JP2014156779A - エンジン及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】カムチェーンを容易に取り付けることができるエンジンを提供すること
【解決手段】クランクケース８４は、張力付与部材１５８を揺動可能に支持する支持軸２４０と、クランクシャフト５６の軸方向から見て、支持軸２４０の中心と第１のスプロケット１０８の中心とを結ぶ直線Ｌ２に対して第２のスプロケット１４６とは反対側に位置し、かつ、張力付与部材１５８を支持する仮支持軸２５２とを含む。チェーン室２１０は、仮支持軸２５２により、張力付与部材１５８が支持された状態で、張力付与部材１５８の一部と接触し、一部をスライド可能に支持する仮支持面２１３とを含む。クランクシャフト５６の軸方向から見て、仮支持軸２５２は、チェーン１５４のうち第１のスプロケット１０８に巻き掛けられた部分よりも仮支持面２１３側に位置する。
【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン及び鞍乗型車両に関する。詳しくは、カムチェーンに張力を付与するテンショナの構造に関する。

鞍乗型車両の一種である自動二輪車が知られている。自動二輪車が備えるエンジンは、例えば、特開２００９―２２８６７３号公報（特許文献１）に開示されている。特許文献１に記載のエンジンでは、クランクシャフトの動力が、カムチェーンを介して、カムシャフトに伝達される。

カムチェーンは、チェーン室内に配置される。チェーン室は、クランクケース、シリンダボディ及びシリンダヘッドに跨って形成される。カムチェーンには、弛みが出ないように、張力が付与される。特許文献１に記載のエンジンは、チェーンガイドをカムチェーンに押し付けるテンショナを備える。このテンショナによって、カムチェーンに張力が付与される。

カムチェーンをエンジンに取り付ける際には、次のような動作を行う。クランクケースにシリンダボディおよびシリンダヘッドが取り付けられていない状態で、クランクシャフトに取り付けられたスプロケットにカムチェーンを巻き掛ける。そして、シリンダボディをクランクケースに取り付ける際にカムチェーンガイドをシリンダボディに取り付ける。シリンダボディにシリンダヘッドを取り付け、カムシャフトに取り付けるためのスプロケットにカムチェーンを巻き掛ける。カムシャフト側のスプロケットをカムシャフトに固定する。最後に、シリンダヘッドにテンショナを取り付け、カムチェーンに張力を付与する。

特開２００９−２２８６７３号公報

特許文献１に記載のエンジンでは、カムチェーンガイドの他に、テンショナを備えるので、部品点数が多くなっている。部品点数を削減するため、テンショナとカムチェーンガイドとの両方の役割を果たすブレードテンショナを用いることも考えられる。この場合には、ブレードテンショナはカムチェーンガイドを取り付けるタイミングに取り付けられる。そうすると、ブレードテンショナの取り付け作業中から、ブレードテンショナによりカムチェーンに張力が付与されることとなる。この状態では、カムチェーンをカムシャフト側のスプロケットに巻き掛ける際に、カムチェーンに張力が作用しカムシャフト側のスプロケットにカムチェーンを巻き掛けるのが難しいという問題がある。

シリンダボディには側面が開閉自在になっている構成のものがある。シリンダボディの側面が開く構成においては、シリンダボディおよびシリンダヘッドの側面を開いてカムチェーンの取り付け作業中にカムチェーンに張力が付与されないようにブレードテンショナを支持すること等が考えられる。しかし、鞍乗型車両のエンジンでは、シリンダボディの側面が開かない構成が一般的である。この場合には、上記のようにカムチェーンを取り付けるのが困難である。

本発明の課題は、ブレードテンショナを用いてカムチェーンに張力を付与する構成であって、シリンダボディの側面が開かない構成のエンジンに、カムチェーンを容易に取り付け可能な構成を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明のエンジンは、チェーン室を有するエンジンであって、クランクシャフトと、カムシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットと、前記カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットと、前記第１のスプロケットを収容する第１の空間を有するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられ、第２の空間を形成する筒部を有するシリンダボディと、前記シリンダボディに取り付けられ、前記第２のスプロケットを収容し、第３の空間を形成するシリンダヘッドとを備え、前記第１の空間は前記筒部の一端を介して前記第２の空間と接続され、前記第３の空間は前記筒部の他端を介して前記第２の空間と接続され、前記第１の空間、前記第２の空間及び前記第３の空間を含む前記チェーン室が形成され、前記エンジンは、さらに、前記チェーン室内に配置され、前記第１のスプロケット及び前記第２のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、前記チェーン室内に収容され、前記チェーンに張力を与える張力付与部材とを備え、前記張力付与部材は、前記クランクシャフトの軸方向から見て円弧状に湾曲する板バネ部材と、前記板バネ部材を支持し、前記チェーン室内で前記チェーンに接触する接触部材とを含み、前記クランクケースは、前記張力付与部材に形成された支持孔に挿入されることで前記張力付与部材を揺動可能に支持する支持軸と、前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記支持軸の中心と前記第１のスプロケットの中心とを結ぶ直線に対して、前記第２のスプロケットとは反対側に位置し、かつ前記張力付与部材に形成された仮支持部に接触することで前記張力付与部材を支持する仮支持軸とを含み、前記チェーン室は、前記支持軸により、前記張力付与部材が支持された状態で、前記張力付与部材の一部と接触し、前記一部をスライド可能に支持する支持面と、前記仮支持軸により、前記張力付与部材が支持された状態で、前記張力付与部材の前記一部と接触し、前記一部をスライド可能に支持する仮支持面とを含み、前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記仮支持軸は、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分よりも前記支持面側に位置する。

本発明のエンジンは、チェーンを容易に取り付けることができる。

本発明の第１の実施の形態による自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。 図１に示した自動二輪車のパワーユニットの前部を示す平面断面図である。 図１に示した自動二輪車のパワーユニットの後部を示す平面断面図である。 チェーン室を左側から見た一部断面図である。 図２の一部を拡大して示す平面断面図である。 テンショナの取付構造を示す平面断面図である。 エンジンの組立方法の一工程を示す一部断面図である。 図７におけるテンショナの支持状態を示す平面断面図である。 エンジンの組立方法の一工程を示す一部断面図であって、図７に示す工程よりも後の工程を示す一部断面図である。 本発明の第２の実施形態におけるチェーン室を左側から見た一部断面図であって、テンショナが仮固定された状態における一部断面図である。 本発明の第３の実施形態におけるテンショナの取付構造を示す平面断面図であって、テンショナが仮固定された状態における平面断面図である。

［実施形態］
以下、図面を参照し、本発明の実施形態による自動二輪車１０について説明する。本実施形態では、自動二輪車１０として、スクーター型式の自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

〈全体構成〉
図１は、本発明の実施の形態による自動二輪車１０の左側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１０のシート２２に着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図中矢印Ｆは、自動二輪車１０の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１０の上方向を示す。

