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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schaltmechanismus für ein manuelles
Getriebe, wobei die vorliegende Erfindung sich insbesondere auf
einen Schaltmechanismus für
ein manuelles Getriebe bezieht, das eine Trägheitsmasse aufweist, die an
einem Trägheitshebel
vorgesehen ist, der in Verbindung mit einer Drehung einer Welle
schwingt, die eine Schaltstange zu einer hin- und hergehenden Bewegung
bringt.
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Hintergrund des Standes der
Technik
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Ein
Synchronisierkupplungsmechanismus, der bei einem manuellen Getriebe
der Zahnradart angewendet wird, hat eine Betriebscharakteristik
einer Kupplung, die eine so genannte "Dualeinrückcharakteristik" ist. Daher wird
das Schaltempfinden auf Grund einer Betätigungskraft verschlechtert,
die in unterbrochener Weise sich während eines Gangschaltvorgangs ändert. Darüber hinaus
weist beispielsweise ein Fahrzeug mit einem Frontmotor und Vorderradantrieb
einen Schaltmechanismus auf, bei dem der Synchronisierkupplungsmechanismus durch
einen Ganghebel, der in der Nähe
des Fahrersitzes vorgesehen ist, über einen Synchronisiermechanismus
der Kabelart betätigt
wird. Jedoch weist der Synchronisiermechanismus der Kabelart eine hohe
Durchbiegung auf. Daher wird die Diskontinuität bei den Änderungen der Betätigungskraft
während
des Gangschaltvorgangs weiter verstärkt und des Weiteren wird das
Schaltempfinden verschlechtert.
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Um
die vorstehend erwähnte
Verschlechterung während
des Gangschaltbetriebs zu verbessern, offenbart beispielsweise die
Druckschrift
JP 2003-106
449 A einen Schaltmechanismus, der eine Trägheitsmasse
aufweist, die an einem Trägheitshebel
vorgesehen ist, der in Übereinstimmung
mit der Drehung einer Welle schwenkt, die eine Schaltstange zu einer
hin- und hergehenden Bewegung bringt. In der Druckschrift
JP 2003-106 449 A wird
bei einem ersten Ausführungsbeispiel
ein sanftes Schaltempfinden erzielt, indem die Trägheitsmasse
direkt an einem Ende von einem Außenhebel vorgesehen wird, was
zu einer Abnahme einer Spitzenbelastung, die auf den Ganghebel während des
Gangschaltvorgangs aufgebracht wird, führt. Das andere Ende von dem
Außenhebel
ist mit einem Schaltkabel verbunden, und außerdem schwenkt der Außenhebel
gemäß der Drehung
von einer Schalt- und Wahlwelle als eine Achse. Darüber hinaus
ist als ein zweites Ausführungsbeispiel
von diesem bekannten Stand der Technik in der Druckschrift
JP 2003-106 449 A der
Schaltmechanismus mit einem Trägheitshebel
offenbart. Der Trägheitshebel
weist die Trägheitsmasse
auf und ist parallel zu einem Außenhebel angeordnet. Der Außenhebel,
von dem ein Ende mit dem Schaltkabel verbunden ist, schwenkt um
die Schalt- und Wahlwelle. Darüber
hinaus hat bei einem dritten Ausführungsbeispiel des in der Druckschrift
JP 2003-106 449 A offenbarten
bekannten Standes der Technik der Schaltmechanismus für ein manuelles Getriebe
eines Kraftfahrzeugs einen Außenhebel, der
sich um eine Schalt- und Wahlwelle herum bewegt. Der Außenhebel
ist an einem seiner Enden mit einem Schaltkabel verbunden, und des
Weiteren wird der Außenhebel
in einer axialen Richtung von der Schalt- und Wahlwelle bewegt.
Bei diesem Schaltmechanismus für
ein manuelles Getriebe eines Kraftfahrzeugs weist ein Trägheitshebel
eine Trägheitsmasse
auf und gelangt vertikal mit dem Außenhebel so in Eingriff, dass
der Trägheitshebel
gemäß der Schwenkung
des Außenhebels
bewegt wird.
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Wie
dies in der Druckschrift
JP
2003-106 449 A gezeigt ist, wird, indem die Trägheitsmasse
an dem Trägheitshebel
vorgesehen wird, ein sanftes Schaltempfinden während eines Gangschaltvorgangs
verwirklicht. Jedoch verstärkt,
während
sich das Fahrzeug nach der Vollendung des Gangschaltvorgangs bewegt,
die Trägheitsmasse
die Schwingung, die zu dem Außenhebel
von dem Verbrennungsmotor oder einem Getriebe übertragen wird. Des Weiteren
wird die stärkere
Schwingung zu dem manuellen Ganghebel, der in der Nähe des Fahrersitzes
vorgesehen ist, durch ein Kabel oder dergleichen übertragen.
Folglich erhöht
der in der Druckschrift
JP
2003-106 449 A offenbarte Schaltmechanismus die Schwingung,
die zu dem Ganghebel übertragen
wird.
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Somit
ergibt sich ein Bedarf an einem Vorsehen eines Schaltmechanismus,
der nicht gegenüber dem
vorstehend erwähnten
Nachteil anfällig
ist.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Schaltmechanismus für ein manuelles Getriebe
mit Folgendem versehen: mit einer Welle, die durch ein Gehäuse drehbar
und hin- und hergehend beweglich gestützt ist; einer Schaltschiene,
die durch das Gehäuse
axial beweglich gestützt
ist und in Verbindung mit der Drehung der Welle sich hin- und hergehend
bewegt; einer Schaltgabel, die an der Schaltschiene befestigt ist
zum Wählen
und Errichten von einer Gangschaltstufe aus einer Vielzahl von Gangschaltstufen
durch eine hin- und hergehende Bewegung der Schaltschiene; einem
Trägheitshebel, der
an dem Gehäuse
befestigt ist und sich in Verbindung mit der Drehung der Welle dreht;
einer Trägheitsmasse,
die an einem Ende von dem Trägheitshebel
vorgesehen ist, wobei der Endabschnitt von dem Trägheitshebel
von einer Axialmittellinie der Welle entfernt ist; und einem Führungsstift,
der an der Trägheitsmasse
parallel zu einer Axialmittellinie der Welle vorgesehen ist und
von der Trägheitsmasse
so vorragt, dass der Führungsstift
mit einer Nockennut in Eingriff steht, die an einer flachen Platte vorgesehen
ist, die an dem Gehäuse
senkrecht zu der Axialmittellinie der Welle ausgebildet ist, wobei das
Profil von der Nockennut an der flachen Platte so ausgebildet ist,
dass die Trägheitsmasse
in einer radialen Richtung des Trägheitshebels in Verbindung mit
der Drehung der Welle in einer Art und Weise bewegt wird, bei der
der Abstand zwischen der Trägheitsmasse
und der Axialmittellinie größer ist,
wenn der Trägheitshebel
in einer neutralen Position ist, als der Abstand zwischen der Trägheitsmasse
und der Axialmittellinie in dem Fall, wenn eine Schaltstufe der Vielzahl
an Schaltstufen mittels der Schaltgabel errichtet ist.
