JP2012007659A - 変速操作装置、ダブルクラッチ変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、伝達部の歯車の偏摩耗を抑制できる変速操作装置を提供する。
【解決手段】 ダブルクラッチ変速装置３００は、入力装置３０１と、変速操作装置１００とを備える。変速操作装置１００は、第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０と、第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０を駆動する第１，２のアーム部材１２５，１２６およびシフトスリーブ１２３と、第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０の駆動源であるシフト用モータ１４１と、シフト用モータ１４１の駆動力をシフトスリーブ１２３および第１，２のアーム部材１２５，１２６に伝達するシフト用減速部１４２とを備える。シフト用減速部１４２は、第１〜６のシフト用歯車１４３〜１４８を有する。第６のシフト用歯車１４８は、シフトスリーブ１２３に設けられる。変速操作装置１００は、その動作モードとして、第６のシフト用歯車１４８を１回転する偏摩耗抑制動作モードを有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば自動車が備える変速操作装置に関する。また、本発明は、前記変速操作装置を備えるダブルクラッチ変速装置に関する。

自動車に用いられるダブルクラッチ変速装置は、各変速段に対応する複数のギヤを備えて変速を操作する変速操作装置と、変速操作装置にエンジンの回転を入力する入力装置とを備えている。

入力装置は、第１，２の主軸と、第１，２の主軸に選択的にエンジンの回転を伝達する第１，２のクラッチと、第１，２の主軸に設けられて第１，２の主軸と一体に回転する、各変速段に対応する固定ギヤとを備えている。

変速操作装置は、出力軸に連結される例えば第１〜３の副軸と、これら副軸に回転自由に設けられて固定ギヤに噛み合う各変速段に対応する遊転ギヤと、遊転ギヤを副軸に一体に連結可能な係合装置とを備えている。

変速操作装置は、さらに、シフトフォークと、当該シフトフォークが設けられる複数のシフトレールと、これらシフトレールが並ぶセレクト方向に軸線が沿うように配置されるシャフト部材とを備えている。シャフト部材は、セレクト方向に移動可能であるとともに、セレクト方向に延びる回転軸回りに回動可能である。

シフトレールには、シフトラグが設けられている。シャフト部材には、アーム部材が設けられている。シャフト部材が回転することによって、アーム部材がセレクト方向に直交するシフト方向に移動する。アーム部材が目的の変速段のシフトラグに当接し当該シフトラグをシフト方向に押圧することによって、シフトフォークが係合装置を駆動し、それゆえ、目的の変速段へのシフトが達成される。

このため、変速操作装置は、アーム部材をセレクト方向にそって目的のシフトレールまで移動するセレクト方向移動部と、シャフト部材を回転してアーム部材で目的のシフトラグを押圧するシフト方向移動部とを備えている。

セレクト方向移動部とシフト方向移動部とは、ともに、電動モータなどのアクチュエータと、電動モータの回転を減速して伝達してシャフト部材の移動または回転を達成する複数の歯車の組み合わせで構成される伝達部とを備えている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００９−１９７９４０号公報

シフト方向移動部では、目的の変速段へのシフトが完了する瞬間に、伝達部において互いに噛み合う歯車どうしの噛み合い部分に大きな荷重が作用する。これに対して、目標変速段へのシフトを完了するべくアーム部材（シャフト部材）に求められる回転の範囲は、どの変速段においても一定である。つまり、互いに噛み合う歯車どうしにおいて、大きな荷重が入力される部分は、一定の部分となる。このため、大きな荷重が入力される部分の摩耗が進み、伝達部の歯車が偏摩耗する傾向にある。

歯車が偏摩耗することによって、シャフト部材がスムーズに回転しなくなることが考えられ、それゆえ、シフト動作がスムーズに行われなくなることが考えられる。

本発明は、伝達部の歯車の偏摩耗を抑制できる変速操作装置を提供することにある。他の本発明は、前記変速装置を備えるダブルクラッチ変速装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明の変速操作装置は、変速段用ギヤと、前記変速段用ギヤが回転自由に設けられる軸と、前記変速段用ギヤを前記軸と一体に回転するよう互いを係合可能な係合装置と、前記係合装置を動作するシフトフォークと、前記シフトフォークを駆動するシフトフォーク駆動機構と、前記シフトフォーク駆動機構の駆動源と、前記駆動源を制御する制御装置とを備える。前記シフトフォーク駆動機構は、前記シフトフォークを操作する操作部と、前記駆動源の駆動力を前記操作部に伝達する複数の歯車を備える伝達部とを備える。前記伝達部は、前記複数の歯車の互いに噛み合う組み合わせのうち少なくとも１つの組み合わせの一対の歯車の歯数が互いに素である。前記制御装置は、変速を行う変速動作モードと、前記複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させる偏摩耗抑制動作モードとを切換えて前記駆動源を制御する。

請求項２に記載の発明の変速操作装置は、請求項１に記載の変速操作装置において、前記複数の歯車のうち、一方の歯車は前記伝達経路の最後に配置される最終歯車であり、他方の歯車は前記最終歯車に組み合う歯車である。

請求項３に記載の発明の変速操作装置は、請求項１に記載の変速操作装置において、前記複数の歯車のうち互いに噛み合うすべての組み合わせにおいて各組み合わせの一対の歯車の歯数は、互いに素である。

請求項４に記載の発明の変速操作装置では、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置において、前記操作部は、セレクト方向に複数配置されて前記セレクト方向と直交するシフト方向に延び、かつ、各々に前記シフトフォークの少なくとも１つが固定されて前記シフト方向に移動可能なシフトレールと、前記シフトレールに設けられるシフトラグと、前記セレクト方向に延びるとともに、前記セレクト方向に延びる回転軸回りに回転可能なシャフト部材と、前記シャフト部材に設けられて前記シャフト部材の周方向に突出するアーム部材であって、前記シャフト部材の前記セレクト方向の移動に伴って前記セレクト方向に移動して前記シフトラグのうち目標シフトラグを選択し、当該選択の後前記シャフト部材の回転に伴って回転することによって前記目標シフトラグを押圧して前記シフトフォークを前記シフト方向に移動させるアーム部材とを備える。前記伝達部の前記伝達経路の最後に配置される最終歯車は、前記シャフト部材と一体に回転可能に設けられる。前記セレクト方向に沿う前記複数のシフトラグの並ぶ列は、前記アーム部材が１回転する際に前記アーム部材が前記シフトラグに接触しない無接触範囲を有する。前記偏摩耗抑制動作モードでは、前記アーム部材は、前記無接触範囲内に位置する。

請求項５に記載の発明の変速操作装置では、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置において、前記操作部は、回転可能に設けられて表面に前記シフトフォークを動作するガイド溝が形成されるシフトドラムである。前記ガイド溝は、前記シフトドラムの回転軸回りに連続して環状につながる。

請求項６に記載の発明のダブルクラッチ変速装置は、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置を備える。

請求項１に記載の変速操作装置では、伝達部の複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させるたびに、上記歯数が互いに素である組み合わせの歯車の噛み合わせの範囲は変更される。

このため、係合装置が変速段用ギヤと軸とを係合する瞬間に伝達部の歯車の噛み合い部分に作用する大きな力による摩耗が、歯車の偏った部分にのみ生じることがない。このため、偏摩耗が抑制される。歯車の偏摩耗の発生が抑制されることによって、伝達部による駆動源の駆動力の伝達がスムーズに行われるので、変速動作に不具合が生じにくくなる。

請求項２に記載の変速操作装置では、偏摩耗しやすい最終歯車と最終歯車と噛み合う歯車との歯数を互いに素にすることによって、歯車に偏摩耗が生じることがより一層抑制されるので、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

請求項３に記載の変速操作装置では、伝達部の互いに噛み合う歯車の全ての組み合わせにおいて各組み合わせの一対の歯車の歯数を互いに素にすることによって、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

請求項４に記載の変速操作装置では、操作部が、シフトレールと、シフトラグと、シャフト部材と、アーム部材とを備える構造においても、請求項１〜３に記載の変速操作装置と同様の効果を得ることができる。

請求項５に記載の変速操作装置では、操作部がシフトドラムである構造においても、請求項１〜３に記載の変速操作装置と同様の効果を得ることができる。

請求項６に記載のダブルクラッチ変速装置では、当該ダブルクラッチ変速装置の変速操作装置は、請求項１〜５の記載の変速操作装置と同様の効果を得ることができる。

本発明の第１の実施形態に係る変速装置と入力装置とを示す概略図。 本発明の第１の実施形態に係る変速装置の変速操作装置を示す斜視図。 図２に示された変速操作装置を別の方向から見た状態を示す斜視図。 図２に示された変速操作装置を示す側面図。 図２に示された第１〜４のシフトラグを示す平面図。 図４に示される第１，２のセンサの基準位置の補正制御動作モードを示すフローチャート。 本発明の第２の実施形態に係る変速操作装置を、一部切欠いて示す側面図。 図７に示される第１〜４のガイド溝が展開された状態を示す展開図。

本発明の第１の実施形態に係る変速操作装置とダブルクラッチ変速装置とを、図１〜５を用いて説明する。図１は、本実施形態の変速操作装置１００を備えるダブルクラッチ変速装置３００を示す模式図である。ダブルクラッチ変速装置３００は、前進６段後進１段式である。