自動二輪車１０は、車両本体１２、自動二輪車１０の前部に設けられた前輪１４および自動二輪車１０の後部に設けられた後輪１６を備えている。

車両本体１２は、主に、車体フレーム１８、ハンドル２０、シート２２およびパワーユニット２４を備えている。

車体フレーム１８は、パワーユニット２４およびシート２２などを支持する。図１では車体フレーム１８を破線で示している。車体フレーム１８はヘッドパイプ１９を有している。ヘッドパイプ１９にはステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル２０が取り付けられている。ステアリングシャフトの両端にフロントフォーク２６が取り付けられている。フロントフォーク２６の下端には前輪１４が回転自在に取り付けられている。車体フレーム１８は鉄鋼などの剛性の高い金属によって形成されている。

車体フレーム１８は車体カバー２８によって覆われている。車体カバー２８は樹脂製である。車体カバー２８は、フットボード３０、フロントカバー３２、ハンドルカバー３４、フロントフェンダー３６、リアフェンダー３７およびサイドカバー３８を有している。

フットボード３０はシート２２の下方に設けられる。フットボード３０は前後方向に延びている。

フロントカバー３２はシート２２の前方に位置している。フロントカバー３２はヘッドパイプ１９を覆うように設けられる。フロントカバー３２にはヘッドライト４２が配置されている。

ハンドルカバー３４はハンドル２０の一部を覆う。ハンドルカバー３４はフロントカバー３２の上方に設けられている。ハンドルカバー３４には図示しない速度メータ等の計測器類を表示するパネルが取り付けられている。

フロントフェンダー３６は前輪１４の上方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２の下方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２よりも前方に突出するように設けられている。

サイドカバー３８はシート２２の下方に設けられている。サイドカバー３８は後輪１６の上方に位置している。リアフェンダー３７は後輪１６の上方に配置されている。サイドカバー３８はシート２２の下方から後方に延びている。

ハンドル２０はシート２２に着座した乗員の前方に配置されている。ハンドル２０は左右方向に延びる。ハンドル２０の両端には乗員が握持可能なグリップが形成されている。

シート２２はパワーユニット２４の上方に配置されている。シート２２の下方にはヘルメット等の物を収納可能な収納スペースが設けられている。

パワーユニット２４は後輪１６の近傍に配置されている。パワーユニット２４は車体フレーム１８に対して上下方向に搖動自在に支持されている。パワーユニット２４が備えるエンジン４４、クランクケース８４及びミッションケース８９が車体カバー２８から露出している。パワーユニット２４の詳細については後述する。

次に図２および図３を参照してパワーユニット２４の構成について説明する。図２はパワーユニット２４のうちエンジン４４およびクランクケース８４内の構造を示す平面断面図である。図３はパワーユニット２４のうち変速装置４６の構造を示す平面断面図である。図３は図２の後方の構造を示している。図２および図３において、矢印Ｆは車両の前方向、矢印Ｌは車両の左方向を示す。

パワーユニット２４はスイングアーム式のパワーユニットである。パワーユニット２４は、主に、エンジン４４（図２）と、エンジン４４の左側に配置された変速装置４６（図２および図３）と、変速装置４６の左側に配置された遠心式クラッチ４８（図３）とを有している。

変速装置４６はＶベルト５４を用いた無段変速装置である。変速装置４６は、駆動プーリ５０、従動プーリ５２およびＶベルト５４を有している。

図２に示すように、駆動プーリ５０はエンジン４４に設けられたクランクシャフト５６の左端部に取り付けられている。駆動プーリ５０は、第１駆動プーリ５８および第２駆動プーリ６０を有している。第１駆動プーリ５８は第２駆動プーリ６０に対向して配置されている。第２駆動プーリ６０は、第１駆動プーリ５８より左側に配置されている。第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とは外周方向に向かって徐々に互いに離れる傾斜面６２をそれぞれ有している。駆動プーリ５０には、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０との間隔を制御するための間隔制御機構６４が設けられている。

間隔制御機構６４は、複数のウェイトローラ６６と、第１駆動プーリ５８の右側に設けられた円板部材６８とを有している。円板部材６８は剛性が高い素材で形成されている。クランクシャフト５６の回転速度が上昇しウェイトローラ６６が外周側に移動すると、ウェイトローラ６６によって第１駆動プーリ５８が第２駆動プーリ６０側に移動させられる。

図３を参照して従動プーリ５２について説明する。なお、図３は遠心式クラッチ４８や変速装置４６を示している。

従動プーリ５２は駆動プーリ５０から動力が伝達されて回転する。従動プーリ５２はクランクシャフト５６と平行に配置された第１出力シャフト７０に取り付けられている。従動プーリ５２は、第１従動プーリ７２と第１従動プーリ７２の右側に配置される第２従動プーリ７４とを有している。第１従動プーリ７２が第２従動プーリ７４に近づくように、遠心式クラッチ４８のプレートに支持されるスプリング７６から、図３の右方向に力が加えられている。

Ｖベルト５４は駆動プーリ５０の動力を従動プーリ５２に伝達する。Ｖベルト５４は駆動プーリ５０と従動プーリ５２とに掛け渡されている。より詳細には、Ｖベルト５４は、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とに挟まれるとともに、第１従動プーリ７２と第２従動プーリ７４とに挟まれるように配置されている。

遠心式クラッチ４８は変速装置４６の従動プーリ５２の左側に接続されている。遠心式クラッチ４８は第１出力シャフト７０の一端部に設けられている。遠心式クラッチ４８は、クラッチハウジング７８、クラッチシュー８０およびクラッチスプリング８２を主に有している。駆動プーリ５０の回転速度が上昇すると、クラッチシュー８０の回転速度も上昇する。クラッチシュー８０は遠心力によりクラッチハウジング７８に押し付けられ、クラッチシュー８０の回転力がクラッチハウジング７８に伝達される。クラッチハウジング７８に伝達された動力は、クラッチハウジング７８に接続されている第１出力シャフト７０に伝達される。

第１出力シャフト７０の後方には、後輪１６が接続される第２出力シャフト１８０が配置されている。第１出力シャフト７０と第２出力シャフト１８０とは図示しないギアを介して動力が伝達可能になっている。

〈エンジン〉
次に、主に図２を参照して、エンジン４４の構成について詳細に説明する。

エンジン４４は自動二輪車１０の動力を発生する装置である。エンジン４４は空冷方式のエンジンである。エンジン４４は、主に、クランクシャフト５６、クランクケース８４、シリンダ８８、ピストン８６および動力伝達機構９０を備えている。クランクシャフト５６の前方にピストン８６が配置されている。ピストン８６の左側に動力伝達機構９０が配置されている。

クランクシャフト５６はピストン８６から動力が伝達されて回転する。クランクシャフト５６は、クランクピン９２、第１クランクウェブ９４、第２クランクウェブ９６、第１クランクシャフト９８および第２クランクシャフト１００を主に有している。

クランクピン９２はクランクシャフト５６とピストン８６のコンロッド１２２とを接続する。

第１クランクウェブ９４はクランクピン９２を支持する。第１クランクウェブ９４にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０２が設けられている。第１クランクウェブ９４は平板状の部材である。

第２クランクウェブ９６はクランクピン９２を支持する。第２クランクウェブ９６は第１クランクウェブ９４に対向するように配置されている。第２クランクウェブ９６にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０４が設けられている。第２クランクウェブ９６は平板状の部材である。

第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４に接続されている。第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４から略直交する方向に延びる。第１クランクシャフト９８の先端部には変速装置４６の駆動プーリ５０が設けられている。

