vorderen Teil eines aus Stahl oder einer Aluminiumlegierung ausgebildeten Karosserierahmens 101 angeordnet. Eine Lenkstange 104 ist an den oberen Enden der Vordergabeln 103 befestigt, und Griffe 105 sind an beiden Enden der Lenkstange 104 angeordnet. Ein Vorderrad 106 ist drehbar in dem unteren Teil der Frontgabeln 103 gelagert, und ein vorderer Kotflügel 107 ist befestigt, um den oberen Bereich des Vorderrads 106 abzudecken. Das Vorderrad 106 ist mit einer Bremsscheibe 108 ausgebildet, die in Synchronisation mit dem Vorderrad 106 rotiert. Der Karosserierahmen 101 ist mit dem hinteren Teil des Lenkkopfrohrs 102 verbunden und verzweigt sich mit einem rechten und einem linken Paar Seiten nach hinten in eine Gabelform, die sich in einer nach hinten abfallenden Art von dem Kopfrohr mit einer breiter werdenden Breite erstrecken. Ferner erstrecken sich Sitzschienen von der Umgebung des hinteren Bereichs des Karosserierahmens 101 in einer nach hinten ansteigenden Art mit einer entsprechenden Steigung um einen Sitz, wie nachfolgend beschrieben, zu tragen. Der Fahrzeugrahmen 101 und die Sitzschienen bilden ein Chassis. Eine Schwinge 109 ist schwenkbar mit dem hinteren Teil des Karosserierahmens 101 verbunden und ein hinterer Stoßdämpfer 110 ist zwischen der Schwinge 109 und dem Karosserierahmen 101 aufgehängt. Ein Hinterrad 111 ist drehbar an dem hinteren Ende der Schwinge 109 gelagert. Das Hinterrad 111 wird gedreht und angetrieben, durch Zwischenschalten eines getriebenen Kettenrads 113, um welches eine Kette 112 zur Übertragung der Motorkraft geschlungen ist, gedreht und angetrieben. Ein innerer Kotflügel 114, der die Umgebung des oberen vorderen Bereichs des Hinterrad 111 abdeckt, ist um das Hinterrad 111 angeordnet und ein hinterer Kotflügel 115 ist über dem inneren Kotflügel 114 angeordnet.
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Die Motoreinheit 116, die an dem Karosserierahmen 101 montiert ist, wird mit einem Gemisch von einer nicht dargestellten Kraftstoffversorgungsanlage versorgt und stößt ein im Motor verbranntes Abgas durch ein Auspuffrohr 117 aus. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann der Motor zum Beispiel ein Vier-Takt Mehrzylindermotor (typischerweise Vierzylinder) sein. Die Auspuffrohre jedes Zylinders sind unterhalb der Motoreinheit 116 verbunden und das zusammenfließende Abgas wird durch das Abgassystem 118 durch eine Auspuffkammer in der Umgebung des hinteren Endes des Fahrzeugs nach außen ausgestoßen.
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Ein Kraftstofftank 119 ist oberhalb der Motoreinheit 116 montiert und ein Sitz 120 ist nachfolgend an der Rückseite des Kraftstofftanks 119 montiert. Der Sitz 120 umfasst einen Fahrersitz 120A und einen Soziussitz 120B. Ein Fußstift 121 und eine Fußraste oder eine Soziusstufe sind jeweils dem Fahrersitz 120A und dem Soziussitz 120B entsprechend ausgebildet.
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Wie in 1 dargestellt, sind ferner ein Frontscheinwerfer 123, eine einen Geschwindigkeitsmesser, einen Tachometer, und verschiedene Kontrollleuchten umfassende eine Instrumenteneinheit 124 und ein Rückspiegel 125, welcher durch die Lenkstange 104 mittels Verbindung einer Strebe 126 gestützt wird, ausgebildet.
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Als Fahrzeugaußenelemente decken eine Frontschürze 127 und eine Seitenverkleidung 128 vornehmlich den Vorderteil und den Seitenteil des Fahrzeugs ab. Außerdem ist eine seitliche Abdeckung oder eine Sitzverkleidung 129 an dem hinteren Teil des Fahrzeugs angebracht. Diese Außenelemente bilden die sogenannte stromlinienförmige Fahrzeugaußenform aus.
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2 und 3 stellen hier die Motoreinheit und deren Umgebung dar. 2 ist eine linke Seitenansicht, die die Motoreinheit 116 darstellt, und 3 ist einer Rückansicht, die die Motoreinheit 116 darstellt. Mit Bezug auf 2 und 3 umfasst die Motoreinheit 116 gemäß diesem Ausführungsbeispiel, ein Kurbelgehäuse 116A, einen Zylinderblock 116B, einen Zylinderkopf 116C und einen Zylinderkopfdeckel 116D, die nach oben der Reihe nach und zu einem Stück verbunden sind. In diesem Beispiel sind vier Zylinderblöcke 116B Seite an Seite in der Links-Rechts-Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung), wie in 3 dargestellt, angeordnet und Kolben sind in den Zylinderbohrungen jedes Zylinderblocks 116B, entlang der axialen Richtung der Zylinder, verschiebbar eingesetzt. Es sei angemerkt, dass der erste Zylinder (#1), der zweite Zylinder (#2), der dritte Zylinder (#3) und der vierte Zylinder (#4) der Reihe nach von links nach rechts nummeriert sind. Die Motoreinheit wird von dem Karosserierahmen 101 durch Verwendung einer Mehrzahl von Motorlagern getragen, sodass diese ganz von dem Karosserierahmen getragen wird und naturgemäß als starres Element des Karosserierahmens 101 dient.