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Demgemäß ist der
Abstand zwischen der Trägheitsmasse
und der Mittelachsenlinie der Welle groß, wenn der Trägheitshebel
sich in einer neutralen Position befindet, und ein Trägheitsmoment,
das an der Trägheitsmasserelativ
zu der Mittelachsenlinie der Welle erzeugt wird, wird ebenfalls
hoch. Daher werden, indem die vorliegende Erfindung auf das manuelle
Getriebe angewendet wird, die diskontinuierlichen Änderungen
einer Betätigungskraft
verringert, was zu einem Verwirklichen eines sanften Schaltempfindens
des Gangschaltvorgangs führt.
Andererseits wird der Abstand zwischen der Trägheitsmasse und der Mittelachsenlinie
der Welle an der Position gering, an der die Trägheitsmasse positioniert ist, wenn
der Schaltvorgang vollendet ist. Das Trägheitsmoment, das an der Trägheitsmasse
in Bezug auf die Achsenlinie der Welle erzeugt wird, wird ebenfalls
gering. Folglich wird während
der Fahrt des Fahrzeugs die Höhe
der Schwingung, die durch die an dem Trägheitshebel angebrachte Trägheitsmasse
erhöht wird
und von einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe oder dergleichen übertragen
wird, verringert. Folglich wird die Schwingung, die zu einem Ganghebel
von dem Trägheitshebel über ein
Schaltkabel oder dergleichen übertragen
wird, ebenfalls verringert.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Schaltmechanismus
für das
manuelle Getriebe einen solchen Trägheitshebel auf, der an der
Welle befestigt ist und sich in einer radialen Richtung der Welle
erstreckt.
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Der
Trägheitshebel
ist an der Welle befestigt und erstreckt sich in der radialen Richtung
der Welle, wobei der Befestigungsaufbau von dem Trägheitshebel
einfach ist und folglich die Herstellkosten sich verringern.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Schaltmechanismus
für das
manuelle Getriebe einen solchen Trägheitshebel auf, der aus einer
dicken Platte hergestellt ist, an der Welle befestigt ist und eine
Führungsnut
aufweist, die sich in einer radialen Richtung des Trägheitshebels erstreckt,
mit der ein Vorsprung, der an der Trägheitsmasse einstückig ausgebildet
ist, so in Eingriff steht, dass er in einer Längsrichtung des Trägheitshebels gleitfähig ist.
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Der
Trägheitshebel,
der aus einer dicken Platte hergestellt ist, ist an der Welle befestigt
und erstreckt sich in ihrer radialen Richtung, und des Weiteren
weist der Trägheitshebel
die einstückig
ausgebildeten Vorsprünge
auf, die mit der Führungsnut
in Eingriff stehen und sich gleitfähig entlang dieser in einer Längsrichtung
des Trägheitshebels
bewegen. Bei diesem Aufbau wird die Trägheitsmasse stets in einer radialen
Richtung in Verbindung mit der Bewegung des Trägheitshebels bewegt und der
Befestigungsaufbau der Trägheitsmasse
ist vereinfacht, was zu einer Verringerung der Herstellkosten führt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Welle in beiden
Richtungen über
ein Schaltkabel gedreht, um die Schaltstange zu einer hin- und hergehenden
Bewegung zu bringen.
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Im
Allgemeinen wird bei einem Schaltmechanismus für ein manuelles Getriebe die
Welle in der Richtung des Uhrzeigersinns und in der Richtung des
Gegenuhrzeigersinns gedreht, um eine der Schaltstangen zu einer
hin- und hergehenden Bewegung zu bringen, um den Gang zu wechseln.
Bei diesem Schaltmechanismus ist die Durchbiegung des Schaltkabels
stark, was zu einem weiteren Verschlechtern des Schaltempfindens
führt.
Indem die hohe Trägheitsmasse
vorgesehen wird, wird das Schaltempfinden verbessert, wenn der Ganghebel zum
Wechseln des Ganges betätigt
wird. Folglich wird die vorliegende Erfindung geeignet bei einem Schaltmechanismus
für ein
manuelles Getriebe vorgesehen, bei dem die Welle über das
Schaltkabel gedreht wird, um irgendeine der Schaltstangen zu einer hin-
und hergehenden Bewegung zu bringen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist der Schaltmechanismus
für das
manuelle Getriebe einen Schaltarm auf, der an dem Trägheitshebel
einstückig
ausgebildet ist und wobei ein Ende von dem Schaltkabel mit einem
Endabschnitt des Schaltarmes verbunden ist.
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Der
Schaltarm ist an dem Trägheitshebel einstückig vorgesehen
und ein Ende von dem Schaltkabel ist mit dem Endabschnitt des Schaltarmes
verbunden. Indem der Trägheitshebel
und der Schaltarm einstückig
gestaltet sind, wird der Aufbau von dem Schaltmechanismus vereinfacht,
was zu einem weiteren Verringern der Herstellkosten führt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Die
vorstehend dargelegten und weitere Merkmale und Kennzeichen der
vorliegenden Erfindung gehen aus der nachstehend dargelegten detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich hervor.
