WO2012160960A1

WO2012160960A1 - 張力付与部材、張力付与部材組み立て体、エンジンおよび鞍乗型車両

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Publication number: WO2012160960A1
Application number: PCT/JP2012/061764
Authority: WO
Inventors: 俊典猪森; 彰利中島
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2011-05-20
Filing date: 2012-05-08
Publication date: 2012-11-29
Also published as: CN103052828A; CN103052828B; EP2589835B1; BR112013002465A2; TWI465657B; EP2589835A1; MY176846A; EP2589835A4; TW201250141A; ES2661457T3; BR112013002465B1; JP2014156870A

Abstract

ブレードテンショナを用いてカムチェーンに張力を付与する構成であって、シリンダボディの側面が開放できない構成のエンジンに、テンショナおよびカムチェーンを容易に取り付け可能な仕組みを提供することにある。ブレードシュー（１６８）は、板状部（１７２）、前端部（１７９）、後端部（１７５）、第１治具取り付け部（３００）および第２治具取り付け部（３０２）を有している。第１治具取り付け部（３００）は、長手方向中央よりも前端部（１７９）側に設けられ、治具（２００）が取り付けられる。第２治具取り付け部（３０２）は、長手方向中央よりも後端部（１７５）側に設けられ、治具（２００）が取り付けられる。第１治具取り付け部（３００）は、板バネ（１６６）の延びる方向に交差する方向に開口（３０１）を有している。

Description

張力付与部材、張力付与部材組み立て体、エンジンおよび鞍乗型車両

　本発明は、張力付与部材、張力付与部材組み立て体、エンジンおよび鞍乗型車両に関し、詳しくは、エンジンに設けられたカムチェーンに張力を付与する張力付与部材、その張力付与部材を備えた張力付与部材組み立て体、エンジンおよび鞍乗型車両に関する。

　鞍乗型車両の一種である自動二輪車が知られている。自動二輪車が備えるエンジンは、例えば、特開２００９―２２８６７３号公報に開示されている。特開２００９－２２８６７３号公報に記載のエンジンでは、クランクシャフトの動力は、カムチェーンを介して、カムシャフトに伝達される。

　カムチェーンは、チェーン室内に配置される。チェーン室は、クランクケース、シリンダボディおよびシリンダヘッドに跨って形成される。カムチェーンには、弛みが出ないように、張力が付与される。特開２００９－２２８６７３号公報に記載のエンジンは、チェーンガイドをカムチェーンに押し付けるテンショナを備えている。テンショナによって、カムチェーンに張力を付与する。

　カムチェーンをエンジンに取り付ける際には、次のような動作を行う。クランクケースにシリンダボディおよびシリンダヘッドが取り付けられていない状態で、クランクシャフトに取り付けられたスプロケットにカムチェーンを巻き掛ける。そして、シリンダボディをクランクケースに取り付ける際にカムチェーンガイドをシリンダボディに取り付ける。シリンダボディにシリンダヘッドを取り付け、カムシャフトに取り付けるためのスプロケットにカムチェーンを巻き掛ける。カムシャフト側のスプロケットをカムシャフトに固定する。最後に、シリンダヘッドにテンショナを取り付け、カムチェーンに張力を付与する。

　特開２００９－２２８６７３号公報に記載のエンジンは、カムチェーンガイドの他に、テンショナを備えるので、部品点数が多くなっている。部品点数を削減するため、テンショナとカムチェーンガイドとの両方の役割を果たすブレードテンショナを用いることが考えられる。この場合には、ブレードテンショナはカムチェーンガイドを取り付けるタイミングに取り付けられる。この場合、ブレードテンショナの取り付け作業中から、ブレードテンショナによりカムチェーンに張力が付与されることとなる。この状態では、カムチェーンをカムシャフト側のスプロケットに巻き掛ける際に、カムチェーンに張力が作用しカムシャフト側のスプロケットにカムチェーンを巻き掛けるのが難しいという問題がある。

　シリンダボディには側面が開閉自在になっている構成のものがある。シリンダボディの側面が解放できる構成においては、シリンダボディおよびシリンダヘッドの側面を開放してカムチェーンの取り付け作業中にカムチェーンに張力が付与されないようにブレードテンショナを支持すること等が考えられる。しかし、鞍乗型車両のエンジンは、シリンダボディの側面が開放できる構成になっていないのが一般的である。この場合には、上記のようにカムチェーンを取り付けるのが困難である。

　本発明の課題は、ブレードテンショナを用いてカムチェーンに張力を付与する構成であって、シリンダボディの側面が開放できない構成のエンジンに、テンショナおよびカムチェーンを容易に取り付け可能な仕組みを提供することにある。

　本発明に係る張力付与部材は、シリンダボディにより少なくとも一部が形成される筒部を含むチェーン室の内部に配置可能であり、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達するチェーンに張力を与えるための張力付与部材であって、板バネ及び接触部材を含んでいる。板バネは、外部から力が加えられていない状態において湾曲している。接触部材は、板バネを支持する。接触部材は、接触支持部、第１端部、第２端部及び治具取り付け部を有している。接触支持部は、板バネに沿って板バネに接触する。第１端部は、板バネの一端を支持する。第２端部は、板バネの他端を支持する。治具取り付け部は、板バネの湾曲度合を低減させる治具が取り付けられる。治具取り付け部に治具が取り付けられた状態で張力付与部材が筒部内に配置された場合に、治具取り付け部は治具の少なくとも一部を筒部の外側に位置させる。

　治具を張力付与部材に取り付けることで、張力付与部材がチェーンに張力を付与しなくなる。このため、チェーンの取り付け作業中、張力付与部材の被支持部が取り付け作業を妨げず、容易にチェーンを取り付けることができる。シリンダボディの側面が開かない形式のエンジンであっても、張力付与部材をクランクケース側で操作できるため、エンジンにチェーンを容易に取り付けることができる。

図１は、本発明の実施の形態による自動二輪車の全体構成を示す左側面図である。図２は、パワーユニット前部の構造を示す平面断面図である。図３は、パワーユニットの後部の構造を示す平面断面図である。図４は、動力伝達機構を示す平面断面図である。図５は、動力伝達機構を示す左側面図である。図６は、テンショナの一部拡大平面図である。図７は、治具を示す平面図である。図８は、治具を示す側面図である。図９は、治具が取り付けられたテンショナを示す側面図である。図１０は、外部から力が作用していない状態のテンショナおよび治具を示す平面図である。図１１は、治具が取り付けられたテンショナがチェーン室に挿入された状態を示す左側面図である。図１２は、支持孔からテンショナの接触部が設けられている側の先端との間の距離を示す図である。図１３は、他の実施形態に係るテンショナの接触部を示す図である。