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Wie in 1 dargestellt, ist ein Kraftstofftank 119 mit einer Kuppelform oder einer Schalenform an dem Karosserierahmen 101 montiert und gelagert, um die gesamte Oberseite des Karosserierahmens 101 abzudecken. Zudem ist ein Luftreiniger 130, um das Einlasssystem mit sauberer Luft zu versorgen, oberhalb des Zylinderkopfdeckels 116D der Motoreinheit angeordnet. Der Luftreiniger 130 ist mit der Motoreinheit 116 verbunden, insbesondere mit dem Zylinderkopf 116C durch einen Drosselklappenstutzen 131 des Einlasssystems, wie in 2 dargestellt. Die durch den Luftreiniger 130 gereinigte Luft wird in das Einlasssystem eingelassen und der Kraftstoff wird von der Kraftstoffversorgungsanlage zugeführt, sodass ein Gasgemisch mit einem vorbestimmten Mischverhältnis in die Einlassöffnung des Zylinderkopfs 116 C zugeführt wird. Ein Einlasskanal, der den Luftreiniger 130 mit einer Motorbrennkammer, welche mit der Einlassöffnung des Zylinderkopfdeckels 116C kommuniziert, verbindet, ist mit dem Drosselklappenstutzen 131 ausgebildet, der ungefähr in vertikal aufrechter Weise angeordnet ist. D.h., in diesem Beispiel weist die Motoreinheit 116 eine Einlassstruktur vom Fallstromtyp auf. Ein Getriebegehäuse 11, in dessen Inneren eine erfindungsgemäße Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 ausgebildet ist, ist in einen hinteren Teil des Kurbelgehäuses 116A integriert. Die Kurbelwelle 132 (2), die innerhalb des Kurbelgehäuses 116A angeordnet ist und ein Kettenrad 133 (vgl. 3 und 4) als eine Antriebsübertragungskomponente, angeordnet in der linken äußeren Oberfläche des Getriebegehäuses 11, sind miteinander durch Zwischenschalten der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 verbunden. Das heißt, die Motorausgangsleistung der Motoreinheit 116 wird auf das Kettenrad 133 als Ausgabeort durch das Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 übertragen. Eine Kette 112 (1) umschlingt das Kettenrad 133 und das getriebene Kettenrad 113, sodass die Leistung der Motoreinheit 116 zu dem Hinterrad durch Reduzierung der Motordrehzahl mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis durch Verwendung der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 übertragen wird.
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4 und 5 stellen ein spezifisches Konfigurationsbeispiel der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel dar. 4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Hauptkonfiguration der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 zeigt, die innerhalb des Getriebegehäuses 11 angeordnet ist und 5 ist eine linke Seitenansicht, die die Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 zeigt. Die Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 umfasst eine Vorgelegewelle 12, die die von der Kurbelwelle 132 der Motoreinheit 116 übertragene Drehung aufnimmt, eine Mehrzahl treibender Zahnräder 13 (Geschwindigkeitwechselzahnräder), die die Rotation der Vorgelegewelle 12 aufnehmen, eine Mehrzahl getriebener Zahnräder 14 (Geschwindigkeitwechselzahnräder), die mit den treibenden Zahnrädern 13 in Eingriff stehen, um die Rotation aufzunehmen, eine Antriebswelle 15, die die Rotation der getriebenen Zahnräder 14 nach außen überträgt, ein antriebswellenseitiges Getriebeelement (d.h. eine Getriebeklaue, nicht in 4 gezeigt), das verschiebbar in der Antriebswelle 15 ausgebildet ist und mit einem vorbestimmten getriebenen Zahnrad 14 und der Antriebswelle 15 gekuppelt ist, um die Rotation zu übertragen, eine Schaltgabel 16, die ausgebildet ist, das Getriebeelement zu bewegen, eine Schaltgabelachse 17, die ausgebildet ist, die Schaltgabel 16 verschiebbar in axialer Richtung zu halten, und ein Gangschaltnocken 18, der Seite an Seite parallel zu der Antriebswelle 15 und der Schaltgabelachse 17 angeordnet ist und rotiert, um die Schaltgabel 16 zu bewegen.
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Es sei angemerkt, dass die Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 ein Vorgelegewellengetriebeelement (Getriebeklaue) umfasst, das verschiebbar in der Vorgelegewelle 12 ausgebildet ist und mit einem vorbestimmten treibenden Zahnrad 13 und der Vorgelegewelle 12 gekoppelt ist, um die Rotation zu übertragen, und eine Schaltgabelachse 20 umfasst, die ausgebildet ist, um axial verschieblich die Schaltgabel 19 zu halten, um das Vorgelegewellengetriebeelement zu bewegen. Die Vorgelegewelle 12, die Antriebswelle 15, die Schaltgabelachse 17 und die Schaltgabelachse 20 sind drehbar durch das Getriebegehäuse 11 gelagert. In der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 werden, wenn der Gangschaltnocken 18 gedreht und angetrieben wird, in Antwort auf eine Schalthebelmanipulation, die Vorgelegewelle 12 und die Antriebswelle 15 durch Paaren des gewünschten Geschwindigkeitswechselzahnradsatzes miteinander verbunden. Dadurch kann ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis in der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 eingestellt werden.
