DE102009049608A1

DE102009049608A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE102009049608A1
Application number: DE102009049608A
Authority: DE
Inventors: Shinji Wako-shi Ito; Masufumi Wako-shi Kugai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-27
Filing date: 2009-10-16
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2029-10-17
Also published as: JP4920026B2; JP2010127364A; DE102009049608B4; US9822867B2; US20100126306A1; CA2676608C; CA2676608A1

Abstract

Ein Motorrad vorzusehen, wobei nur Luft zwischen der Innenseite und der Außenseite eines Getriebegehäuses kommuniziert werden kann, ohne die Größe des Getriebegehäuses zu erhöhen. Ein Getriebegehäuse (63) enthält einen Getriebegehäusekörper (100) und eine Getriebegehäuseabdeckung (103). Der Getriebegehäusekörper (100) enthält eine Entlüftungskammer (201) von einer Labyrinthstruktur, welche sich in einer Umfangsrichtung eines Hinterrads fortsetzt und sich in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung erstreckt. Ein oberes Ende der Entlüftungskammer (201) ist mit einem Entlüftungspfad (220) verbunden, und ist zu der atmosphärischen Luft geöffnet, während ein unteres Ende von der Entlüftungskammer (201) mit einer Getriebekammer (63A) durch einen Schlitz (210) verbunden ist, welcher sich in einer Breitenrichtung von dem Hinterrad erstreckt.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Motorrad, wobei ein Getriebegehäuse, welches eine Antriebswelle aufweist, welche durch eine Antriebseinheit angetrieben wird, und in welchem Getrieberäder zum Übertragen einer Drehung von der Antriebswelle auf ein Hinterrad untergebracht sind, ist seitlich des Hinterrads vorgesehen ist, und wobei das Getriebegehäuse einen Entlüftungspfad, welcher das Innere der Getriebekammer zu der Atmosphäre öffnet, enthält.
Motorräder umfassen ein Fahrzeug des Antriebswellenantriebstyps, wobei eine Antriebskraft einer Antriebseinheit zu einem Hinterrad (Antriebsrad) durch eine Antriebswelle übertragen wird, und wobei ein Getriebegehäuse, in welchem Getrieberäder zum Übertragen einer Drehung der Antriebswelle zu dem Hinterrad untergebracht sind, seitlich des Hinterrads vorgesehen ist.
Einige Fahrzeuge dieses Typs weisen Öl zur Schmierung in dem Getriebegehäuse untergebracht auf, und enthalten einen Entlüftungsmechanismus zum Halten des Drucks in dem Getriebegehäuse auf einem vorbestimmten Druck Bezug nehmend zum Beispiel auf Japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nummer Hei 2-393 Offengelegtes japanisches Patent Nummer 2008-75732 Im Übrigen tritt nicht nur Luft in dem Getriebegehäuse, sondern auch Schmieröl in dem Getriebegehäuse manchmal in einen Pfad des Entlüftungsmechanismus ein, und es ist gewünscht, dieses Öl und die Luft voneinander zu trennen, so dass nur die Luft zwischen dem Inneren und dem Äußeren des Getriebegehäuses kommuniziert.
Jedoch ist in dem Entlüftungsmechanismus, wie in Patentdokument 1 offenbart, eine Kammer, welche die Außenluft mit dem Inneren des Getriebegehäuses verbindet, in dem Getriebegehäusekörper vorgesehen, und ein Kommunikationspfad, welcher sich schräg nach oben erstreckt, ist in einer Gehäuseabdeckung gebildet, welche eine hinterradseitige Öffnung des Getriebegehäusekörpers verschließt, so dass die Kammer mit dem inneren Raum des Getriebegehäuses durch den Kommunikationspfad kommuniziert. Daher, wenn Öl in den Pfad eintritt, dann wird der Pfad, entlang welchem Luft passiert, enger, und das Öl wird manchmal zusammen mit der Luft nach außen ausgegeben. Als eine Gegenmaßnahme ist die Größe der Kammer vergrößert worden, und daher ist es notwendig geworden, die Größe des Getriebegehäuses zu erhöhen.
Zwischenzeitlich ist in dem Entlüftungsmechanismus, welcher in Patentdokument 2 offenbart ist, ein kurzes Entlüftungsloch, welches sich in einer im wesentlichen horizontalen Richtung erstreckt, in einem oberen Abschnitt des Getriebegehäuses gebildet, so dass es sich zu der Außenluft durch das Entlüftungsrohr öffnet. Daher wird der Pfad, entlang welchem die Luft zu passieren hat, verengt. Auch in diesem Fall wird das Öl manchmal zusammen mit der Luft zu der Außenseite ausgegeben, und um die Größe des Pfades, entlang welchem Luft zu passieren hat, als eine Gegenmaßnahme zu erhöhen, wird es notwendig, die Größe des Getriebegehäuses zu erhöhen.
Die vorliegende Erfindung ist in Hinblick auf solche Umstände, wie oben beschrieben, gemacht worden, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Motorrad vorzusehen, wobei Luft nur zwischen der Innenseite und der Außenseite des Getriebegehäuses kommuniziert werden kann, ohne die Größe des Getriebegehäuses zu erhöhen.
Um das Problem, welches oben beschrieben wurde, zu lösen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Motorrad, bei welchem ein Getriebegehäuse, welches eine Antriebswelle aufweist, welche durch eine Antriebseinheit angetrieben wird, und in welchem Getrieberäder zum Übertragen einer Drehung der Antriebswelle auf ein Hinterrad untergebracht sind, seitlich des Hinterrads vorgesehen ist, und bei welchem das Getriebegehäuse einen Entlüftungspfad enthält, welcher in das Innere einer Getriebekammer zu der Atmosphäre öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse einen Getriebegehäusekörper und eine Getriebegehäuseabdeckung enthält, und wobei der Getriebegehäusekörper eine Entlüftungskammer einer Labyrinthstruktur enthält, welche in einer Umfangsrichtung des Hinterrads verläuft, und sich in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung erstreckt, so dass ein oberes Ende der Entlüftungskammer mit dem Entlüftungspfad verbunden ist, während ein unteres Ende der Entlüftungskammer mit der Getriebekammer durch einen Schlitz verbunden ist, welcher sich in einer Breitenrichtung des Hinterrads erstreckt. Gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Entlüftungskammer von der Labyrinthstruktur, welche sich in einer Umfangsrichtung des Hinterrads fortsetzt und sich in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung erstreckt, so dass das obere Ende der Entlüftungskammer mit dem Entlüftungspfad kommuniziert, während das untere Ende der Entlüftungskammer mit der Getriebekammer durch den Schlitz kommuniziert, welcher sich in der Breitenrichtung des Hinterrads erstreckt, kann eine Zirkulation von Luft zwischen der Entlüftungskammer und der Getriebekammer durch den Schlitz problemlos gemacht werden. Demzufolge, sogar wenn die Größe der Entlüftungskammer nicht erhöht wird, können Luft und Öl voneinander effizient durch die Entlüftungskammer von der Labyrinthstruktur getrennt werden, und nur die Luft kann zwischen der Innenseite und der Außenseite des Getriebegehäuses zirkulieren, während das Erscheinungsbild auch nicht beschädigt wird.
In der oben beschriebenen Konfiguration kann das Getriebegehäuse ein Durchgangsloch aufweisen, welches darin gebildet ist, welches ein oberes Ende der Entlüftungskammer und der Getriebekammer miteinander in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung verbindet. Gemäß dieser Konfiguration kann Öl, welches in das obere Ende der Entlüftungskammer vordringt, in die Getriebekammer durch das Durchgangsloch zurückgeführt werden.
Weiterhin kann in der oben beschriebenen Konfiguration der Entlüftungspfad mit dem oberen Ende der Entlüftungskammer auf der oberen Seite hinsichtlich des Durchgangslochs verbunden werden. Gemäß dieser Konfiguration kann Öl, direkt bevor es in den Entlüftungspfad eintritt, in die Getriebekammer durch das Durchgangsloch zurückgeführt werden.
Weiterhin kann in der oben beschriebenen Konfiguration das Motorrad ein Entlüftungsrohr aufweisen, welches die Entlüftungskammer durch den Entlüftungspfad zum Öffnen der Entlüftungskammer zu der Atmosphäre verbindet, und ein unteres Ende des Entlüftungsrohrs kann auf der oberen Seite hinsichtlich des Zentrums einer Achse des Hinterrads positioniert sein. Gemäß dieser Konfiguration ist es, sogar wenn das Motorrad auf einem schlecht entwässerten Platz fährt, möglich, zu verhindern, dass Wasser in das Entlüftungsrohr eintritt.