第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６に接続されている。第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６から略直交する方向に延びる。第２クランクジシャフト１００の先端部にはジェネレータ１０６が設けられている。ジェネレータ１０６は電力を発生させる。

クランクケース８４はベアリングを介してクランクシャフト５６を支持する。クランクケース８４の後方に、ミッションケース８９が配置されている。ミッションケース８９内に、変速装置４６などが収容されている。

シリンダ８８はピストン８６の直線往復運動をガイドする。シリンダ８８は、シリンダボディ１２６およびシリンダヘッド１２８を有している。

シリンダボディ１２６には断面円形状のシリンダボア１３２が設けられている。シリンダボディ１２６のシリンダボア１３２にはピストン８６が配置されている。シリンダボア１３２によってピストン８６の進行方向がガイドされている。シリンダボディ１２６はクランクケース８４に取り付けられている。

シリンダヘッド１２８はシリンダボディ１２６に取り付けられる。より詳細にはシリンダヘッド１２８は、シリンダボディ１２６を挟んでクランクケース８４と対向するように配置されている。シリンダヘッド１２８にはシリンダボディ１２６のシリンダボア１３２と連続する燃焼室１１４を構成する壁面が設けられている。燃焼室１１４には、燃焼室１１４の外部に接続される複数の孔（図示せず）が設けられている。この孔には図示しないバルブが設けられており、燃焼室１１４に吸気および燃焼室１１４から排気する際にバルブが駆動される。燃焼室１１４には燃料を供給する図示しない燃料供給装置が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４内の混合気に点火するための点火装置１９８が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させるためのカムシャフト１４２が配置されている。

ピストン８６はエンジン４４のシリンダヘッド１２８とともに燃焼室１１４を構成する。ピストン８６は燃焼室１１４の燃焼ガスから圧力を受けてクランクシャフト５６を回転させる。ピストン８６はクランクシャフト５６に取り付けられている。ピストン８６は、ピストンヘッド１１６、ピストンリング１１８、ピストンピン１２０およびコンロッド１２２を有している。

ピストンヘッド１１６は円板状の先端面１２４と先端面１２４の周端から垂直で後方に延びる円筒部１２５とを有している。ピストンヘッド１１６にはピストンピン１２０を挿入可能なピストンボスが側面に形成されている。ピストンヘッド１１６のピストンボスの前側にはピストンリング１１８が挿入可能な３つのリング溝が形成されている。ピストンヘッド１１６の先端面１２４にはバルブ逃げが形成されている。

ピストンリング１１８は２つのコンプレッションリングとオイルリングとを有している。コンプレッションリングは先端面１２４に近いほうの２つのリング溝に挿入される。オイルリングはピストン８６とシリンダ８８のシリンダボディ１２６の隙間から混合気や燃焼ガスが漏れるのを防止する。オイルリングはシリンダボディ１２６のガイド壁のオイルを掻き落とす。

ピストンピン１２０はピストンヘッド１１６のピストンボスに差し込まれてコンロッド１２２とピストンヘッド１１６とを接続する。

コンロッド１２２はピストンヘッド１１６の運動をクランクシャフト５６に伝達する。コンロッド１２２はピストンヘッド１１６とクランクシャフト５６とに接続されている。コンロッド１２２は両端部にクランクピン９２またはピストンピン１２０を挿入可能な円筒状の孔を有している。

動力伝達機構９０はクランクシャフト５６の動力をカムシャフト１４２に伝達し、燃焼室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させる。動力伝達機構９０の構成については、後で詳しく説明する。

図４〜図６を参照して動力伝達機構９０について説明する。図４は、チェーン室２１０を左側から見た一部断面図である。図５は図２の一部を拡大して示す平面断面図である。図６は、テンショナ１５８の取付構造を示す平面断面図である。図４〜図６において矢印Ｆは車両の前方向、図４において矢印Ｕは車両の上方向、図５及び図６において矢印Ｌは車両の左方向を示す。

図４及び図５に示すように、動力伝達機構９０は、チェーン室２１０に収容されている。動力伝達機構９０は、第１スプロケット１０８、第２スプロケット１４６、カムチェーン１５４、チェーンガイド１５６及びテンショナ１５８を有している。

チェーン室２１０はピストン８６の左側に設けられている。チェーン室２１０は、クランクケース８４に設けられた第１空間１１０と、シリンダボディ１２６に設けられた第２空間１３８およびシリンダヘッド１２８に設けられた第３空間１４８を有している。

第１空間１１０は第１スプロケット１０８を収納する。第１空間１１０はクランクシャフト５６の軸方向視においてクランクシャフト５６の軸中心とカムシャフト１４２の軸中心とを結ぶ直線と直交する方向、すなわち図５の紙面に直交する方向（上下方向）に延びている。言い換えると、クランクシャフト５６とカムシャフト１４２を含む平面に直交する方向に延びている。第１空間１１０は、第１壁１８４、第２壁１８６、第３壁１８８および第４壁１９０等によって囲まれている。第１空間１１０はさらに上下方向からもクランクケース８４によって覆われている。第１壁１８４には第１クランクシャフト９８を支持するベアリング１８２が取り付けられている。第２壁１８６は、図２に示すように、駆動プーリ５０の右側に配置されている。第３壁１８８は第１壁１８４と第２壁１８６とを接続する。第４壁１９０は第１空間１１０を露出させる第１開口１１２を有している。第２壁１８６と、第３壁１８８および第４壁１９０とは、ボルト１９２によって接続されている。第２壁１８６は、クランクケース８４に形成された開口１８７を覆う。図４は、第２壁１８６が取り外されて、開口１８７が見えている状態を示す。

第２空間１３８はシリンダボディ１２６の筒部１９４内に形成されている。筒部１９４は、４つの壁２１２ａ〜２１２ｄを有する。各壁２１２ａ〜２１２ｄは、前後に延びている。各壁２１２ａ〜２１２ｄは、隣に位置する壁２１２ａ〜２１２ｄと一体形成されている。４つの壁２１２ａ〜２１２ｄのうち、一対の壁２１２ａ，２１２ｂは、図４に示すように、上下方向で対向し、一対の壁２１２ｃ，２１２ｄは、図５に示すように、左右方向（カムシャフト１４２の軸方向）で対向する。筒部１９４の一端には第１開口１１２と重なる第２開口１３６が形成されている。筒部１９４の他端には第２空間１３８を露出させる第３開口１４０が形成されている。筒部１９４は、一端と他端においてのみ開口している。筒部１９４は、一端と他端においてのみ第２空間１３８の外部と連通している。第１空間１１０と第２空間１３８とは第１開口１１２および第２開口１３６を介して接続されている。言い換えると、第１空間１１０は筒部１９４の一端を介して第２空間１３８に接続されている。第２空間１３８はシリンダボア１３２の左側に配置されている。第２空間１３８は断面長方形状の空間である。