　以下、図面を参照し、本発明の実施形態に係る自動二輪車１０について説明する。本実施形態では、自動二輪車１０として、スクーター型式の自動二輪車を例に説明する。図中同一又は相当部分には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。

　〈全体構成〉
　図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、自動二輪車１０のシート２２に着座した乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。図中矢印Ｆは、自動二輪車１０の前方向を、矢印Ｕは、自動二輪車１０の上方向を示す。

　自動二輪車１０は、車両本体１２、自動二輪車１０の前部に設けられた前輪１４および自動二輪車１０の後部に設けられた後輪１６を備えている。

　車両本体１２は、主に、車体フレーム１８、ハンドル２０、シート２２およびパワーユニット２４を備えている。

　車体フレーム１８は、パワーユニット２４およびシート２２などを支持する。図１では車体フレーム１８は破線で示されている。車体フレーム１８はヘッドパイプ１９を有している。ヘッドパイプ１９にはステアリングシャフトが回転自在に挿入されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドル２０が取り付けられている。ステアリングシャフトの両端にフロントフォーク２６が取り付けられている。フロントフォーク２６の下端には前輪１４が回転自在に取り付けられている。車体フレーム１８は鉄鋼などの剛性の高い金属によって形成されている。

　車体フレーム１８は車体カバー２８によって覆われている。車体カバー２８は樹脂製である。車体カバー２８は、フットボード３０、フロントカバー３２、ハンドルカバー３４、フロントフェンダー３６、リアフェンダー３７およびサイドカバー３８を有している。

　フットボード３０はシート２２の下方に設けられる。フットボード３０は前後方向に延びている。

　フロントカバー３２はシート２２の前方に位置している。フロントカバー３２はヘッドパイプ１９を覆うように設けられる。フロントカバー３２にはヘッドライト４２が配置されている。

　ハンドルカバー３４はハンドル２０の一部を覆う。ハンドルカバー３４はフロントカバー３２の上方に設けられている。ハンドルカバー３４には図示しない速度メータ等の計測器類を表示するパネルが取り付けられている。

　フロントフェンダー３６は前輪１４の上方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２の下方に配置されている。フロントフェンダー３６はフロントカバー３２よりも前方に突出するように設けられている。

　サイドカバー３８はシート２２の下方に設けられている。サイドカバー３８は後輪１６の上方に位置している。リアフェンダー３７は後輪１６の上方に配置されている。サイドカバー３８はシート２２の下方から後方に延びている。

　ハンドル２０はシート２２に着座した乗員の前方に配置されている。ハンドル２０は左右方向に延びる。ハンドル２０の両端には乗員が握持可能なグリップが配置されている。

　シート２２はパワーユニット２４の上方に配置されている。シート２２の下方にはヘルメット等の物を収納可能な収納スペースが設けられている。

　パワーユニット２４は後輪１６の近傍に配置されている。パワーユニット２４は車体フレーム１８に対して上下方向に搖動自在に支持されている。パワーユニット２４が備えるエンジン４４、クランクケース８４およびミッションケース８９が車体カバー２８から露出している。パワーユニット２４の詳細については後述する。

　次に図２および図３を参照してパワーユニット２４の構成について説明する。図２はパワーユニット２４のうちエンジン４４およびクランクケース８４内の構造を示す平面断面図である。図３はパワーユニット２４のうち変速装置４６の構造を示す平面断面図である。図３は図２の後方の構造を示している。図２および図３において、矢印Ｆは車両の前方向、矢印Ｌは車両の左方向を示す。

　パワーユニット２４はスイングアーム式のパワーユニットである。パワーユニット２４は、主に、エンジン４４（図２）と、エンジン４４の左側に配置された変速装置４６（図２および図３）と、変速装置４６の左側に配置された遠心式クラッチ４８（図３）とを有している。

　変速装置４６はＶベルト５４を用いた無段変速装置である。変速装置４６は、駆動プーリ５０、従動プーリ５２およびＶベルト５４を有している。

　図２に示すように、駆動プーリ５０はエンジン４４に設けられたクランクシャフト５６の左端部に取り付けられている。駆動プーリ５０は、第１駆動プーリ５８および第２駆動プーリ６０を有している。第１駆動プーリ５８は第２駆動プーリ６０に対向して配置されている。第２駆動プーリ６０は、第１駆動プーリ５８より左側に配置されている。第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とは外周方向に向かって徐々に互いに離れる傾斜面６２をそれぞれ有している。駆動プーリ５０には、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０との間隔を制御するための間隔制御機構６４が設けられている。

　間隔制御機構６４は、複数のウェイトローラ６６と、第１駆動プーリ５８の右側に設けられた円板部材６８とを有している。円板部材６８は剛性が高い素材で形成されている。ウェイトローラ６６が外周側に移動すると、ウェイトローラ６６によって第１駆動プーリ５８が第２駆動プーリ６０側に移動させられる。

　図３を参照して従動プーリ５２について説明する。なお、図３は遠心式クラッチ４８や変速装置４６を示している。

　従動プーリ５２は駆動プーリ５０から動力が伝達されて回転する。従動プーリ５２はクランクシャフト５６と平行に配置された第１出力シャフト７０に取り付けられている。従動プーリ５２は、第１従動プーリ７２と第１従動プーリ７２の右側に配置される第２従動プーリ７４とを有している。第１従動プーリ７２は、第１従動プーリ７２が第２従動プーリ７４に近づくように、遠心式クラッチ４８のプレートに支持されるスプリング７６から、図３の右方向に力が加えられている。

　Ｖベルト５４は駆動プーリ５０の動力を従動プーリ５２に伝達する。Ｖベルト５４は駆動プーリ５０と従動プーリ５２とに掛け渡されている。より詳細には、Ｖベルト５４は、第１駆動プーリ５８と第２駆動プーリ６０とに挟まれるとともに、第１従動プーリ７２と第２従動プーリ７４とに挟まれるように配置されている。

　遠心式クラッチ４８は変速装置４６の従動プーリ５２の左側に接続されている。遠心式クラッチ４８は第１出力シャフト７０の一端部に設けられている。遠心式クラッチ４８は、クラッチハウジング７８、クラッチシュー８０およびクラッチスプリング８２を主に有している。駆動プーリ５０の回転速度が上昇すると、クラッチシュー８０の回転速度は上昇する。クラッチシュー８０は遠心力によりクラッチハウジング７８に押し付けられ、クラッチシュー８０の回転力がクラッチハウジング７８に伝達される。クラッチハウジング７８に伝達された動力は、クラッチハウジング７８に接続されている第１出力シャフト７０に伝達される。