Weiterhin kann in der oben beschriebenen Konfiguration die Labyrinthstruktur der Entlüftungskammer einen ersten Vorsprung aufweisen, welcher fortlaufend zu dem Schlitz in der Entlüftungskammer vorgesehen ist, und einen zweiten Vorsprung, welcher auf einer Wand in der Entlüftungskammer auf der Seite vorgesehen ist, welche dem ersten Vorsprung gegenüberliegt. Gemäß dieser Konfiguration macht es der erste Vorsprung für das Öl schwierig, in die Entlüftungskammer einzudringen, und sogar wenn Öl in die Entlüftungskammer eindringt, ist es für den zweiten Vorsprung möglich, die Kraft des Öls zu verringern, wodurch es leicht gemacht wird, zu dem Öl in der Getriebekammer zurückzukehren.
Weiterhin kann in der oben beschriebenen Konfiguration die Getriebegehäuseabdeckung einen Kommunikationspfad aufweisen, welcher darin vorgesehen ist, welcher an einer Öffnung auf einer Endseite davon einem unteren Ende der Entlüftungskammer gegenüberliegt, sich von der Öffnung von der einen Endseite davon zu der inneren Seite in einer radialen Richtung in der Getriebegehäuseabdeckung erstreckt, und an einer Öffnung an der anderen Seite davon der Getriebekammer gegenüberliegt. Gemäß dieser Konfiguration kann, sogar wenn Öl von der Getriebekammer durch den Kommunikationspfad zusätzlich zu dem Schlitz heraufkommt, die Entlüftungskammer von der Labyrinthstruktur das Öl in die Getriebekammer zurückführen, bevor das Öl zu der atmosphärischen Luft geöffnet wird.
In der vorliegenden Erfindung kann, da der Getriebegehäusekörper des Getriebegehäuses die Entlüftungskammer von der Labyrinthstruktur enthält, welche sich in der Umfangsrichtung des Hinterrads fortsetzt und sich in der nach oben und nach unten gerichteten Richtung erstreckt, so dass das obere Ende der Entlüftungskammer mit dem Entlüftungspfad verbunden ist, während das untere Ende der Entlüftungskammer mit der Getriebekammer durch den Schlitz verbunden ist, welcher sich in der Breiterrichtung des Hinterrads erstreckt, sogar wenn die Größe der Entlüftungskammer nicht erhöht wird, Luft nur zwischen der Innenseite und der Außenseite des Getriebegehäuses zirkulieren, während das Erscheinungsbild auch nicht beschädigt wird.
Weiterhin kann, da der Getriebegehäusekörper das Durchgangsloch darin gebildet aufweist, welches das obere Ende der Entlüftungskammer und die Getriebekammer miteinander in der nach oben und nach unten gerichteten Richtung verbindet, Öl, welches in das obere Ende der Entlüftungskammer vordringt, in die Getriebekammer durch das Durchgangsloch zurückgeführt werden. Weiterhin, da der Entlüftungspfad mit dem oberen Ende der Entlüftungskammer auf der oberen Seite hinsichtlich des Durchgangslochs verbunden ist, kann Öl, direkt bevor es in den Entlüftungspfad eintritt, in die Getriebekammer durch das Durchgangsloch zurückgeführt werden.
Weiterhin, da das Motorrad ein Entlüftungsrohr aufweist, welches mit der Entlüftungskammer durch den Entlüftungspfad zum Öffnen der Entlüftungskammer zu der Atmosphäre hin verbunden ist, und das untere Ende des Entlüftungspfads auf der oberen Seite hinsichtlich des Zentrums der Achse des Hinterrads positioniert ist, ist es, sogar wenn das Motorrad auf einem schlecht entwässerten Platz fährt, möglich, zu verhindern, dass Wasser in das Entlüftungsrohr eintritt.
Weiterhin, da die Labyrinthstruktur der Entlüftungskammer den ersten Vorsprung, welcher fortlaufend zu dem Schlitz in der Entlüftungskammer vorgesehen ist, und den zweiten Vorsprung aufweist, welcher auf der Wand in der Entlüftungskammer auf der Seite vorgesehen ist, welche dem ersten Vorsprung gegenüberliegt, kann das Öl leicht in die Getriebekammer zurückgeführt werden.
Weiterhin kann, da die Getriebegehäuseabdeckung den Verbindungspfad aufweist, welcher darin vorgesehen ist, welcher an der Öffnung auf der einen Endseite davon dem unteren Ende der Entlüftungskammer gegenüberliegt, sich von der Öffnung der einen Seite davon in Richtung zu der inneren Seite in einer radialen Richtung in der Getriebegehäuseabdeckung erstreckt, und an der Öffnung an dem anderen Ende davon der Getriebekammer gegenüberliegt, sogar wenn Öl von der Getriebekammer durch den Verbindungspfad zusätzlich zu dem Schlitz hinauf kommt, die Entlüftungskammer von der Labyrinthstruktur das Öl in die Getriebekammer zurückführen, bevor das Öl zu der atmosphärischen Luft geöffnet wird.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden. Es sei angemerkt, dass in der folgenden Beschreibung die Richtung, wie beispielsweise die Vorwärts-, Rückwärts-, Links-, Rechts-, Aufwärts- oder Abwärtsrichtung, eine Richtung gesehen von einem Passagier der Fahrzeugkarosserie ist und in den Figuren ein Pfeil F die Vorwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie kennzeichnet, während eine weitere Pfeilmarkierung L die linke Richtung der Fahrzeugkarosserie kennzeichnet und eine weitere Pfeilmarkierung U die Aufwärtsrichtung der Fahrzeugkarosserie kennzeichnet.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Schnittansicht, welche eine Wellenantriebsvorrichtung zusammen mit peripheren Komponenten zeigt.
3 ist eine Schnittansicht, welche einen Getriebemechanismus zeigt.
(A) von 4 ist eine perspektivische Ansicht eines Getriebegehäuses, gesehen von der Außenseite (linke Seite des Fahrzeugs) und (B) von 4 ist eine Ansicht des Getriebegehäuses, gesehen von der inneren Seite (rechte Seite von der Fahrzeugkarosserie (Hinterradseite)).
5 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine innere Struktur des Getriebegehäusekörpers zeigt.
6 ist eine Ansicht des Getriebegehäusekörpers, gesehen von der Vorderseite (linke Seite der Fahrzeugkarosserie).
7 ist eine Ansicht von dem Getriebegehäusekörper, gesehen von der Rückseite (rechte Seite der Fahrzeugkarosserie).
8 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie VIII-VIII von 6.
(A) von 9 ist eine Ansicht einer Getriebegehäuseabdeckung, gesehen von der Vorderseite (rechte Seite der Fahrzeugkarosserie), (B) von 9 ist eine Ansicht der Getriebegehäuseabdeckung, gesehen von der Rückseite (linke Seite der Fahrzeugkarosserie) und (C) von 9 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang IX-IX von (A) von 9.
10 ist eine Ansicht, welche einen Entlüftungspfad zusammen mit peripheren Komponenten zeigt.
11 ist eine Ansicht, welche ein Entlüftungsrohr zusammen mit peripheren Komponenten zeigt.
12 ist eine Ansicht, welche eine Entlüftungskammer zusammen mit peripheren Komponenten zeigt, wobei ein Teil des Getriebegehäuses weggeschnitten ist.