第３空間１４８はカムシャフト１４２の端部に取り付けられた第２スプロケット１４６を収納する。第３空間１４８は、壁２１８ａ〜２１８ｄで囲まれている。各壁２１８ａ〜２１８ｄは、前後方向に延びている。各壁２１８ａ〜２１８ｄは、隣に位置する壁２１８ａ〜２１８ｄと一体形成されている。各壁２１８ａ〜２１８ｄの後端がシリンダボディ１２６に重ね合わされる。これらの壁２１８ａ〜２１８ｄのうち、一対の壁２１８ａ，２１８ｂは、図４に示すように、上下方向で対向し、一対の壁２１８ｃ，２１８ｄは、図５に示すように、左右方向（カムシャフト１４２の軸方向）で対向する。一対の壁２１８ａ，２１８ｂの前端は、先端面２１８ｅによって、連結されている。これにより、第３空間１４８の上方が閉じている。図５に示すように、シリンダヘッド１２８には、第５開口２１４が形成されている。第５開口２１４は、壁２１８ｃに形成されている。シリンダヘッド１２８には、第５開口２１４を覆うカバー２１６が取り付けられている。シリンダヘッド１２８の後部には第３開口１４０と重なる第４開口１４４が形成されている。第２空間１３８と第３空間１４８とは第３開口１４０および第４開口１４４を介して接続されている。すなわち、第３空間１４８は筒部１９４の他端を介して第２空間１３８と接続されている。

第１スプロケット１０８は第１クランクシャフト９８に取り付けられている。第１スプロケット１０８は第１クランクウェブ９４に隣接して設けられている。第１スプロケット１０８は円板状の部材である。

第２スプロケット１４６は第１スプロケット１０８よりも径の大きな円板状の部材である。第２スプロケット１４６はカムシャフト１４２の端部にボルトによって取り付けられている。

カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８の動力を第２スプロケット１４６に伝達する。カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８および第２スプロケット１４６に巻き掛けられている。カムチェーン１５４は第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。カムチェーン１５４には本実施の形態においてはサイレントチェーンが用いられている。

チェーンガイド１５６はカムチェーン１５４をガイドする。チェーンガイド１５６は、第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。チェーンガイド１５６はクランクケース８４に収納された第１ガイド支持部１６０とシリンダボディ１２６に取り付けられる第２ガイド支持部１６２によって支持されている。なお、第２ガイド支持部１６２はチェーンガイド１５６に設けられている。チェーンガイド１５６は板状の部材を折り曲げたものにゴムを焼き付けて成形したものである。チェーンガイド１５６は第１空間１１０から第３空間１４８に向かう方向に延びる。言い換えると、チェーンガイド１５６は前後方向に延びている。チェーンガイド１５６は前後方向において、一端が第２スプロケット１４６の回転中心であるボルト１４２の近傍まで伸びている。チェーンガイド１５６は他端が第１スプロケット１０８の回転中心であるクランクシャフト５６の近傍まで伸びている。

テンショナ１５８は、カムチェーン１５４に張力を付与する。テンショナ１５８は、第１空間１１０、第２空間１３８及び第３空間１４８に亘って配置される。テンショナ１５８は、板バネ１６６と、ブレードシュー１６８とを有する。

板バネ１６６は、カムチェーン１５４からの力を受けて弾性変形する。板バネ１６６は、例えば、ばね鋼からなる板ばねであり、長方形状を有する。本実施形態では、板バネ１６６は、複数の板ばねが重ね合わされたものである。なお、板バネ１６６は、１つの板ばねから構成されてもよい。

板バネ１６６は、外力が付与されていない状態で、円弧状に湾曲している。板バネ１６６は、その厚さ方向（本実施形態では、複数の板ばねの重ね合わせ方向、すなわち、図４に示すように、上下方向）に外力が作用した場合に、弾性変形する。

ブレードシュー１６８は、板バネ１６６に取り付けられる。ブレードシュー１６８は、板バネ１６６を支持する。ブレードシュー１６８は、板バネ１６６の弾性変形を許容する。ブレードシュー１６８は、カムチェーン１５４に接触する。ブレードシュー１６８は、例えば、合成樹脂材で形成される。ブレードシュー１６８は、本体部２２６と、被支持部２２８と、取付部２３０とを備える。

本体部２２６は、板バネ１６６に沿って延びる。本体部２２６は、板バネ１６６と略同じ幅寸法（図４の紙面に垂直な方向の寸法）を有する。本体部２２６は、凸状湾曲面２３２と、凹状湾曲面２３４とを有する。第１スプロケット１０８と第２スプロケット１４６の間で、凸状湾曲面２３２がカムチェーン１５４に接触する。凹状湾曲面２３４に沿って、板バネ１６６が配置される。凸状湾曲面２３２側から凹状湾曲面２３４側へ外力が作用すると、板バネ１６６が弾性変形する。図５に示すように、本体部２２６は、一対の支持片２３６，２３６を備える。一対の支持片２３６，２３６は、前後方向に離れて設けられる。一対の支持片２３６，２３６は、板バネ１６６が左右方向に動いて、ブレードシュー１６８から脱落するのを防ぐ。

被支持部２２８は、本体部２２６の一端に設けられる。被支持部２２８は、板バネ１６６に接触し、本体部２２６とともに、板バネ１６６の一端（前端）を支持する。被支持部２２８の先端部分が、板バネ１６６に接触する。被支持部２２８の基端部（本体部２２６と連結される端部）と、板バネ１６６の前端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ１６６の前端が本体部２２６の前端側へ移動するのが許容される。

取付部２３０は、本体部２２６の他端に設けられる。取付部２３０は、板バネ１６６に接触し、本体部２２６とともに、板バネ１６６の他端（後端）を支持する。取付部２３０の先端部分が、板バネ１６６に接触する。取付部２３０の基端部（本体部２２６と連結される端部）と、板バネ１６６の後端との間には、隙間が形成される。これにより、板バネ１６６の後端が本体部２２６の後端側へ移動するのが許容される。

取付部２３０は、図６に示すように、支持孔２３８を備える。支持孔２３８には、支持軸２４０が挿入される。支持軸２４０は、クランクケース８４にねじ止めされる。具体的には、支持軸２４０の一端にボルト部２４２が形成されている。クランクケース８４には、ねじ孔２４３が形成されている。ボルト部２４２とねじ孔２４３とによって、支持軸２４０がクランクケース８４にねじ止めされる。クランクケース８４にねじ止めされた支持軸２４０は、図４に示すように、第１スプロケット１０８よりも上側に位置する。支持軸２４０は、クランクシャフト５６と略平行に延びる。

支持孔２３８に支持軸２４０が挿入された状態で、テンショナ１５８は支持軸２４０周りで揺動可能となる。具体的には、テンショナ１５８は、図４に示す矢印Ｒの方向に、揺動可能となっている。この状態で、被支持部２２８は、シリンダヘッド１２８の内側に接触する。なお、被支持部２２８は、テンショナ１５８が支持軸２４０周りに揺動可能な状態で、シリンダボディ１２６に接触しても良い。

図４に示すように、被支持部２２８がシリンダヘッド１２８の内側に接触した状態で、板バネ１６６は接触面２４４から離れた位置に保持される。接触面２４４は、テンショナ１５８が支持軸２４０周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部２２８が接触する面である。接触面２４４は、テンショナ１５８をチェーン室２１０に挿入するときに、被支持部２２８が接触する面である。接触面２４４は、筒部９４が有する壁２１２ｂの内側面２１３と、シリンダヘッド１２８が有する壁２１８ｂの内側面２１９とを含む。内側面２１９は、張力付与部材が支持軸２４０周りで揺動可能に配置された状態で、被支持部２２８が接触する面である。内側面２１３は、テンショナ１５８が仮固定された状態で、被支持部２２８が接触する面である。即ち、本実施形態では、内側面２１９が支持面に対応し、内側面２１３が仮支持面に対応する。

