DE3923984A1 - Ventilantrieb fuer eine brennkraftmaschine der v-bauart mit doppelten obenliegenden nockenwellen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine der V-Bauart mit doppelten obenliegen­ den Nockenwellen, wobei ein Paar von Nockenwellen über je­ der Zylindergruppe angeordnet ist.

Nach der JP-Patent-OS Nr. 61 (1986) - 2 32 305 ist ein Ventil­ antrieb für eine Brennkraftmaschine der V-Bauart mit dop­ pelten obenliegenden Nockenwellen bekannt, wobei ein Zahn­ riemen um die Kurbelwelle sowie eine aus dem Paar der Nok­ kenwellen in jeder Zylindergruppe und eine Kette um das Paar von Nockenwellen in jeder Zylindergruppe geführt wer­ den, um die Nockenwellen synchron mit der Kurbelwelle in Umdrehung zu versetzen. Bei einer derartigen Brennkraft­ maschine ist eine der Nockenwellen in jeder Zylindergruppe mit einer eine Antriebskraft aufnehmenden Einrichtung, wie eine Scheibe oder Rolle, die die von der Kurbelwelle übertragene Antriebskraft empfängt, und mit einer Einrich­ tung zur Abgabe der Antriebskraft, wie eine Scheibe oder Rolle, die die von der die Antriebskraft aufnehmenden Ein­ richtung empfangene Antriebskraft auf die andere Nocken­ welle in jeder Zylindergruppe überträgt, versehen. Die andere Nockenwelle in jeder Zylindergruppe ist mit einer die Antriebskraft empfangenden Einrichtung, wie eine Schei­ be oder Rolle, ausgestattet, welche die dieser übertrage­ ne Antriebskraft aufnimmt. Folglich sollten die Nockenwel­ len für eine Umdrehung an den zugeordneten Zylinderköpfen mit einer hohen Steifigkeit oder Starrheit gelagert werden, und ferner wird gefordert, daß der gesamte Aufbau des Ven­ tilantriebs der Maschine so kompakt wie möglich ist.

Im Hinblick auf die obigen Feststellungen ist es die primä­ re Aufgabe der Erfindung, einen Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine der V-Bauart mit doppelten obenliegen­ den Nockenwellen zu schaffen, der eine kompakte Konstruk­ tion aufweist und bei dem die Nockenwellen mit einer aus­ reichenden Steifigkeit gelagert sind.

Gemäß der Erfindung wird ein Ventilantrieb für eine Brenn­ kraftmaschine der V-Bauart mit doppelten obenliegenden Nok­ kenwellen geschaffen,wobei die Maschine mit einer ersten sowie zweiten Zylindergruppe versehen ist, deren Zylinder­ reihen zueinander in der Richtung der Kurbelwelle derart versetzt sind, daß die Stirnseite der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe am einen Ende der Maschine gegenüber der Stirnseite der Zylinderreihe in der zweiten Zylinder­ gruppe zurückgesetzt ist, und eine erste Nockenwelle in jeder Zylindergruppe antriebsseitig mit der Kurbelwelle der Maschine über einen ersten Kraftübertragungsmechanismus welcher an der Stirnseite der jeweiligen Zylindergruppen am einen Ende der Maschine angeordnet ist, und die erste Nockenwelle in jeder Zylindergruppe antriebsseitig mit einer zweiten Nockenwelle über einen zweiten Kraftübertragungs­ mechanismus, welcher zwischen dem ersten Kraftübertragungs­ mechanismus sowie der Zylinderreihe der Zylindergruppe an­ geordnet ist, verbunden sind. Erfindungsgemäß ist der erste Endabschnitt der ersten Kurbelwelle in der ersten Zylinder­ gruppe, der sich an dem genannten einen Ende der Maschine über die Stirnseite der Zylinderreihe hinaus erstreckt, durch ein Paar von Lagern abgestützt, von denen das eine zwischen dem ersten sowie zweiten Kraftübertragungsmecha­ nismus und das andere zwischen dem zweiten Kraftübertra­ gungsmechanismus sowie der Zylinderreihe in der ersten Zy­ lindergruppe angeordnet ist. Ferner ist der Endabschnitt der zweiten Nockenwelle in der ersten Zylindergruppe, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe an dem genann­ ten einen Ende der Maschine hinaus erstreckt, durch ein Lager abgestützt, das zwischen dem zweiten Kraftübertra­ gungsmechanismus sowie der Zylinderreihe in der ersten Zy­ lindergruppe angeordnet ist, und es ist der Endabschnitt einer jeden Nockenwelle in der zweiten Zylindergruppe, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe an dem genann­ ten einen Ende der Maschine hinaus erstreckt, von einem Lager abgestützt, das zwischen dem ersten sowie zweiten Kraftübertragungsmechanismus angeordnet ist.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch im Prinzip bei einem gattungsgemäßen Ventilantrieb gelöst.