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1 zeigt
eine Querschnittsansicht von dem Gesamtaufbau von einem Ausführungsbeispiel eines
Schaltmechanismus von einem manuellen Getriebe der vorliegenden
Erfindung.
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2 zeigt
eine Seitenansicht von rechts von einem Trägheitshebel, einer Trägheitsmasse
und einer Nockennut, wenn der Trägheitshebel
in der neutralen Stellung ist.
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3 zeigt
eine Seitenansicht von rechts von dem Trägheitshebel, der annähernd zu
einem Ende von einem oberen Abschnitt der Nockennut bewegt worden
ist.
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4 zeigt
eine Seitenansicht von rechts von dem Trägheitshebel, der ungefähr zu einem Ende
von einem Seitenabschnitt der Nockennut bewegt worden ist, wenn
ein Schaltvorgang vollendet ist.
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Detaillierte Beschreibung
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Ein
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung von einem Schaltmechanismus für ein manuelles
Getriebe ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 4 der
beigefügten
Zeichnungen erläutert.
Der Schaltmechanismus für
das manuelle Getriebe der vorliegenden Erfindung weist ein Gehäuse 10,
eine Schalt- und Wahlwelle 11 (eine Welle 11)
und drei Schaltstangen 20, 21 und 22 auf.
Das Gehäuse 10 weist
ein Außengehäuse und
ein Innengehäuse
auf, die miteinander mittels einer Schraube oder dergleichen einstückig befestigt
sind, und des Weiteren ist ein Getriebe der Gangwahlart (dieses
ist nicht gezeigt) innerhalb des Gehäuses 10 angeordnet.
Die Schalt- und Wahlwelle 11 wird drehbar und axial beweglich
durch das Gehäuse 10 eingeführt. Die
drei axial beweglichen Schaltstangen 20, 21 und 22 sind
mit der Schalt- und Wahlwelle 11 verbunden, und des Weiteren
sind die drei Schaltstangen 20, 21 und 22 senkrecht
zu der Schalt- und Wahlwelle 11 angeordnet. Drei Schaltgabeln
sind jeweils entsprechend den Schaltstangen 20, 21 und 22 befestigt. Aus
Gründen
der Vereinfachung ist eine der drei Schaltgabeln (eine Schaltgabel 23)
beschrieben, die in 1 durch eine Strich-Punkt-Linie
mit zwei Punkten dargestellt ist. Gemäß 1 ist die
Schaltgabel 23 an der Schaltstange 21 befestigt.
Die Schaltgabel 23 wird so betätigt, dass ein Gang geschaltet
wird, indem sie mit einem Teil von dem Getriebe der Gangwahlart
in Eingriff gelangt, wie beispielsweise einer Kupplungsnabenhülse von
einem (nicht dargestellten) Synchronisierkupplungsmechanismus.
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Jeder
der Schaltköpfe 20a, 21a und 22a (ein erster
Schaltkopf 20a, ein zweiter Schaltkopf 21a und ein
dritter Schaltkopf 22a) ist an einer der Schaltstangen 20, 21 und 22 jeweils
einstückig
ausgebildet. Ein Vertiefungsabschnitt ist an einem Endabschnitt
von jedem Schaltkopf 20a, 21a und 22a ausgebildet,
wobei jeder Vertiefungsabschnitt in der gleichen Richtung ausgebildet
ist. Des Weiteren ist jeder der Endabschnitte von den Schaltköpfen 20a, 21a und 22a übereinander
angeordnet und ein gewisser Raum wird zwischen ihnen beibehalten.
Ein Schaltkopfelement 12 ist an einem Zwischenabschnitt
von der Schalt- und Wahlwelle 11 mittels beispielsweise
einer Keilnut und einem Stift befestigt. Das Schaltkopfelement 12 hat
einen Kopfabschnitt 12a, der von dem Schaltkopfelement 12 in
seiner radialen Richtung vorragt. Des Weiteren ist der vorragende
Abschnitt so ausgebildet, dass er mit den Vertiefungsabschnitten
der Schaltköpfe 20a, 21a und 22a in
Eingriff bringbar ist, wobei ein geringfügiger Raum zwischen ihnen belassen
bleibt. Die Schalt- und Wahlwelle 11 wird von beiden Seiten
durch einen Flansch 15, eine erste Feder 13 und
eine zweite Feder 14 vorgespannt, die in dem Gehäuse 10 untergebracht
sind. Die Vorspannkraft der ersten Feder 13 ist so eingestellt,
dass sie geringer als diejenige der zweiten Feder 14 ist.
Wenn der Ganghebel in die neutrale Stellung positioniert wird, gelangt
folglich der Kopfabschnitt 12a von dem Schaltkopfelement 12 mit
dem Vertiefungsabschnitt von dem ersten Schaltkopf 20a in
Eingriff.
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Wie
dies in 1 gezeigt ist, ist ein Nutabschnitt 11a mit
einer zylindrischen Form an einem Abschnitt von der Schalt- und
Wahlwelle 11 innerhalb des Gehäuses 10 ausgebildet.
Eine Wahlwelle 16 ist durch das Gehäuse 10 an einer Position
drehbar gestützt,
die dem Nutabschnitt 11a der Schalt- und Wahlwelle 11 entspricht.
Die Wahlwelle 16 ist so angeordnet, dass sie sich in einer
Richtung erstreckt, die senkrecht zu der Schalt- und Wahlwelle 11 steht. Die
Wahlwelle 16 weist einen Endabschnitt und einen weiteren
(anderen) Endabschnitt auf. Der eine Endabschnitt von der Wahlwelle 16 ist
an einem Wahlhebel 18 mittels eines Niet oder dergleichen
befestigt. Die Wahlwelle 16 ragt von dem Gehäuse 10 in
einer radialen Richtung der Wahlwelle 16 vor. Ein Wahlarm 17 ist
an dem anderen Endabschnitt der Wahlwelle 16 innerhalb
des Gehäuses 10 mittels
eines Stifts oder dergleichen befestigt. Der Wahlarm 17 steht
mit dem Nutabschnitt 11a der Schalt- und Wahlwelle 11 in
Eingriff. Ein Wahlkabelstift 18a ist an einem Endabschnitt
des Wahlhebels 18 mittels eines Niet oder dergleichen befestigt
und ist parallel zu der Wahlwelle 16 angeordnet. Der Wahlkabelstift 18a ist mit
einem Ganghebel, der in der Nähe
des Fahrersitzes angeordnet ist, über ein (nicht dargestelltes) Schaltkabel
verbunden, das ähnlich
einem Schaltkabel 42 ist. Der Wahlhebel 18 schwenkt
in Verbindung mit dem Ziehen oder Lockern des Wahlkabels. Dann wird
die Schalt- und Wahlwelle 11 in ihrer axialen Richtung über die
Wahlwelle 16 und den Wahlarm 17 zu einer hin-
und hergehenden Bewegung gebracht.