10: Motorrad
11: Fahrzeugkarosserierahmen
17: Motor (Antriebseinheit)
21: Hinterradschwingarm
22: Hinterrad (Antriebsrad)
50: Wellenantriebsvorrichtung
51: Antriebswelle
57: Antriebsgetrieberad
60: Getriebemechanismus
61: Endgetrieberad
63: Getriebegehäuse
63A: Getriebekammer
78: Hinterradachse
86: Staubschutzplatte
100: Getriebegehäusekörper
109, 133: Teillagerabschnitt
110, 135: Gegenabschnitt
100B: Trennwand
112, 112A, 139, 139A: Nut
130: Getriebegehäuseabdeckung
201: Entlüftungskammer
210: Schlitz
220: Entlüftungspfad
227: Entlüftungsrohr
230: Erster Vorsprung
235: Zweiter Vorsprung
240: Durchgangsloch (Ölrückführloch)
245: Verbindungspfad
L1: Hinterradachse

1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads des Cruiser-Typs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Dieses Motorrad 10 enthält einen Fahrzeugkarosserierahmen 11, ein Paar von linken und rechten vorderen Gabeln 13, welche zur Schwenkbewegung auf einem Kopfrohr 12 gelagert sind, welches an einem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 11 angebracht ist, eine Lenkstange 15 zur Lenkoperation, welche an einer oberen Brücke 14 angebracht ist, welche einen oberen Endabschnitt der vorderen Gabeln 13 lagert, ein Vorderrad 16, welches zur Drehung auf den vorderen Gabeln 13 gelagert ist, einen Motor (Antriebseinheit) 17, welcher auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 gelagert ist, einen hinteren Schwingarm (auch hintere Gabel genannt) 21, welcher zur schwingenden Bewegung auf einer Achse 20 an einem hinteren unteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 11 gelagert ist, ein Hinterrad (Antriebsrad) 22, welches zur Drehung an einem hinteren Endabschnitt des hinteren Schwingarms 21 gelagert ist, und einen hinteren Dämpfer 23, welcher zwischen dem hinteren Schwingarm 21 und dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 zwischengeschaltet ist.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 11 enthält einen Hauptrahmen 25, welcher sich in einer nach hinten abfallenden Beziehung von dem Kopfrohr 12 erstreckt, ein Paar von linken und rechten Sitzschienen 26, welche sich nach hinten von einem hinteren Endabschnitt des Hauptrahmens 25 erstrecken, ein Paar von linken und rechten Abwärtsrahmen 27, welche sich von dem Kopfrohr 12 nach unten erstrecken und auf solch eine Weise gekrümmt sind, um sich im Wesentlichen horizontal nach hinten zu erstrecken, und ein Paar von linken und rechten hinteren Rahmen 28 (auch als Schwenkplatten bezeichnet), welche hintere Enden von dem Paar von linken und rechten Abwärtsrahmen 27 und hintere Enden der Sitzschienen 26 miteinander verbinden. Ein Kraftstofftank 31 ist an einem vorderen Abschnitt von dem Hauptrahmen 25 gelagert, und ein Sitz 32 (Fahrersitz 32A und Passagiersitz 32B) ist rückwärtig des Kraftstofftanks 31 gelagert. Ein hinteres Schutzblech 33 zum Abdecken der oberen Seite des Hinterrads 22 ist an einer hinteren, nach unten gerichteten Position von dem Sitz 32 gelagert.
Es sei angemerkt, dass in 1 Bezugszeichen 29 ein Verstärkungselement zum Verstärken des Fahrzeugkarosserierahmens 11 kennzeichnet, Bezugszeichen 35 einen Scheinwerfer kennzeichnet, Bezugszeichen 36 einen Blinker kennzeichnet und Bezugszeichen 37 eine Rückleuchte kennzeichnet.
Der Motor 17 ist in einem Raum gelagert, welcher durch den Hauptrahmen 25, Abwärtsrahmen 27 und hintere Rahmen 28 umgeben ist, und ist ein Zweizylindermotor des V-Typs, welcher ein Kurbelgehäuse 41 und zwei Zylinderabschnitte 42F und 42R enthält, welche sich nach oben in einem vorbestimmten Bißwinkel an vorderen und hinteren Positionen der Fahrzeugkarosserie von dem Kurbelgehäuse 41 erstrecken. Es sei auch angemerkt, dass in 1 ein Luftreiniger oder ein Kraftstoffzuführsystem, welches ein Motoreinlasssystem bildet, ein Abgasrohr oder einen Auspufftopf, welcher ein Motorabgassystem oder dergleichen bildet, nicht gezeigt ist.
In dem vorliegenden Motorrad 10 ist ein Kraftübertragungsmechanismus des Wellenantriebstyps (im Folgenden als Wellenantriebsvorrichtung bezeichnet) 50 als Kraftübertragungsmechanismus zum Übertragen einer Kraft von dem Motor 17 zu dem Hinterrad 22 eingesetzt.
2 ist eine Schnittansicht, welche die Wellenantriebsvorrichtung 50 zusammen mit peripheren Komponenten, wie beispielsweise den hinteren Schwingarm 21, zeigt.
Der hintere Schwingarm 21 ist aus einer Verbindung eines Rohrabschnitts 21A, welcher zwischen dem Paar von linken und rechten hinteren Rahmen 28 gelagert ist, und einem hohlen Element 21B gebildet, welches von linken und rechten Verlängerungen 22L und 22R integral damit gebildet ist, und sich nach hinten von dem Rohrabschnitt 21A erstreckt.
Die Wellenantriebsvorrichtung 50 weist eine Antriebswelle 51 auf, welche sich in der nach vorne und nach hinten gerichteten Richtung durch das Innere der Verlängerung 22L des hinteren Schwingarms 21 erstreckt, und ist eine Vorrichtung, welche Kraft von dem Motor 17 zu dem Hinterrad 22 durch die Antriebswelle 51 überträgt. Die Konfiguration der Wellenantriebsvorrichtung 50 ist grob in die Antriebswelle 51, welche an einem vorderen Endabschnitt 51A davon mit einer Leistungsausgangswelle 53 des Motors 17 durch ein Kugelgelenk 55 verbunden ist, und einen Getriebemechanismus 60 zum Übertragen einer Drehung der Antriebswelle 51 zu dem Hinterrad 22 unterteilt.
3 ist eine Schnittansicht, welche den Getriebemechanismus 60 zeigt. Wie in 3 gezeigt ist, enthält der Getriebemechanismus 60 als Hauptkomponenten davon, ein Endgetrieberad (auch als Endabtriebsgetrieberad bezeichnet) 61 in der Form eines Kegelgetrieberads, welches mit einem Antriebsgetrieberad 57 in Eingriff steht, welches mit dem hinteren Endabschnitt 51B (Bezug nehmend auf 2) der Antriebswelle 51 durch ein Gelenk 56 verbunden ist, um die Übertragungsrichtung der Antriebskraft zu konvertieren, und ein Getriebegehäuse 63 zum Aufnehmen des Endgetrieberads 61.
Das Endgetrieberad 61 ist in eine Hülse 65 gepresst. Die Hülse 65 ist zur Drehung durch Lager 67 und 68 gelagert, welche in dem Getriebegehäuse 63 in einer beabstandeten Beziehung voneinander in der Achsenrichtung (linksgerichtete und rechtsgerichtete Richtung der Fahrzeugkarosserie) von der Hülse 65 angeordnet sind. Ein Dämpferhalter 70 ist an der Hülse 65, wie in 2 gezeigt, angebracht, so dass er integral mit der Hülse 65 dreht, und ein Dämpferelement 73 und ein angetriebener Flansch 74 sind an dem Dämpferhalter 70 durch einen Bolzen 71 angebracht, und der angetriebene Flansch 74 ist mit einer Nabe 22A des Hinterrads 22 verbunden.
Weiterhin, wie in 3 gezeigt ist, ist ein Achsbund 77 zur Drehung auf der inneren Umfangsseite der Hülse 65 durch ein Lager (Nadellager) 75 gelagert, und eine Hinterradachse 78 ist in das Innere des Achsbundes 77 eingepasst. Ein Lager 79 ist auch an einem äußeren Seitenendabschnitt der Fahrzeugkarosserie (linker Endabschnitt) von dem Getriebegehäuse 63 angeordnet, und die Hinterradachse 78 ist in das Lager 79 eingepasst. Es sei angemerkt, dass für die Lager abweichend von dem Lager (Nadellager) 75 ein Kugellager eingesetzt wird.
Eine Puffervorrichtung ist zwischen dem Endgetrieberad 61 und dem Hinterrad 22 vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Puffervorrichtung ein Dämpferelement 73 (Bezug nehmend auf 2). Dieses Dämpferelement 73 ist zwischen dem Endgetrieberad 61 und der Nabe 22A des Hinterrads 22 zwischengeschaltet, um die Variation zu mäßigen, wenn eine große Variation bei einem Übertragungsdrehmoment zwischen dem Endgetrieberad 61 und dem Hinterrad 22 auftritt.
Demzufolge dreht die Drehung der Ausgangsleistungswelle des Motors 17 die Antriebswelle 51 und die Drehung der Antriebswelle 51 dreht das Endgetrieberad 61 durch das Antriebsgetrieberad 57. Weiterhin wird die Drehung des Endgetrieberads 61 auf das Hinterrad 22 durch das Dämpferelement 73 übertragen, welches als die Puffervorrichtung dient, um das Hinterrad 22 anzutreiben, um zu drehen.