本実施形態では、シリンダヘッド１２８に凹部２４６が形成されている。図４に示すように、被支持部２２８の基端部が凹部２４６に入り込む。この状態で、被支持部２２８の側面が、凹部２４６の縁に接触する。なお、本実施形態では、凹部２４６を備えた構造について説明するが、凹部２４６を設けずに、被支持部２２８を支持する構造としてもよい。

凹部２４６は、第２スプロケット１４６よりも上側に位置する。凹部２４６は、図４に示すように、上方から見た場合に、第２スプロケット１４６の回転中心よりも後側に位置する。凹部２４６は、下方に向かって開口する。

凹部２４６は、図４に示すように、シリンダヘッド１２８の内側に開口する。凹部２４６は、壁２１８ｂに形成されている。凹部２４６は、内側面２１９に開口する。凹部の内面２４６は、内側面２１９の一部を形成する。

凹部２４６は、対向面２４８を備える。対向面２４８は、凹部２４６に入り込んだ被支持部２２８と対向する。対向面２４８は、凹部２４６内において被支持部２２８が移動する方向で、被支持部２２８と対向する。被支持部２２８は、凹部２４６内において、前方且つ斜め上方に移動する。対向面２４８は、被支持部２２８が凹部２４６内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる。これにより、対向面２４８に接触した被支持部２２８が、その位置から移動し、凹部２４６から抜け出すのを防ぐことができる。なお、対向面２４８は、被支持部２２８が凹部２４６内で移動する方向に対して略直交する方向に広がる構造に限られない。例えば、前後方向に直交する方向に広がる対向面２４８を採用してもよい。

被支持部２２８は、基端部が凹部２４６に入り込んだ状態で、側面が凹部２４６のシリンダヘッド本体２１４側の縁に接触する。即ち、被支持部２２８は、シリンダヘッド本体２１４が備える壁２１８ｂに接触する。被支持部２２８は、凹部２４６に入り込んだ状態で、凹部２４６の内面から離れている。

取付部２３０は、図４及び図６に示すように、挿入孔２５０を備える。挿入孔２５０は、支持孔２３８よりも取付部２３０の先端側に位置する。挿入孔２５０と支持孔２３８とは、互いに平行である、換言すれば、挿入孔２５０は、クランクシャフト５６と略平行に延びている。

挿入孔２５０は、取付部２３０を厚さ方向（左右方向）に貫通する。なお、本実施形態では、取付部２３０を貫通する構造の挿入孔２５０が採用されているが、底部を有する孔、溝、切欠でもよい。

挿入孔２５０には、支持ピン２５２が挿入される。支持ピン２５２は、第１壁１８４に一体形成されている。

支持ピン２５２は、クランクシャフト５６と略平行に延びている。換言すれば、支持ピン２５２と支持軸２４０とは、互いに平行である。

クランクシャフト５６の軸方向から見て、支持ピン２５２は、支持軸２４０の中心Ｃ１と第１スプロケット１０８の中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に対して、第２スプロケット１４６とは反対側に位置する。換言すれば、支持ピン２５２は、支持軸２４０よりも後側に位置するとともに、第１スプロケット１０８の中心Ｃ２よりも後側に位置する。

クランクシャフト５６の軸方向から見て、支持ピン２５２は、図４に示すように、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分よりも内側面２１３側に位置する。換言すれば、支持ピン２５２は、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分に対してチェーンガイド１５６とは反対側に位置する。更に別の言い方をすれば、支持ピン２５２は、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分よりも上側に位置する。

クランクシャフト５６の軸方向から見た場合、図４に示すように、第１スプロケット１０８の中心Ｃ２と第２スプロケット１４６の中心Ｃ３とを結ぶ直線Ｌ２に対して、支持軸２４０が支持ピン２５２よりも遠い位置にある。即ち、支持軸２４０の中心Ｃ１から直線Ｌ２に引いた垂線Ｌ３が、支持ピン２５２の中心Ｃ４から直線Ｌ２に引いた垂線Ｌ４よりも長くなっている。

次に、図２及び図３を参照して、エンジン４４からの動力が後輪に伝達される動作を説明する。

まず、クランクシャフト５６が回転する。クランクシャフト５６が回転すると、クランクシャフト５６に取り付けられた第１スプロケット１０８が回転する。第１スプロケット１０８の動力はカムチェーン１５４を介して第２スプロケット１４６へと伝達される。第２スプロケット１４６の回転に伴ってカムシャフト１４２が回転する。カムシャフト１４２が回転すると、複数のバルブが駆動する。複数のバルブが駆動するのと同時にクランクシャフト５６の回転によりピストン８６が駆動する。このようにして、燃焼室１１４に吸気が行われる。そして、燃料供給装置から燃料が燃焼室１１４に供給される。その後、クランクシャフト５６の回転に伴って混合気が圧縮され、空気と燃料との混合気に点火される。混合気の燃焼によってピストンヘッド１１６が移動されるとともに、クランクシャフト５６が回転してバルブが駆動する。バルブの駆動により燃焼室１１４から燃焼済みの気体が燃焼室１１４外へと排気される。なお、エンジン４４の始動時は、図示しないセルモータからの動力によってクランクシャフト５６が回転する。

クランクシャフト５６が回転すると、その動力により変速装置４６に駆動プーリ５０が回転する。駆動プーリ５０の動力はＶベルト５４を介して従動プーリ５２へと伝達される。従動プーリ５２の回転速度が上昇すると、遠心式クラッチ４８のクラッチシュー８０がクラッチハウジング７８と接触する。そして、遠心式クラッチ４８の動力が第１出力側シャフト７０に伝達される。第１出力側シャフト７０に伝達された動力は図示しないカムによって、第２出力側シャフト１８０に伝達され、第２出力側シャフト１８０から後輪１６に動力が伝達される。
〈取り付け動作〉

エンジン４４を組み立てる際やメンテナンスを行う際に、カムチェーン１５４を取り付ける動作について、図４、図７〜図９を参照しながら、説明する。図７は、エンジン４４の組立方法の一工程を示す一部断面図である。図８は、図７に示す工程におけるテンショナの支持状態を示す平面断面図である。図９は、エンジン４４の組立方法の一工程を示す一部断面図であって、図７に示す工程よりも後の工程を示す一部断面図である。

先ず、クランクケース８４を準備する。カムチェーン１５４を第１のスプロケット１０８に巻き掛ける。シリンダボディ１２６をクランクケース８４に取り付ける。

テンショナ１５８を、クランクケース８４側から筒部１９４に挿入する。具体的には、開口１８７を通じて、テンショナ１５８を筒部１９４に挿入する。テンショナ１５８は、カムチェーン１５４よりも上側に挿入される。このとき、本体部２２６はカムチェーン１５４側に位置し、板バネ１６６は内側面２１３側に位置する。板バネ１６６は、内側面２１３から離れている。本体部２２６は、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻きかれられた部分に接触する。被支持部２２８は、内側面２１３に接触する。被支持部２２８は、第２開口１３６側から第３開口１４０側へスライドする。