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Wie
dies in 1 gezeigt ist, ist ein Endabschnitt
der Schalt- und Wahlwelle 11, der zu der rechten Seite
von dem Gehäuse 10 zeigt,
an einem Bodenendabschnitt von einem Trägheitshebel 30 befestigt,
an dem eine Trägheitsmasse 35 (die
nachstehend detailliert beschrieben ist) angebracht ist. Eine dicke
Platte wird verwendet, um den Trägheitshebel 30 auszubilden.
Ein Schaltarm 40 ist an dem Bodenendabschnitt von dem Trägheitshebel 30 so
einstückig
ausgebildet, dass der Schaltarm 40 radial vorragt und sich
zu dem Trägheitshebel 30 erstreckt.
Ein Schaltkabelstift 41 ist an einem Endabschnitt von dem
Schaltarm 40 mittels eines Niet oder dergleichen befestigt.
Der Schaltkabelstift 41 erstreckt sich parallel zu einer
Mittelachsenlinie von der Schalt- und Wahlwelle 11. Die
Mittelachsenlinie der Schalt- und Wahlwelle 11 fungiert
als ein Mittelachsenpunkt, wenn der Trägheitshebel 30 in
einem Bogen bewegt. Ein Verbindungselement 42a ist an einem
Ende von dem Schaltkabel 42 vorgesehen und ist mit dem Schaltkabelstift 41 verbunden.
Des Weiteren ist das andere Ende des Schaltkabels 42 mit
dem Ganghebel verbunden, der in der Nähe von dem Fahrersitz vorgesehen
ist (nicht gezeigt). Eine (nicht gezeigte) Torsionsfeder spannt
elastisch die Schalt- und Wahlwelle 11 in einer entgegen
gesetzten Drehrichtung der Schalt- und Wahlwelle 11 vor,
die durch die Wahlwelle 16 und den Wahlarm 17 gedreht
wird, wenn das Schaltkabel 42 gezogen wird. Bei diesem
Aufbau wird der Schaltarm 40 gedreht und wird die Schalt- und
Wahlwelle 11 gedreht, indem das Schaltkabel 42 mittels
des Ganghebels gezogen oder gelockert wird.
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Wie
dies in 1 gezeigt ist, ist der Trägheitshebel 30,
an dem die Trägheitsmasse 35 vorgesehen
ist, aus einer dicken Platte mit einer bestimmten Breite hergestellt.
Wie dies in den 2 bis 4 gezeigt
ist, ist der Trägheitshebel 30 an
einem Endabschnitt von der Schalt- und Wahlwelle 11 befestigt
und erstreckt sich in einer radialen Richtung von der Schalt- und
Wahlwelle 11. Paarweise vorgesehene Führungsnuten 31 ist
an dem Trägheitshebel 30 parallel
zueinander ausgebildet. Das Paar der Führungsnuten 31 erstreckt
sich in einer radialen Richtung des Trägheitshebels 30 entlang
seiner Längsseite
nach außen,
und des Weiteren ist die Länge
von dem Paar der Führungsnuten 31 länger als
die Hälfte
der Länge
von dem Trägheitshebel 30. Die
Trägheitsmasse 35 ist
ungefähr
in der Form eines Buchstaben Z in der Schnittdarstellung von 1 ausgebildet
und ist in der Draufsicht ungefähr
in einem Kreisausschnitt (Segment) ausgebildet. Ein Paar an Vorsprüngen 35a ist
an der rechten Seite von der Trägheitsmasse 35 einstückig ausgebildet,
wie dies in 1 gezeigt ist. Das Paar an Vorsprüngen 35a ist
an dem Trägheitshebel 30 parallel
zueinander vorgesehen, wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist.
Darüber
hinaus ist das Paar an Vorsprüngen 35a so
ausgebildet, dass es geringfügig
dicker als die Dicke von dem Trägheitshebel 30 ist.
Wenn die Längsseite
von jeder der Führungsnuten 31 als
Länge bezeichnet
wird und wenn die kürzere
Seite von jeder der Führungsnuten 31 als
Breite bezeichnet wird, entspricht die Breite von jedem Vorsprung 35a der Breite
von jeder Führungsnut 31.
Die Vorsprünge 35a stehen
mit den Führungsnuten 31 jeweils
so in Eingriff, dass sie in einer Längsrichtung der Führungsnuten 31 gleitfähig sind.
In der Praxis gleitet jeder der Vorsprünge 35a von einem
Ende von jeder der Führungsnuten 31 zu
dem anderen Ende von jeder Führungsnut 31.
Eine Halteplatte 36 ist an an der rechten Seite befindlichen
Flächen
der Vorsprünge 35a in 1 mittels
beispielsweise Sechskantkopfschrauben so befestigt, dass verhindert
wird, dass die Trägheitsmasse 35 von
dem Trägheitshebel 30 außer Eingriff
gelangt, und so, dass die Trägheitsmasse 35 in
der Längsrichtung
des Trägheitshebels 30 (in
der Richtung eines Pfeils R in den 1, 2 und 3)
gleitet.
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Wie
dies in den 1 bis 4 gezeigt
ist, ist eine flache Tafel oder Platte (Wand) 10a an ungefähr einem
Ende von dem Gehäuse 10 an
der Seite des Trägheitshebels 30 ausgebildet.