Wie in 3 gezeigt ist, ist das Antriebsgetrieberad 57, welches mit der hinteren Seite der Antriebswelle 51 verbunden ist, zur Drehung durch das Lager 58 in dem Vorderabschnittsraum des Getriebegehäuses 63 aufgenommen. Insbesondere sind das Endgetrieberad 61 und das Antriebsgetrieberad 57 in der Getriebekammer 63A in dem Getriebegehäuse 63 aufgenommen.
Weiterhin ist die Getriebekammer 63A des Getriebegehäuses 63 in einer Öl einschließenden Struktur durch eine Vielzahl von Dichtelementen 81 gebildet. Insbesondere ist eine Öldichtung 82 zum Verschließen des Spalts zwischen dem Gelenk 56 und dem Gehäuse 63 (eigentlich ein Halteelement 59 des Lagers 58) auf der äußeren Seite des Gehäuses (vordere Seite) hinsichtlich des Lagers 58 an dem vorderen Abschnitt des Getriebegehäuses 63 vorgesehen, und eine weitere Öldichtung 83 zum Verschließen des Spalts zwischen der Hülse 65 und dem Getriebegehäuse 63 auf der äußeren Seite des Gehäuses (rechte Seite) hinsichtlich des Lager 68 ist an dem hinterradseitigen Endabschnitt (rechter Endabschnitt des Getriebegehäuses 63) vorgesehen. Auf der gegenüberliegenden Seite des Getriebegehäuses 63 ist eine weitere Öldichtung 84 zum Verschließen des Spalts zwischen der Hülse 65 und des Getriebegehäuses 63 auf der Gehäuseaußenseite (linke Seite) hinsichtlich des Lagers 67 vorgesehen. Weiterhin ist eine Staubdichtung 85 auf der Gehäuseaußenseite (linke Seite) des Lagers 79 angeordnet, welches auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der Öldichtung 84 angeordnet ist.
Weiterhin ist eine Staubschutzplatte 86 in der Form eines Ringelements an der inneren Seite (Hinterrad-22-Seite) des Getriebegehäuses 63 angebracht und eine Gegenmaßnahme gegen Staub innerhalb des Getriebegehäuses 63 ist vorgesehen durch die Staubschutzplatte 86. Demzufolge ist das gesamte Getriebegehäuse 63 in einer Öl einschließenden Struktur gebildet, und darüber hinaus in einer Staub verhindernden Struktur.
Es sei angemerkt, dass, wie in 2 gezeigt ist, ein Paar von linken und rechten Lager 87 und 88 auf der inneren Peripherie von der Nabe 22A des Hinterrads 22 vorgesehen ist, und die Hinterradachse 78 ist durch die Lager 87 und 88 gelagert. Weiterhin sind ein Dichtelement 89 und eine Scheibenbremsplatte 90 an der gegenüberliegenden Seite der Nabe 22A des Getriebegehäuses 63 angebracht. Es sei angemerkt, das Bezugszeichen 91 in der Figur eine Scheibenbremseneinheit in der Form eines Bremssattels und 92 eine Nut zum Fixieren des hinteren Schwingarms 21 von der Hinterradachse 78 darstellen.
Nun wird das Getriebegehäuse 63 beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, ist das Getriebegehäuse 63 auf der Hinterradachse 78 gelagert und enthält einen Drehblockiermechanismus, welcher von einer Drehmomentstange 38 gebildet wird, welche sich in der nach vorne gerichteten und nach hinten gerichteten Richtung unterhalb des hinteren Schwingarms 21 erstreckt und das Getriebegehäuse 63 und den hinteren Schwingarm 21 miteinander verbindet.
(A) und (B) von 4 zeigen perspektivische Ansichten von dem Getriebegehäuse 63, gesehen von der Außenseite (linke Seite des Fahrzeugs) bzw. der Innenseite (rechte Seite der Fahrzeugkarosserie (Hinterradseite)).
Das Getriebegehäuse 63 ist aus einem Getriebegehäusekörper 100 von einer im Wesentlichen Kugelschalenform und einer Getriebegehäuseabdeckung 130, welche im Wesentlichen in der Form einer Scheibe zum Verschließen einer hinterradseitigen Öffnung des Getriebegehäusekörpers 100 ist, aufgebaut, und ist in einer nach links gerichteten und nach rechts gerichteten unterteilten Form gebildet, wobei der Getriebegehäusekörper 100 als eine Außenseitenabdeckung wirkt, und die Getriebegehäuseabdeckung 130 als eine Innenseitenabdeckung wirkt.
Der Getriebegehäusekörper 100 und die Getriebegehäuseabdeckung 130 sind miteinander durch eine Vielzahl von (acht in dem gezeigten Beispiel) Bolzen (Befestigungselemente) 101 verbunden, welche in einer beabstandeten Beziehung voneinander in einer Umfangsrichtung von der Getriebegehäuseabdeckung-130-Seite befestigt sind, und die Getriebekammer 63A ist in dem Inneren des Getriebegehäuses 63 gebildet. Weiterhin enthält das Getriebegehäuse 63 einen röhrenförmigen Abschnitt 102, welcher mit der Getriebekammer 63A in dem Inneren des Getriebegehäuses 63 kommuniziert und in der nach vorne gerichteten Richtung hervorsteht, und die Antriebswelle 51 ist in dem röhrenförmigen Abschnitt 102, wie in 2 gezeigt, eingepasst und ist mit dem Antriebsgetrieberad 57 in der Getriebekammer 63A durch das Gelenk 56 verbunden, welches in dem röhrenförmigen Abschnitt 102 angeordnet ist.
Das Getriebegehäuse 63 enthält weiterhin einen Drehmomentstangenverbindungsabschnitt 104, welcher in einer nach vorne gerichteten, nach unten gerichteten Richtung des Getriebegehäuses 63 hervorsteht, und welcher die Drehmomentstange 38 damit verbunden aufweist, ein Paar von linken und rechten zentralen Öffnungen 105 und 131, durch welche die Hinterradachse 78 passiert, und ein Öleingießloch 107, welches an einem hinteren unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der zentralen Öffnungen 105 und 131 positioniert ist. Öl zum Schmieren wird in die Getriebekammer 63A von dem Öleingießloch 107 eingegossen, so dass es in dem Inneren der Getriebekammer 63A aufgehoben wird. Es sei angemerkt, dass das Öleingießloch 107 normalerweise mit einer Kappe 108 (Bezug nehmend auf 3) verschlossen ist.
5 bis 8 zeigen den Getriebegehäusekörper und (A), (B) und (C) von 9 zeigen die Getriebegehäuseabdeckung 130. Noch genauer ist 5 eine perspektivische Ansicht, welche eine innere Struktur des Getriebegehäusekörpers 100 zeigt, 6 ist eine Ansicht des Getriebegehäusekörpers 100, gesehen von der Vorderseite (linke Seite von der Fahrzeugkarosserie), 7 ist eine Ansicht des Getriebegehäusekörpers 100, gesehen von der hinteren Seite (rechte Seite von der Fahrzeugkarosserie) und 8 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie VIII-VIII von 6. Weiterhin ist (A) von 9 eine Ansicht der Getriebegehäuseabdeckung 130, gesehen von der Vorderseite (rechte Seite von der Fahrzeugkarosserie), (B) von 9 ist eine Ansicht der Getriebegehäuseabdeckung 130, gesehen von der Hinterseite (linke Seite von der Fahrzeugkarosserie) und (C) von 9 ist eine Schnittansicht, aufgenommen entlang einer Linie IX-IX von (A) von 9. Es sei angemerkt, dass in den erwähnten Figuren während die nach vorne gerichtete Richtung, nach links gerichtete Richtung und nach oben gerichtete Richtung von der Fahrzeugkarosserie jeweils durch Pfeilmarkierungen F, L und U dargestellt sind, die Richtungen in Reaktion auf eine Schwingbewegung des hinteren Schwingarms 21 etwas variieren.
Der Getriebegehäusekörper 100 ist als ein einheitliches Element durch Gießen gebildet, und ist im Wesentlichen in einer Kugelschalenform gebildet, welche das Zentrum auf der Axiallinie (im Folgenden als Hinterradachse bezeichnet) L1 von der Hinterradachse 78 aufweist. Der Getriebegehäusekörper 100 enthält einen Teillagerabschnitt 109 zum Lagern von Lager 69 und 79, die Öldichtung 84 usw., welche zwischen dem Getriebegehäusekörper 100 und der Hinterradachse 78 angeordnet sind, und einen Gegenabschnitt 110 von vergleichsweise großer Dicke, welcher auf der äußeren peripheren Seite des Teillagerabschnitts 109 vorgesehen ist, und welcher ringförmig entlang der äußeren Kante des Getriebegehäusekörpers 100 verläuft.