図７及び図８に示すように、挿入孔２５０に支持ピン２５２を挿入する。このとき、挿入孔２５０の内周面２５１は、支持ピン２５２の外周面に接触する。即ち、本実施形態では、内周面２５１が仮支持部として機能する。支持ピン２５２の先端は、挿入孔２５０内に位置する。換言すれば、支持ピン２５２の先端は、挿入孔２５０の左側（図８参照）に突出することなく、挿入孔２５０内に配置される。被支持部２２８は、第３開口１４０の近くにおいて、内側面２１３に接触する。

このとき、板バネ１６６は弾性変形している。板バネ１６６の復元力が、内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２に作用する。そのため、被支持部２２８は、内側面２１３からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を、内側面２１３から受ける。本体部２２６は、第１スプロケット１０８からテンショナ１５８へ向かう反力を、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻かれた部分から受ける。挿入孔２５０の内周面２５１は、支持ピン２５２からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を、支持ピン２５２から受ける。内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、テンショナ１５８が仮固定される。このとき、図７に示すように、ねじ孔２４３と支持孔２３８とは、内側面２１３と略平行な方向において互いに重なる。換言すれば、ねじ孔２４３の中心Ｃ５と支持孔２３８の中心Ｃ６とを結ぶ直線Ｌ５が、内側面２１３と略平行な方向に延びている。

チェーンガイド１５６を第３開口１４０側から筒部１９４に挿入する。第１ガイド支持部１６０及び第２ガイド支持部１６２によって、チェーンガイド１５６を支持する。チェーンガイド１５６の上にカムチェーン１５４を載せる。

シリンダヘッド本体２１４をシリンダボディ１２６に取り付ける。この状態では、第２のスプロケット１４６はカムシャフト１４２に取り付けられていない。

カムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛ける。第２のスプロケット１４６をカムシャフト１４２に取り付ける。これらの作業は、第５開口２１４（図５参照）を通じて、行われる。

このとき、テンショナ１５８は、内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、仮固定されている。そのため、カムチェーン１５４のうち、第１スプロケット１０８と第２スプロケット１４６との間に位置する部分であって、且つ、接触面２４４側に位置する部分には、テンショナ１５８からの力が作用しない。その結果、カムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛ける作業が容易になる。

第５開口２１４（図５参照）をカバー２１６で覆う。これにより、第１空間１１０、第２空間１３８及び第３空間１４８を含むチェーン室２１０が形成される。

この状態では、図９に示すように、テンショナ１５８は、内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、仮固定されている。このとき、支持軸２４０と支持ピン２５２とは、内側面２１９のうち内側面２１３と連続する部分と略平行な方向において互いに重なる。換言すれば、ねじ孔２４３の中心Ｃ５と支持孔２３８の中心Ｃ６とを結ぶ直線Ｌ５が、内側面２１９のうち内側面２１３と連続する部分と略平行な方向に延びている。このとき、直線Ｌ５は、直線Ｌ２と略平行である。

テンショナ１５８をシリンダヘッド１２８側へ更に挿入するために、テンショナ１５８の仮固定状態を解除する。具体的には、支持ピン２５２を挿入孔２５０から抜く。この作業は、取付部２３０を左側へ移動させることによって行われる。つまり、図９の紙面に垂直な方向で手前側へ取付部２３０を移動させることにより、支持ピン２５２を挿入孔２５０から抜くことができる。

テンショナ１５８の仮固定状態を解除したら、テンショナ１５８をシリンダヘッド１２８側へ更に挿入する。被支持部２２８は、第２空間１３８内から第３空間１４８内へ移動する。第３空間１４８内において、被支持部２２８は内側面２１９に接触する。被支持部２２８は内側面２１９上をスライドする。

被支持部２２８は、凹部２４６に入り込む。凹部２４６に入り込む勢いが強いと、被支持部２２８は対向面２４８に接触する。これにより、被支持部２２８の凹部２４６への入り込みが制限される。被支持部２２８が凹部２４６に入り込んだ状態で、支持孔２３８がねじ孔２４３の近くに位置する。支持孔２３８とねじ孔２４３との位置が合うように、テンショナ１５８を移動させる。支持軸２４０をクランクケース８４にねじ止めする。これにより、図４に示すように、テンショナ１５８が支持軸２４０周りで揺動可能となる。

このとき、図４に示すように、被支持部２２８の側面が内側面２１９に接触する。被支持部２２８は、内側面２１９から被支持部２２８側へ向かう反力を、壁２１８ｂから受ける。

また、図４に示すように、本体部２２６の凸状湾曲面２３２は、カムチェーン１５４に接触する。本体部２２６は、カムチェーン１５４から本体部２２６側へ向かう方向の反力を、カムチェーン１５４から受ける。

本実施形態では、支持軸２４０の他に、支持ピン２５２が設けられている。支持ピン２５２は、クランクシャフト５６の軸方向から見た場合に、支持軸２４０の中心Ｃ１と第１スプロケット１０８の中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ１に対して、第２スプロケット１４６とは反対側に位置する。支持ピン２５２は、カムチェーン１５４のうち第１のスプロケット１０８に巻き掛けられた部分よりも内側面２１３側に位置する。そのため、テンショナ１５８を、内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、仮固定することができる。その結果、カムチェーン１５４を第１スプロケット１０８及び第２スプロケット１４６に巻き掛ける作業が容易になる。

本実施形態では、シリンダボディ１２６はクランクケース８４に取り付けられているが、シリンダヘッド１２８はシリンダボディ１２６に取り付けられていない状態であって、且つ、テンショナ１５８がクランクケース８４側から筒部１９４に挿入された状態で、被支持部２２８は、内側面２１３に接触し、内側面２１３からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を内側面２１３から受ける。挿入孔２５０の内周面２５１は、支持ピン２５２に接触し、支持ピン２５２からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を支持ピン２５２から受ける。本体部２２６は、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分に接触し、第１スプロケット１０８からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分から受ける。テンショナ１５８の仮固定状態が安定する。

本実施形態では、シリンダボディ１２６がクランクケース８４に取り付けられるとともに、シリンダヘッド１２８がシリンダボディ１２６に取り付けられた状態であって、且つ、テンショナ１５８がクランクケース８４側から筒部１９４及びシリンダヘッド１２８に挿入された状態で、支持軸２４０が支持孔２３８に挿入されることにより、テンショナ１５８が支持軸２４０周りで揺動可能に支持される。被支持部２２８は、内側面２１９に接触し、内側面２１９からテンショナ１５８へ向かう方向の反力を内側面２１９から受ける。本体部２２６は、第１スプロケット１０８及び第２スプロケット１４６に巻き掛けられたカムチェーン１５４に接触し、カムチェーン１５４からテンショナ１５８へ向かう方向の反力をカムチェーン１５４から受ける。カムチェーン１５４に安定した張力を付与することができる。

本実施形態では、クランクシャフト５６の軸方向から見た場合に、第１スプロケット１０８の中心Ｃ２と第２スプロケット１４６の中心Ｃ３とを結ぶ直線Ｌ２に対して、支持軸２４０（ねじ孔２４３）が支持ピン２５２よりも遠い位置にある。板バネ１６６を弾性変形させた状態で、テンショナ１５８を仮固定することができる。テンショナ１５８の仮固定状態が安定する。