　第１出力シャフト７０の後方には、後輪１６が接続される第２出力シャフト１８０が配置されている。第１出力シャフト７０と第２出力シャフト１８０とは図示しないギアを介して動力が伝達可能になっている。

　〈エンジン〉
　次に、主に図２を参照して、エンジン４４の構成について詳細に説明する。

　エンジン４４は自動二輪車１０の動力を発生する装置である。エンジン４４は空冷方式のエンジンである。エンジン４４は、主に、クランクシャフト５６、クランクケース８４、シリンダ８８、ピストン８６および動力伝達機構９０を備えている。クランクシャフト５６の前方にピストン８６が配置されている。ピストン８６の左側に動力伝達機構９０が配置されている。

　クランクシャフト５６はピストン８６から動力が伝達されて回転する。クランクシャフト５６は、クランクピン９２、第１クランクウェブ９４、第２クランクウェブ９６、第１クランクシャフト９８および第２クランクシャフト１００を主に有している。

　クランクピン９２はクランクシャフト５６とピストン８６のコンロッド１２２とを接続する。

　第１クランクウェブ９４はクランクピン９２を支持する。第１クランクウェブ９４にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０２が設けられている。第１クランクウェブ９４は平板状の部材である。

　第２クランクウェブ９６はクランクピン９２を支持する。第２クランクウェブ９６は第１クランクウェブ９４に対向するように配置されている。第２クランクウェブ９６にはピストン８６およびコンロッド１２２の振動により生じる慣性力を軽減するウェイト１０４が設けられている。第２クランクウェブ９６は平板状の部材である。

　第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４に接続されている。第１クランクシャフト９８は第１クランクウェブ９４から略直交する方向に延びる。第１クランクシャフト９８の先端部には変速装置４６の駆動プーリ５０が設けられている。

　第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６に接続されている。第２クランクシャフト１００は第２クランクウェブ９６から略直交する方向に延びる。第２クランクジシャフト１００の先端部にはジェネレータ１０６が設けられている。ジェネレータ１０６は電力を発生させる。

　クランクケース８４はベアリングを介してクランクシャフト５６を支持する。クランクケース８４の後側には変速装置４６等を収納するミッションケース８９が配置されている。クランクケース８４は、ミッションケース８９とボルト３５０により接続されている。

　シリンダ８８はピストン８６の直線往復運動をガイドする。シリンダ８８は、シリンダボディ１２６、シリンダヘッド１２８およびヘッドカバー１３０を有している。

　シリンダボディ１２６には断面円形状のシリンダボア１３２が設けられている。シリンダボディ１２６のシリンダボア１３２にはピストン８６が配置されている。シリンダボア１３２によってピストン８６の進行方向がガイドされている。シリンダボディ１２６はクランクケース８４に取り付けられている。

　シリンダヘッド１２８はシリンダボディ１２６に取り付けられる。より詳細にはシリンダヘッド１２８は、シリンダボディ１２６を挟んでクランクケース８４と対向するように配置されている。シリンダヘッド１２８にはシリンダボディ１２６のシリンダボア１３２と連続する燃焼室１１４を構成する壁面が設けられている。燃焼室１１４には、燃焼室１１４の外部に接続される複数の孔（図示せず）が設けられている。この孔には図示しないバルブが設けられており、燃焼室１１４に吸気および燃焼室１１４から排気する際にバルブが駆動される。燃焼室１１４には燃料を供給する図示しない燃料供給装置が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４内の混合気に点火するための点火装置１９８が取り付けられている。シリンダヘッド１２８には燃料室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させるためのカムシャフト１４２が配置されている。

　ピストン８６はエンジン４４のシリンダヘッド１２８とともに燃焼室１１４を構成する。ピストン８６は燃焼室１１４の燃焼ガスから圧力を受けてクランクシャフト５６を回転させる。ピストン８６はクランクシャフト５６に取り付けられている。ピストン８６は、ピストンヘッド１１６、ピストンリング１１８、ピストンピン１２０およびコンロッド１２２を有している。

　ピストンヘッド１１６は円板状の先端面１２４と先端面１２４の周端から垂直で後方に延びる円筒部１２５とを有している。ピストンヘッド１１６にはピストンピン１２０を挿入可能なピストンボスが側面に形成されている。ピストンヘッド１１６のピストンボスの前側にはピストンリング１１８が挿入可能な３つのリング溝が形成されている。ピストンヘッド１１６の先端面１２４にはバルブ逃げが形成されている。

　ピストンリング１１８は２つのコンプレッションリングとオイルリングとを有している。コンプレッションリングは先端面１２４に近いほうの２つのリング溝に挿入される。オイルリングはピストン８６とシリンダ８８のシリンダボディ１２６の隙間から混合気や燃焼ガスが漏れるのを防止する。オイルリングはシリンダボディ１２６のガイド壁のオイルを掻き落とす。

　ピストンピン１２０はピストンヘッド１１６のピストンボスに差し込まれてコンロッド１２２とピストンヘッド１１６とを接続する。

　コンロッド１２２はピストンヘッド１１６の運動をクランクシャフト５６に伝達する。コンロッド１２２はピストンヘッド１１６とクランクシャフト５６とに接続されている。コンロッド１２２は両端部にクランクピン９２またはピストンピン１２０を挿入可能な円筒状の孔を有している。

　ヘッドカバー１３０はシリンダヘッド１２８の前方にボルトによって取り付けられる。ヘッドカバー１３０はカムシャフト１４２等が配置されている空間を覆う。

　動力伝達機構９０はクランクシャフト５６の動力をカムシャフト１４２に伝達し、燃焼室１１４に設けられた複数のバルブを駆動させる。動力伝達機構９０の詳細な構成については、後述する。

　図４、図５を参照して動力伝達機構９０について説明する。図４は図２の一部を拡大して示す平面断面図である。図５は図４のチェーン室２１０を左側から見た一部断面図である。図４において、矢印Ｆは車両の前方向、矢印Ｌは車両の左方向を示す。図５において、矢印Ｆは車両の前方向、矢印Ｕは車両の上方向を示す。

　図４及び図５に示すように、動力伝達機構９０は、チェーン室２１０、第１スプロケット１０８、第２スプロケット１４６、カムチェーン１５４、チェーンガイド１５６およびテンショナ１５８を有している。