Die Getriebegehäuseabdeckung 130 passt mit dem Getriebegehäuse 100 von der Innenseite zusammen.
Wie in 7 gezeigt ist, ist eine Vielzahl von (acht in dem gezeigten Beispiel) Bolzenbefestigungslöchern 111 in einer gleich beabstandeten Beziehung (in Intervallen von 45 Grad) in dem Gegenabschnitt 110 gebildet. Durch Festziehen der mehreren Bolzen 101 in den Bolzenbefestigungslöchern 111 in einem Zustand, passt die Getriebegehäuseabdeckung 130 mit dem Gegenabschnitt 110 zusammen. Die Getriebekammer 63A, welche oben beschrieben wurde, ist in der Innenseite von einer Innenumfangsseitenwandfläche 110A des Gegenabschnitts 110 gebildet.
Weiterhin sind Nuten 112 zwischen den mehreren Bolzenbefestigungslöchern 111 in dem Gegenabschnitt 110 derartig gebildet, dass sie sich sukzessive in einer Umfangsrichtung entlang des Gegenabschnitts 110 erstrecken. Die Nuten 112 sind als verlängerte Nuten gebildet, welche nur auf der Getriebegehäuseabdeckungs-130-Seite davon geöffnet sind, und sich nicht durch den Gegenabschnitt 110 erstrecken, und welche eine Tiefe aufweisen, durch welche sie sich im Wesentlichen vollständig in der Breitenrichtung des Getriebegehäusekörpers 100 erstrecken, und als sogenannte Erleichterungslöcher zum Erreichen einer Reduzierung im Gewicht des Getriebegehäusekörpers 100 wirken.
In der vorliegenden Ausführungsform dient diejenige (durch ein Bezugszeichen 112A gekennzeichnet) von den Nuten 112, welche in einer schräg nach oben gerichteten Richtung der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der Hinterradachse L1 positioniert ist, auch als eine Entlüftungskammer, und das Innere der Getriebekammer 63A ist zu der Atmosphärenaußenseite des Getriebegehäuses 63 durch die Nut 112A geöffnet, welche als die Entlüftungskammer dient, um einen Entlüftungsmechanismus 200 zum Halten des Drucks in dem Getriebegehäuse 63 auf einem vorbestimmten Druck zu bilden.
Die Nut 112A, welche die Entlüftungskammer bildet, ist eine Nut, welche sich kontinuierlich entlang einer Umfangsrichtung von einer schräg nach hinten gerichteten Position von der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der Hinterradachse L1 (Nut zwischen dem Bolzenbefestigungsloch 111A, welches an einer Position eines Winkels θ1 (22.5 Grad) mit Bezug auf eine im Wesentlichen horizontale Ebene L2, welche die axiale Linie L und das Bolzenbefestigungsloch 111E passiert, welches an einer Position eines weiteren Winkels θ2 (77.5 Grad) vorgesehen ist) erstreckt, mit anderen Worten, eine Form von einer verlängerten Nut aufweist, welche sich kontinuierlich in einer nach vorne gerichteten aufsteigenden Beziehung an einer schräg nach hinten gerichteten Position von der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der Hinterradachse L1 erstreckt.
Da die Nut 112A an einer schräg nach hinten gerichteten Position von der Fahrzeugkarosserie hinsichtlich der Hinterradachse L1 auf diese Weise als die Entlüftungskammer (im Folgenden als Entlüftungskammer 201 bezeichnet) verwendet wird, kann die Entlüftungskammer 201 an einer Position vorgesehen werden, welche höher als diejenige der Öloberfläche des Öls ist, welches in dem Getriebegehäuse 63 aufbewahrt wird. Weiterhin, da diese Nut 112A sich kontinuierlich in einer nach vorne gerichteten aufsteigenden Beziehung an einer schräg nach hinten gerichteten Position von der Fahrzeugkarosserie erstreckt, kann die Entlüftungskammer 201 derartig gebildet sein, um einen Pfad zu enthalten, welcher sich nach oben entlang der Richtung der Drehung des Endgetrieberads 61 erstreckt.
Wie durch (A) bis (C) von 9 gezeigt, ist die Getriebegehäuseabdeckung 130 in einer im Wesentlichen Scheibenform gebildet, und auch die Getriebegehäuseabdeckung 130 ist als ein einheitliches Element durch Gießen ähnlich zu dem Getriebegehäusekörper 100 gebildet. Die Getriebegehäuseabdeckung 130 enthält Teillagerabschnitte 133 zum Lager des Lagers 68, einer Öldichtung 83 usw., welche zwischen der Getriebegehäuseabdeckung 130 und der Hinterradachse 78 angeordnet sind, und ein Gegenabschnitt 135 einer vergleichsweise großen Dicke, welcher auf der äußeren peripheren Seite von den Teillagerabschnitten 133 vorgesehen ist, und ringförmig entlang einer äußeren Kante von der Getriebegehäuseabdeckung 130 verläuft.
In dem Gegenabschnitt 135 sind Bolzeneinpasslöcher 137, in welche die mehreren Bolzen 101 zum Verbinden des Getriebegehäusekörpers 101 eingepasst sind, in einer gleich beabstandeten Beziehung voneinander gebildet, so dass der Gegenabschnitt 135 und der Getriebegehäusekörper 100 miteinander durch Bolzen in einem Zustand verbunden sind, wobei der Gegenabschnitt 110 des Getriebegehäusekörpers 100 mit dem Gegenabschnitt 135 zusammenpasst.
Auch sind in dem Gegenabschnitt 135 Nuten 139, welche als sogenannte Erleichterungslöcher zum Reduzieren des Gewichts der Getriebegehäuseabdeckung 130 wirken, zwischen den mehreren Bolzeneinpasslöchern 137 gebildet. Insbesondere sind die Nuten 139 als verlängerte Nuten gebildet, welche sich kontinuierlich in einer Umfangsrichtung entlang des Gegenabschnitts 135 von der Getriebegehäuseabdeckung 130 erstrecken, und sind nur auf der Getriebegehäusekörper-100-Seite geöffnet, erstrecken sich jedoch nicht durch den Gegenabschnitt 135, und sind als tiefe Nuten von einer Tiefe gebildet, mit welcher sie sich in der Breitenrichtung von der Getriebegehäuseabdeckung 130 erstrecken, wie in (B) von 9 gezeigt ist.
Weiterhin enthalten die Nuten 139 von der Getriebegehäuseabdeckung 130 eine Nut (gekennzeichnet durch Bezugszeichen 139A), welche der Nut 112A gegenüberliegt, welche auch als die Entlüftungskammer von dem Getriebegehäusekörper 100 dient, und auch diese Nut 139A ist, wenn der Getriebegehäusekörper 100 verbunden ist, mit der Nut 112A verbunden, so dass sie als ein Teil der Entlüftungskammer 201 wirkt.
Insbesondere ist die Entlüftungskammer 201 aus der Nut 139A von der Getriebegehäuseabdeckung 130 und der Nut 112A von dem Getriebegehäusekörper 100 gebildet, und dadurch kann eine große Dimension für die Breite (Dimension in der linksgerichteten und rechtsgerichteten Richtung von der Fahrzeugkarosserie) von der Entlüftungskammer 201 sichergestellt werden, welche die volle Breite der Getriebegehäuseabdeckung 130 verwendet. Eine große Dimension kann auch für die Kammerhöhe und die Kammerlänge (Dimension entlang der Umfangsrichtung von der Hinterradachse L1) von der Entlüftungskammer 201 sichergestellt werden. Dementsprechend kann die Entlüftungskammer 201 eines großen Volumens sichergestellt werden, ohne die Größe des Getriebegehäuses 63 zu erhöhen, und das Erscheinungsbild des Getriebegehäuses 63 wird nicht beschädigt.
Nun wird der Entlüftungsmechanismus 200 im Detail beschrieben werden. Diese Entlüftungskammer 201 ist an einem unteren Ende davon mit der Getriebekammer 63A durch einen horizontal verlängerten Schlitz 210 (Bezug nehmend auf 5 und 7) verbunden, welcher durch Wegschneiden des Gegenabschnitts 110 von dem Getriebegehäusekörper 100 gebildet ist, und ist an einem oberen Ende davon zu der Atmosphäre durch einen Belüftungspfad 220 (Bezug nehmend auf 9) geöffnet, welcher in der Getriebegehäuseabdeckung 130 vorgesehen ist.