本実施形態では、内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、テンショナ１５８が支持された状態で、ねじ孔２４３と支持孔２３８とが、内側面２１９と略平行な方向に並んでいる。テンショナ１５８の仮固定状態を解除して、テンショナ１５８を更に挿入するとき、テンショナ１５８を仮固定状態の形状に維持しながら、挿入すればよい。

本実施形態では、支持軸２４０がクランクケース８４から取り外せる。支持軸２４０を支持孔２３８に挿入しやすい。

本実施形態では、挿入孔２５０がブレードシュー１６８に形成されている。挿入孔２５０を形成し易い。

本実施形態では、挿入孔２５０が支持孔２３８よりも被支持部２２８側に位置する。ブレードシュー１６８が必要以上に長くなるのを防ぐことができる。

本実施形態では、テンショナ１５８は支持ピン２５２が挿入される挿入孔２５０を備え、挿入孔２５０の内周面２５１が仮支持部として機能する。支持ピン２５２が挿入孔２５０に挿入された状態で、テンショナ１５８が仮固定される。テンショナ１５８の仮固定状態が安定する。

本実施形態では、挿入孔２５０が貫通孔である。挿入孔２５０を容易に形成することができる。

本実施形態では、支持ピン２５２が挿入孔２５０に挿入された状態で、支持ピン２５２の先端が挿入孔２５０内に位置する。支持ピン２５２を挿入孔２５０から抜き易くなる。

本実施形態では、支持ピン２５２がクランクケース８４に一体形成されている。支持ピン２５２の強度を確保し易い。

本実施形態の自動二輪車１０は、上述のエンジン４４を備える。カムチェーン１５４を第１スプロケット１０８及び第２スプロケット１４６に巻き掛ける作業が容易になる。

本実施形態のエンジン４４の組立方法は、クランクシャフト５６と、クランクシャフト５６に取り付けられた第１スプロケット１０８を収容する第１空間１１０と、第１空間１１０内に配置される支持ピン２５２とを有するクランクケース８４を準備する。カムチェーン１５４を第１スプロケット１０８に巻き掛ける。第１空間１１０に接続される第２空間１３８を形成する筒部１９４を有するシリンダボディ１２６をクランクケース８４に取り付ける。板バネ１６６と、板バネ１６６を支持するブレードシュー１６８とを備えるテンショナ１５８をクランクケース８４側から筒部１９４に挿入し、筒部１９４に形成された内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によって、テンショナ１５８を仮固定する。カムシャフト１４２に取り付けられた第２スプロケット１４６を収容し、且つ、第２空間１３８に接続される第３空間１４８を有するシリンダヘッド１２８をシリンダボディ１２６に取り付けて、第１空間１１０、第２空間１３８及び第３空間１４８を含むチェーン室２１０を形成する。カムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛ける。内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２によるテンショナ１５８の仮固定状態を解除する。内側面２１３、カムチェーン１５４のうち第１スプロケット１０８に巻き掛けられた部分及び支持ピン２５２による仮固定の状態からテンショナ１５８をシリンダヘッド１２８側へ更に挿入し、テンショナ１５８の被支持部２２８をシリンダヘッド１２８に形成された内側面２１９に接触させる。テンショナ１５８の被支持部２２８が内側面２１９に接触した状態で、テンショナ１５８に形成された支持孔２３８に、クランクケース８４の第１空間１１０内に配置された支持軸２４０を挿入し、テンショナ１５８を支持軸２４０周りで揺動可能に支持する。テンショナ１５８を仮固定することができるので、カムチェーン１５４を第１スプロケット１０８及び第２スプロケット１４６に巻き掛けることが容易にできる。

［第２の実施形態］
図１０を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。図１０は、チェーン室２１０を左側から見た一部断面図であって、テンショナ１５８が仮固定された状態における一部断面図である。

テンショナ１５８は、挿入孔２５０の代わりに、切欠２５４を有してもよい。この場合、切欠２５４の内面２５５に、支持ピン２５２の外周面が接触する。即ち、本実施形態では、切欠２５４の内面２５５が仮固定部として機能する。

本実施形態では、テンショナ１５８は支持ピン２５２が入り込む切欠２５４を備え、切欠２５４の内面２５５が仮支持部として機能する。支持ピン２５２が切欠２５４に入り込んだ状態で、テンショナ１５８が仮固定される。テンショナ１５８の仮固定状態が安定する。

［第３の実施形態］
図１１を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。図１１は、テンショナの取付構造を示す平面断面図であって、テンショナが仮固定された状態における平面断面図である。

支持ピン２５２は、クランクケース８４の第１壁１８４から取り外せても良い。支持ピン２５２の一端には、ボルト２５６が形成されている。第１壁１８４には、ねじ孔２５８が形成されている。ボルト２５６とねじ孔２５８とによって、支持ピン２５２が第１壁１８４に取り付けられる。なお、支持ピン２５２を第１壁１８４に取り付ける構造は、ボルト２５６とねじ孔２５８に限定されない。例えば、第１壁１８４に貫通孔を形成し、この貫通孔に、支持ピン２５２を挿入するだけでも良い。

本実施形態では、支持ピン２５２がクランクケース８４から取り外し可能である。テンショナ１５８を支持軸２４０周りで揺動可能に固定したら、支持ピン２５２を外すことができる。余分な部品を備えておく必要がなくなる。支持ピン２５２を取り外したら、ねじ孔２５８を他の部材で覆ってもよいし、他の部材でねじ孔２５８を埋めてもよい。

上記の実施形態では、シリンダ８８が１つの自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、シリンダが複数設けられた自動二輪車であっても適用できる。

上記の実施形態では、カムシャフト１４２が１本の自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、カムシャフトを２本用いた自動二輪車であっても適用できる。

上記の実施形態において、シリンダヘッドとして、シリンダヘッド本体とヘッドカバーとを有するシリンダヘッドを採用してもよい。

上記の実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限らず、３又は４輪のリーニング車両等であっても適用できる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

１０ 自動二輪車
４４ エンジン
５６ クランクシャフト
８４ クランクケース
８６ ピストン
８８ シリンダ
９０ 動力伝達機構
１１０ 第１空間
１１２ 第１開口
１０８ 第１スプロケット（第１のスプロケット）
１２６ シリンダボディ
１２８ シリンダヘッド
１３６ 第２開口
１３８ 第２空間
１４０ 第３開口
１４４ 第４開口
１４６ 第２スプロケット（第２のスプロケット）
１４８ 第３空間
１５４ カムチェーン（チェーン）
１５６ カムチェーンガイド
１５８ テンショナ（張力付与部材）
１６６ 板バネ（板バネ部材）
１６８ 接触部材
１９４ 筒部
２１０ チェーン室
２１１ 内周面
２１４ シリンダヘッド本体
２１６ ヘッドカバー
２１８ｂ 壁（支持部）
２１９ 内側面（支持面）
２２４ ボルト
２２８ 被支持部
２３８ 支持孔
２４０ 支持軸
２４６ 凹部
２４７ 内面
２４８ 対向面