Genauer gesagt ist die flache Tafel 10a an dem Gehäuse 10 relativ
zu der Mittelachsenlinie der Schalt- und Wahlwelle 11 senkrecht
ausgebildet, die als der Mittelachsenpunkt fungiert, um den der
Trägheitshebel 30 in
einem Bogen sich bewegt. Eine Nockennut 39, die ungefähr in der
Form eines Buchstaben C ausgebildet ist, wie dies in 2 gezeigt
ist, ist an einer Oberfläche
von der flachen Tafel 10a vorgesehen, die zu dem Trägheitshebel 30 gewandt
ist. Wie dies in 2 gezeigt ist, ist die Nockennut 39 in
ungefähr
einer Bogenform ausgebildet und symmetrisch in Bezug auf eine horizontale
Linie entlang des Trägheitshebels 30 (eine Symmetrieachse).
Die horizontale Linie verläuft durch
den Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11. Der
Punkt, an dem die horizontale Linie die Nockennut 39 kreuzt,
wird als ein Symmetriepunkt bezeichnet. Die Nockennut 39 ist
durch einen großen Bogen
mit einem großen
Radius, zwei kleine Bögen, die
jeweils einen kleinen Radius haben, und zwei große Bögen, die jeweils einen großen Radius
haben, ausgebildet. Der große
Bogen mit dem großen
Radius entspricht dem Abstand zwischen dem Mittelachsenpunkt der
Schalt- und Wahlwelle 11 und dem Symmetriepunkt der Nockennut 39.
Jeder der kleinen Bögen
mit dem kleinen Radius setzt sich sanft von jedem Ende des großen Bogens
mit dem großen
Radius fort und krümmt
sich zu der Schalt- und Wahlwelle 11. Jeder der großen Bögen mit
dem großen
Radius setzt sich sanft von jedem der kleinen Bögen mit dem kleinen Radius
fort und krümmt
sich zu der Schalt- und Wahlwelle 11. Nachstehend ist der
große
Bogen, der den großen
Radius hat und der dem Abstand zwischen dem Mittelachsenpunkt der
Schalt- und Wahlwelle 11 und dem Symmetriepunkt entspricht,
als ein Hauptabschnitt von der Nockennut 39 bezeichnet. Der
Rest der Abschnitte von der Nuckennut 39, die sich zu der
Schalt- und Wahlwelle 11 hin krümmen, sind als Seitenabschnitte
der Nockennut 39 bezeichnet. Ein Führungsstift 38 ist
an einer Oberfläche
von der Trägheitsmasse 35,
die zu der flachen Tafel 10a gewandt ist, so vorgesehen,
dass der Führungsstift 38 mit
der Nockennut 39 in Eingriff steht. Des Weiteren ist der
Führungsstift 38 an
der Oberfläche
der Trägheitsmasse 35 parallel
zu der Schalt- und Wahlwelle 11 vorgesehen. Wenn der Ganghebel
in den neutralen Zustand versetzt wird (geschaltet wird), bei dem
keine Schaltstufen errichtet werden, wird der Trägheitshebel 30 bei
der in 2 gezeigten Position gehalten. Des Weiteren ist
in diesem Fall der Führungsstift 38 an
dem Symmetriepunkt von der Nockennut 39 positioniert.
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Nachstehend
ist der Betrieb von dem Schaltmechanismus des vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiels
detailliert beschrieben. Der Ganghebel, der in der Nähe von dem
Fahrersitz vorgesehen ist, wird in zwei verschiedenen Schaltrichtungen
(eine Schaltrichtung) und in zwei verschiedenen Wahlrichtungen (eine
Wahlrichtung) betätigt.
Wenn der Ganghebel bis zu einer mittleren Position in der Wahlrichtung
(wenn der Ganghebel zu dem neutralen Zustand hin positioniert wird)
betätigt
wird, wie dies in 1 gezeigt ist, gelangt der Kopfabschnitt 12a von
dem Schaltkopfelement 12 mit dem Vertiefungsabschnitt des
zweiten Schaltkopfes 21a in Eingriff. Wenn der Ganghebel
in einer Richtung der Wahlrichtung von dem neutralen Zustand betätigt wird,
wird die Schalt- und Wahlwelle 11 in der nach links weisenden
Richtung in 1 über das Wahlkabel, den Wahlhebel 18,
die Wahlwelle 16 und den Wahlarm 17 so bewegt,
dass der Kopfabschnitt 12a mit dem Vertiefungsabschnitt
von dem ersten Schaltkopf 20a in Eingriff gelangt. In ähnlicher
Weise wird, wenn der Ganghebel in der anderen Richtung der Wahlrichtung
aus dem neutralen Zustand betätigt wird,
die Schalt- und Wahlwelle 11 zu der Richtung der rechten
Seite in 1 über das Wahlkabel, den Wahlhebel 18,
die Wahlwelle 16 und den Wahlarm 17 so bewegt,
dass der Kopfabschnitt 12a mit dem Vertiefungsabschnitt
des dritten Schaltkopfes 22a in Eingriff gelangt.