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Obwohl nicht in den Figuren dargestellt, ist eine, wie in 3 dargestellt von einer Kupplungsabdeckung 21 abgedeckte Kupplungseinheit 22 axial in dem rechten Wellenende der Vorgelegewelle 12 montiert. Durch Betätigung der Kupplungseinheit 22 wird die von der Kurbelwelle 132 auf die Vorgelegewelle 12 übertragene Leistung verbunden oder getrennt. Es sei angemerkt, dass das Kettenrad 133 an einem Ende der Antriebswelle 15 montiert ist (in diesem Beispiel das linke Ende) um mit diesem in Synchronisation außerhalb des Getriebegehäuses zu rotieren. Daher dient das Kettenrad 133 als Antriebsübertragungskomponente zur Übertragung der letzten Stufe der Ausgangsleistung von der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 zu dem Hinterrad 111 als Antriebsrad.
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Mit Bezug auf 6 umfasst das erfindungsgemäße Mehrstufenzahnradgetriebesystem ferner einen Motor 23, der in Antwort auf einen Gangschaltausführbefehl von einer Steuereinheit betätigt wird, um als Antriebsquelle zur Rotation des Gangschaltnockens 18 um einen bestimmten Winkel zu dienen, und einen Gangschaltbetätiger 25, der mit einem Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 ausgebildet ist, um von dem Motor 23 erzeugte Betätigung auf den Gangschaltnocken 18 zu übertragen. Der Motor 23 weist ein Motorzahnrad 26 auf, das montiert ist, um in Synchronisation mit der Motorabtriebswelle zu rotieren. Außerdem weist der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 ein gangschaltnockenseitiges Betätigerzahnrad 27 auf, das direkt mit dem Gangschaltnocken 18 gekuppelt ist, um die Rotation zu übertragen. In diesem Beispiel ist ein mit dem Motorzahnrad 26 und dem Betätigerzahnrad 27 in Eingriff stehendes Zwischenzahnrad 28 zwischen das Motorzahnrad 26 und das Betätigerzahnrad 27 geschaltet, sodass die Rotation des Motors 23 durch Benutzung dieser Zahnräder gebremst, und auf den Gangschaltnocken 18 übertragen wird. Das Zwischenzahnrad 28 kann ein Zwischenzahnrad 28A umfassen, das in Eingriff mit dem Motorzahnrad 26 steht, und ein Zwischenzahnrad 28B, das in Eingriff mit dem Betätigerzahnrad 27 steht, sodass diese in Synchronisation koaxial rotieren. Diese Zahnräder können zum Beispiel Stirnräder sein. Alternativ kann der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 kein Zwischenzahnrad 28 aufweisen. Das heißt, das Motorzahnrad 26 und das Betätigerzahnrad 27 können direkt miteinander in Eingriff stehen.
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In dem oben beschriebenen Fall dient das Kettenrad 133 (oder die Kette 112) als Antriebsübertragungskomponente, welche die Rotation auf das Hinterrad 111 außerhalb des Getriebegehäuses überträgt und an dem Ende der Antriebswelle 15 montiert ist, um in Synchronisation mit dieser zu rotieren. Außerdem, wie in 3 oder 4 dargestellt, ist ferner eine Kettenradabdeckung 134 als Schutzelement, die einen Teil des Kettenrads 133 äußerlich abdeckt, ausgebildet. Wie in 4 oder 5 dargestellt, weist die Kettenradabdeckung 134 zum Beispiel eine extrem dünne Gehäusestruktur auf, mit einer im Wesentlichen deformierten Polygonform. Das heißt, eine umlaufende Kante des Gehäuses ist nach rechts innen gebogen, um eine Öffnung auszubilden. Wie in 3 dargestellt ist die Kettenradabdeckung 134 durch die linke Seitenfläche des Getriebegehäuses, mit einem gewissen Abstand, unter Verwendung einer Mehrzahl von Führungsstiften, in der Umgebung seiner umlaufenden Kante abgestützt. Ferner kann die Kettenradabdeckung 134 mit einem Befestigungsbolzen an den Führungsstiften befestigt sein. Wie aus 4 oder 5 zu erkennen, ist die Kettenradabdeckung 134 angeordnet, um äußerlich das Kettenrad abzudecken und nahezu alle der Hauptkomponenten der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10, die innerhalb des Getriebegehäuses 11 angeordnet sind, in einer Seitenansicht zu überlappen. Außerdem ist der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 in axialer Richtung von der Kurbelwelle 15 hinsichtlich der Kettenradabdeckung 134 einwärts positioniert, das heißt, in diesem Beispiel zur rechten Seite.