Claims (15)

1. チェーン室を有するエンジンであって、
   クランクシャフトと、
   カムシャフトと、
   前記クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットと、
   前記カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットと、
   前記第１のスプロケットを収容する第１の空間を有するクランクケースと、
   前記クランクケースに取り付けられ、第２の空間を形成する筒部を有するシリンダボディと、
   前記シリンダボディに取り付けられ、前記第２のスプロケットを収容し、第３の空間を形成するシリンダヘッドとを備え、
   前記第１の空間は前記筒部の一端を介して前記第２の空間と接続され、
   前記第３の空間は前記筒部の他端を介して前記第２の空間と接続され、
   前記第１の空間、前記第２の空間及び前記第３の空間を含む前記チェーン室が形成され、
   前記エンジンは、さらに、
   前記チェーン室内に配置され、前記第１のスプロケット及び前記第２のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、
   前記チェーン室内に収容され、前記チェーンに張力を与える張力付与部材とを備え、
   前記張力付与部材は、
   前記クランクシャフトの軸方向から見て円弧状に湾曲する板バネ部材と、
   前記板バネ部材を支持し、前記チェーン室内で前記チェーンに接触する接触部材とを含み、
   前記クランクケースは、
   前記張力付与部材に形成された支持孔に挿入されることで前記張力付与部材を揺動可能に支持する支持軸と、
   前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記支持軸の中心と前記第１のスプロケットの中心とを結ぶ直線に対して、前記第２のスプロケットとは反対側に位置し、かつ前記張力付与部材に形成された仮支持部に接触することで前記張力付与部材を支持する仮支持軸とを含み、
   前記チェーン室は、
   前記支持軸により、前記張力付与部材が支持された状態で、前記張力付与部材の一部と接触し、前記一部をスライド可能に支持する支持面と、
   前記仮支持軸により、前記張力付与部材が支持された状態で、前記張力付与部材の前記一部と接触し、前記一部をスライド可能に支持する仮支持面とを含み、
   前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記仮支持軸は、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分よりも前記仮支持面側に位置する、エンジン。
2. 前記シリンダボディは前記クランクケースに取り付けられているが、前記シリンダヘッドは前記シリンダボディに取り付けられていない状態であって、且つ、前記張力付与部材が前記クランクケース側から前記筒部に挿入された状態で、
   前記張力付与部材の前記一部は、前記仮支持面に接触し、前記仮支持面から前記張力付与部材へ向かう方向の反力を前記仮支持面から受け、
   前記仮支持部は、前記仮支持軸に接触し、前記仮支持軸から前記張力付与部材へ向かう方向の反力を前記仮支持軸から受け、
   前記張力付与部材において前記一部と前記仮支持部との間に位置する部分は、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分に接触し、前記第１のスプロケットから前記張力付与部材へ向かう方向の反力を、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分から受ける、請求項１に記載のエンジン。
3. 前記シリンダボディが前記クランクケースに取り付けられるとともに、前記シリンダヘッドが前記シリンダボディに取り付けられた状態であって、且つ、前記張力付与部材が前記クランクケース側から前記筒部及び前記シリンダヘッドに挿入された状態で、
   前記支持軸が前記支持孔に挿入されることにより、前記張力付与部材が前記支持軸周りで揺動可能に支持され、
   前記張力付与部材の前記一部は、前記支持面に接触し、前記支持面から前記張力付与部材へ向かう方向の反力を前記支持面から受け、
   前記張力付与部材において前記一部と前記支持孔との間に位置する部分は、前記第１のスプロケット及び前記第２のスプロケットに巻き掛けられた前記チェーンに接触し、前記チェーンから前記張力付与部材へ向かう方向の反力を前記チェーンから受ける、請求項１又は２に記載のエンジン。
4. 前記クランクシャフトの軸方向から見た場合に、前記第１のスプロケットの中心と前記第２のスプロケットの中心とを結ぶ直線に対して、前記支持軸が前記仮支持軸よりも遠い位置にある、請求項１〜３の何れか１項に記載のエンジン。
5. 前記仮支持面、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分及び前記仮支持軸によって、前記張力付与部材が支持された状態で、前記支持軸と前記支持孔とが、前記支持面または前記仮支持面と平行な方向において互いに重なる、請求項１〜４の何れか１項に記載のエンジン。
6. 前記支持軸が前記クランクケースから取り外し可能である、請求項１〜５の何れか１項に記載のエンジン。
7. 前記仮支持部が前記接触部材に形成されている、請求項１〜６の何れか１項に記載のエンジン。
8. 前記仮支持部が前記支持孔よりも前記張力付与部材の前記一部側に位置する、請求項１〜７の何れか１項に記載のエンジン。
9. 前記張力付与部材は前記仮支持軸が挿入される挿入孔を備え、前記挿入孔の内周面が前記仮支持部である、請求項１〜８の何れか１項に記載のエンジン。
10. 前記仮支持軸が前記挿入孔に挿入された状態で、前記仮支持軸の先端が前記挿入孔内に位置する、請求項９に記載のエンジン。
11. 前記仮支持部は前記仮支持軸が入り込む切欠を備え、前記切欠の内面が前記仮支持部である、請求項１〜８の何れか１項に記載のエンジン。
12. 前記仮支持軸が前記クランクケースに一体形成されている、請求項１〜１１の何れか１項に記載のエンジン。
13. 前記仮支持軸が前記クランクケースから取り外し可能である、請求項１〜１１の何れか１項に記載のエンジン。
14. 請求項１〜１３の何れか１項に記載のエンジンを備える鞍乗型車両。
15. クランクシャフトと、前記クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットを収容する第１の空間と、前記第１の空間内に配置される仮支持軸とを有するクランクケースを準備する工程と、
    チェーンを前記第１のスプロケットに巻き掛ける工程と、
    前記第１の空間に接続される第２の空間を形成する筒部を有するシリンダボディを前記クランクケースに取り付ける工程と、
    板バネ部材と、前記板バネ部材を支持する接触部材とを備える張力付与部材を前記クランクケース側から前記筒部に挿入し、前記筒部に形成された仮支持面、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分及び前記仮支持軸によって、前記張力付与部材を仮固定する工程と、
    カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットを収容し、且つ、前記第２の空間に接続される第３の空間を有するシリンダヘッドを前記シリンダボディに取り付けて、前記第１の空間、前記第２の空間及び前記第３の空間を含むチェーン室を形成する工程と、
    前記チェーンを前記第２のスプロケットに巻き掛ける工程と、
    前記仮支持面、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分及び前記仮支持軸による前記張力付与部材の仮固定状態を解除する工程と、
    前記仮支持面、前記チェーンのうち前記第１のスプロケットに巻き掛けられた部分及び前記仮支持軸による仮固定の状態から前記張力付与部材を前記シリンダヘッド側へ更に挿入し、前記張力付与部材の一部を前記シリンダヘッドに形成された支持面に接触させる工程と、
    前記張力付与部材の前記一部が前記支持面に接触した状態で、前記張力付与部材に形成された支持孔に、前記クランクケースの前記第１の空間内に配置された支持軸を挿入し、前記張力付与部材を前記支持軸周りで揺動可能に支持する工程とを備える、エンジンの組立方法。

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