　チェーン室２１０はピストン８６の左側に設けられている。チェーン室２１０は、第１スプロケット１０８、第２スプロケット１４６、カムチェーン１５４、チェーンガイド１５６およびテンショナ１５８を収納する。チェーン室２１０は、クランクケース８４に設けられた第１空間１１０と、シリンダボディ１２６に設けられた第２空間１３８およびシリンダヘッド１２８に設けられた第３空間１４８を有している。

　第１空間１１０は第１スプロケット１０８を収納する。第１空間１１０は図４の紙面に直交する方向（上下方向）に延びている。言い換えると、第１空間１１０は、クランクシャフト５６とカムシャフト１４２を含む平面に直交する方向に延びている。第１空間１１０は、第１壁１８４、第２壁１８６、第３壁１８８および第４壁１９０等によって囲まれている。第１空間１１０はさらにクランクケース８４によって上下方向を覆われている。第１壁１８４には第１クランクシャフト９８を支持するベアリング１８２が取り付けられている。第２壁１８６は駆動プーリ５０の右側に配置されている。第３壁１８８は第１壁１８４と第２壁１８６とを接続する。第４壁１９０は第１空間１１０を露出させる第１開口１１２を有している。第４壁１９０は第１空間１１０の前方に配置されている。第２壁１８６と、第３壁１８８および第４壁１９０とは、ボルト１９２によって接続されている。

　第２空間１３８はシリンダボディ１２６の筒部１９４内に形成されている。筒部１９４の一端には第１開口１１２と重なる第２開口１３６が形成されている。筒部１９４の他端には第２空間１３８を露出させる第３開口１４０が形成されている。第１空間１１０と第２空間１３８とは第１開口１１２および第２開口１３６を介して接続されている。言い換えると、第１空間１１０は筒部１９４の一端を介して第２空間１３８に接続されている。第２空間１３８はシリンダボア１３２の左側に配置されている。第２空間１３８は断面長方形状の空間である。第２空間１３８は筒部１９４の壁部１９６等によって囲まれている。筒部１９４は一端と他端においてのみ開口している。すなわち、筒部１９４は一端と他端においてのみ第２空間１３８の外部と連通している。

　第３空間１４８はカムシャフト１４２の端部に取り付けられた第２スプロケット１４６を収納する。シリンダヘッド１２８の後部には第３開口１４０と重なる第４開口１４４が形成されている。第２空間１３８と第３空間１４８とは第３開口１４０および第４開口１４４を介して接続されている。すなわち、第３空間１４８は筒部１９４の他端を介して第２空間１３８と接続されている。

　ヘッドカバー１３０およびシリンダヘッド１２８は、位置決め機構を有している。位置決め機構は、ヘッドカバー１３０がシリンダヘッド１２８上に載置されているがボルトによって固定されていない状態において、ヘッドカバー１３０およびシリンダヘッド１２８の組み立て位置がずれるのを抑制する。位置決め機構は、シリンダヘッド１２８のヘッドカバー１３０に接触する面に設けられた突起１５０およびヘッドカバー１３０のシリンダヘッド１２８に接触する面に設けられた窪み１５２から構成されている。窪み１５２はシリンダヘッド１２８の突起１５０に対向する位置に形成されている。窪み１５２には突起１５０が嵌り込む。本実施形態においては、シリンダヘッド１２８に突起１５０を形成し、ヘッドカバー１３０に窪み１５２を形成したが、シリンダヘッド１２８に窪みを形成し、ヘッドカバー１３０に突起を形成するようにしてもよい。

　第１スプロケット１０８は第１クランクシャフト９８に取り付けられている。第１スプロケット１０８は第１クランクウェブ９４に隣接して設けられている。第１スプロケット１０８は円板状の部材である。

　第２スプロケット１４６は第１スプロケット１０８よりも径の大きな円板状の部材である。第２スプロケット１４６はカムシャフト１４２の端部にボルトによって取り付けられている。

　カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８の動力を第２スプロケット１４６に伝達する。カムチェーン１５４は第１スプロケット１０８および第２スプロケット１４６に巻き掛けられている。カムチェーン１５４は第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。カムチェーン１５４には本実施の形態においてはサイレントチェーンが用いられている。

　チェーンガイド１５６はカムチェーン１５４をガイドする。チェーンガイド１５６は、第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置されている。チェーンガイド１５６はクランクケース８４に収納された第１ガイド支持部１６０とシリンダボディ１２６に取り付けられる第２ガイド支持部１６２によって支持されている。なお、第２ガイド支持部１６２はチェーンガイド１５６に設けられている。チェーンガイド１５６は、板状の部材を折り曲げて、折り曲げられた板状の部材にゴムを焼き付けて形成されている。チェーンガイド１５６は第１空間１１０から第３空間１４８に向かう方向に延びる。言い換えると、チェーンガイド１５６は前後方向に延びている。チェーンガイド１５６は前後方向において、一端が第２スプロケット１４６の回転中心であるカムシャフト１４２の近傍まで伸びている。チェーンガイド１５６は他端が第１スプロケット１０８の回転中心であるクランクシャフト５６の近傍まで伸びている。

　テンショナ１５８は、カムチェーン１５４に張力を付与する。テンショナ１５８は第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８に亘って配置される。さらに詳細には、テンショナ１５８は、カムチェーン１５４とクランクケース８４の側壁との間、カムチェーン１５４とシリンダボディ１２６の側壁との間およびカムチェーン１５４とシリンダヘッド１２８の側壁との間に配置されている。テンショナ１５８は弓状に撓んでいる。言い換えると、テンショナ１５８は円弧状に湾曲している。テンショナ１５８は、板バネ１６６およびブレードシュー１６８を有している。テンショナ１５８はボルト１６４によってクランクケース８４に取り付けられている。テンショナ１５８はクランクシャフト５６の軸方向視において、搖動可能である。より詳細には、テンショナ１５８は図５の矢印Ｒの方向に搖動可能である。

　ボルト１６４はクランクシャフト５６およびカムシャフト１４２と平行に配置されている。ボルト１６４はテンショナ１５８の後端部に設けられている。ボルト１６４はクランクケース８４の取り付け孔２８０に固定される。

　板バネ１６６は、ボルト１６４、シリンダヘッド１２８の側壁１２９およびカムチェーン１５４からの力を受けて弾性変形する。板バネ１６６は第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８が並べられる方向に延びている。板バネ１６６は、長尺状の金属部材を複数枚、本実施形態においては４枚重ねて形成されている。板バネ１６６は弓状に撓む。言い換えると、板バネ１６６は円弧状に湾曲する。板バネ１６６の一端はシリンダヘッド１２８内に位置している。板バネ１６６の他端はクランクケース８４内に位置している。