Der Erfindungsgegenstand wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform erläu­ tert, wobei sich aus der Beschreibung weitere Ziele wie auch weitere Merkmale der Erfindung ergeben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Brennkraft­ maschine der V6-Bauart mit doppelten obenliegenden Nockenwellen, die mit einem erfindungsgemäßen Ventil­ antrieb versehen ist, in einem abgewickelten Zustand;

Fig. 2 eine zu Fig. 1 gleichartige Darstellung, wobei jedoch die Nockenwellen weggelassen wurden;

Fig. 3 eine Frontansicht der in Fig. 1 gezeigten Maschine;

Fig. 4 eine schematische, abgebrochene Darstellung eines Teils der Maschine;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in der Fig. 2;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie VI-VI in der Fig. 5;

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie VII-VIl in der Fig. 2;

Fig. 8 den Schnitt nach der Linie VIII-VIII in der Fig. 2.

Die in den Fig. 1-3 gezeigte Brennkraftmaschine 1 der V6-Bauart mit doppelten obenliegenden Nockenwellen umfaßt einen Zylinderblock 2, an dem ein erster sowie zweiter Zylinderkopf 3 und 4 unter einem Winkel zueinander ausge­ bildet sind. An dem ersten sowie zweiten Zylinderkopf 3 und 4 sind eine erste sowie eine zweite Zylindergruppe B 1 und B 2 ausgestaltet, von denen jede drei Zylinder C hat. Für die Zylinder sind Zapfenlöcher 5 vorgesehen. Die Zylin­ derreihen in der ersten sowie zweiten Zylindergruppe B 1 und B 2 sind zueinander in der Richtung der Kurbelwelle 118 (Fig. 3) versetzt, so daß die Stirnseite der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe B 1 an einem ersten Ende der Maschine, das in Fig. 1 das untere Ende ist, gegenüber derjenigen der Zylinderreihe in der zweiten Zylindergruppe B 2 zurückgesetzt ist. In der folgenden Beschreibung wird für die in der Richtung der Kurbelwelle 118 verlaufenden Bauteile das bei Betrachtung von Fig. 1 untere Ende als das "erste Ende" und das in Fig. 1 obere Ende als das "zweite Ende" bezeichnet.

Jeder Zylinder ist mit zwei Auslaßventilen 137 sowie zwei Einlaßventilen 136 (Fig. 3) versehen und weist Einlaßöff­ nungen 106 sowie Auslaßöffnungen 107 (Fig. 2) auf. Die Einlaß- und Auslaßventile für die Zylinder in der ersten Zylindergruppe B 1 werden durch eine erste sowie zweite Nockenwelle 6 und 7 betrieben, während die Einlaß- und Auslaßventile für die Zylinder in der zweiten Zylinder­ gruppe B 2 durch die dritte und vierte Nockenwelle 8 und 9 betrieben werden.

Der Antrieb für die erste sowie dritte Nockenwelle 6 und 8 von der Kurbelwelle 118 erfolgt über einen ersten Kraft­ übertragungsmechanismus 11, der eine erste Nockenwellen- Riemenscheibe 13, die am ersten Ende der ersten Nockenwel­ le 6 befestigt ist, und eine zweite Nockenwellen-Riemen­ scheibe 14, die am ersten Ende der dritten Nockenwelle 8 befestigt ist, eine Kurbelwellen-Riemenscheibe 120, die am ersten Ende der Kurbelwelle 118 fest angebracht ist, und einen Zahnriemen 15, welcher um die Riemenscheiben 13 sowie 14 der Nockenwellen und die Kurbelwellen-Riemenschei­ be 120 geführt ist, umfaßt. Umlenkrollen 145 und 146 (Fig. 3) dienen der Führung des Zahnriemens 15, für den eine selbst­ spannende Vorrichtung 147 mit einem Öldämpfer 147 a vorge­ sehen ist.

Die zweite und vierte Nockenwelle 7 und 9 sind kürzer als die erste sowie dritte Nockenwelle 6 und 8, und sie sind im wesentlichen gleich der Länge der Zylinderköpfe 3 und 4. Die zweite Nockenwelle 7 wird von der ersten Nockenwel­ le 6 mittels eines zweiten Kraftübertragungsmechanismus 12 A getrieben, der an der ersten sowie zweiten Nockenwelle 6 und 7 an Stellen zwischen dem ersten Kraftübertragungs­ mechanismus 11 und der Zylinderreihe in der ersten Zylinder­ gruppe B 1 befestigte Schrägzahnstirnräder 16 und 17 umfaßt, welche miteinander kämmen. In gleichartiger Weise wird die vierte Nockenwelle 9 durch die dritte Nockenwelle 8 mit Hilfe eines dritten Kraftübertragungsmechanismus 12 B ange­ trieben, der Schrägzahnstirnräder 18 und 19 umfaßt, welche an der dritten sowie vierten Kurbelwelle 8 und 9 an Stellen zwischen dem ersten Kraftübertragungsmechanismus 11 und der Zylinderreihe in der zweiten Zylindergruppe B 2 befe­ stigt sind und miteinander kämmen.