ダブルクラッチ変速装置３００は、一例として走行用のエンジン３０２を備える自動車（図示せず）に搭載されている。ダブルクラッチ変速装置３００は、変速操作装置１００（図２〜４に示す）と、入力装置３０１と、これらを収容するケーシング１２１（図４に一部示す）とを備えている。変速操作装置１００は、本発明の変速操作装置の一例である。図１に示すように、エンジン３０２の回転は、入力装置３０１によって変速操作装置１００に入力され、変速操作装置１００がエンジン３０２の回転を変速する。

入力装置３０１は、第１，２のクラッチ２，３と、同軸上に配置された第１，２の主軸４，５と、複数の固定ギヤとを備えている。

第１の主軸４は、第２の主軸５の内側に、第２の主軸５とは独立して回転可能に収容されている。第１の主軸４は、第１のクラッチ２を介して、エンジン３０２の出力軸９から動力が伝達される。第２の主軸５は、第２のクラッチ３を介して出力軸９から動力が伝達される。

複数の固定ギヤは、各変速段に対応する固定ギヤである。第１の主軸４には、１速用固定ギヤ１１と、３速用固定ギヤ１３と、５速用固定ギヤ１５とが接続されている。１速用固定ギヤ１１と３速用固定ギヤ１３と５速用固定ギヤ１５とは、第１の主軸４に一体に固定されており、第１の主軸４と一体に回転する。

第２の主軸５には、２速兼リバース用固定ギヤ１２と、４速兼６速用固定ギヤ１４とが接続されている。２速兼リバース用固定ギヤ１２と４速兼６速用固定ギヤ１４とは、第２の主軸５に一体に固定されており、第２の主軸５と一体に回転する。

次に、図１〜４を用いて、変速操作装置１００について説明する。図２，３は、変速操作装置１００の一部を示す斜視図である。図４は、変速操作装置１００の一部を示す側面図である。

図１〜４に示すように、変速操作装置１００は、第１〜３の副軸６，７，８と、複数の遊転ギヤと、係合装置と、第１〜５のシフトレール１０１〜１０５と、第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０と、シャフト部１２０と、セレクト方向駆動部１３０と、シフト方向移動部１４０と、ＥＣＵ１５０と、第１，２のセンサ１６０，１６１とを備えている。

図１に示すように、第１〜３の副軸６〜８は、第１の主軸４と第２の主軸５と軸線が平行になるように夫々離間して配置されているとともに、デフ１０に動力を伝達可能に構成されている。デフ１０は、図示しない車輪に連結されており、ダブルクラッチ変速装置３００で変速されたエンジン３０２の回転を車輪に伝達する。

複数の遊転ギヤは、各変速段に対応する遊転ギヤである。第１の副軸６には、１速用遊転ギヤ２１と、２速用遊転ギヤ２２と、４速用遊転ギヤ２４と、５速用遊転ギヤ２５とが、第１の副軸６に対して相対的に回転可能に枢支されている。第２の副軸７には、３速用遊転ギヤ２３と、６速用遊転ギヤ２６と、リバース用中間遊転ギヤ２８とが、第２の副軸７に対して相対的に回転可能に枢支されている。第３の副軸８には、リバース用遊転ギヤ２９が、第３の副軸８に対して相対的に回転可能に枢支されている。

１速用遊転ギヤ２１は、１速用固定ギヤ１１と噛み合っており、１速用固定ギヤ１１に合わせて回転する。２速用遊転ギヤ２２は、２速兼リバース用固定ギヤ１２と噛み合っており、２速兼リバース用固定ギヤ１２に合わせて回転する。３速用遊転ギヤ２３は、３速用固定ギヤ１３と噛み合っており、３速用固定ギヤ１３に合わせて回転する。

４速用遊転ギヤ２４は、４速兼６速用固定ギヤ１４と噛み合っており、４速兼６速用固定ギヤ１４に合わせて回転する。５速用遊転ギヤ２５は、５速用固定ギヤ１５と噛み合っており、５速用固定ギヤ１５に合わせて回転する。６速用遊転ギヤ２６は、４速兼６速用固定ギヤ１４と噛み合っており、４速兼６速用固定ギヤ１４に合わせて回転する。

リバース用中間遊転ギヤ２８は、２速兼リバース用固定ギヤ１２と噛み合っており、２速兼リバース用固定ギヤ１２に合わせて回転する。リバース用遊転ギヤ２９は、リバース用中間遊転ギヤ２８に噛み合っており、リバース用中間遊転ギヤ２８に合わせて回転する。

第１の副軸６には、第１，２の係合装置３１，３２が設けられている。第１の係合装置３１は、１速用遊転ギヤ２１と５速用遊転ギヤ２５とを選択的に第１の副軸６に係合する。具体的には、第１の係合装置３１は、第１の副軸６に組みつけられて第１の副軸６と一体に回転するクラッチハブ３２と、クラッチハブスリーブ３３とを備えている。クラッチハブ３２の周面には、第１の副軸６の軸線回りに連続して配置される複数の歯が形成されている。クラッチハブ３２の歯は、第１の副軸６の軸線に沿って延びている。

クラッチハブスリーブ３３は、クラッチハブ３２の歯と噛み合って第１の副軸６と一体に回転する。クラッチハブスリーブ３３は、第１の副軸６にそって、１速用遊転ギヤ２１と噛み合う位置と、５速用遊転ギヤ２５と噛み合う位置との間で移動可能である。これら両噛み合う位置の間の位置は、どちらのギヤとも噛み合わないニュートラル位置である。

クラッチハブスリーブ３３は、１速用遊転ギヤ２１または５速用遊転ギヤ２５に選択的に噛み合うことによって、噛み合った方のギヤを第１の副軸６と一体に回転するように、第１の副軸６に係合する。

同様に、第１の副軸６は、２速用遊転ギヤ２２または４速用遊転ギヤ２４を第１の副軸６に選択的に係合可能な第２の係合装置４１が設けられる。第２の係合装置４１は、第１の副軸６に組みつけられて第１の副軸６と一体に回転するクラッチハブ４２と、クラッチハブスリーブ４３とを備えている。クラッチハブ４２の構造は、クラッチハブ３２と同様であり、第１の副軸６に設けられている。

クラッチハブスリーブ４３は、クラッチハブ４２の歯と噛み合って第１の副軸６と一体に回転する。クラッチハブスリーブ４３は、クラッチハブ４２に対して、第１の副軸６にそって２速用遊転ギヤ２２と噛み合う位置と４速用遊転ギヤ２４と噛み合う位置との間で移動可能である。これら両噛み合う位置の間の位置は、どちらのギヤとも噛み合わないニュートラル位置である。

クラッチハブスリーブ４３は、２速用遊転ギヤ２２または４速用遊転ギヤ２４に選択的に噛み合うことによって、噛み合った方のギヤを第１の副軸６と一体に回転するように、第１の副軸６に係合する。

第２の副軸７には、３速用遊転ギヤ２３を第２の副軸７に係合可能な第３の係合装置５１と、６速用遊転ギヤ２６を第２の副軸７に係合可能な第４の係合装置６１とが設けられている。

第３の係合装置５１は、第２の副軸７に組みつけられて第２の副軸７と一体に回転するクラッチハブ５２と、クラッチハブスリーブ５３とを備えている。クラッチハブ５２の周面には、第２の副軸７の軸線回りに連続して配置される複数の歯が形成されている。クラッチハブ５２の歯は、第２の副軸７の軸線に沿って延びている。

クラッチハブスリーブ５３は、クラッチハブ５２の歯と噛み合って第２の副軸７と一体に回転する。クラッチハブスリーブ５３は、クラッチハブ５２に対して相対的に第２の副軸７の軸線に沿って、２速用遊転ギヤ２２と噛み合う位置と２速用遊転ギヤ２２に噛み合わない位置との間で移動可能である。クラッチハブスリーブ５３は、２速用遊転ギヤ２２に噛み合うことによって、２速用遊転ギヤ２２を第２の副軸７と一体に回転するように、第２の副軸７に係合する。

第４の係合装置６１は、第２の副軸７に組みつけられて第２の副軸７と一体に回転するクラッチハブ６２と、クラッチハブスリーブ６３とを備えている。クラッチハブ６２の周面には、第２の副軸７の軸線回りに連続して配置される複数の歯が形成されている。クラッチハブ６２の歯は、第２の副軸７の軸線に沿って延びている。

クラッチハブスリーブ６３は、クラッチハブ６２の歯と噛み合って第２の副軸７と一体に回転する。クラッチハブスリーブ６３は、クラッチハブ６２に対して相対的に第２の副軸７の軸線に沿って、６速用遊転ギヤ２６と噛み合う位置と、６速用遊転ギヤ２６と噛み合わない位置との間で移動可能である。クラッチハブスリーブ６３は、６速用遊転ギヤ２６と噛み合うことによって、６速用遊転ギヤ２６を第２の副軸７と一体に回転するように、第２の副軸７に係合する。なお、クラッチハブスリーブ６３は、クラッチハブ６２を基準として６速用遊転ギヤ２６と反対側に移動可能である。