　ブレードシュー１６８はカムチェーン１５４およびシリンダヘッド１２８の側壁１２９と接触する。ブレードシュー１６８は板バネ１６６に取り付けられている。ブレードシュー１６８は板バネ１６６を支持する。ブレードシュー１６８は樹脂製である。ブレードシュー１６８は、板状部１７２、搖動支点部１７４、端部支持部１７６および接触部１７８を有している。

　板状部１７２は板バネ１６６のカムチェーン１５４側の面を覆うように設けられている。板状部１７２は板バネ１６６に沿って設けられている。すなわち、板状部１７２は板バネ１６６の延びる方向に延びている。板状部１７２は板バネ１６６の幅とほぼ同じ幅である。ここで、幅とはクランクシャフト５６の軸方向の長さ、すなわち図５の紙面に直交する方向の長さを意味している。板状部１７２は板バネ１６６の延びる方向に延びる。板状部１７２は前後方向において第１スプロケット１０８と第２スプロケット１４６との間でカムチェーン１５４と接触する。板状部１７２には板バネ１６６の幅方向の端部を支持する一対の端部支持部１７３が設けられている。

　搖動支点部１７４はテンショナ１５８の後端部１７５に設けられている。搖動支点部１７４にはボルト１６４を挿入可能な支持孔２５０が設けられている。搖動支点部１７４は第１スプロケット１０８の近傍に配置されている。搖動支点部１７４は前後方向において第１スプロケット１０８の一部よりも後側に配置されている。搖動支点部１７４の支持孔２５０にボルト１６４が挿し通され、テンショナ１５８が搖動可能な状態でクランクケース８４に支持される。

　接触部１７８はテンショナ１５８の前端部１７９に設けられている。接触部１７８は前後方向に延びている。接触部１７８は板バネ１６６のカムチェーン１５４側の面と逆側の面に接触している。接触部１７８は板状部１７２との間で板バネ１６６を厚み方向から支持する。言い換えると、接触部１７８は板バネ１６６上面を支持している。接触部１７８はシリンダヘッド１２８の側壁１２９と接触する。接触部１７８は第２スプロケット１４６の近傍に配置されている。接触部１７８には第１治具取り付け部３００が形成されている。第１治具取り付け部３００は板バネ１６６の幅方向の一端から他端に向かって窪む溝である。すなわち、第１治具取り付け部３００はクランクシャフト５６の軸方向に窪む溝である。第１治具取り付け部３００は開口３０１を有している。

　図６はテンショナ１５８の一部拡大平面図である。図６を参照して開口３０１について説明する。開口３０１は、板バネ１６６が延びる方向Ｙに直交する方向であって、板状部１７２から板バネ１６６に向かう方向Ｘに開口している。すなわち、開口３０１は板バネ１６６の厚さ方向に沿って開口している。言い換えると、開口３０１は、クランクシャフト５６の軸方向視において、接触部１７８の長手方向と交差する方向に開口している。

　端部支持部１７６は板状部１７２との間で板バネ１６６を挟み込んで板バネ１６６を支持する。端部支持部１７６は板状部１７２との間で板バネ１６６の厚み方向を支持している。端部支持部１７６は搖動支点部１７４から板バネ１６６に沿って延びる。端部支持部１７６の前端には第２治具取り付け部３０２が設けられている。第２治具取り付け部３０２はクランクシャフト５６の軸方向視において円弧状の壁面１７７を有している。第２治具取り付け部３０２は後方側に向かって窪んでいる。すなわち、第２治具取り付け部３０２は板バネ１６６の長手方向に沿って開口している。第２治具取り付け部３０２は第１治具取り付け部３００の開口３０１が設けられる方向と異なる方向に窪んでいる。

　テンショナ１５８をエンジン４４に取り付ける際には治具２００が用いられる。図５はテンショナ５の取り付けが完了し、治具２００が取り外された状態の図である。図７～図１０を参照して治具２００の構成について説明する。

　図７は治具２００の全体平面図である。図８は治具２００の全体側面図である。図８には治具２００に装着されたテンショナ１５８を仮想線で示している。図９は治具２００が取り付けられた状態のテンショナ１５８および治具２００を示す全体平面図である。図１０は外部から力が作用していない状態のテンショナ１５８および治具２００を示す全体平面図である。

　治具２００は、テンショナ１５８に取り付けられてテンショナ１５８を支持する。治具２００は、本体部２０６、第１支持部２０２および第２支持部２０４を有している。

　本体部２０６は一方向に延びる平板である。本体部２０６は平面視において湾曲している。治具２００がテンショナ１５８に装着された状態において、本体部２０６は図８に示すようにテンショナ１５８の幅方向（図８の矢印Ｗ方向）における一側に近接する。

　第１支持部２０２は本体部２０６から突出している。第１支持部２０２は本体部２０６の一端部に設けられている。第１支持部２０２は円柱状の部分である。第１支持部２０２は接触部１７８に設けられた第１治具取り付け部３００に挿入される。治具２００がテンショナ１５８に取り付けられた状態において、第１治具取り付け部３００は板バネ１６６の幅方向（図８の矢印Ｗ方向）において第１支持部２０２よりも大きく窪んでいる。第１支持部２０２は、治具２００をテンショナ１５８から取り外す際には、接触部１７８が延びる方向に交差する方向に移動する。開口３０１はテンショナ１５８から治具２００を取り外す際に第１支持部２０２が操作される方向と交差して設けられている。

　第２支持部２０４は本体部２０６から突出している。第２支持部２０４は本体部２０６の他端部に設けられている。第２支持部２０４は円柱状の部分である。第２支持部２０４は、第２治具取り付け部３０２に取り付けられる。図９に示すように、テンショナ１５８に治具２００が取り付けられた状態では、第２支持部２０４は第２治具取り付け部３０２から矢印Ｃ方向の力および矢印Ｇ方向の力を受けている。第２支持部２０４は、第２治具取り付け部３０２の円弧状の壁面１７７によって本体部２０６が延びる方向に直交する方向に支持されている。言い換えると第２支持部２０４は壁面１７７から矢印Ｇ方向の力および矢印Ｅ方向の力を受けている。

　図１０に示すように、第１支持部２０２と第２支持部２０４との間の直線距離Ａは、外部から力が作用していない状態のテンショナ１５８の第１治具取り付け部３００と第２治具取り付け部３０２との間の直線距離Ｂよりも長くなっている。このため、図９に示すように、治具２００がテンショナ１５８に取り付けられた状態ではテンショナ１５８が延びた状態となる。