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Der Motor 23 ist in der Kettenradabdeckung 134 angeordnet und dadurch gestützt. Wie in den 4 und 5 dargestellt weist der Motor 23 einen Flansch 29 an der Seite des Motorzahnrads 26 auf. Zudem ist dieser Flansch 29 an der Kettenradabdeckung 134 durch Befestigung einer Mehrzahl von Bolzen 30 angebracht, sodass der Motor 23 an der Kettenradabdeckung 134 befestigt ist.
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Das gangschaltnockenseitige Betätigerzahnrad 27 ist in axialer Richtung der Antriebswelle 15 auf der Seite des Gangschaltnockens 18 mit Hinblick auf das Kettenrad 133 angeordnet. Zudem, wie in 4 dargestellt, weist der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 ein Betätigergehäuse 31 auf, das das zumindest eine Betätigerzahnrad 27 enthält. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind das Betätigerzahnrad 27, das Motorzahnrad 26 und das Zwischenzahnrad 28 (umfassend die Zwischenzahnräder 28A und 28B alle im Betätigergehäuse 31 untergebracht und im Innern gehalten. Das Betätigergehäuse 31 ist in der rechten inneren Seite der Kettenradabdeckung 134 angeordnet, wie in 4 dargestellt und durch überlappendes Kombinieren in der Links-Rechts-Richtung der äußeren Hälfte 31A und der inneren Hälfte 31B ausgebildet, wie in 7 dargestellt. Es sei angemerkt, dass 7 eine Schnittdarstellung, entlang der axialen Linie des Gangschaltnockens 18, des Motors 23 oder des Betätigerzahnrads 27 als dem Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 und seiner Umgebung, im Wesentlichen vom Boden gesehen, ist. Das Betätigergehäuse 31 kann an der Kettenradabdeckung 134 durch Befestigung einer Mehrzahl von Bolzen 32 angebracht sein (vgl. 5).
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Wie in 7 und 8 hier dargestellt, sind die äußeren und inneren Hälften 31A und 31B des Betätigergehäuses 31 kombiniert durch Zwischenschalten einer Fügefläche 31a, welche in komplanarer Weise ausgebildet ist. Ein Dichtungselement 33 ist auf der Fügefläche 31a zwischen den äußeren und inneren Hälften 31A und 31B geklemmt, um Luftdichtigkeit und Flüssigkeitsdichtigkeit des Innenraums des Betätigergehäuses 31 zu erhalten. Außerdem ist die äußere Hälfte 31A mit der Kettenradabdeckung 134 durch Zwischenschalten einer Fügefläche 31b, der Fügefläche 31a gegenüberliegend, kombiniert. Ein Dichtungselement 34 ist auf der Fügefläche 31b zwischen der äußeren Hälfte 31A und der Kettenradabdeckung 134 geklemmt.
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Wie in 7 dargestellt, weist das Betätigergehäuse 31 auf der Gangschaltnockenseite 18 einwärts (an der rechten Seite) der inneren Oberfläche des Kettenrads 133 eine Stirnfläche 31c auf. In diesem Fall ist die Stirnfläche 31c als innere Hälfte 31B festgelegt.
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Mit Bezug auf 9 überlappt auf der Gangschaltnockenseite 18 ein Teil des Betätigergehäuses 31 einwärts das Kettenrad mit der Kette als Antriebsübertragungskomponente, von axialer Richtung der Antriebswelle 15 aus gesehen. Während die Schwinge 109, während der Fahrt des Motorrads 100 verschwenkt, verschwenkt sich die Kette 112 ebenfalls vertikal, um der Schwinge 109 zu folgen, wie durch die durchgezogene Linie und der zwei-Punkt-gestrichelten Linie in 9 angedeutet ist. Wenn die Kette 112 nach oben schwingt, wie durch die zwei-Punkt-gestrichelten Linie in 9 angedeutet ist, überlappt ein Teil des Betätigergehäuses 31, wie dargestellt in der axialen Richtung der Antriebswelle 15, die Kette 112.
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Wie in 6 gezeigt, weist das erfindungsgemäße Mehrstufenzahnradgetriebesystem ferner einen Schaltnockensensor 35 auf, der ausgebildet ist, den Drehwinkel des Gangschaltnockens 18 zu detektieren und ein Detektionssignal davon an die Steuereinheit zu übermitteln. Der Schaltnockensensor 35 ist auf der Welle des Gangschaltnockens 18 ausgebildet, um in Synchronisation mit dieser durch Zwischenschalten des Betätigerzahnrad 27 zu rotieren.
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Wie in den 7 und 10A dargestellt, weist das Betätigerzahnrad 27 einen Achsbereich 36 auf, der koaxial mit dem Gangschaltnocken 18 ist und zur gegenüberliegenden Seite hervor steht. Das Ende des Achsbereichs 36 ist derart ausgebildet, dass dieses auswärts der äußeren Oberfläche des Kettenrads 133 (oder der Kette 112) hervorsteht (zu der linken Seite), wie in 7 dargestellt.
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Der Schaltnockensensor 35 ist mit einem Ende des Achsbereichs 36 des Betätigerzahnrads 27 gekoppelt, um mit diesem in Synchronisation zu rotieren. Dieser ist an der äußeren Seite (der linken Seite) angeordnet.