第３の副軸８には、リバース用遊転ギヤ２９を第３の副軸８に係合可能な第５の係合装置７１が設けられている。第５の係合装置７１は、第３の副軸８に組みつけられて第３の副軸８と一体に回転するクラッチハブ７２と、クラッチハブスリーブ７３とを備えている。クラッチハブ７２の周面には、第３の副軸８の軸線回りに連続して配置される複数の歯が形成されている。クラッチハブ７２の歯は、第３の副軸８の軸線に沿って延びている。

クラッチハブスリーブ７３は、クラッチハブ７２の歯と噛み合って第３の副軸８と一体に回転する。クラッチハブスリーブ７３は、クラッチハブ７２に対して相対的に第３の副軸８の軸線に沿って、リバース用遊転ギヤ２９と噛み合う位置とリバース用遊転ギヤ２９に噛み合わない位置との間で移動可能である。クラッチハブスリーブ７３は、リバース用遊転ギヤ２９に噛み合うことによって、リバース用遊転ギヤ２９を第３の副軸８と一体に回転するように、第３の副軸８に係合する。

各遊転ギヤ２１〜２９は、本発明で言う変速段用ギヤの一例である。第１〜３の副軸６〜８は、本発明で言う軸の一例である。第１〜５の係合装置３１〜７１は、本発明で言う係合装置の一例である。

図２〜４に示すように、第１〜５のシフトレール１０１〜１０５は、第１〜３の副軸６〜８に平行に延びており、互いに離間して配置されている。第１のシフトレール１０１には、第１のシフトフォーク１０６が固定されている。第１のシフトレール１０１は、第１のシフトフォーク１０６と一体に第１の副軸６の軸線方向に移動可能である。

第１のシフトフォーク１０６は、第１の係合装置３１のクラッチハブスリーブ３３に係合している。第１のシフトレール１０１が第１の副軸６の軸線にそって移動することによって第１のシフトフォーク１０６が第１の副軸６の軸線にそって移動し、それゆえ、第１のシフトフォーク１０６を介してクラッチハブスリーブ３３が第１の副軸６の軸線にそって移動する。このため、第１のシフトフォーク１０６の移動にともなって、第１の係合装置３１が動作される。

第２のシフトレール１０２には、第２のシフトフォーク１０７が固定されている。第２のシフトレール１０２は、第２のシフトフォーク１０７と一体に第１の副軸６の軸線方向に移動可能である。第２のシフトフォーク１０７は、第２の係合装置４１のクラッチハブスリーブ４３に係合している。第２のシフトレール１０２が第１の副軸６にそって移動することによって第２のシフトフォーク１０７が第１の副軸６にそって移動し、それゆえ、第２のシフトフォーク１０７を介してクラッチハブスリーブ４３が第１の副軸６の軸線にそって移動する。このため、第２のシフトフォーク１０７の移動にともなって、第２の係合装置４１が動作される。

第３のシフトレール１０３には、第３のシフトフォーク１０８が固定されている。第３のシフトレール１０３は、第３のシフトフォーク１０８と一体に第２の副軸７の軸線にそって移動可能である。第３のシフトフォーク１０８は、第３の係合装置５１のクラッチハブスリーブ５３に係合している。第３のシフトレール１０３が第２の副軸７の軸線にそって移動することによって第３のシフトフォーク１０８が第２の副軸７にそって移動し、それゆえ、第３のシフトフォーク１０８を介してクラッチハブスリーブ５３が第２の副軸７の軸線にそって移動する。このため、第３のシフトフォーク１０８の移動にともなって、第３の係合装置５１が動作される。

第４のシフトレール１０４には、第４のシフトフォーク１０９が固定されている。第４のシフトレール１０４は、第４のシフトフォーク１０９と一体に第２の副軸７の軸線にそって移動可能である。第４のシフトフォーク１０９は、第４の係合装置６１のクラッチハブスリーブ６３に係合している。第４のシフトレール１０４が第２の副軸７の軸線にそって移動することによって第４のシフトフォーク１０９が第２の副軸７にそって移動し、それゆえ、第４のシフトフォーク１０９を介してクラッチハブスリーブ６３が第２の副軸７の軸線に沿って移動する。このため、第４のシフトフォーク１０９の移動にともになった、第４の係合装置６１が動作される。

第５のシフトレール１０５には、第５のシフトフォーク１１０が固定されている。第５のシフトレール１０５は、第４のシフトレール１０４と一体に移動するよう互いに固定されている。具体的には、図３に示すように、第５のシフトレール１０５は、第４のシフトフォーク１０９に固定されている。

第４のシフトレール１０４が移動すると第５のシフトレール１０５も合わせて移動する。第５のシフトフォーク１１０は、第５のシフトレール１０５と一体に移動する。それゆえ、第４，５のシフトレール１０４，１０５の移動にともなって、第５のシフトフォーク１１０が第３の副軸８の軸線に沿って移動する。上記したように、第４の係合装置６１のクラッチハブスリーブ６３は、クラッチハブ６２を挟んで６速用遊転ギヤ２６と反対側に移動可能である。このため、第４のシフトレール１０４は、第５のシフトフォーク１１０を介して第５の係合装置７１のクラッチハブスリーブ７３がリバース用遊転ギヤ２９と係合するまで移動することができる。

第１のシフトレール１０１には、第１のシフトラグ１１１が形成されている。第１のシフトラグ１１１は、第１のシフトレール１０１から突出する形状であって、後述されるシャフト部１２０に向かって突出する。第１のシフトラグ１１１は、第１のシフトレール１０１と一体に移動する。

第２のシフトレール１０２には、第２のシフトラグ１１２が形成されている。第２のシフトラグ１１２は、第２のシフトレール１０２から突出する形状であって、シャフト部１２０に向かって突出する。第２のシフトラグ１１２は、第２のシフトレール１０２と一体に移動する。

第３のシフトレール１０３には、第３のシフトラグ１１３が形成されている。第３のシフトラグ１１３は、第３のシフトレール１０３から突出する形状であって、シャフト部１２０に向かって突出する。第３のシフトラグ１１３は、第３のシフトレール１０３と一体に移動する。

第４のシフトレール１０４には、第４のシフトラグ１１４が形成されている。第４のシフトラグ１１４は、第４のシフトレール１０４から突出する形状であって、シャフト部１２０に向かって突出する。第４のシフトラグ１１４は、第４，５のシフトレール１０４，１０５と一体に移動する。

第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４は、板状部材であて、その先端に爪部１１１ａ〜１１４ａが形成されている。第１〜５のシフトレール１０１〜１０５の移動方向は、ともに同じ方向である。第１〜５のシフトレール１０１〜１０５の移動方向を、シフト方向Ｘとする。シフト方向Ｘは、第１〜３の副軸６〜８の軸線方向と平行である。

第１〜５のシフトレール１０１〜１０５は、シフト方向Ｘと直交するセレクト方向Ｙに
並んでいる。第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４は、セレクト方向Ｙに互いに離間して配置される。図５は、第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４を示す平面図である。図５に示すように、図中左側から右側に向かって順番に、第１の爪部１１１ａ、第２の爪部１１２ａ、第３の爪部１１３ａ、第４の爪部１１４ａが配置されている。

図２〜４に示すように、シャフト部１２０は、第１〜５のシフトレール１０１〜１０５の近傍に配置されている。シャフト部１２０は、ケーシング１２１に固定される中心軸１２２と、円筒状のシフトスリーブ１２３と、円筒状のセレクトスリーブ１２４とを備えている。ケーシング１２１は、その壁部が図４に一部示されている。中心軸１２２と、シフトスリーブ１２３と、セレクトスリーブ１２４とは、ケーシング１２１内に収容されている。

中心軸１２２は、セレクト方向Ｙに平行に配置されており、ケーシング１２１に固定されている。シフトスリーブ１２３は、内部に中心軸１２２を収容している。シフトスリーブ１２３は、中心軸１２２に対してセレクト方向Ｙに移動可能であり、かつ、中心軸１２２の軸線Ｃを回転軸として自転可能（本発明で言う回転可能を示す）である。シフトスリーブ１２３の軸線Ｄは、中心軸１２２の軸線Ｃと重なっており、軸線Ｃ，Ｄはともにセレクト方向Ｙに平行である。つまり、軸線Ｃ，Ｄは、セレクト方向に延びている。

シフトスリーブ１２３の一端部には、第１のアーム部材１２５が設けられている。他端部には、第２のアーム部材１２６が設けられている。第１，２のアーム部材１２５，１２６は、シフトスリーブ１２３と一体に移動し、かつ、一体に回転する。第１のアーム部材１２５は、中心軸１２２の径方向に突出する一対の突出部１２５ａ，１２５ｂを有している。第２のアーム部材１２６は、中心軸１２２の径方向に突出する一対の突出部１２６ａ，１２６ｂを有している。突出部１２５ａ，１２６ａが並ぶ方向は、セレクト方向Ｙに平行である。突出部１２５ｂ，１２６ｂが並ぶ方向は、セレクト方向Ｙに平行である。