　テンショナ１５８は外部から力が作用していない状態では図１０に示すように大きく湾曲している形状となる。治具２００が取り付けられると、テンショナ１５８は、図９に示すように湾曲度合いがテンショナ１５８に力が作用していない状態よりも小さい形状となる。エンジン４４に取り付けられると、図５に示すように、テンショナ１５８はボルト１６４、シリンダヘッド１２８の側壁１２９およびカムチェーン１５４から力を受けて少し湾曲した形状となる。このとき、テンショナ１５８に外部から力が作用していない状態よりも湾曲度合は小さく、治具２００がテンショナ１５８に取り付けられた状態よりも湾曲度合が大きい。

　〈動作〉
　次に、エンジン４４からの動力が後輪に伝達される動作を説明する。

　まず、クランクシャフト５６が回転する。クランクシャフト５６が回転すると、クランクシャフト５６に取り付けられた第１スプロケット１０８が回転する。第１スプロケット１０８の動力はカムチェーン１５４を介して第２スプロケット１４６へと伝達される。第２スプロケット１４６の回転に伴ってカムシャフト１４２が回転する。カムシャフト１４２が回転すると、複数のバルブが駆動する。複数のバルブが駆動するのと同時にクランクシャフト５６の回転によりピストン８６が駆動する。このようにして、燃焼室１１４に吸気が行われる。そして、燃料供給装置から燃料が燃焼室１１４に供給される。その後、クランクシャフト５６の回転に伴って混合気が圧縮され、空気と燃料との混合気に点火される。混合気の燃焼によってピストンヘッド１１６が移動されるとともに、クランクシャフト５６が回転してバルブが駆動する。バルブの駆動により燃焼室１１４から燃焼済みの気体が燃焼室１１４外へと排気される。なお、図示しないセルモータからの動力によってクランクシャフト５６が回転するのはエンジン４４の始動時のみである。

　クランクシャフト５６が回転すると、その動力により変速装置４６の駆動プーリ５０が回転する。駆動プーリ５０の動力はＶベルト５４を介して従動プーリ５２へと伝達される。従動プーリ５２の回転速度が上昇すると、遠心式クラッチ４８のクラッチシュー８０がクラッチハウジング７８と接触する。そして、遠心式クラッチ４８の動力が第１出力シャフト７０に伝達される。第１出力シャフト７０に伝達された動力は図示しないギアによって、第２出力シャフト１８０に伝達され、第２出力シャフト１８０から後輪１６に動力が伝達される。

　〈取り付け作業手順〉
　エンジン４４を組み立てる際やメンテナンスを行う際に、カムチェーン１５４を取り付ける作業手順について説明する。

　まず、クランクケース８４にシリンダボディ１２６を取り付ける。シリンダボディ１２６にシリンダヘッド１２８を取り付ける。このようにして、第１空間１１０、第２空間１３８および第３空間１４８を含むチェーン室２１０が形成される。このとき、クランクケース８４とミッションケース８９とを連結するボルト３５０は取り付けられていない。第２壁１８６と、第３壁１８８および第４壁１９０とを連結するボルト１９２は取り付けられていない。このため、第１空間１１０の図４の左側は露出している。

　次にテンショナ１５８に治具２００を取り付ける。より詳細には、第１支持部２０２を第１治具取り付け部３００に挿入し、第２支持部２０４を第２治具取り付け部３０２に組み込む。このとき、テンショナ１５８の第１治具取り付け部３００は第１支持部２０２から図８及び図９の矢印Ｃ方向に力を受け、第２治具取り付け部３０２は第２支持部２０４から図８及び図９の矢印Ｄ方向に力を受ける。このため、テンショナ１５８の湾曲度合が小さい状態となる。

　クランクシャフト５６に取り付けられた第１スプロケット１０８にカムチェーン１５４を巻き掛ける。次に、クランクケース８４の開口８５（図５参照）からテンショナ１５８を第１空間１１０に挿入する。テンショナ１５８をシリンダボディ１２６の第２空間１３８およびシリンダヘッド１２８の第３空間１４０に挿入する。

　このとき、接触部１７８を先端として、テンショナ１５８を第２空間１３８及び第３空間１４８へ挿入する。クランケース８４にテンショナ１５８の搖動支点部１７４を配置し、搖動支点部１７４の支持孔２５０とクランクケース８４の取り付け孔２８０とを重ねる。支持孔２５０と取り付け孔２８０とにボルト１６４を貫通させ、ボルト１６４をクランクケース８４に取り付ける。

　その後、カムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛ける。カムチェーン１５４が巻き掛けられた第２スプロケット１４６をカムシャフト１４２に取り付ける。このとき、図１１のような状態となっている。図１１で示す状態ではシリンダヘッド１２８の前側からテンショナ１５８の先端が突出している。図１２は支持孔２５０とテンショナ１５８の前側の先端１５９との間の長さＰを示す図である。ここで、先端１５９は支持孔２５０とテンショナ１５８の接触部１７８が設けられている側の先端である。支持孔２５０と先端１５９との間の長さＰは、図１１の状態での支持孔２５０とシリンダヘッド１２８のヘッドカバー１２８に接触する面との間の前後方向における距離Ｓよりも長い。このため、クランクケース８４に治具２００が装着されたテンショナ１５８を取り付けると、テンショナ１５８の先端がシリンダヘッド１２８から外部に突出している。別の見方をすると、取り付け孔２８０は、治具２００が取り付けられたテンショナ１５８がクランクケース８４に取り付けられた際に、テンショナ１５８の先端がシリンダヘッド１２８の外部から突出する位置に設けられている。図１１に示すように、テンショナ１５８は湾曲度合が小さい状態であるため、カムチェーン１５４に張力を付与していない。このため、第２スプロケットにカムチェーン１５４を巻き掛けることができる。

　治具２００をテンショナ１５８から取り外す。具体的には、第１支持部２０２を第１治具取り付け部３００から抜き出す。より詳細には、第１治具取り付け部３００の開口３０１から第１支持部２０２を図９の矢印Ｅ方向にスライドさせて外す。そして、第２支持部２０４を第２治具取り付け部３０２から取り外す。このとき、テンショナ１５８は変形し、図５に示すようにカムチェーン１５４に張力を付与する。最後にヘッドカバー１３０をシリンダヘッド１２８に取り付ける。

　〈他の実施形態〉
　上記の実施形態では、治具２００をテンショナ１５８から取り外す際に、第１支持部２０２を第１治具取り付け部３００の開口３０１から外したが、本発明はこれに限らず、例えば図５の紙面に直交する方向（左右方向）から抜き出すこともできる。