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Wenn
der Ganghebel in der neutralen Position in einem Zustand positioniert
ist, bei dem der Kopfabschnitt 12a von dem Kopfelement 12 mit
entweder dem ersten Schaltkopf 20a, dem zweiten Schaltkopf 21a oder
dem dritten Schaltkopf 22a in Eingriff steht, verbleibt
jede der Schaltstangen 20, 21 und 22 in
der neutralen Position. Daher gelangt beispielsweise die Schaltgabel 23 in 1 nicht
mit einer geeigneten Kupplungsnabenhülse von dem Synchronisierkupplungsmechanismus
in Eingriff und des Weiteren gelangt der Synchronisierkupplungsmechanismus nicht
mit irgendeinem Schaltzahnrad in Eingriff, die an beiden Seiten
von dem Synchronisierkupplungsmechanismus vorgesehen sind. Wenn
der Ganghebel in einer Richtung der Schaltrichtung in dem vorstehend
erwähnten
Zustand betätigt
wird, wird das Schaltkabel 42 gelockert und wird die Schalt-
und Wahlwelle 11 in der Richtung des Uhrzeigersinns in 2 bis 4 mittels
der (nicht gezeigten) Torsionsfeder so gedreht, dass der Kopfabschnitt 12a mit
dem Vertiefungsabschnitt von einem der Schaltköpfe 20a, 21a und 22a in
Eingriff gelangt. Dadurch bewegt sich beispielsweise die Schaltstange 21 in
einer Ziehrichtung in 1 und dann gelangt die an der
Schaltstange 21 vorgesehene Schaltgabel 23 mit
dem Synchronisierkupplungsmechanismus, der der Schaltgabel 23 entspricht,
in Eingriff, und dann gelangt der Synchronisierkupplungsmechanismus
mit einem der Zahnräder
in Eingriff, die an beiden Seiten von dem Synchronisiermechanismus
vorgesehen sind, um einen bestimmten Gangschaltzug zu errichten,
der der Ganghebelbetätigung
entspricht. Außerdem
wird, wenn der Ganghebel in der anderen Richtung der Schaltrichtung
aus der neutralen Position betätigt
wird, das Schaltkabel 42 gezogen und wird die Schalt- und
Wahlwelle 11 in einer Richtung des Gegenuhrzeigersinns
in den 2 bis 4 der Vorspannkraft der Torsionsfeder
entgegen wirkend gedreht. Dann bewegt sich beispielsweise die Schaltstange 21 in
einer Ziehrichtung in 1, und dann gelangt die an der
Schaltstange 21 vorgesehene Schaltgabel 23 mit
dem Synchronisierkupplungsmechanismus in Eingriff, der der Schaltgabel 23 entspricht.
Als ein Ergebnis gelangt der Synchronisierkupplungsmechanismus mit
den anderen Zahnrädern
in Eingriff, die an den beiden Seiten von dem Synchronisiermechanismus
vorgesehen sind, um einen bestimmten Schaltgetriebezug zu errichten,
der der Ganghebelbetätigung
entspricht.
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Während in
jedem vorstehend erwähnten Fall
der Trägheitshebel 30 sich
von der in 2 dargestellten mittleren Position
zu beispielsweise ungefähr
einem Ende von dem Hauptabschnitt der Führungsnut 39 dreht,
wie dies in 3 gezeigt ist, gleitet der Führungsstift 38 entlang
des Hauptabschnittes der Führungsnut 39.
Daher wird der Abstand zwischen der Trägheitsmasse 35 und
dem Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 annähernd konstant
lang gehalten, während
der Führungsstift 38 entlang
des Hauptabschnitts der Führungsnut 39 gleitet.
Jedoch gleitet, nachdem der Trägheitshebel 30 das
eine Ende von dem Hauptabschnitt der Führungsnut 39 erreicht
hat, der Führungsstift 38 entlang einer
der Seitenabschnitte von der Führungsnut 39, wie
dies in 4 gezeigt ist, wobei die Trägheitsmasse 35 sich
stark näher
zu der Schalt- und Wahlwelle 11 hin bewegt. Des Weiteren
bewegt sich, wie dies in 4 gezeigt ist, die Trägheitsmasse 35 nach
unten entlang von einem der Seitenabschnitte der Führungsnut 39 zu
ungefähr
einem Bodenendabschnitt von dem einen Seitenabschnitt der Führungsnut 39, wenn
die passende Schaltstufe errichtet wird. Wenn die Trägheitsmasse 35 ungefähr an dem
Bodenendabschnitt von dem einen der Seitenabschnitte der Führungsnut 39 positioniert
ist, wie dies in 4 gezeigt ist, wird der Abstand
zwischen der Trägheitsmasse 35 und
dem Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 noch
kürzer.
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Im
Allgemeinen gelangt bei einem Synchronisierkupplungsmechanismus
mit einem Synchronisierring, der bei einem manuellen Getriebe der
Zahnradart vorgesehen ist, wenn der Ganghebel so betätigt wird,
dass ein für
den Zustand des Fahrzeuges geeigneter Gang errichtet wird, zunächst eine
Innenverzahnung einer Kupplungsnabenhülse mit einer Außenverzahnung
des Synchronisierrings mittels der Schaltgabel 23 in Eingriff.
Dann bewegt sich die Innenverzahnung von der Kupplungsnabenhülse weiter,
um mit der Außenverzahnung
von einem an einem Schaltzahnrad befestigten Zahnradstück in Eingriff
zu gelangen. Als ein Ergebnis gelangt die Innenverzahnung von der
Kupplungsnabenhülse
sowohl mit der Außenverzahnung
des Synchronisierrings als auch der Außenverzahnung des Zahnradstücks in Eingriff.
Daher hat der Synchronisierkupplungsmechanismus so genannte "Dualeingriffskupplungsbetätigungseigenschaften". Dieser Synchronisierkupplungsmechanismus
bewirkt eine Verschlechterung des Schaltempfindens, da die Steuerkraft
sich diskontinuierlich während
des Gangschaltvorgangs ändert.
Wenn jedoch gemäß dem vorstehend
erwähnten
Ausführungsbeispiel
der Ganghebel in der neutralen Position positioniert ist, um zum
Wechseln der nächsten
Gangstufe bereit zu sein, ist der an der Trägheitsmasse 35 befestigte
Führungsstift 38 an dem
Symmetriepunkt der Nockennut 39 positioniert. In diesem
Fall ist der Abstand zwischen der Trägheitsmasse 35 und
dem Mittelachsenpunkt von der Schalt- und Wahlwelle 11 groß. Des Weiteren
wird ein an der Trägheitsmasse 35 in
Bezug auf die Schalt- und Wahlwelle 11 erzeugtes Trägheitsmoment
ebenfalls hoch. Daher werden diskontinuierliche Änderungen der Steuerkraft eingedämmt, was zu
einer Verwirklichung des sanften Schaltempfindens während des
Gangschaltvorgangs führt.
Wenn andererseits der Schaltvorgang vollendet ist, ist der Führungsstift 38 ungefähr an dem
Ende von einem der Seitenabschnitte der Nockennut 39 positioniert, was
zu einem Verkürzen
des Abstandes zwischen der Trägheitsmasse 35 und
der Schalt- und
Wahlwelle 11 führt.