図５に示すように、シフトスリーブ１２３をセレクト方向Ｙに移動することによって、第１，２のアーム部材１２５，１２６を第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４のいずれかとシフト方向Ｘに対向するように配置し、シフトスリーブ１２３を中心軸１２２の軸線回りに回転することによって第１，２のアーム部材１２５，１２６を第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４のいずれかに当接し、さらに押圧する。このことによって、押圧されたシフトラグが固定されるシフトレールがシフト方向Ｘに移動し、それゆえ、係合装置が動作されて変速が達成される。

シフトスリーブ１２３と、第１，２のアーム部材１２５，１２６と、第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４と、第１〜４のシフトレール１０１〜１０４とは、本発明で言うシフトフォーク駆動機構の操作部の一例を構成している。シフトスリーブ１２３は、本発明で言うシャフト部材の一例である。シフトスリーブ１２３の回転軸（中心軸１２２の軸線）は、セレクト方向に平行であり、それゆえ、第１，２のアーム部材１２５，１２６の回転軸もセレクト方向にそう。

セレクトスリーブ１２４は、内側にシフトスリーブ１２３を収容しており、中心軸１２２の軸線回りにシフトスリーブ１２３に対して回転可能である。セレクトスリーブ１２４は、シフトスリーブ１２３に固定される第２のアーム部材１２６とつば部１２７との間に挟まれて配置されている。つば部１２７は、シフトスリーブ１２３の周方向に突出する形状である。セレクトスリーブ１２４は、第２のアーム部材１２６とつば部１２７とに挟まれることによって、シフトスリーブ１２３に対して相対的にセレクト方向Ｙの移動しないように規制されている。

セレクトスリーブ１２４には、セレクト方向Ｙに延びる長孔１２８が形成されている。長孔１２８には、回転規制ピン１２９が挿入されている。回転規制ピン１２９は、ケーシング１２１に固定されている。回転規制ピン１２９は、セレクトスリーブ１２４の中心軸１２２の軸線回りの回転を規制する。なお、長孔１２８がセレクト方向Ｙに延びることによって、セレクトスリーブ１２４は、セレクト方向Ｙに移動可能である。

セレクト方向駆動部１３０は、シフトスリーブ１２３とセレクトスリーブ１２４とをセレクト方向Ｙに移動する機能を有する。セレクト方向駆動部１３０は、セレクト用モータ１３１と、セレクト用減速部１３２とを備える。セレクト用減速部１３２は、複数の歯車を備えている。本実施形態では、一例として第１のセレクト用歯車１３３と、第２のセレクト用歯車１３４と、第３のセレクト用歯車１３５と、第４のセレクト用歯車１３７とを備えている。

第１のセレクト用歯車１３３は、ウォームギヤであってセレクト用モータ１３１の出力軸に組み付けられており、当該出力軸と一体に回転する。第２のセレクト用歯車１３４は、ウォームホイールギヤであって、第１のセレクト用歯車１３３に噛み合っている。第３のセレクト用歯車１３５は、歯が環状に連続して並ぶ平歯車である。

第３のセレクト用歯車１３５は、軸１３６によって第２のセレクト用歯車１３４に一体に固定されている。軸１３６の軸線は、第２，３のセレクト用歯車１３４，１３５の回転軸と同軸になるように配置されている。第２，３のセレクト用歯車１３４，１３５は、一体に回転する。

第４のセレクト用歯車１３７は、ラックギヤである。第４のセレクト用歯車１３７は、セレクトスリーブ１２４の周面にセレクト方向Ｙに平行に固定されている。第３，４のセレクト方向駆動ギヤ１３５，１３７は、互いに噛み合っている。

上記構造によって、セレクト用モータ１３１の回転がセレクトスリーブ１２４に伝達され、セレクトスリーブ１２４とシフトスリーブ１２３とがセレクト方向Ｙに移動可能となる。

シフト方向移動部１４０は、シフト用モータ１４１と、シフト用モータ１４１の回転を減速してシフトスリーブ１２３に伝達するシフト用減速部１４２とを備えている。シフト用減速部１４２は、複数のギヤを備えている。本実施形態では、一例として、第１〜６のシフト用歯車１４３〜１４８を備えている。なお、シフト用減速部１４２が備える歯車の数は、６つに限定されない。例えば、５つや７つなどの他の複数であってもよい。

第１〜６のシフト用歯車１４３〜１４８は、シフト用モータ１４１の回転をシフトスリーブ１２３に伝達する。第１〜６のシフト用歯車１４３〜１４８は、シフト用モータ１４１からシフトスリーブ１２３までの伝達経路において、シフト用モータ１４１からシフトスリーブ１２３に向かって順番に配置されている。

第１のシフト用歯車１４３は、歯が環状に連続して並ぶピニオンギヤであって、シフト用モータ１４１の出力軸に固定されており、当該出力軸と一体に回転する。第２のシフト用歯車１４４は、歯が環状に連続して並ぶ平歯車であって、第１のシフト用歯車１４３と噛み合っている。第１のシフト用歯車１４３は、第２のシフト用歯車１４４に噛み合った状態で、連続して回転可能に形成されている。第２のシフト用歯車１４４は、第１のシフト用歯車１４３と噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。

第３のシフト用歯車１４５は、歯が環状に連続して並ぶ平歯車である。第３のシフト用歯車１４５は、軸１４９を介して第２のシフト用歯車１４４に一体に回転するように連結されている。軸１４９の軸線は、第２，３のシフト用歯車１４４，１４５の回転軸と同軸になるように配置されている。第４のシフト用歯車１４６は、歯が環状に連続して並ぶ平歯車であって、第３のシフト用歯車１４５に噛み合っている。第３のシフト用歯車１４５は、第４のシフト用歯車１４６と噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。第４のシフト用歯車１４６は、第３のシフト用歯車１４５と噛み合った状態で連続して連続して回転可能に形成されている。なお、本実施形態で言う連続して回転可能とは、回転が遮られず、互いに噛み合った状態で無限に回転可能なことを示す。

第５のシフト用歯車１４７は、第４のシフト用歯車１４６に一体に固定されている。第４，５のシフト用歯車１４６，１４７の回転軸は、同じである。第５のシフト用歯車１４７は、歯が回転軸回りに環状に連続して並びかつセレクト方向Ｙに延びるスプライン軸である。第５のシフト用歯車１４７は、第４のシフト用歯車１４６と一体に回転する。

第６のシフト用歯車１４８は、シフトスリーブ１２３に固定されている。第６のシフト用歯車１４８は、歯がシフトスリーブ１２３の軸線つまり中心軸１２２の軸線まわりに環状に連続して並ぶ平歯車である。第６のシフト用歯車１４８は、シフトスリーブ１２３と一体に回転する。第６のシフト用歯車１４８は、第５のシフト用歯車１４７と噛み合っている。第５のシフト用歯車１４７がセレクト方向Ｙに延びるスプライン軸であることによって、シフトスリーブ１２３がセレクト方向Ｙに移動しても、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８の噛み合い状態は、保たれる。第５のシフト用歯車１４７は、第６のシフト用歯車１４８と噛み合った状態で連続して回転可能に形成される。第６のシフト用歯車１４８は、第５のシフト用歯車１４７と噛み合った状態で連続して回転可能に形成される。第６のシフト用歯車１４８は、本発明で言う最終歯車の一例である。第５のシフト用歯車１４７は、本発明で言う最終歯車に噛み合うギヤの一例である。

上記構造によって、シフト用モータ１４１の回転がシフトスリーブ１２３に固定される第６のシフト用歯車１４８に伝達され、それゆえ、シフトスリーブ１２３が中心軸１２２の軸線回りに回転する。シフトスリーブ１２３が中心軸１２２の軸線回りに回転することによって、第１，２のアーム部材１２５，１２６がシフト方向Ｘに変位する。シフト用モータ１４１は、本発明で言う駆動源の一例である。

第１，２のシフト用歯車１４３，１４４の歯数は、互いに素となる関係である。第３，４のシフト用歯車１４５，１４６の歯数は、互いに素となる関係である。第５，６のシフト用歯車１４７，１４８の歯数は、互いに素となる関係である。本実施形態では、シフト用減速部１４２内の互いに噛み合う全ての組の一対のギヤの歯数の関係は、互いに素となる関係である。

ここで、第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４のセレクト方向Ｙにそう位置関係を説明する。図５に示すように、第２のシフトラグ１１２の爪部１１２ａと第３のシフトラグ１１３の爪部１１３ａとは、第１，２のアーム部材１２５，１２６を収容できる間隔を有して配置されている。図５中、セレクト方向Ｙに第２，３のシフトラグ１１２，１１３の間の範囲Ａ内に配置される第１，２のアーム部材１２５，１２６を実線で示す。第１，２のアーム部材１２５，１２６が第２，３のシフトラグ１１２，１１３の間の範囲Ａ内に配置されると、シフトスリーブ１２３が中心軸１２２の軸線回りに１回転しても、第１，２のアーム部材１２５，１２６は、第１〜４のシフトラグ１１１〜１１４のいずれにも当ることがない。つまり、シフトスリーブ１２３は、中心軸１２２の軸線回りに１回転することができる。範囲Ａは、本発明で言う無接触範囲の一例である。このことは、本発明で言う、セレクト方向にそう複数のシフトラグの並ぶ列は、シフト部材が回転する際にシフトラグに接触しない無接触範囲を有すことの一例である。