Noch genauer, wie in 5 und 7 gezeigt ist, weist der Gegenabschnitt 110 von dem Getriebegehäusekörper 100 einen Innenumfangsseitenabschnitt (im Folgenden als Unterteilungswand 110B bezeichnet) auf, welcher als eine Unterteilungswand zum Unterteilen der Entlüftungskammer 201 in die Nut 112A und die Getriebekammer 63A wirkt. Ein Abschnitt der Unterteilungswand 110B, welcher einem unteren Ende von der Nut 112 entspricht, ist vollständig in der Breitenrichtung weggeschnitten, um den horizontal verlängerten Schlitz 210 zu bilden. Insbesondere, da der Schlitz 210 in der vollen Breite von der Nut 112 gebildet ist, welche im Wesentlichen die gesamte Entlüftungskammer 201 bildet, können die Entlüftungskammer 201 und die Getriebekammer 63A miteinander durch eine große Öffnung verbunden werden, und eine Kommunikation von Luft zwischen der Entlüftungskammer 201 und der Getriebekammer 63A kann nahtlos vorgesehen werden.
Weiterhin, wie in 9 gezeigt ist, ist in der Getriebegehäuseabdeckung 130 der Entlüftungspfad 220 zum Passieren von Luft in der Fahrzeugbreitenrichtung dadurch hindurch an einem oberen Endabschnitt von der Nut 112A vorgesehen, welche die Entlüftungskammer 201 bildet. Hier ist 10 eine Schnittansicht, welche diesen Entlüftungspfad 220 zusammen mit peripheren Komponenten zeigt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, weist der Entlüftungspfad 220 ein Entlüftungsloch 221 auf, welches an einem oberen Abschnitt von der Getriebegehäuseabdeckung 130 vorgesehen ist, ein erstes Rohrelement 223, welches mit der Entlüftungskammer-201-Seite von dem Entlüftungsloch 221 verbunden ist, und sich in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Raum an einem oberen Ende der Entlüftungskammer 201 erstreckt, und ein zweites Rohrelement 225, welches auf der gegenüberliegenden Seite von dem Entlüftungsloch 221 zu der Entlüftungskammer 201 eingepasst ist, und sich in einer innenseitigen schräg nach unten gerichteten (hinterradseitigen schräg nach unten gerichteten) Richtung erstreckt. Ein Entlüftungsrohr 227 ist mit diesem zweiten Rohrelement 225 verbunden.
11 ist eine Ansicht, welche das Entlüftungsrohr 227 zusammen mit peripheren Komponenten zeigt. Wie in dieser Figur gezeigt ist, ist das Entlüftungsrohr 227 durch Einführen eines Endes davon in das zweite Rohrelement 225 von der Außenseite (Hinterradseite) von der Getriebegehäuseabdeckung 130 verbunden, und ist in einem nach unten gerichteten Zustand angeordnet.
Da dieses Entlüftungsrohr 227 gebildet ist durch Verwenden eines kurzen Rohrs von ungefähr mehreren Zentimetern ist das untere Ende davon oberhalb hinsichtlich der Hinterradachse L1 positioniert, und das untere Ende von diesem Entlüftungsrohr 227 ist in einen ringförmigen Rohreinführabschnitt 86A eingeführt, welcher integral auf der Staubschutzplatte 86 gebildet ist, welche an der Getriebegehäuseabdeckung 130 angebracht ist. Daher kann das Entlüftungsrohr 227 entlang der Getriebegehäuseabdeckung 130 angebracht werden, und ein Hervorragen davon zu der Hinterrad-22-Seite kann unterdrückt werden.
Auf diese Weise wird in der vorliegenden Ausführungsform, da die Entlüftungskammer 201 an dem unteren Ende davon mit der Getriebekammer 360A durch den Schlitz 210 verbunden ist, welcher sich in der Breitenrichtung des Hinterrads 22 erstreckt, und an dem oberen Ende davon zu der Atmosphäre durch den Entlüftungspfad 220 geöffnet ist, wenn der Innendruck der Getriebekammer 63A hoch wird, dann ein Luftstrom von dem unteren Ende zu dem oberen Ende von der Entlüftungskammer 201 in der Entlüftungskammer 201 erzeugt.
Weiterhin ist der Luftpfad von der Entlüftungskammer 201 von dem unteren Ende in Richtung zu dem oberen Ende in einer Labyrinthstruktur gebildet, welche ein Pfad in der Form eines Labyrinths ist. Insbesondere enthält die Entlüftungskammer 201 einen ersten Vorsprung 230, welcher integral mit der Unterteilungswand 110E in einer verbindenden Beziehung mit einer gleichen Breite wie eine obere Kante des Schlitzes 210 vorgesehen ist und zu der Außenumfangsseite von der Hinterradachse L1 hervorsteht, und ein zweiter Vorsprung 235, welcher von einer Wand (Außenperipherieseitenabschnitt von dem Gegenabschnitt 110) 110C in der Entlüftungskammer 201 auf der gegenüberliegenden Seite zu dem ersten Vorsprung 230 zu der Hinterradachsen-L1-Seite (Innenperipherieseite) in der Entlüftungskammer 201 hervorsteht. Daher ist der Pfad von dem unteren Ende zu dem oberen Ende von der Entlüftungskammer 201 durch die Vorsprünge 230 und 235 gebogen, wodurch ein labyrinthartiger Pfad gebildet wird.
12 ist eine Ansicht, welche die Entlüftungskammer 201 zusammen mit peripheren Komponenten zeigt, wobei ein Teil des Getriebegehäuses 63 weggeschnitten ist. Wie in dieser Figur gezeigt ist, ist ein Durchgangsloch 240 in der Unterteilungswand 110B auf der Innenumfangsseite von der Entlüftungskammer 201 vorgesehen, so dass es sich nach oben und unten zwischen der Entlüftungskammer 201 und der Getriebekammer 63A auf der Seite eines oberen Endes von der Entlüftungskammer 201 erstreckt. Noch genauer ist das Durchgangsloch 240 eher an einer tieferen Position als und in der Nähe von einer Öffnung von dem ersten Rohrelement 223 vorgesehen, welches eine Endseite von dem Entlüftungspfad 220 bildet, und als ein Ölrückführloch zum Rückführen von Öl zu dieser Entlüftungskammer 201 in die Getriebekammer 63A wirkt.
Weiterhin ist ein Verbindungspfad 245 in der Getriebegehäuseabdeckung 130 derartig vorgesehen, dass er an einer Öffnung 245A auf einer Endseite davon seitlich von dem ersten Vorsprung 230, welcher an einem unteren Ende von der Entlüftungskammer 201 vorgesehen ist, gegenüberliegt, sich zu der Innenseite in einer diametralen Richtung in der Getriebegehäuseabdeckung 130 von der Öffnung 245A auf dieser Endseite erstreckt, und an einer Öffnung 245B (Bezug nehmend auf (B) und (C) von 9) an dem anderen Ende davon der Getriebekammer 63A gegenüberliegt. Wie in (B) von 9 gezeigt ist, ist die Öffnung 245B auf der Innenumfangsseite von dem Verbindungspfad 245 mit einem Teillagerabschnitt 133 von der Getriebegehäuseabdeckung 130 verbunden, und noch genauer verbunden mit einem Außenperipheriewinkelabschnitt des Lagers 68 (Bezug nehmend auf 2), welcher zwischen der Getriebegehäuseabdeckung 130 und der Hinterradachse 78 angeordnet ist. Mit anderen Worten sind die Getriebekammer 63A und die Entlüftungskammer 201 miteinander nicht nur durch den Pfad durch den Schlitz 210 verbunden, sondern auch durch den Verbindungspfad 245, welcher die Getriebegehäuseabdeckung 130 passiert.
Nun wird der Betrieb des Entlüftungsmechanismus 200 beschrieben werden. Wenn das Endgetrieberad 61 in dem Getriebegehäuse 63 von dem Motor 17 durch die Antriebswelle 51 angetrieben wird, und der Druck in dem Getriebegehäuse 63 ein wenig höher als der atmosphärische Druck wird, dann tritt Luft in dem Getriebegehäuse 63 in die Entlüftungskammer 201 durch den Schlitz 210 ein. In diesem Beispiel, da ein Luftfluss, welcher sich in der Richtung der Drehung des Endgetrieberads 61 und in einer Zentrifugalrichtung bewegt, in dem Getriebegehäuse 63 durch die Drehung des Endgetrieberades 61 erzeugt wird, tritt die Luft problemlos in die Entlüftungskammer 201 durch den horizontal verlängerten Schlitz 210 ein, welcher in der äußeren Peripherie von dem Endgetrieberad 61 gebildet ist. Weiterhin, da nicht nur die Luft sondern Öl zum Schmieren in dem Getriebegehäuse 63 vorhanden sind, tritt auch manchmal Öl während eines Schmierens in die Entlüftungskammer 201 zusammen mit der Luft ein.