Folglich wird das an der Trägheitsmasse 35 in
Bezug auf die Schalt- und Wahlwelle 11 erzeugte Trägheitsmoment
ebenfalls gering. Folglich wird während der Fahrt des Fahrzeugs
die Stärke
der Schwingung, die auf den Trägheitshebel 30 von
einem Verbrennungsmotor, einem Getriebe oder dergleichen aufgebracht
wird und die durch die Trägheitsmasse 35 erhöht wird,
verringert. Somit wird die Schwingung, die zu dem Ganghebel von
dem Trägheitshebel über das
Schaltkabel 42 übertragen
wird, ebenfalls verringert.
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Gemäß dem vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiel
ist der Trägheitshebel
30 an
der Schalt- und Wahlwelle
11 befestigt und erstreckt sich in
einer radialen Richtung der Schalt- und Wahlwelle
11. Bei
diesem Aufbau ist die Befestigungskonstruktion von dem Trägheitshebel
30 vereinfacht,
was zu einer Verringerung der Herstellkosten von dem Getriebe führt. Jedoch
ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel
beschränkt
und die vorliegende Erfindung kann auch bei einem Getriebe angewendet
werden, bei dem der Trägheitshebel
30 nicht
direkt an der Schalt- und
Wahlwelle
11 befestigt ist, wie dies bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
von dem Schaltmechanismus beschrieben ist, der in der Druckschrift
JP 2003-106 449 A offenbart
ist.
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Bei
dem vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiel
ist der aus der dicken Platte hergestellte Trägheitshebel 30 an
der Schalt- und Wahlwelle 11 befestigt. Der Schalthebel 30 weist
die Führungsnuten 31 auf,
die sich in einer Längsrichtung
des Trägheitshebels 30 erstrecken.
Die Vorsprünge 35a sind an
der Trägheitsmasse 35 einstückig ausgebildet. Die
Vorsprünge 35a stehen
mit den Führungsnuten 31 jeweils
so in Eingriff, dass die Vorsprünge 35a sich in
einer Längsrichtung
des Trägheitshebels 31 gleitfähig bewegen.
Folglich wird verhindert, dass die Trägheitsmasse 35 sich
in eine Richtung neigt oder verdreht wird, wobei aber die Trägheitsmasse 35 sich in
einer radialen Richtung in Verbindung mit der Bewegung des Trägheitshebels 30 stets
hin- und hergehend bewegt. Außerdem
ist der Befestigungsaufbau der Trägheitsmasse 35 vereinfacht,
was zu einer Verringerung der Herstellkosten von dem Getriebe führt. Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel
beschränkt
und die vorliegende Erfindung kann auf Schaltmechanismen angewendet
werden, die einen anderen Stützaufbau
zum Befestigen der Trägheitsmasse 35 an dem
Trägheitshebel 30 aufweisen.
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Im
Allgemeinen wird die Schalt- und Wahlwelle 11 in der Richtung
des Uhrzeigersinns und in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns über das Schaltkabel 42 gedreht
und dann werden die Schaltstangen 20, 21 und 22 durch
die Drehung der Schalt- und Wahlwelle 11 hin- und hergehend
bewegt. Auf Grund der großen
Durchbiegung des Schaltkabels 42 verschlechtert sich das
Schaltempfinden während
des Gangschaltvorgangs. Eine große Trägheitsmasse 35 kann
an dem Schaltmechanismus vorgesehen sein, um das Schaltempfinden
zu verbessern. Jedoch wird durch das Vorsehen der großen Trägheitsmasse
bei der Fahrt des Fahrzeugs die Schwingung, die zu dem Trägheitshebel 30 von dem
Verbrennungsmotor, dem Getriebe oder dergleichen übertragen
wird, durch die große
Trägheitsmasse 35 erhöht. Folglich
kann es sein, dass eine Schwingung starken Ausmaßes auf den Ganghebel übertragen
wird. Folglich fungiert die vorliegende Erfindung in geeigneter
Weise für
den Schaltmechanismus eines manuellen Getriebes, bei dem die Schalt- und
Wahlwelle 11 über
das Schaltkabel 42 gedreht wird.
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Darüber hinaus
ist bei dem vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiel
der Schaltarm 40 einstückig
an dem Trägheitshebel 30 ausgebildet.
Das eine Ende von dem Schaltkabel 42 ist mit dem Endabschnitt
des Schaltarms 40 verbunden. Indem der Trägheitshebel 30 und
der Schaltarm 40 einstückig gestaltet
sind, wird der Aufbau von dem Schaltmechanismus weiter vereinfacht
und werden die Herstellkosten weiter verringert.
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Bei
dem vorstehend erläuterten
Ausführungsbeispiel
sind jeweils die Schaltstangen 20, 21 und 22 in
einer neutralen Position, bei der jede der Schaltgabeln 23 mit
der entsprechenden Kupplungsnabenhülse in Eingriff steht. Wenn
der Ganghebel zum Zwecke des Wechselns der Gangstufe betätigt wird,
bewegt sich in hin- und hergehender Weise die geeignete Schaltstange 20, 21 oder 22 in
beide Richtungen entlang der Axiallinie der Schaltstangen 20, 21 und 22,
um mit der geeigneten Kupplungsnabenhülse zum Zwecke des Wechselns
der Schaltstufen in Eingriff zu gelangen. Jedoch ist die vorliegende
Erfindung nicht auf das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. Jede
der Schaltstangen 20, 21 und 22 kann
in einer axialen Richtung von jeder der Schaltstangen 20, 21 und 22 hin-
und hergehend bewegt werden, um die Schaltstufen in Abhängigkeit
von dem Aufbau des Getriebes zu wechseln.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist der Abstand zwischen der Trägheitsmasse 35 und
dem Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 groß, wenn
der Trägheitshebel
in der neutralen Position ist, und das an der Trägheitsmasse 35 relativ
zu dem Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 erzeugte
Trägheitsmoment
wird ebenfalls hoch. Daher werden, indem die vorliegende Erfindung
auf das manuelle Getriebe angewendet wird, die diskontinuierlichen Änderungen der
Betätigungskraft
vermindert, was zu einer Verwirklichung eines sanften Schaltempfindens
während des
Gangschaltvorgangs führt.