セレクト用モータ１３１とシフト用モータ１４１とは、ＥＣＵ１５０により、一例として図示しないシフトレバーの操作とエンジンの運転状態等に基づいて駆動制御される。シフトレバーは、運転者によって操作される。本実施形態では、ＥＣＵ１５０は、変速段を目標変速段に切り換える際に、セレクト用モータ１３１の動作とシフト用モータ１４１の動作とを順次切り換えて駆動制御するとともに、第１，２のクラッチ２、３の作動を制御する。

第１，２のセンサ１６０，１６１は、変速時に第１のアーム部材１２５と第２のアーム部材１２６の現在位置を把握するために用いられる。第１，２のセンサ１６０，１６１は、図４のみ図示されている。他の図面では省略されている。第１のセンサ１６０は、第１のアーム部材１２５と第２のアーム部材１２６のセレクト位置（セレクト方向Ｙの位置）を検出するために用いられる。第１のセンサ１６０は、具体的には、セレクト用モータ１３１に内蔵された回転角センサである。

第２のセンサ１６１は、第１のアーム部材１２５と第２のアーム部材１２６のシフト位置（シフト方向Ｘの位置）を検出するために用いられる。第２のセンサ１６１は、具体的には、シフト用モータ１４１に内蔵された回転角センサである。

第１，２のセンサ１６０，１６１は、基準位置に対する相対角（移動量）を検出するような比較的安価な相対角センサであって、その出力値はＥＣＵ１５０に入力され、セレクト用モータ１３１とシフト用モータ１４１の駆動制御に用いられる。アーム部材１２５，１２６と、シフトラグ１１１〜１１４との当接する位置は、シフト方向Ｘとセレクト方向Ｙとのそれぞれの基準位置に対して設定されている。

また、変速操作装置１００は、第１のアーム部材１２５と第２のアーム部材１２６のセレクト方向Ｙの移動範囲を限定するセレクト用ストッパ１７０を備えている。

セレクト用ストッパ１７０は、第２のアーム部材１２６が第４の爪部１１４ａよりセレクト方向Ｙに爪部１１１ａと反対側に離間した所定のセレクト方向基準位置、即ち第２のアーム部材１２６がシフト方向に移動しても爪部１１４ａに接触しないようなセレクト位置で、シフトスリーブ１２３の第２のアーム部材１２６側の端部が接触するようにケーシング１２１に設けられた壁面である。つまり、セレクト方向の基準位置は、シフトスリーブ１２３がセレクト用ストッパ１７０に当接する位置である。

また、図４，５に示すように、変速操作装置１００は、シフトスリーブ１２３がセレクト方向の基準位置にあるときに、シフトスリーブ１２３の回転を限定するシフト用ストッパ１７１を備えている。シフト用ストッパ１７１は、第２のアーム部材１２６に当ることによって、シフトスリーブ１２３の回転を規制する。第１，２のアーム部材１２５，１２６がシフト方向Ｘに爪部１１１ａ〜１１４ａに対向する位置にある場合は、第２のアーム部材１２６が回転してもシフト用ストッパ１７１に当らない。

シフト用ストッパ１７１は、シフトスリーブ１２３がセレクト用ストッパ１７０に当接した状態において中心軸１２２の軸線回りに一方向に回転したときに突出部１２６ａが当接する第１の部分１７２と、中心軸１２２の軸線回りに他方向に回転したときに突出部１２６ｂが当接する第２の部分１７３とを有している。図４には、第１の部分１７２が示されている。第２の部分１７３は、第１の部分１７２の紙面奥側に配置されている。図５では、第１，２の部分１７２，１７３は、２点鎖線で示されている。

第１，２のアーム部材１２５，１２６の２つの突出部１２５ａ，１２５ｂ，１２６ａ、１２６ｂの開き角は、第１，２のアーム部材１２５，１２６がシフト方向基準位置にあるときに、シフトスリーブ１２３がセレクト方向Ｙに移動してもアーム部材１２５，１２６がニュートラル位置にある爪部１１１ａ〜１１４ａに当らないように、若干の隙間を持って設定されている。

シフト方向基準位置は、第１，２のアーム部材１２５，１２６の２つの突出部１２５ａ，１２５ｂ，１２６ａ，１２６ｂの間の中央に、ニュートラル位置にある各爪部１１１ａ〜１１４ａが位置する第１，２のアーム部材１２５，１２６の回転位置である。

次に、変速操作装置１００の動作を説明する。変速操作装置１００は、動作モードとして、変速動作モードＭ１と、第１，２のセンサ１６０，１６１の基準位置の補正制御動作モードＭ２とを有している。変速動作モードＭ１は、セレクト用モータ１３１とシフト用モータ１４１とを制御して、第１，２のアーム部材１２５，１２６を動作し、変速を行う動作である。

具体的には、変速段が１速の場合は、第１の係合装置３１が１速用遊転ギヤ２１を第１の副軸６に係合し、かつ、第１のクラッチ２が接続される。変速段が２速の場合は、第２の係合装置４１が２速用遊転ギヤ２２を第１の副軸６に係合し、かつ、第２のクラッチ３が接続される。変速段が３速の場合は、第３の係合装置５１が３速用遊転ギヤ２３を第２の副軸７に係合し、かつ、第１のクラッチ２が接続される。

変速段が４速用の場合は、第２の係合装置４１が４速用遊転ギヤ２４を第１の副軸６に係合し、かつ、第２のクラッチ３が接続される。変速段が５速の場合は、第１の係合装置３１が５速用遊転ギヤ２５を第１の副軸６に係合し、かつ、第１のクラッチ２が接続される。変速段が６速の場合は、第４の係合装置６１が６速用遊転ギヤ２６を第２の副軸７に係合し、かつ、第２のクラッチ３が接続される。変速段がリバースの場合は、第５の係合装置７１がリバース用遊転ギヤ２９を第３の副軸８に係合し、かつ、第２のクラッチ３が接続される。

ついで、第１，２のセンサ１６０，１６１の基準位置の補正制御動作モードＭ２について説明する。図６は、第１のセンサ１６０と第２のセンサ１６１の基準位置の補正制御動作モードＭ２を示すフローチャートである。本ルーチンは、電源ＯＮ時に実行される。ここでいう電源ＯＮ時とは、エンジンの駆動が開始された時であり、一例として、運転者がイグニッションキーをスタート位置まで回した時である。本実施形態では、電源ＯＦＦとなると、第１，２のアーム部材１２５，１２６は、シフト方向Ｘとセレクト方向Ｙとの初期位置に戻されるように動作が設定されている。初期位置は、シフト方向Ｘの基準位置とセレクト方向Ｙの基準位置とに対して、予め設定されている位置である。

図６に示すように、電源がＯＮになるとＥＣＵ１５０は、ステップＳＴ１０に進み、セレクト用モータ１３１を作動制御し、初期位置からセレクト用ストッパ１７０に向かってシフトスリーブ１２３を移動させる。そして、ステップＳＴ２０に進む。

ステップＳＴ２０では、シフトスリーブ１２３の第２のアーム部材１２６側の端部が何らかに接触して、シフトスリーブ１２３の移動が規制された接触状態であるか否かを判定する。詳しくは、セレクト用モータ１３１を作動させても、第１のセンサ１６０の出力値、即ち第２のアーム部材１２６のセレクト位置が変化しないか否かを判別する。第２のアーム部材１２６の移動が規制された接触状態であると判定された場合には、セレクト用モータ１３１の作動を停止させ、ステップＳＴ３０に進む。接触状態でないと判定された場合には、ステップＳＴ２０を繰り返す。ＥＣＵ１５０は、シフトスリーブ１２３がセレクト用ストッパ１７０に当接した状態を基準位置として、基準位置を補正する。

ステップＳＴ３０では、シフトスリーブ１２３がセレクト用ストッパ１７０に当接した状態で、シフトスリーブ１２３を中心軸１２２の軸線回りに回転する。まず、中心軸１２２の軸線回りの一方向に第２のアーム部材１２６の突出部１２６ａがシフト用ストッパ１７１の第１の部分１７２に当接するまで回転し、ついで他方向に突出部１２６ｂが第２の部分１７３に当接するまで回転する。第１，２の部分１７２，１７３に当接した回転位置は、第２のセンサ１６１によって検出されてＥＣＵ１５０に記憶される。ついで、ステップＳＴ４０に進む。

ステップＳＴ４０では、シフト用モータ１４１を作動制御して、ステップＳＴ３０において記憶された第２のセンサ１６１の出力値（第１，２の部分１７２，１７３に当接する位置）の中間値となる位置にシフトスリーブ１２３を移動させる。そして、このときのシフトスリーブ１２３の位置を基準位置とし、基準位置のデータを補正する（シフト位置補正制御）。本実施形態では、シフト方向Ｘの基準位置は、シフト方向Ｘの初期位置である。ついで、ステップＳＴ５０に進む。

ステップＳＴ４０では、セレクト用モータ１３１を作動制御してシフトスリーブ１２３をセレクト方向の初期位置に移動させる。セレクト方向Ｙの初期位置は、第１，２のアーム部材１２５，１２６が第２，３のシフトラグ１１２，１１３の間の範囲Ａ内に配置される位置であり、セレクト方向Ｙの基準位置に対して予め決定されている。第１のセンサ１６０の検出値より、シフトスリーブ１２３がセレクト方向Ｙの初期位置に配置されると、ついでステップＳＴ６０に進む。図５中、セレクト方向Ｙの初期位置にあるアーム部材１２５，１２６を実線で示す。