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Wie in den 10A und 10B dargestellt, umfasst der Schaltnockensensor 35 einen Sensorkörperbereich 37, der ausgebildet ist, den Drehwinkel des Gangschaltnockens 18 und einen mit dem Achsbereich 36 und dem Betätigerzahnrads 27 gekoppelten Haltebereich 38 zu detektieren, um mit diesem in Synchronisation zu rotieren. Wie in 10B dargestellt, wird während ein Ende des Haltebereichs 38 an ein Ende des Achsbereichs 36 angrenzt, ein in das Innere des Halbebereichs 38 eingesetzter Bolzen 39, in ein in einem Loch 40 des Achsbereichs ausgebildeten Gewinde (weibliche Schraube) geschraubt, sodass der Haltebereich 38 und der Achsbereich 36 aneinander befestigt sind. In diesem Fall ist ein Sensorkörperbereich 37 an dem Ende des Haltebereichs 38 ausgebildet und ein konkaver Bereich 36a, der mit dem konvexen Bereich 38a gekoppelt ist, ist an dem Ende des Achsbereichs 36 ausgebildet, sodass der konvexe und konkave Bereich 36a, 38a miteinander gekoppelt sind. Aufgrund der Kopplung zwischen dem konvexen Bereich 38a und dem konkaven Bereich 26a sind der Haltebereich 38 und der Achsbereich 36 derart kombiniert, dass diese in Synchronisation rotieren.
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Da der Sensorkörperbereich 37 mit dem Haltebereich 38 kombiniert ist, wird die Drehung des Haltebereichs 38 detektiert. In diesem Fall weist, wie in 10B dargestellt, der Sensorkörperbereich 37 einen Rotator 41 auf, der koaxial zu dem Haltebereich 38 und dem Achsbereich 36 angeordnet und drehbar im Inneren montiert ist. Ein Vorsprung 41a ist in der Umgebung des äußeren Umfangs des Rotators 41 ausgebildet und der Haltebereich 38 weist einen ausgehöhlten Bereich 38b auf, in den der Vorsprung 41a eingesetzt wird. Ferner weist das Betätigerzahnrad 27 eine Verlängerung 42 auf, die koaxial zu dem Gangschaltnocken 18 hervorsteht, wie in 7 und 10A dargestellt ist. Eine Keilverzahnung 43 ist auf der Spitze der Verlängerung 42 (10) ausgebildet und mit einer Keilverzahnung 45 gekuppelt, die in einem Innenloch 44 des Gangschaltnockens 18 ausgebildet ist (vgl. 7). Wenn der Achsbereich 36 rotiert, wird der Rotator 41 durch den Vorsprung 41a und den ausgehölten Bereich 38b, die aneinander angepasst sind, rotiert. Der Sensorkörperbereich 37 kann einen Rotationsbetrag des Rotators 41 detektieren. Das heißt, der Schaltnockensensor 35 kann einen Drehwinkel des Gangschaltnockens 18 detektieren.
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Wie in 10B dargestellt, weist in dem Schaltnockensensor 35 ein achsbereichseitiges Ende 38c des Haltebereichs 38 einen Durchmesser auf, der kleiner ist als das andere Ende der Sensorkörperbereichsseite 37. Das heißt, das Ende 38c des Haltebereichs 38 mit dem konvexen Bereich 38a ist in einer abgestuften Form ausgebildet, um im Wesentlichen dem Durchmesser des Achsbereichs 36 zu entsprechen.
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Wie in 7 dargestellt ist das Betätigerzahnrad 27 drehbar durch ein Paar Lager 46 und 47, die in den beiden inneren und äußeren Seiten montiert sind, gelagert. Die Lager 46 und 47 sind in Bezug auf das Kettenrad 133 (oder der Kette 112), als Antriebsübertragungskomponente, separat einwärts und auswärts angeordnet. Es sei angemerkt, dass das Zwischenzahnrad 28 (umfassend die Zwischenzahnräder 28A und 28B) drehbar durch ein Paar Lager 48 und 49 an beiden inneren und äußeren Seiten gelagert ist, wie in 7 dargestellt.
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In dem oben beschriebenen Fall, wie in 5 und ähnlichen dargestellt, weist der Sensorkörperbereich 37 einen Flansch 50 an der Seite der Kettenradabdeckung 134 auf (vgl. 10A). Außerdem kann durch Befestigen dieses Flansches 50 mit der Kettenradabdeckung 134, durch Festziehen einer Mehrzahl von Bolzen 51 der Sensorkörperbereich 37 in der äußeren Seite (der linken Seite) der Kettenradabdeckung 134 befestigt sein.