Andererseits wird der Abstand zwischen der Trägheitsmasse 35 und
dem Mittelachsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 an der
Position gering, an der die Trägheitsmasse 35 positioniert
ist, wenn der Schaltvorgang vollendet ist. Das an der Trägheitsmasse 35 relativ
zu dem Achsenpunkt der Schalt- und Wahlwelle 11 erzeugte Trägheitsmoment
wird ebenfalls gering. Folglich wird bei fahrendem Fahrzeug die
Höhe der
Schwingung, die durch die an dem Trägheitshebel 30 angebrachte Trägheitsmasse 35 erhöht wird
und von dem Verbrennungsmotor, dem Getriebe oder dergleichen übertragen
wird, verringert. Folglich wird die Schwingung, die zu dem Ganghebel
von dem Trägheitshebel 30 über das
Schaltkabel 42 oder dergleichen übertragen wird, ebenfalls verringert.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, bei dem der Trägheitshebel 30 an
der Schalt- und Wahlwelle 11 befestigt ist und sich in
der radialen Richtung von der Schalt- und Wahlwelle 11 erstreckt,
ist der Befestigungsaufbau von dem Trägheitshebel 30 vereinfacht
und folglich werden die Herstellkosten verringert.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist der Trägheitshebel 30, der aus
einer dicken Platte hergestellt ist, an der Schalt- und Wahlwelle 11 befestigt
und erstreckt sich in der radialen Richtung von der Schalt- und Wahlwelle 11, und
des Weiteren weist der Trägheitshebel 30 die einstückig ausgebildeten
Vorsprünge 35a auf,
die mit der Führungsnut 31 in
Eingriff gelangen und entlang der Führungsnut 31 in einer
Längsrichtung
des Trägheitshebels 30 gleitfähig sich
bewegen. Bei diesem Aufbau wird die Trägheitsmasse 35 stets
in einer radialen Richtung in Verbindung mit der Bewegung des Trägheitshebels 30 bewegt,
und der Befestigungsaufbau der Trägheitsmasse 35 ist
vereinfacht, was zu einer Verringerung der Herstellkosten führt.
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Im
Allgemeinen wird bei einem Schaltmechanismus für das manuelle Getriebe die
Schalt- und Wahlwelle 11 in der Richtung des Uhrzeigersinns
und in der Richtung des Gegenuhrzeigersinns gedreht, um die geeigneten
Schaltstangen 20, 21 oder 22 zum Schalten
der Gangschaltstufe hin- und hergehend zu bewegen. Bei diesem Schaltmechanismus
ist die Durchbiegung oder das Durchhängen von dem Schaltkabel 42 stark,
was zu einem weiteren Verschlechtern des Schaltempfindens führt. Indem
die große
Trägheitsmasse
vorgesehen ist, wird das Schaltempfinden verbessert, wenn der Ganghebel zum
Zwecke des Änderns
der Gangschaltstufe betätigt
wird. Folglich wird die vorliegende Erfindung in geeigneter Weise
bei dem Schaltmechanismus für das
manuelle Getriebe vorgesehen, bei dem die Schalt- und Wahlwelle 11 über das
Schaltkabel 42 gedreht wird, um irgendeine Schaltstange 20, 21 oder 22 hin-
und hergehend zu bewegen.
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Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist der Schaltarm 40 an dem Trägheitshebel 30 einstückig vorgesehen
und ist das eine Ende von dem Schaltkabel 42 mit dem Endabschnitt
des Schaltarms 40 verbunden. Indem der Trägheitshebel 30 und
der Schaltarm 40 einstückig gestaltet
sind, wird der Aufbau von dem Schaltmechanismus vereinfacht, was
zu einer weiteren Verringerung der Herstellkosten führt.
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Die
Prinzipien, das bevorzugte Ausführungsbeispiel
und der Betätigungsmodus
der vorliegenden Erfindung sind in der vorstehend dargelegten Beschreibung
erläutert.
Jedoch soll die zu schützende vorliegende
Erfindung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt
sein. Des Weiteren sollen die hierbei beschriebenen Ausführungsbeispiele
eher als Veranschaulichung und nicht als Einschränkung erachtet werden. Durch
Fachleute können
Abwandlungen und Änderungen
gemacht werden und Äquivalente
können
angewendet werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Demgemäß sollen
ausdrücklich
sämtliche
derartigen Variationen, Änderungen
und Äquivalenten,
die in den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, der in den
Ansprüchen
definiert ist, hierbei umfasst sein.
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Der
Schaltmechanismus für
das manuelle Getriebe hat die Welle 11, die durch ein Gehäuse 10 drehbar
und hin- und hergehend beweglich gestützt ist; die Schaltschiene 20, 21, 22,
die durch das Gehäuse 10 axial
beweglich gestützt
ist und in Verbindung mit der Drehung der Welle 11 sich
hin- und hergehend
bewegt; die Schaltgabel 23, die an der Schaltschiene 20, 21, 22 befestigt
ist zum Wählen und
Errichten von einer Gangschaltstufe aus einer Vielzahl von Gangschaltstufen
durch eine hin- und hergehende Bewegung der Schaltschiene 20, 21, 22; den
Trägheitshebel 30,
der an dem Gehäuse 10 befestigt
ist und sich in Verbindung mit der Drehung der Welle 11 dreht;
eine Trägheitsmasse 35,
die an einem Ende von dem Trägheitshebel 30 vorgesehen ist,
wobei der Endabschnitt von dem Trägheitshebel 30 von
einer Axialmittellinie der Welle 11 entfernt ist; und den
Führungsstift 38,
der an der Trägheitsmasse 35 parallel
zu einer Axialmittellinie der Welle 11 vorgesehen ist und
von der Trägheitsmasse 35 so
vorragt, dass der Führungsstift 38 mit
einer Nockennut 39 in Eingriff steht, die an einer flachen
Platte 10a vorgesehen ist, die an dem Gehäuse 10 senkrecht
zu der Axialmittellinie der Welle 11 ausgebildet ist, wobei das
Profil von der Nockennut 39 an der flachen Platte 10a ausgebildet
ist.