ステップＳＴ６０では、ＥＣＵ１５０は、シフト用モータ１４１を駆動して、第６のシフト用歯車１４８を１回転する。つまり、シフトスリーブ１２３、第１，２のアーム部材１２５，１２６を１回転し、再び初期位置に戻す。第６のシフト用歯車１４８が１回転すると、本ルーチンを終了する。第５，６のシフト用歯車１４７，１４８の歯数は、互いに素である。このため、第６のシフト用歯車１４８が１回転することによって、シフトスリーブ１２３が初期位置にある状態において、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８において互いに噛み合う位置が、回転前に対してずれる。このことによって、第５のシフト用歯車１４７が偏摩耗することが抑制される。この点について具体的に説明する。

変速動作モードＭ１では、シフト用モータ１４１で発生される駆動力が、シフト用減速部１４２を介して第１〜５の係合装置４１，５１，６１，７１のうち次のシフトへの変速に用いられる係合装置に伝達される。そして、係合装置による遊転ギヤと副軸との係合が達成されることによって、変速が完了する。遊転ギヤと副軸との係合の瞬間は、クラッチハブスリーブを遊転ギヤと噛み合わせるために大きな力が必要となる。

このため、シフト用減速部１４２の互いに噛み合う歯車において、遊転ギヤと副軸との係合の瞬間に互いに噛み合う部位には、大きな荷重が作用する。さらに、遊転ギヤと副軸とを係合した状態でのシフトスリーブ１２３の初期位置に対する回転角は、一方向に回転する場合において一定であり、他方向に回転する場合において一定である。つまり、シフト用減速部１４２内の互いに噛み合う歯車において、遊転ギヤと副軸とが係合する瞬間に互いに噛み合う部位は、同じ部位になる。

このため、互いに噛み合う歯車において、遊転ギヤと副軸とが互いに係合する瞬間に噛み合う部位が摩耗し、それゆえ、偏摩耗する傾向にある。

さらに、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８は、シフト用減速部１４２内の駆動力伝達経路の最後に位置しているので、歯車間の噛み合い部分に作用する荷重が最も大きくなる。このため、第５のシフト用歯車１４７は、偏摩耗が特に進む傾向にある。

しかしながら、本実施形態では、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８の歯数が互いに素であるとともに、第６のシフト用歯車１４８が１回転することによって、当該１回転するたびに、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８において遊転ギヤと副軸との係合の瞬間に互いに噛み合う部位は、変化する。

このため、第５のシフト用歯車１４７が偏摩耗することが抑制される。第５のシフト用歯車１４７の偏摩耗が抑制されるので、シフト用モータ１４１の駆動力がスムーズにシフトフォークに伝達されるので、変速動作に不具合が生じることが抑制される。補正制御動作モードＭ２は、本発明で言う偏摩耗抑制動作モードの一例である。第６のシフト用歯車１４８は、本発明で言う少なくとも一方の歯車の一例である。

また、本実施形態では、シフト用減速部１４２の複数の歯車において、互いに噛み合う全ての組み合わせの各々の一対の歯車の歯数は、互いに素である。このため、第６のシフト用歯車１４８を１回転するたびに、互いに噛み合う歯車どうしにおいても遊転ギヤと副軸との係合の瞬間に互いに噛み合う部位は、当該１回転のたびに変化する。このため、全ての歯車は、偏摩耗することが抑制される。

また、自動車が走行を開始する前に最終歯車である第６のシフト用歯車１４８を１回転することによって、実際に走行が開始されるときには、互いに噛み合う組み合わせの歯車どうしにおいて最大の力が作用する噛み合い部分は変更される。このため、前回の走行で生じたギヤの摩耗が、次の走行に影響をおよぼすことを抑制することができる。

本実施形態では、１つのシフトレールに１つのシフトフォークが設けられている。具体的には、第１のシフトレール１０１に第１のシフトフォーク１０６が固定されている。第２のシフトレール１０２に第２のシフトフォーク１０７が固定されている。第３のシフトレール１０３に第３のシフトフォーク１０８が固定されている。第４のシフトレール１０４に第４のシフトフォーク１０９が固定されている。第５のシフトレール１０５に、第５のシフトフォーク１１０が固定されている。

しかしながら、これに限定されない。１つのシフトレールに２つなどの複数のシフトフォークが設けられてもよい。このことは、本発明で言う、シフトフォークの少なくとも１つが固定されることを示している。

また、本実施形態では、偏摩耗抑制動作モードで１回転する歯車を第６のシフト用歯車１４８として、当該１回転する歯車を有する組み合わせとして、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８としている。

しかしながら、本発明で言う伝達部は、本実施形態では減速機能を有しており（シフト用減速部１４２）、アクチュエータ（シフト用モータ）の回転を減速して伝達する。このため、最終歯車である第６のシフト用歯車１４８が１回転すると、第１〜５のシフト用歯車１４３〜１４７は、各々１回転以上回転する。

言い換えると、本実施形態では、互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である組み合わせの全てにおいて、各組み合わせの一対の歯車は、偏摩耗抑制動作モードの際に１回転以上することになる。

このことは、本発明で言う、複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させることを示している。

なお、これに限定されない。偏摩耗抑制動作モード時には、本発明で言う伝達部の複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させればよい。

例えば、シフト用減速部１４２において、歯数が互いに素である組み合わせが第５，６のシフト用歯車１４７、１４８のみであり、偏摩耗抑制動作モード時に、第６のシフト用歯車１４８が１回転する場合、本発明で言う複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの一例は、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８となる。そして、本発明で言う、１回転する少なくとも一方の歯車の一例は、第６の歯車となる。なお、本実施形態では、第５のシフト用歯車１４７も１回転するようになるので、両歯車が１回転することを含む。

また、例えば、互いに噛み合い、かつ、歯数が互いに素である組み合わせが、第３，４のシフト用歯車１４５，１４６の組み合わせのみだった場合は、第３，４のシフト用歯車１４５，１４６の少なくとも一方または両方が、偏摩耗抑制動作モード時に１回転するようにしてもよい。

また、例えば、第３，４のシフト用歯車１４５，１４６の組み合わせと、第５，６のシフト用歯車１４７，１４８の組み合わせとの各々において歯数が互いに素である場合は、これら２つの組み合わせのうち一方の組み合わせにおいていずれか一方の歯車が１回転してもよいし、両歯車が１回転してもよい。または、両組み合わせにおいていずれか一方の歯車が１回転してもよいし、両歯車が１回転してもよい。

なお、本実施形態では、最終歯車（第６のシフト用歯車）は、シフトスリーブ１２３に設けられており、シフトスリーブ１２３は偏摩耗抑制動作モード終了後に初期位置に戻る必要がある。このため、最終歯車以外の歯車を１回転する設定とした場合は、同時に、最終歯車が初期位置にもどるようにアクチュエータの動作を制御する必要がある。動作の制御一例としては、偏摩耗抑制動作モードで１回転するよう設定された歯車を１回転以上の回転として、シフトスリーブ１２３が初期位置に戻るようにする。

上記のように、互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転することによって、上記組み合わせの歯車の偏摩耗が抑制される。

さらに、最も偏摩耗しやすい最終歯車と、最終歯車と噛み合う歯車との歯数を互いに素にし、これらの少なくとも一方を１回転することによって、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

さらに、本実施形態のように、互いに噛み合う全ての組み合わせの各々の一対の歯車の歯数を互いに素にすることによって、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

つぎに、本発明の第２の実施形態に係る変速操作装置を、図７，８を用いて説明する。第１の実施形態と同様の機能を有する構成は、同一の符号を付して説明を省略する。本実施形態では、変速操作装置１００の構成が、第１の実施形態と異なる。他の構造は、第１の実施形態と同様であってよい。上記異なる構造を説明する。

図７は、本実施形態の変速操作装置１００を、一部切欠いて示している。図７に示すように、変速操作装置１００は、ＥＣＵ１５０と、シフト・セレクト用モータ２００と、第３のセンサ２０１と、減速部２１０と、シフトドラム２２０と、第６〜８のシフトレール２３１〜２３３と、第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０とを備えている。

第６〜８のシフトレール２３１〜２３３は、第１の実施形態の第１〜５のシフトレール１０１〜１０５に代えて用いられる。第６〜８のシフトレール２３１〜２３３は、第１〜３の副軸６〜８と平行になるように配置されている。第６〜８のシフトレール２３１〜２３３は、各々の軸線方向に移動しない。第６〜８のシフトレール２３１〜２３３は、例えばケーシング１２１に固定されている。第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０は、第１の実施形態と同様の構造でよいが、支持されるシフトレールが第１の実施形態と異なる。

第１，２のシフトフォーク１０６，１０７は、第６のシフトレール２３１に、第６のシフトレール２３１の軸線にそって移動可能に支持されている。第３，４のシフトフォーク１０８，１０９は、第７のシフトレール２３２に、第７のシフトレール２３２の軸線にそって移動可能に支持されている。第５のシフトフォーク１１０は、第８のシフトレール２３３に、第８のシフトレール２３３の軸線にそって移動可能に支持される。第５のシフトフォーク１１０は、第４のシフトフォーク１０９に連結されており、第４のシフトフォーク１０９と一体に移動する。