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Zurück in 6, weist das erfindungsgemäße Mehrstufenzahnradgetriebesystem ferner einen Kupplungsausrückbetätiger 52 auf, der einen Motor 53 aufweist, der betätigt wird, in Reaktion auf einen Kupplungsausrückausführungsbefehl, von der Steuereinheit, um als Antriebsquelle zum Verbinden oder Trennen der Kupplungseinheit 22 und einem Kupplungsausrückbetätigungsgetriebemechanismus 55, der ausgebildet ist, die von dem Motor 53 generierte Betätigung auf den Kupplungsausrückmechanismus 54, zu übertragen (vgl. 7). Eine Abtriebswelle des Motors 53 ist mit einem Motorzahnrad 56 ausgebildet, das montiert ist, um in Synchronisation zu rotieren. Außerdem weist der Kupplungsausrückbetätigungsgetriebemechanismus 55 ein Betätigerzahnrad 58 auf, das ausgebildet ist, die Rotation der Nockenwelle 57 des Kupplungsausrückmechanismus 54 zu übertragen. In diesem Beispiel ist ein Zwischenzahnrad 59, das mit dem Motorzahnrad 56 und dem Betätigerzahnrad 58 in Eingriff steht, zwischen dem Motorzahnrad 56 und dem Betätigerzahnrad 58 geschaltet. Die Rotation des Motors 53 wird durch diese Zahnräder abgebremst und auf die Nockwelle 57 übertragen. Es sei angemerkt, dass das Motorzahnrad 56, das Betätigerzahnrad 58 und das Zwischenzahnrad 59 innerhalb des Betätigergehäuses 60 (vgl. 11) angeordnet sind, und der Motor 53 dem Betätigergehäuses 60 angeordnet und dadurch gestützt wird.
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Wie in 7 hier dargestellt, weist der Kupplungsausrückmechanismus 54 einen Nocken 61 auf, der an der Spitze (unteres Ende) der Nockenwelle 57 befestigt ist und eine Druckstange 62, die in axialer Richtung verschiebbar in den Hohlraum der Vorgelegewelle 12 eingesetzt ist. Die Druckstange 62 ist durch den Nocken 61 vorgespannt, um in Abhängigkeit von der Druckplatte der Kupplungseinheit 22 vorzurücken oder zurückzuweichen. Da der Motor 53 in Abhängigkeit von dem Kupplungsausrückausführungsbefehl der Steuereinheit betätigt wird, wird die Druckplatte durch den Kupplungsausrückmechanismus 54, durch Verwendung der Druckstange 62, entgegen der Spannkraft der Kupplungsfeder verschoben. Als Ergebnis wird die Reibungsverbindung zwischen den treibenden und getriebenen Platten der Kupplungseinheit 22 gelöst, sodass die Kupplung in einem getrennten Zustand ist.
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Es sei angemerkt, dass während der Schaltnockensensor 35 in der Kettenradabdeckung 134 montiert wird, eine Positionsmarkierung zur Paarung des ausgehölten Bereichs 38b des Haltebereichs 38 und des betätigerseitigen Elements auf der Kettenradabdeckung 134 ausgebildet ist, wie in 11 dargestellt. Durch Verwendung dieser Markierung 63 kann der Schaltnockensensor 35 in dem Getriebegehäuse 11 installiert oder deinstalliert werden, während dieses im Vorhinein ganz montiert wird. Daher ist es möglich, die Wartbarkeit zu verbessern. Außerdem kann ein Sensorausgangswert des Schaltnockensensors 35 in einer vorbestimmten Schaltposition (zum Beispiel einer neutralen Position) einfach an einen vorgeschriebenen Wert angepasst werden.
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Bei dem Betrieb der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 des erfindungsgemäßen Mehrstufenzahnradgetriebesystems wird der Antrieb des Motors 23 durch die Steuereinheit gesteuert. Jedoch kann als Quelle zum Erzeugen eines Antriebssignals dafür, zum Beispiel, ein Gangschaltpedal 136 manipuliert werden, das drehbar in der unteren linken äußeren Seite der Motoreinheit 116 gelagert ist, wie in 2 oder 3 dargestellt. In diesem Fall kann vorgesehen sein, dass das Gangschaltpedal 136 nicht mechanisch mit der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 verbunden ist und die Steuereinheit den Antrieb des Motors 23 auf Basis eines elektrischen Signals in Abhängigkeit von einer Gangschaltmanipulation des Gangschaltpedals 136 steuert. Außerdem kann zur Kupplungsmanipulation für die Kupplungseinheit 22, zum Beispiel ein Kupplungshebel an der Lenkstange 104 montiert sein, um die Kupplungsmanipulation vorzunehmen. Die Steuereinheit kann den Antrieb des Motors 53 auf Basis eines elektrischen Signals, in Abhängigkeit von der Kupplungsmanipulation des Kupplungshebels, steuern. Alternativ kann als Quelle, um das Antriebssignal für den Motor 23 oder 53 ein separater Steuerungsschalter an dem Fahrzeug installiert sein, sodass der Antrieb des Motors 23 oder 53 durch die Steuereinheit auf Basis eines Signals gesteuert wird, das durch Manipulation des Steuerungsschalters erzeugt wird.
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Alternativ kann die Steuereinheit einen Gangschaltausführbefehl zu dem Motor 23 ausgeben, wenn eine vorbestimmte Bedingung, die im Vorhinein festgelegt wurde, erfüllt ist.