　上記の実施形態では、シリンダ８８を１つ備える自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、シリンダを複数備える自動二輪車であっても適用できる。

　上記の実施形態では、カムシャフト１４２を１本備える自動二輪車１０を例に説明したが、本発明はこれに限らず、カムシャフトを２本備える自動二輪車であっても適用できる。

　上記の実施形態では、自動二輪車について説明したが、本発明はこれに限らず、３又は４輪の鞍乗型車両等であっても適用できる。

　上記の実施形態では、ヘッドカバーを用いる形式のエンジンについて説明したが、本発明はこれに限らずにヘッドカバーを用いない形式のエンジンであっても適用できる。

　上記の実施形態では、第１支持部２０２および第２支持部２０４は本体部２０６の端部に配置したが、本発明はこれに限られず、例えば本体部２０６の後部をさらに後方に延ばす構成にしてもよい。この場合には、本体部２０６の後端を握持することができ、取り外し動作を行いやすくなる。

　上記実施の形態では、第１治具取り付け部３００は、テンショナ１５８が延びる方向に交差し、図９の矢印Ｅの方向に沿って開口３０１を形成したが、本発明はこれに限られず、テンショナ１５８が延びる方向に交差し、図９の矢印Ｇの方向に沿って開口を形成してもよい。

　上記実施形態では、第１治具取り付け部３００はクランクシャフト５６の軸方向に窪む溝であるが、本発明はこれに限らず、第１治具取り付け部３００はクランクシャフト５６の軸方向に貫通していてもよい。

　上記実施形態では、チェーン室２１０を形成した後に、治具２００をテンショナ１５８に取り付けたが、本発明はこれに限らず、チェーン室２１０を形成する前に治具２００をテンショナ１５８に取り付けてもよい。

　上記実施形態では、クランクケース８４に搖動支点部１７４を配置しボルト１６４で固定したが、本発明はこれに限らず、例えばシリンダヘッド１２８又はヘッドカバー１３０に取り付け、接触部１７８をクランクケース８４に配置してもよい。この場合には、接触部１７８を支持するピンをクランクケース８４に取り付ける必要がある。

　上記実施形態では、第１治具取り付け部３００は図６の矢印Ｘ方向に開口する溝であるが、本発明はこれに限らず、Ｌ字状の溝４００であってもよい。図１３は他の実施形態に係るテンショナ１５８の接触部１７８を示す図である。第１治具取り付け部３００の溝４００以外の箇所については上記の実施形態と同様であるため、同様の符号を付している。溝４００は、接触部１７８の延びる方向Ｈに沿って延びる第１溝４０１と、第１溝４０１と交差する方向であって、板状部１７２から板バネ１６６に向かう方向Ｔに延びる第２溝４０２とを有している。

　上記実施形態では、治具をテンショナやエンジンと別体の部材としたが、本発明はこれに限らない。本発明は、治具の機能をテンショナやエンジンの一部で兼ねるようにしてもよい。

　例えば、テンショナ１５８の接触部１７８にフック状の治具が設けられていてもよい。この場合、エンジンにテンショナ１５８を取り付ける際には、シリンダヘッド１２８の前端にフック状の治具をひっかける。このとき、テンショナ１５８は、前後に伸びている。このとき、シリンダヘッド１２８は治具の一部として機能する。そして、上記の実施形態と同様に、カムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛け、第２スプロケット１４６をカムシャフト１４２に取り付ける。フック状の治具をシリンダヘッド１２８の前端から外す。このとき、テンショナ１５８の前端は後方に移動し、テンショナ１５８の湾曲度合が上昇して、テンショナ１５８は、カムチェーン１５４に張力を付与する。ここで、治具は、接触部１７８と別の部材であってもよいし、一体に形成されていてもよい。

　上記実施形態では、テンショナ１５８を伸ばすことで治具を取り付けることとしたが、本発明はこれに限らない。本発明は、治具を操作することでテンショナ１５８を伸ばすようにしてもよい。例えば、テンショナ１５８に設けられたボルト孔に支持されるボルトを回転させることでテンショナ１５８を伸ばすようにしてもよい。この場合、ボルトはシリンダヘッド１２８又はシリンダボディ１２６にも支持されていることが好ましい。また、この場合、ボルトの操作部はシリンダヘッド１２８やシリンダボディ１２６から外に突出していることが好ましい。この例では、テンショナ１５８が張力をカムチェーン１５４に作用させる状態と、テンショナ１５８がカムチェーン１５４に張力を付与させない状態とを治具を操作することで切り替える。

　〈本実施形態の特徴〉
　以下に本実施形態の特徴を説明する。

　上記の実施形態では、テンショナ１５８を治具２００によって延ばした状態にすることができる。このため、エンジン４４にテンショナ１５８を取り付ける際にテンショナ１５８がカムチェーン１５４に張力を付与しない。このため、カムチェーン１５４をエンジン４４に取り付けやすくなる。以上より、シリンダヘッド１２８の側壁が開かない形式のエンジン４４であっても、治具２００がテンショナ１５８に取り付けられた状態で、容易にカムチェーン１５４を第２スプロケット１４６に巻き掛けることができる。

　上記実施形態では、第１治具取り付け部３００はテンショナ１５８が延びる方向に交差する方向、より詳細には図９の矢印Ｅの方向に沿って開口している。このため、第１支持部２０２を図９の矢印Ｅの方向にスライドさせることで第１治具取り付け部３００から第１支持部２０２を外し易い。したがって治具２００をテンショナ１５８から取り外しやすい。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
　