シフトドラム２２０は、円柱形状であって、軸線が第６〜８のシフトレール２３１〜２３３に平行になるように配置されている。シフトドラム２２０は、シフトドラム２２０の軸線回りに回転に支持されている。

シフトドラム２２０の周壁部２２１には、第１〜４のシフトフォーク１０６〜１０９の移動をガイドするガイド溝２４０が形成されている。ガイド溝２４０は、第１のシフトフォーク用の第１のガイド溝２４１と、第２のシフトフォーク用の第２のガイド溝２４２と、第３のシフトフォーク用の第３のガイド溝２４３と、第４のシフトフォーク用の第４のガイド溝２４４とを有している。第１〜４のガイド溝２４１〜２４４は、シフトドラム２２０の回転軸回りに連続する環状に形成されており、一周つながっている。図８は、第１〜４のガイド溝２４１〜２４４が展開された状態を示す展開図である。ガイド溝２４０は、本発明で言うガイド溝の一例である。

第１〜４のシフトフォーク１０６〜１０９の端部は、対応するガイド溝２４１〜２４４に挿入されている。シフトドラム２２０が回転することによって、ガイド溝２４１〜２４４と、挿入された端部との相対位置が変化する。ガイド溝２４１〜２４４は、シフトドラム２２０の回転にともなって挿入された端部を押圧し、シフトフォークを移動する。シフトドラム２２０は、本発明で言うシフトフォーク駆動機構の一例である。図８に、第１〜４のシフトフォーク１０６〜１０９の、１〜６速に対応する位置を示している。

図８において、第１〜４のガイド溝２４１〜２４４の展開図の左側には、第１，２のガイド溝２４１，２４２においてシフトドラム２２０の各シフト位置に対応する回転位置を示している。回転位置は、図中上から、ニュートラル（Ｎと図示）、１速、２速、３速、４速、５速、６速、リバース（Ｒと図示）の順番で示されている。

展開図の右側には、第３，４のガイド溝２４３，２４４においてシフトドラム２２０の各シフト位置に対する回転位置を示している。回転位置は、図中上から、６速、リバース（Ｒと図示）、ニュートラル（Ｎと図示）、１速、２速、３速、４速、５速の順番で示されている。

本実施形態では、第６，７のシフトレール２３１，２３２は、シフトドラム２２０の回転軸を基準として周方向に９０度離れて配置されている。このため、第１，２のガイド溝２４１，２４２の各シフト位置と、第３，４のガイド溝２４３，２４４の各シフト位置とは、シフトドラム２２０の周方向にずれている。

第１のガイド溝２４１は、クラッチハブスリーブ３３を１，５速用遊転ギヤ２１，２５に係合する位置とギヤ２１，２５に係合しないニュートラル位置との間で第１のシフトフォーク１０６を移動可能な形状である。具体的には、第１のガイド溝２４１は、ニュートラルの位置Ｐ１と、１速用遊転ギヤ２１側の位置Ｐ２と、５速用遊転ギヤ２５側の位置Ｐ３との位置を有している。

位置Ｐ２，Ｐ３は、位置Ｐ１を挟んで両側の位置である。シフトが１速にある状態では、第１のガイド溝２４１は、位置Ｐ２にある。第２のガイド溝２４２は、クラッチハブスリーブ４３を２，４速用遊転ギヤ２２，２４に係合する位置とギヤ２２，２４に係合しないニュートラル位置との間で第２のシフトフォーク１０７を移動可能な形状である。具体的には、第２のガイド溝２４２は、ニュートラルの位置Ｐ４と、２速用遊転ギヤ２２側の位置Ｐ５と、４速用遊転ギヤ２４側の位置Ｐ６との位置を有している。

位置Ｐ５，Ｐ６は、位置Ｐ４を挟んで両側の位置である。第３のガイド溝２４３は、クラッチハブスリーブ５３を３速用遊転ギヤ２３に係合する位置とギヤ２３に係合しないニュートラル位置との間で第３のシフトフォーク１０８を移動可能な形状である。具体的には、第３のガイド溝２４３は、ニュートラルの位置Ｐ７と３速用遊転ギヤ２３側の位置Ｐ８とを有している。

第４のガイド溝２４４は、クラッチハブスリーブ６３を６速用遊転ギヤ２６に係合する位置とギヤ２６に係合しないニュートラル位置と、クラッチハブスリーブ７３をリバース用遊転ギヤ２９に係合するべく第５のシフトフォーク１１０を駆動する位置との間で第４のシフトフォーク１０９を移動可能な形状である。具体的には、第４のガイド溝２４４は、ニュートラルの位置Ｐ９と、６速用遊転ギヤ２６側の位置Ｐ１０と、リバース用遊転ギヤ２９側の位置Ｐ１１とを有している。

位置Ｐ１０，Ｐ１１は、位置Ｐ９を挟んで両側の位置である。シフトドラム２２０が回転すると、第１〜４のガイド溝２４１〜２４４によって第１〜５のシフトフォーク１０６〜１１０が駆動されて、シフト変換が達成される。

減速部２１０は、第１〜４の歯車２１１〜２１４を備えている。なお、減速部２１０が備える歯車の数は、４つに限定されない。例えば、５つや６つなどの他の複数であってもよい。第１の歯車２１１は、歯が環状に並ぶ平歯車であって、シフト・セレクト用モータ２００の出力軸に設けられており、出力軸と一体に回転する。第２の歯車２１２は、歯が環状に並ぶ平歯車であって、第１の歯車２１１に噛み合っている。第１の歯車２１１は、第２の歯車２１２に噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。第２の歯車２１２は、第１の歯車２１１に噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。

第３の歯車２１３は、歯が環状に並ぶ平歯車であって、第２の歯車２１２と軸２１５によって一体に連結されている。軸２１５の軸線は、第２，３の歯車２１２，２１３の回転軸に同軸となるように配置されている。第４の歯車２１４は、歯がシフトドラム２２０の軸線回りに環状に連続して並ぶ平歯車であって、シフトドラム２２０に、シフトドラム２２０の軸線回りに一体に回転するように固定されている。第３の歯車２１３は、第４の歯車２１４に噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。第４の歯車２１４は、第３の歯車２１３に噛み合った状態で連続して回転可能に形成されている。

本実施形態では、減速部２１０内の互いに噛み合う全ての組み合わせの一対の歯車の歯数は、互いに素である。具体的には、第１，２の歯車２１１，２１２の歯数は、互いに素である。第３，４の歯車２１３，２１４の歯数は、互いに素である。減速部２１０は、本発明で言う伝達部の一例である。第４の歯車２１４は、本発明で言う最終歯車の一例である。第３の歯車２１３は、本発明で言う最終歯車に噛み合う歯車の一例である。

シフト・セレクト用モータ２００には、第３のセンサ２０１が設けられている。第３のセンサ２０１は、シフト・セレクト用モータ２００の回転角度を検出する。ＥＣＵ１５０は、予め設定されるシフト・セレクト用モータ２００の基準位置に対するシフト・セレクト用モータ２００の回転位置を把握する。ＥＣＵ１５０は、第３のセンサ２０１の検出値に基づいて、シフト・セレクト用モータ２００の回転を制御してシフトドラム２２０の回転を制御する。基準位置は、初期位置であって、変速段がニュートラルの位置（いずれの係合装置も係合していない状態）である。シフト・セレクト用モータ２００は、本発明で言う駆動源の一例である。

本実施形態の変速操作装置１００は、補正制御動作モードＭ２を有していない。本実施形態では、ＥＣＵ１５０の制御によってシフトドラム２２０を回転することによって変速を行う。この動作が、本発明で言う変速動作モードである。各変速段の位置は、シフトドラム２２０の基準位置に対して相対的に決まった位置である。

また、本実施形態では、一例として、第１の実施形態と同様に、電源ＯＦＦになるとシフトドラム２２０は、初期位置に戻るように設定されている。そして、電源ＯＮとなると、最終歯車である第３の歯車２１３を１回転する。つまり、シフトドラム２２０を１回転して再び初期位置に戻す。ガイド溝２４１〜２４４は、各々シフトドラム２２０の軸線回りに環状につながっている。このため、シフトドラム２２０は１回転可能である。この動作が、本発明で言う、偏摩耗抑制動作モードの一例である。本実施形態は、第１の実施形態と同様の作用と効果とを得ることができる。

本実施形態では、偏摩耗抑制動作モードで１回転する歯車を第４の歯車２１４として、当該１回転する歯車を有する組み合わせとして、第３，４の歯車２１３，２１４としている。

しかしながら、本発明で言う伝達部は、本実施形態では減速機能を有しており（減速部２１０）、アクチュエータ（シフト・セレクト用モータ２００）の回転を減速して伝達する。このため、最終歯車である第４の歯車２１４が１回転すると、第１〜３の歯車２１１〜２１３は、各々１回転以上する回転する。