An der zweiten Nockenwelle 7 ist ein schräg verzahntes Reibrad 20 befestigt, das mit Bezug zum Schrägzahnstirn­ rad 17 drehen kann. Dieses schrägverzahnte Reibrad 20 kämmt mit dem Schrägzahnstirnrad 16 an der ersten Nockenwelle 6 und wird durch eine Feder 22 gegen das Schrägzahnstirnrad 17 an der zweiten Nockenwelle 7 gepreßt. In gleichartiger Weise ist ein schrägverzahntes Reibrad 21 an der vierten Nockenwelle 9 befestigt, das mit Bezug zum Schrägzahnstirn­ rad 19 drehen kann. Das schrägverzahnte Reibrad 21 kämmt mit dem Schrägzahnstirnrad 18 auf der dritten Nockenwelle 8 und wird durch eine Feder 23 gegen das Schrägzahnstirn­ rad 19 an der vierten Nockenwelle 9 gepreßt. Die Anzahl der Zähne der Reibräder 20 und 21 ist jeweils um Eins grö­ ßer als die Zähnezahl der Schrägzahnstirnräder 17 und 19. Diese Reibräder 20 und 21 belasten die Schrägzahnstirnräder 17 und 19 in ihrer Umlaufrichtung und vermindern das Spiel zwischen den Schrägzahnstirnrädern 16 sowie 17 und 18 sowie 19, so daß das Getriebegeräusch vermindert wird.

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, sind der zweite sowie der dritte Kraftübertragungsmechanismus 12 A und 12 B in ihrem Aufbau im wesentlichen gleich, so daß sie manchmal allgemein als "der zweite Kraftübertragungsmechanismus 12" im folgenden bezeichnet werden. Die Zahnräder 16, 17 und 20 sind in einem im ersten Zylinderkopf 3 ausgebildeten Getriebe-Gehäuseteil 3 b und die Zahnräder 18, 19 sowie 21 sind in einem im zweiten Zylinderkopf 4 ausgebildeten Ge­ triebe-Gehäuseteil 4 a aufgenommen.

Jede der Nockenwellen 6-9 ist mit einem Paar von Nocken 25 für jeden Zylinder versehen. Der zwischenliegende Teil einer jeden Nockenwelle wird für eine Umdrehung am Zylinder­ kopf durch Zwischenlager 26 abgestützt, die jeweils zwischen den Nocken 25 für jeden Zylinder angeordnet sind. Jedes Zwischenlager 26 besteht aus einer unteren Hälfte 26 a, die am Zylinderkopf ausgebildet ist, und aus einer oberen Hälfte 26 b, die der unteren Hälfte 26 a gegenüberliegt und am Zy­ linderkopf mittels Schrauben befestigt ist, wobei die Nok­ kenwelle zwischen den beiden Hälften 26 b und 26 a verläuft.

Der erste Endabschnitt der ersten Nockenwelle 6, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe in der ersten Zylin­ dergruppe B 1 hinaus erstreckt, wird durch ein Schublager 27, das zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus 12 A und der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe B 1 angeordnet ist, und durch ein erstes stirnseitiges Lager 103, das am ersten Ende des ersten Zylinderkopfes 3 zwischen dem ersten Kraftübertragungsmechanismus 11 und dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus 12 angeordnet ist, gelagert. Das Schublager 27 umfaßt eine untere Hälfte 27 a, die am Zylinderkopf 3 ausgebildet ist,und eine obere Hälfte 27 b, die der unteren Hälfte 27 a gegenüberliegt und am Zylinder­ kopf 3 durch Schrauben befestigt ist, wobei die erste Nocken­ welle 6 zwischen diesen beiden Hälften sich erstreckt. In der unteren Hälfte 27 a ist eine Schubbegrenzungsnut 27 c aus­ gebildet, in die ein an der ersten Nockenwelle 6 ausgestal­ teter Schublagerring 6 a eingesetzt ist, so daß die axiale Bewegung der ersten Nockenwelle 6 beschränkt wird.

Das erste stirnseitige Lager 103 umfaßt eine untere Hälfte 103 a, die am Zylinderkopf 3 ausgebildet ist, und eine obere Hälfte 103 b, die der unteren Hälfte 103 a gegenüberliegt sowie am Zylinderkopf 3 mittels Schrauben befestigt ist, wobei die erste Nockenwelle 6 zwischen den beiden Hälften 103 a und 103 b verläuft.