Claims

　シリンダボディにより少なくとも一部が形成される筒部を含むチェーン室の内部に配置可能であり、クランクシャフトからカムシャフトに動力を伝達するチェーンに張力を与えるための張力付与部材であって、
　外部から力が加えられていない状態において湾曲している板バネと、
　前記板バネを支持する接触部材と、を含み、
　前記接触部材は、
　前記板バネに沿って前記板バネに接触する接触支持部と、
　前記板バネの一端を支持する第１端部と、
　前記板バネの他端を支持する第２端部と、
　前記板バネの湾曲度合を低減させる治具が取り付けられる治具取り付け部と、を有し、
　前記治具取り付け部に前記治具が取り付けられた状態で前記張力付与部材が前記筒部内に配置された場合に、前記治具取り付け部は前記治具の少なくとも一部を前記筒部の外側に位置させる、
張力付与部材。
　請求項１に記載の張力付与部材であって、
　前記治具取り付け部は、第１治具取り付け部及び第２治具取り付け部を有し、
　前記第１治具取り付け部は、長手方向中央よりも前記第１端部側に設けられ、治具が取り付けられ、
　前記第２治具取り付け部は、長手方向中央よりも前記第２端部側に設けられ、治具が取り付けられ、
　前記第１治具取り付け部は、前記板バネの延びる方向に交差する方向に開口する開口部を有している、
張力付与部材。
　請求項２に記載の張力付与部材であって、
　前記第１治具取り付け部は前記第１端部に設けられ、
　前記第２治具取り付け部は前記第２端部に設けられている、
張力付与部材。
　請求項２又は３に記載の張力付与部材と、
　前記張力付与部材に取り付けられる治具と、を備え、
　前記治具は、
　前記第１治具取り付け部を支持する第１支持部と、
　前記第２治具取り付け部を支持する第２支持部と、
　前記第１支持部と前記第２支持部とを接続し、前記板バネの延びる方向に沿って延びる本体部とを有する、
　張力付与部材組み立て体。
　請求項４に記載の張力付与部材組み立て体であって、
　外部から力が作用しない状態における前記張力付与部材の前記第１被支持部と前記第２被支持部との間の距離は、前記治具の前記第１支持部と前記第２被支持部との間の距離よりも短い、
張力付与部材組み立て体。
　請求項４又は５に記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記治具の前記本体部は、前記張力付与部材の前記張力付与部材の幅方向における一側と近接しており、
　前記第１支持部及び前記第２支持部は前記板バネの幅方向であって前記本体部から前記張力付与部材に向かう方向に突出する突起であり、
　前記板バネの前記一端から前記他端に向かう方向を第１方向とし、前記板バネの前記他端から前記一端に向かう方向を第２方向とすると、
　前記第１治具取り付け部は、前記第１支持部からの前記第２方向の力を受け、
　前記第２治具取り付け部は、前記第２支持部からの前記第１方向の力を受ける、
張力付与部材組み立て体。
　請求項６に記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記第２治具取り付け部は、前記第２支持部の前記接触支持部に直交する方向を支持する部分を有している、
張力付与部材組み立て体。
　請求項４から７のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記第１治具取り付け部は、前記板バネの幅方向において、前記第１支持部の突出方向の長さよりも大きく窪むとともに、前記第１端部の前記接触支持部の幅方向における一端から他端に向かって延びている溝である、
張力付与部材組み立て体。
　請求項４から７のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記接触部材は前記板バネの幅方向両端部を支持する１対の端部支持部をさらに有している張力付与部材組み立て体。
　請求項４から９のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記第１端部は前記板バネの一端を前記板バネの厚み方向から支持する張力付与部材組み立て体。
　請求項４から１０のいずれかに記載の張力付与部材組み立て体であって、
　前記第２端部は前記板バネの他端を前記板バネの厚み方向から支持する張力付与部材組み立て体。
　請求項１から３のいずれかに記載の張力付与部材を有するエンジンであって、
　クランクシャフトと、
　カムシャフトと、
　前記クランクシャフトに取り付けられた第１のスプロケットと、
　前記カムシャフトに取り付けられた第２のスプロケットと、
　前記第１のスプロケットを収容するクランクケースと、
　前記クランクケースに取り付けられるシリンダボディと、
　前記シリンダボディに取り付けられ、前記第２のスプロケットを収容するシリンダヘッドと、
　前記シリンダヘッドに取り付けられたヘッドカバーと、を備え、
　前記第１のスプロケットおよび前記第２のスプロケットに巻き掛けられるチェーンと、
　前記張力付与部材とを備え、
　前記クランクケースと前記シリンダボディと前記シリンダヘッドとで前記チェーンを収容するチェーン室が形成され、
　前記シリンダボディは、前記チェーン室の一部を形成する筒部を含み、
　前記エンジンは、さらに、
　前記クランクケースに取り付けられ、前記張力付与部材に設けられた支持孔内に挿し通され、前記張力付与部材を搖動可能に支持する支持軸と、
　前記シリンダヘッドに設けられ、前記第１端部と接することで、前記張力付与部材の先端をスライド可能に支持するスライド支持部と、
を備えるエンジン。
　請求項１２に記載のエンジンであって、
　前記シリンダボディから前記シリンダヘッドに向かう方向を第３方向とすると、
　前記張力付与部材は、第３方向側端部は前記シリンダヘッドよりも第３方向側に位置している、
エンジン。
　請求項１２又は１３に記載のエンジンを備えた、鞍乗型車両。
　請求項４に記載の張力付与部材組み立て体を用いて、前記張力付与部材およびチェーンをエンジンのチェーン室に取り付ける取り付け方法であって、
　第１のスプロケットを収容するクランクケースと、前記クランクケースに取り付けられるシリンダボディと、前記シリンダボディに取り付けられ、第２のスプロケットを収容するシリンダヘッドとを組み立て、前記クランクケース、前記シリンダボディおよび前記シリンダヘッドを含む前記チェーン室を構成する第１のステップと、
　前記クランクケースに収納されるクランクシャフトに設けられた前記第１のスプロケットに前記チェーンを巻き掛ける第２のステップと、
　前記板バネと、前記板バネに取り付けられた接触部材とを有する張力付与部材に、前記治具を取り付けて前記張力付与部材組み立て体を組み立てる第３のステップと、
　前記張力付与部材組み立て体を前記クランクケースから前記シリンダボディに向かう方向に挿入し、前記接触部材に設けられた支持孔に支持軸を挿入して前記張力付与部材組み立て体を前記クランクケースに搖動自在に取り付ける第４のステップと、
　前記チェーンを前記第２のスプロケットに巻き掛ける第５のステップと、
　前記チェーンが巻き掛けられた状態の前記第２スプロケットを前記カムシャフトに取り付ける第６のステップと、
　前記張力付与部材から前記治具を取り外す第７のステップと、
を備える取り付け方法。
　請求項１５に記載の取り付け方法であって、
　前記本体部は、前記張力付与部材の前記張力付与部材の幅方向における一側と近接しており、
　前記第１支持部は前記本体部から前記張力付与部材に向かう方向に突出する突起であり、
　前記第１治具取り付け部は、前記板バネの幅方向において、前記第１支持部の突出方向の長さよりも大きく窪むとともに、前記第１端部の前記接触支持部の幅方向における一端から他端に向かって延びている溝であり、
　前記第７のステップは、前記第１支持部を前記溝に沿って移動させることで、前記第１支持部の前記第１被支持部への支持を解除するステップを含む、
取り付け方法。