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In dem erfindungsgemäßen Mehrstufenzahnradgetriebesystem, wird der Motor 23 durch die Steuereinheit in Reaktion auf eine Gangschaltmanipulation angetrieben und der Gangschaltnocken 18 wird durch Verwendung des Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 rotiert und angetrieben. Wenn der Gangschaltnocken 18 rotiert wird, können die Vorgelegewelle 12 und die Antriebswelle 15 miteinander über das gewünschte Geschwindigkeitswechselzahnradpaar verbunden werden. Das heißt, ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis kann in einem Mehrstufenzahnradsatz eingestellt werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung sind in der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 der Motor 23 und der Gangschaltnocken 18 miteinander über das Motorzahnrad 26, das Betätigerzahnrad 27 und das Zwischenzahnrad 28 verbunden. Außerdem kann der Rotationsbetrag des Gangschaltnockens 18 akkurat und genauestens durch Steuerung der Rotation des Motors 23 gesteuert werden. Verglichen mit einer Struktur, gemäß Stand der Technik, in dem die Mitnehmerscheibe schwingt, wenn der Gangschaltnocken 18 gedreht wird, ist die erfindungsgemäße Struktur einfach und ohne Notwendigkeit einer Mitnehmerscheibe oder einer vorgespannten Rückholfeder ausgebildet. Aus diesem Grund ist es möglich, eine unnötige Last auf den Motor 23 zu reduzieren und den Motor 23 effizient zu betreiben. Als Resultat kann im Vergleich zum Stand der Technik ein kleinerer Motor verwendet werden und außerdem ist es möglich, die Anzahl der Zahnräder, wie beispielsweise des Betätigerzahnrads 27, das beim Abbremsen verwendet wird oder den Durchmesser der Zahnräder, wie zum Beispiel des Betätigerzahnrads 27, zu reduzieren. In diesem Fall wird ein Beschleunigungsfaktor, entsprechend der Hebeldrehung in einem Bereich zum Antrieb der Schaltnockenplatte, durch Verwendung der Mitnehmerscheibe eliminiert. Daher besteht kein Bedarf, das Abbremsverhältnis des Betätigerzahnrads 27 zu erhöhen. Das heißt, die Anzahl der Gangstufen, welche bei dem Abbremsen des Betätigerzahnrads 27 verwendet wird, kann reduziert werden, zum Beispiel von drei auf zwei Stufen. Daher ist es möglich die Anzahl der Zahnräder, die für diesen Zweck verwendet werden, zu reduzieren. Ferner ist es möglich, da die Anzahl der Komponenten zur Betätigung der Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 reduziert ist, eine Gewichtsreduktion und eine Geräuschreduktion zu erreichen.
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Der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 ist von der Kettenradabdeckung 134 in axialer Richtung der Antriebswelle einwärts positioniert.
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Es ist möglich, den Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24, durch effizientes Nutzen des Raums um das Kettenrad 133, das an der Innenseite der Kettenradabdeckung 134 ausgebildet ist, um das Ende der Antriebswelle 15, die aus dem Getriebegehäuse 11 auswärts hervorsteht oder die Antriebsübertragungskomponente, wie beispielsweise das Kettenrad 133 und die Kette 112, zu schützen. Außerdem, da das Betätigerzahnrad 27 und das Kettenrad durch ein einziges Element abgedeckt sein können, ist es möglich, eine einfache Struktur zu erhalten und die Geräuschentwicklung des Betätigerzahnrads 27, während der Gangschaltbetätigung zu reduzieren. Ferner, da der Vorsprung an der äußeren Oberfläche reduziert, ist es möglich, ein glattes und zufriedenstellendes Aussehen zu erhalten.
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Der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 ist in axialer Richtung an der Innenseite der Kettenradabdeckung 134 montiert.
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Wenn der Gangschaltbetätigungsübertragungsmechanismus 24 in dieser Weise in der Kettenradabdeckung 134 montierbar ist, ist es möglich das Betätigerzahnrad 27 in oder von dem Getriebegehäuse 11 zu montieren oder zu demontieren, wobei das Betätigerzahnrad 27 ganz im Vorhinein zusammengebaut wurde. Daher ist es möglich, die Wartbarkeit zu verbessern.
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Der Motor 23 ist in der Kettenradabdeckung 134 montiert.
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Wenn der Motor 23 auch in dieser Weise in der Kettenradabdeckung 134 montierbar ist, ist es möglich das Betätigerzahnrad 27 in oder von dem Getriebegehäuse 11 zu montieren oder zu demontieren, während das Betätigerzahnrad 27 im Vorhinein ganz zusammengebaut wurde. Daher ist es möglich, die Wartbarkeit weiter zu verbessern.
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Die Endoberfläche auf der Gangschaltnockenseite 18 des Betätigergehäuses 31 ist einwärts der inneren Oberfläche des Kettenrads 133 oder ähnlichem montiert.
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Durch Anordnung des Betätigergehäuses 31, in dieser Weise, ist es möglich, den Raum um das Kettenrad 133 effektiv zu nutzen und effektiv eine Miniaturisierung und Gewichtsreduzierung zu realisieren.
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Ein Teil des Betätigergehäuses 31 auf der Gangschaltnockenseite 18 ist ausgebildet, um die Kette 112, in axialer Richtung der Antriebswelle 15 gesehen, zu überlappen.
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Durch gangschaltnockenseitiges Anordnen des Teils des Betätigergehäuses 31, um die Kette 112 als Antriebsübertragungskomponente zu überlappen, kann das Betätigerzahnrad 27 an der Seite des Gangschaltnockens 18 sehr nah zu der Antriebswelle 15 angeordnet sein. Daher ist es möglich, die inter-axiale Distanz zwischen dem Gangschaltnocken 18 und der Antriebswelle 15 zu verkürzen, um eine kompakte Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 auszubilden.