In der vorliegenden Konfiguration, da der Entlüftungspfad auf der stromaufwärtigen Seite hinsichtlich des Schlitzes 210 in einer Labyrinthstruktur gebildet ist, wobei er zu einem großen Teil entlang des ersten Vorsprungs 230 gekrümmt ist, welcher kontinuierlich zu dem Schlitz 210 vorgesehen ist, und dann zu einem großen Teil durch den zweiten Vorsprung 235 gekrümmt ist, ist es wahrscheinlicher, dass Öl, welches eine höhere spezifische Dichte als die Luft aufweist, zu der Getriebekammer 63A zurückgeführt wird, wenn es zu dem ersten Vorsprung 230 gelangt. Weiterhin, sogar wenn etwas Öl durch den ersten Vorsprung 230 passiert und zu der stromaufwärtigen Seite fließt, wird die Kraft des Öls weiter durch die Labyrinthstruktur geschwächt, welche aus dem ersten Vorsprung 230 und dem zweiten Vorsprung 235 gebildet ist, und darüber hinaus wird das Öl zu der Unterteilungswand 110B in der Innenumfangsseite der Entlüftungskammer 201 geleitet, welche durch den zweiten Vorsprung 235 vorgesehen ist, wobei die Bewegung des Öls zu der stromaufwärtigen Seite unterdrückt wird.
In diesem Beispiel fließt das Öl auf der Unterteilungswand 110B nach unten entlang der geneigten Fläche von der Unterteilungswand 110B durch die Wirkung der Schwerkraft, und ein Teil von dem Öl fällt durch das Durchgangsloch 240 und kehrt zu der Getriebekammer 63A zurück. Dann fließt das Öl, welches nach unten zu dem ersten Vorsprung 230 fließt, über den ersten Vorsprung 230 und kehrt zu der Getriebekammer 63A zurück, während der verbleibende Teil des Öls seitlich entlang des ersten Vorsprungs 230 fließt, und in den Verbindungspfad 245 eintritt, wonach es zu der Getriebekammer 63A durch den Verbindungspfad 245 zurückgeführt wird. Da das Öl, welches durch den Verbindungspfad 245 passiert, zu der Getriebekammer 63A durch das Lager 68 auf der Innenumfangsseite von der Getriebegehäuseabdeckung 130 zurückkehrt, kann das Lager 68 effizient mit diesem Öl geschmiert werden.
Zwischenzeitlich, da die Luft in einer spezifischen Dichte geringer ist als das Öl, wird der Fluss davon nicht so sehr wie das Öl gestört, und die Luft fließt nach oben und wird zu der Außenseite durch den Entlüftungspfad 22 und das Entlüftungsrohr 227 ausgegeben. Demzufolge wird der Druck in der Getriebekammer 63A im Wesentlichen auf den atmosphärischen Druck eingestellt.
Im Übrigen kann das Öl in der Getriebekammer 63A möglicherweise in die Entlüftungskammer 201 durch den Verbindungspfad 245 eintreten. Da die Kraft des Flusses von dem Öl, welcher in die Entlüftungskammer 201 durch den Verbindungspfad 245 eintritt, durch den zweiten Vorsprung 235 reduziert wird, fällt es von dem Durchgangsloch 240 hinunter und kehrt zu der Getriebekammer 63A, ähnlich wie oben beschrieben, zurück, oder läuft über den ersten Vorsprung 230 und fließt direkt nach unten in die Getriebekammer 63A. Weiterhin wirkt der Verbindungspfad 245 nicht nur als der Ölpfad, welcher oben beschrieben ist, sondern auch als ein Luftpfad. Insbesondere wird die Luft in der Getriebekammer 63A in diejenige auf der rechten Seite des Fahrzeugs und diejenige auf der linken Seite des Fahrzeugs durch das Endgetrieberad 61 verzweigt, und wenn der Luftdruck auf der rechten Seite ansteigt, dann tritt die Luft in die Entlüftungskammer 201 durch den Verbindungspfad 245 ein, und fließt zu der linken Seite von der Getriebekammer 63A. Demzufolge können die linken und rechten Luftdrücke in der Getriebekammer 63A gleich zueinander gehalten werden.
Auf diese Weise können in der vorliegenden Konfiguration, da der Pfad für Öl und Luft, welcher die Getriebekammer 63A und die Entlüftungskammer 201 miteinander verbindet, aus zwei Pfaden gebildet wird, welche den Pfad enthalten, welcher den Schlitz 201 passiert und den Pfad, welcher den Verbindungspfad 245 passiert, die zwei Pfade in Reaktion auf den Druckzustand in der Getriebekammer 63A zwischen einem Zustand, wo beide der Pfade Öl und Luft führen, um so von der Getriebekammer 63A zu der Entlüftungskammer 201 zu fließen (wo Innenluft zu der Außenluft ausgegeben wird) oder von der Entlüftungskammer 201 zu der Getriebekammer 63A (wo Außenluft in die Getriebekammer 63A eingeführt wird) und einem weiteren Zustand umgeschaltet werden, wobei einer von den zwei Pfaden Öl und Luft führt, um so von der Getriebekammer 63A zu der Entlüftungskammer 201 zu fließen, während der andere von den zwei Pfaden Öl und Luft führt, um so von der Entlüftungskammer 201 zu der Getriebekammer 63A zu fließen, wodurch eine sogenannte Zirkulationsroute gebildet wird.
Insbesondere können, wo der Unterschied zwischen dem Luftdruck in der Getriebekammer 63A und dem atmosphärischen Druck groß ist, die Getriebekammer 63A und der Außenraum miteinander durch die zwei Pfade verbunden werden, und ein breiter Entlüftungspfad kann sichergestellt werden, und der Druck in der Getriebekammer 63A kann schnell mit dem atmosphärischen Druck ausgeglichen werden.
Andererseits, wo der Unterschied zwischen dem Luftdruck in der Getriebekammer 63A und dem atmosphärischen Druck klein ist, kann ein Ölzirkulationspfad gebildet werden, wobei die Fließrichtung in einem von den Pfaden und die Fließrichtung in dem anderen von den Pfaden die entgegengesetzten Richtungen zueinander annehmen, so dass Öl von dem einen Pfad von Luft in der Entlüftungskammer 201 getrennt wird, und dann zu der Getriebekammer 63A durch den anderen Pfad zurückkehrt. In diesem Beispiel, da der Fluss von dem Öl nicht den Fluss von der Luft stört, kann der Luftpfad ausreichend sichergestellt werden, um das Innere von der Getriebekammer 63A schnell mit dem atmosphärischen Druck auszugleichen.
Wie oben beschrieben, kann in der vorliegenden Ausführungsform, da der Getriebegehäusekörper 100 von dem Getriebegehäuse 63 die Entlüftungskammer 201 von einer Labyrinthstruktur enthält, welche in einer Umfangsrichtung von dem Hinterrad 22 verläuft, und sich nach oben und unten erstreckt, und die Entlüftungskammer 201 an einem oberen Ende davon mit dem Entlüftungspfad 220 verbunden ist und zu der atmosphärischen Luft geöffnet ist, und an einem unteren Ende davon mit der Getriebekammer 63A durch den Schlitz 210 verbunden ist, welcher sich in einer Breitenrichtung von dem Hinterrad 22 erstreckt, eine Kommunikation von Luft zwischen der Entlüftungskammer 201 und der Getriebekammer 63A reibungslos durch den Schlitz 210 ausgeführt werden. Darüber hinaus, da die Entlüftungskammer 201 eine Labyrinthstruktur aufweist, kann sogar wenn Öl in die Entlüftungskammer 201 eintritt, das Öl, welches in die Entlüftungskammer 201 zusammen mit der Luft eintritt, getrennt werden und nach unten entlang der geneigten Fläche der Entlüftungskammer 201 fließen. Demzufolge kann das Öl in das Getriebegehäuse 63 ohne zu der atmosphärischen Luft geöffnet zu sein, zurückgeführt werden.
Dementsprechend, sogar wenn die Größe der Entlüftungskammer 201 nicht erhöht wird, können Luft und Öl voneinander effizient getrennt werden, und nur die Luft kann zwischen der Innenseite und der Außenseite von dem Getriebegehäuse 63 kommuniziert werden, während das Erscheinungsbild nicht beschädigt wird.