言い換えると、本実施形態では、互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である組み合わせの全てにおいて、各組み合わせの一対の歯車は、偏摩耗抑制動作モードの際に１回転以上することになる。

このことは、本発明で言う、複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させることを示している。

なお、本実施形態では、偏摩耗抑制動作モード時に本発明で言う歯車の全てを１回転以上するが、これに限定されない。偏摩耗抑制動作モード時には、本発明で言う伝達部の複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させればよい。

例えば、減速部２１０において、歯数が互いに素である組み合わせが第３，４の歯車２１３、２１４のみであり、偏摩耗抑制動作モード時に、第４の歯車２１４が１回転する場合、本発明で言う、複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの一例は、第３，４の歯車２１３，２１４となる。そして、本発明で言う、１回転する少なくとも一方の歯車の一例は、第４の歯車２１４となる。なお、本実施形態では、第３の歯車２１３も１回転するようになるので、両歯車が１回転することを含む。

また、例えば、互いに噛み合い、かつ、歯数が互いに素である組み合わせが、第１，２の歯車２１１，２１２の組み合わせのみだった場合は、第１，２の歯車２１１，２１２の少なくとも一方または両方が、偏摩耗抑制動作モード時に１回転するようにしてもよい。

また、例えば、第１，２の歯車２１１，２１２の組み合わせと、第３，４の歯車２１３，２１４の組み合わせとの各々において歯数が互いに素である場合は、これら２つの組み合わせのうち一方の組み合わせにおいていずれか一方の歯車が１回転してもよいし、両歯車が１回転してもよい。または、両組み合わせにおいていずれか一方の歯車が１回転してもよいし、両歯車が１回転してもよい。

なお、本実施形態では、最終歯車（第４の歯車）は、シフトドラム２２０に設けられているので、偏摩耗抑制動作モード終了後にシフトドラム２２０は初期位置に戻る必要がある。このため、最終歯車以外の歯車を１回転する設定とする場合は、同時に、シフトドラム２２０が初期位置にもどるようにシフト・セレクト用モータ２００の動作を制御する必要がある。動作の制御一例としては、偏摩耗抑制動作モードで１回転するよう設定された歯車を１回転以上の回転として、シフトドラムが初期位置に戻るようにする。

また、本実施形態では、減速部２１０において互いに噛み合う組み合わせの歯車の歯数を互いに素としたが、これに限定されない。例えば、互いに噛み合う組み合わせのうち、少なくとも１つの組み合わせの歯車の歯数が互いに素であれば、この組み合わせの少なくとも一方の歯車が１回転するたびに、上記歯数が互いに素である組み合わせの歯車の偏摩耗が抑制される。

さらに、最も偏摩耗しやすい最終歯車と、最終歯車と噛み合う歯車との歯数を互いに素にすることによって、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

さらに、本実施形態のように、互いに噛み合う全ての組み合わせ歯車の歯数を互いに素にすることによって、変速動作の不具合の発生をより一層抑制することができる。

なお、第１，２の実施形態では、自動車が走行開始時に偏摩耗抑制動作モードが行われている。走行開始時の判断の一例として、電源ＯＮ時としている。しかしながら、これに限定されない。第１，２の実施形態においても、偏摩耗抑制動作モードは、走行の終了時に行われてもよい。走行の終了時の判断の一例として、電源ＯＦＦ時としている。走行終了時に偏摩耗抑制動作モードが行われることによって、次の走行時には、互いに噛み合う歯車どうしの噛み合う範囲が変更されるので、第１，２の実施形態と同様の作用、効果を得ることができる。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせてもよい。

６…第１の副軸（軸）、７…第２の副軸（軸）、８…第３の副軸（軸）、２１…１速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２２…２速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２３…３速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２４…４速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２５…５速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２６…６速用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、２９…リバース用遊転ギヤ（変速段用ギヤ）、３１…第１の係合装置（係合装置）、４１…第２の係合装置（係合装置）、５１…第３の係合装置（係合装置）、６１…第４の係合装置（係合装置）、７１…第５の係合装置（係合装置）、１００…変速操作装置、１０１…第１のシフトレール（シフトレール）、１０２…第２のシフトレール（シフトレール）、１０３…第３のシフトレール（シフトレール）、１０４…第４のシフトレール（シフトレール）、１０５…第５のシフトレール（シフトレール）、１０６…第１のシフトフォーク（シフトフォーク）、１０７…第２のシフトフォーク（シフトフォーク）、１０８…第３のシフトフォーク（シフトフォーク）、１０９…第４のシフトフォーク（シフトフォーク）、１１０…第５のシフトフォーク（シフトフォーク）、１１１…第１のシフトラグ（シフトラグ、操作部）、１１２…第２のシフトラグ（シフトラグ、操作部）、１１３…第３のシフトラグ（シフトラグ、操作部）、１１４…第４のシフトラグ（シフトラグ、操作部）、１２３…シフトスリーブ（シフトフォーク駆動機構、シャフト部材、操作部）、１２５…第１のアーム部材（シフトフォーク駆動機構、操作部、アーム部材）、１２６…第２のアーム部材（シフトフォーク駆動機構、操作部、アーム部材）、１４１…シフト用モータ（駆動源）、１４２…シフト用減速機（伝達部、シフトフォーク駆動機構）、１４３…第１のシフト用歯車（複数の歯車）、１４４…第２のシフト用歯車（複数の歯車）、１４５…第３のシフト用歯車（複数の歯車）、１４６…第４のシフト用歯車（複数の歯車）、１４７…第５のシフト用歯車（複数の歯車）、１４８…第６のシフト用歯車（複数の歯車、最終歯車）、２００…シフト・セレクト用モータ（駆動源）、２１０…減速部（伝達部、シフトフォーク駆動機構）、２１１…第１の歯車（複数の歯車）、２１２…第２の歯車（複数の歯車）、２１３…第３の歯車（複数の歯車）、２１４…第４の歯車（複数の歯車、最終歯車）、２２０…シフトドラム（シフトフォーク駆動機構、操作部）、２４０…ガイド溝、３００…ダブルクラッチ変速装置、Ａ…範囲（無接触範囲）。

Claims (6)

1. 変速段用ギヤと、
   前記変速段用ギヤが回転自由に設けられる軸と、
   前記変速段用ギヤを前記軸と一体に回転するよう互いを係合可能な係合装置と、
   前記係合装置を動作するシフトフォークと、
   前記シフトフォークを駆動するシフトフォーク駆動機構と、
   前記シフトフォーク駆動機構の駆動源と、
   前記駆動源を制御する制御装置と
   を具備する変速操作装置であって、
   前記シフトフォーク駆動機構は、
   前記シフトフォークを操作する操作部と、
   前記駆動源の駆動力を前記操作部に伝達する複数の歯車を備える伝達部と
   を具備し、
   前記伝達部は、前記複数の歯車の互いに噛み合う組み合わせのうち少なくとも１つの組み合わせの一対の歯車の歯数が互いに素であり、
   前記制御装置は、変速を行う変速動作モードと、前記複数の歯車のうち互いに噛み合いかつ歯数が互いに素である少なくとも１つの組み合わせの少なくとも一方の歯車を１回転させる偏摩耗抑制動作モードとを切換えて前記駆動源を制御する
   ことを特徴とする変速操作装置。
2. 前記複数の歯車のうち、一方の歯車は前記伝達部の伝達経路の最後に配置される最終歯車であり、他方の歯車は前記最終歯車に組み合う歯車である
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速操作装置。
3. 前記複数の歯車のうち互いに噛み合うすべての組み合わせにおいて各組み合わせの一対の歯車の歯数は、互いに素である
   ことを特徴とする請求項１に記載の変速操作装置。
4. 請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置において、
   前記操作部は、
   セレクト方向に複数配置されて前記セレクト方向と直交するシフト方向に延び、かつ、各々に前記シフトフォークの少なくとも１つが固定されて前記シフト方向に移動可能なシフトレールと、
   前記シフトレールに設けられるシフトラグと、
   前記セレクト方向に延びるとともに、前記セレクト方向に延びる回転軸回りに回転可能なシャフト部材と、
   前記シャフト部材に設けられて前記シャフト部材の周方向に突出するアーム部材であって、前記シャフト部材の前記セレクト方向の移動に伴って前記セレクト方向に移動して前記シフトラグのうち目標シフトラグを選択し、当該選択の後前記シャフト部材の回転に伴って回転することによって前記目標シフトラグを押圧して前記シフトフォークを前記シフト方向に移動させるアーム部材と
   を具備し、
   前記伝達部の伝達経路の最後に配置される最終歯車は、前記シャフト部材と一体に回転可能に設けられ、
   前記セレクト方向に沿う前記複数のシフトラグの並ぶ列は、前記アーム部材が１回転する際に前記アーム部材が前記シフトラグに接触しない無接触範囲を有し、
   前記偏摩耗抑制動作モードでは、前記アーム部材は、前記無接触範囲内に位置する
   ことを特徴とする変速操作装置。
5. 前記操作部は、回転可能に設けられて表面に前記シフトフォークを動作するガイド溝が形成されるシフトドラムであり、
   前記ガイド溝は、前記シフトドラムの回転軸回りに連続して環状につながる
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置。
6. 請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の変速操作装置を具備することを特徴とするダブルクラッチ変速装置。

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