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Der Schaltnockensensor 35 ist ausgebildet um mit dem Gangschaltnocken 18 in Synchronisation, durch Zwischenschalten des Betätigerzahnrads 27 an der Achse des Gangschaltnockens 18 zu rotieren.
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Durch Anordnen des Schaltnockensensors 35 auf der Achse des Gangschaltnockens 18 in dieser Weise, ist es möglich, eine unnötige Achse zu entfernen und die Struktur zu vereinfachen.
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Der Schaltnockensensor 35 ist gekoppelt mit einem Ende des Achsbereichs 36 des Betätigerzahnrads 27, um mit diesem in Synchronisation zu rotieren und außerhalb des Betätigerzahnrads 27 positioniert ist.
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Durch Anordnen des Sensorkörperbereich 37 außerhalb der Antriebsübertragungskomponente, wie dem Kettenrad 133 und der Kette 112, in dieser Weise, ist es möglich, die Position des Achsbereichs 36 des Betätigerzahnrads 27 in der Umgebung der Antriebsübertragungskomponente zu positionieren. Als Ergebnis ist es möglich die inter-axiale Distanz zwischen dem Gangschaltnocken 18 der Antriebswelle 15 zu reduzieren und eine kompakte Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 auszubilden. Außerdem, da der Schaltnockensensor 35 von dem Getriebegehäuse 11 getrennt ist, ist es möglich, den Einfluss der Wärme zu reduzieren. Daher ist es möglich, einen geeigneten Betrieb des Schaltnockensensors 35 zu garantieren.
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Der Haltebereich 38 ist mit dem Ende des Achsbereichs 36 des Betätigerzahnrads 27 gekoppelt, und der Sensorkörperbereich 37 ist mit dem Haltebereich 38 kombiniert, um die Rotation des Haltebereichs 38 zu detektieren.
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Durch die in dieser Weise getrennte Konfiguration des Schaltnockensensors 35, sind vielseitig ausgebildete Sensorkörperbereiche 37 möglich.
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In dem Schaltnockensensor 35, ist das Ende der Achsbereichsseite 36 des Haltebereichs derart ausgebildet, sodass dieses einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als das Ende der Seite des Sensorkörperbereichs 37.
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Da der Schaltnockensensor 35 in einer teilenden Weise ausgebildet ist, und der Haltebereich 38 als separate Komponente einen kleineren Durchmesser aufweist, ist es möglich, den Durchmesser des Achsbereichs 36 des Betätigerzahnrads 27, als ein Detektionsziel zu reduzieren. Außerdem ist es durch Anordnung des Achsbereichs 36 in der Umgebung der Antriebsübertragungskomponente möglich, den inter-axialen Abstand zwischen dem Gangschaltnocken 18 und der Antriebswelle 15 zu reduzieren. Daher ist es möglich, eine kompakte Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 auszubilden.
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Die Lager 46 und 47, die sowohl die innere als auch die äußere Seite des Betätigerzahnrads 27 lagern, sind separat einwärts und auswärts hinsichtlich der Antriebsübertragungskomponente angeordnet. Das Lager 47, auswärts des Betätigerzahnrads 27, ist entfernt von der Außenseite des Betätigerzahnrads 27 angeordnet und die Antriebsübertragungskomponente ist einwärts des äußeren Lagers 47 angeordnet. Als Ergebnis ist es möglich, die inter-axiale Distanz zwischen dem Gangschaltnocken 18 und der Antriebswelle 15 zu reduzieren und die Mehrstufenzahnradgetriebeeinheit 10 zu kompaktieren.
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Ferner steht die Antriebswelle 15, die das Kettenrad 133 (in dem deren Ende nicht gelagert ist) nicht übermäßig vom Getriebegehäuse 11 auswärts hervor, und ein Biegemoment, das von der Antriebsübertragungskomponente auf die Antriebswelle 15 wirkt, kann reduziert werden. Dies ist mit Hinblick auf die Belastbarkeit vorteilhaft.
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Während vorangehend die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, sollen diese so verstanden werden, dass diese nur exemplarischen Zwecken dienen und nicht als Einschränkung zu verstehen sind. Ergänzungen, Weglassungen, Austausch und Modifikationen sind möglich ohne vom Wesen oder dem Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Die Motoreinheit 116 weist gemäß der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele vier Zylinder auf, kann aber in ähnlicher Weise auch auf einen Mehrzylindermotor angewendet werden.
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Obwohl eine Geschwindigkeitswechselgetriebeeinheit eines Fahrzeugs vom Fahrsattel-Typ in den obigen Ausführungsbeispielen beispielsweise beschrieben wurde können die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele auch auf andere Fahrzeuge oder Wasserfahrzeuge angewendet werden.
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Da die Kraftübertragung von dem Motor mit einem Getriebe durchgeführt wird, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich einen Mechanismus zu vereinfachen und eine hocheffiziente Kraftübertragung zu realisieren.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2015-175102 [0001]
- JP 2015-10709 [0004, 0004, 0005]
- JP 2010-260548 [0004, 0005]