Weiterhin, da das Durchgangsloch 240, welches sich nach oben und nach unten zwischen dem oberen Ende von der Entlüftungskammer 201 und der Getriebekammer 63A erstreckt, in dem Getriebegehäusekörper 100 vorgesehen ist, Öl, welches in das obere Ende von der Entlüftungskammer 201 eintritt, in die Getriebekammer 63A durch das Durchgangsloch 240 zurückgeführt werden. Weiterhin, da der Entlüftungspfad 220 mit dem oberen Ende von der Entlüftungskammer 201 auf der oberen Seite hinsichtlich des Durchgangslochs 240 verbunden ist, kann Öl direkt bevor es in den Entlüftungspfad 220 eintritt, in die Getriebekammer 63A durch das Durchgangsloch 240 zurückgeführt werden.
Weiterhin, da das untere Ende von dem Entlüftungsrohr 227, welches mit dem Entlüftungspfad 220 verbunden ist, oberhalb hinsichtlich zu dem Zentrum von der Achse (Hinterradachse L1) positioniert ist, ist es sogar, wenn das Fahrzeug auf einem schlecht entwässerten Platz fährt, möglich, zu verhindern, dass Wasser in das Entlüftungsrohr 227 eintritt.
Weiterhin, da die Labyrinthstruktur von der Entlüftungskammer 201 den ersten Vorsprung 230 enthält, welcher in der Entlüftungskammer 201 in einer fortlaufenden Beziehung zu dem Schlitz 210 vorgesehen ist, und den zweiten Vorsprung 235 enthält, welcher auf der Wand 100C auf der Seite gegenüberliegend zu dem ersten Vorsprung 230 in der Entlüftungskammer 201 vorgesehen ist, wird es durch den ersten Vorsprung 230 für das Öl schwierig gemacht, zu der Entlüftungskammer 201 vorzudringen, und sogar, wenn Öl über den ersten Vorsprung 230 hinweg läuft und zu der Entlüftungskammer 201 vordringt, kann die Kraft des Öls durch den ersten Vorsprung 230 verringert werden, so dass das Öl in die Getriebekammer 63A zurückgeführt wird. Daher kann im Vergleich zu einem alternativen Fall, in welchem die Entlüftungskammer 201 nicht ausgebildet ist, um eine Labyrinthstruktur aufzuweisen, ein ausreichender Öltrennungseffekt bei einem kleinen Volumen sichergestellt werden.
Weiterhin, da der Kommunikationspfad 245, welcher an dem Ende 245A auf einer Endseite davon dem unteren Ende der Entlüftungskammer 201 gegenüberliegt, sich zu der Innenseite in einer diametralen Richtung in der Getriebegehäuseabdeckung 130 von der Öffnung 245A auf der einen Endseite erstreckt und an der Öffnung 245B auf dem anderen Ende davon der Getriebekammer 63A gegenüberliegt, in der Getriebegehäuseabdeckung 130 vorgesehen ist, kann, sogar wenn Öl in der Getriebekammer 63A durch den Verbindungspfad 245 zusätzlich zu dem Schlitz 210 herauskommt, es in die Getriebekammer 63A aus der Labyrinthstruktur zurückgeführt werden, bevor es zu der Atmosphäre öffnet.
In diesem Beispiel kann, da der Pfad, welcher die Getriebekammer 63A und die Entlüftungskammer 201 miteinander verbindet, sich auf zwei Pfade erhöht, welche den Pfad enthalten, welcher den Schlitz 210 passiert, und den Pfad, welcher den Verbindungspfad 245 passiert, eine Route entlang welcher Öl, welches von einem der Pfade in die Entlüftungskammer 201 eintritt, zu der Getriebekammer 63A durch den anderen Pfad zurückgeführt wird, gebildet werden. Demzufolge kann das Öl leicht zurückgeführt werden, während das Volumen des Entlüftungspfads ausreichend sichergestellt wird. Darüber hinaus kann mit der vorliegenden Konfiguration, da der Verbindungspfad 245 mit der Getriebekammer 62A durch das Lager 68 verbunden ist, welches auf der Getriebegehäuseabdeckung 130 vorgesehen ist, das Lager 68 effizient mit dem Öl geschmiert werden, welches zu der Getriebekammer 63A durch den Verbindungspfad 245 zurückkehrt.
Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer Ausführungsform davon beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt, sondern erlaubt verschiedene Konstruktionsänderungen. Zum Beispiel ist, während in der beschriebenen Ausführungsform ein Durchgangsloch 240 vorgesehen ist, die Anzahl von solchen Durchgangslöchern 240 nicht auf eines beschränkt, sondern eine Vielzahl von Durchgangslöchern 240 kann vorgesehen werden, und auch die Position des Durchgangslochs 240 kann geeigneterweise verändert werden. Weiterhin ist die Labyrinthstruktur von der Entlüftungskammer 201 nicht auf die Konfiguration beschränkt, welche den ersten Vorsprung 230 und den zweiten Vorsprung 235, welche oben beschrieben wurden, aufweist, sondern eine weitere Labyrinthstruktur, wie beispielsweise eine Labyrinthstruktur, welche einen solchen Vorsprung oder drei oder mehr Vorsprünge enthält, kann angewandt werden.
Weiterhin, während in der oben beschriebenen Ausführungsform die vorliegende Erfindung auf eine Getriebegehäuseentlüftungsstruktur eines Motorrads 10, welches in 1 gezeigt ist, angewandt wird, kann die vorliegende Erfindung auch breit auf andere Fahrzeuge angewandt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2-393 [0003]
- JP 2008-75732 [0003]

Claims

Motorrad, wobei ein Getriebegehäuse (63), welches eine Antriebswelle (51) aufweist, welche durch eine Antriebseinheit (17) angetrieben wird, und in welchem Getrieberäder zum Übertragen einer Drehung von der Antriebswelle (51) zu einem Hinterrad (22) aufgenommen sind, seitlich des Hinterrads (22) vorgesehen ist, und das Getriebegehäuse (63) einen Entlüftungspfad (220) enthält, welcher die Innenseite einer Getriebekammer (63a) zu der Atmosphäre öffnet, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebegehäuse (63) einen Getriebegehäusekörper (100) und eine Getriebegehäuseabdeckung (130) enthält, und der Getriebegehäusekörper (100) eine Entlüftungskammer (201) von einer Labyrinthstruktur enthält, welche in einer Umfangsrichtung des Hinterrads (22) verläuft und sich in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung derartig erstreckt, dass ein oberes Ende von der Entlüftungskammer (201) mit dem Entlüftungspfad (220) verbunden ist, während ein unteres Ende von der Entlüftungskammer (201) mit der Getriebekammer (63a) durch einen Schlitz (210) verbunden ist, welcher sich in einer Breitenrichtung des Hinterrads (22) erstreckt.
Motorrad gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebegehäusekörper (100) ein Durchgangsloch aufweist, welches darin gebildet ist, welches ein oberes Ende von der Entlüftungskammer (201) und der Getriebekammer (63a) miteinander in einer nach oben und nach unten gerichteten Richtung verbindet.
Motorrad gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Entlüftungspfad (220) mit dem oberen Ende der Entlüftungskammer (201) auf der oberen Seite hinsichtlich des Durchgangslochs (240) verbunden ist.
Motorrad gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorrad (10) ein Entlüftungsrohr (227) aufweist, welches mit der Entlüftungskammer (201) durch den Entlüftungspfad (220) zum Öffnen der Entlüftungskammer (201) zu der Atmosphäre verbunden ist, und ein unteres Ende des Entlüftungsrohrs (227) auf der oberen Seite hinsichtlich des Zentrums einer Achse von dem Hinterrad (22) positioniert ist.
Motorrad gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Labyrinthstruktur der Entlüftungskammer (201) einen ersten Vorsprung (230) aufweist, welcher fortlaufend zu dem Schlitz (210) in der Entlüftungskammer (201) vorgesehen ist, und einen zweiten Vorsprung, welcher auf einer Wand in der Entlüftungskammer (201) auf der Seite vorgesehen ist, welche dem ersten Vorsprung (230) gegenüberliegt.
Motorrad gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebegehäuseabdeckung (130) einen Verbindungspfad (245) aufweist, welcher darin vorgesehen ist, welcher an einer Öffnung auf einer Endseite davon einem unteren Ende der Entlüftungskammer (201) gegenüberliegt, sich von der Öffnung von der einen Endseite davon zu der inneren Seite in einer radialen Richtung in der Getriebegehäuseabdeckung (130) erstreckt, und an einer Öffnung an der anderen Seite davon der Getriebekammer (63a) gegenüberliegt.