Der erste Endabschnitt der zweiten Nockenwelle 7, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe in der ersten Zylin­ dergruppe B 1 hinaus erstreckt, wird lediglich durch ein Schublager 28 abgestützt, das im wesentlichen in seinem Aufbau zum Schublager 27 gleich und zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus 12 A sowie der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe B 1 angeordnet ist. Dieses Schub­ lager 28 besteht aus einer unteren, am Zylinderkopf 3 ausge­ bildeten Hälfte 28 a sowie einer dieser Hälfte gegenüberlie­ genden oberen Hälfte 28 b, die am Zylinderkopf 3 mittels Schrauben befestigt wird, wobei zwischen den beiden Hälften die zweite Nockenwelle 7 verläuft. In der unteren Hälfte 28 a ist eine Schubbegrenzungsnut 28 c ausgebildet, in die ein an der zweiten Nockenwelle 7 ausgestalteter Schublager­ ring 7 a eingreift, wodurch die axiale Bewegung der zweiten Nockenwelle 7 beschränkt wird.

Am ersten Zylinderkopf 3 ist ein Verteiler-Montageblock 3 a ausgestaltet, an dem ein von der ersten NockenwelIe 6 getriebener (nicht dargestellter) Verteiler befestigt wird. Im ersten Zylinderkopf 3 ist an einer dem vorderen Ende der zweiten Nockenwelle 7 gegenüberliegenden Stelle eine Bearbeitungsöffnung für die maschinelle Bearbeitung des Inneren des Zylinderkopfes 3 ausgebildet, die von einem Stopfen 31 verschlossen wird.

Der erste Endabschnitt der dritten Nockenwelle 8, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe in der zweiten Zylin­ dergruppe B 2 hinaus erstreckt, wird durch ein erstes stirn­ seitiges Lager 33 abgestützt, das am ersten Ende des zweiten Zylinderkopfes 4 zwischen dem ersten Kraftübertragungsme­ chanismus 11 sowie dem zweiten Kraftübertragungsmechanis­ mus 12 angeordnet ist. Der zweite Endabschnitt der dritten Nockenwelle 8 wird durch ein am zweiten Ende des zweiten Zylinderkopfes 4 ausgebildetes Schublager 35 abgestützt. Dieses Schublager 35 umfaßt eine am Zylinderkopf 4 ausge­ bildete untere Hälfte 35 a sowie eine dieser gegenüberlie­ gende obere Hälfte 35 b, die mittels Schrauben am Zylinder­ kopf 4 befestigt ist, wobei die dritte Nockenwelle 8 zwi­ schen diesen Hälften aufgenommen ist. In der unteren Hälfte 35 a ist eine Schubbegrenzungsnut 35 c ausgestaltet, in die ein Schublagerring 8 a der dritten Nockenwelle 8 eingreift, so daß die axiale Bewegung der dritten Nockenwelle 8 be­ schränkt wird.

Das erste stirnseitige Lager 33 umfaßt eine untere, am Zy­ linderkopf 4 ausgebildete Hälfte 33 a sowie eine dieser gegen­ überliegende obere, am Zylinderkopf 4 durch Schrauben befe­ stigte HäIfte 33 b, wobei diese Hälften 33 a und 33 b die drit­ te Nockenwelle 8 zwischen sich aufnehmen.

In gleichartiger Weise ist der erste Endabschnitt der vier­ ten Nockenwelle 9, der sich über die Stirnseite der Zylin­ derreihe in der zweiten Zylindergruppe B 2 hinaus erstreckt, durch ein erstes stirnseitiges Lager 34, das am ersten Ende des zweiten Zylinderkopfes 4 zwischen dem ersten sowie zwei­ ten Kraftübertragungsmechanismus 11 bzw. 12 angeordnet ist, gelagert. Der zweite Endabschnitt der vierten Nockenwelle 9 wird durch ein am zweiten Ende des zweiten Zylinderkop­ fes 4 ausgebildetes Schublager 36 abgestützt. Dieses Schub­ lager 36 besteht aus einer unteren, am Zylinderkopf 4 ausge­ bildeten Hälfte 36 a und einer durch Schrauben am Zylinderkopf 4 befestigten oberen Hälfte 36 b, die der unteren Hälfte 36 a gegenüberliegt, wobei die vierte Nockenwelle 9 zwischen diesen Hälften aufgenommen ist. In der unteren Hälfte 36 a ist eine Schubbegrenzungsnut 36 c ausgestaltet, in die ein Schublagerring 9 a, der an der vierten Nockenwelle 9 ausge­ bildet ist, eingreift, so daß die axiale Bewegung der vier­ ten Nockenwelle 9 begrenzt wird.

Das erste stirnseitige Lager 34 besteht aus einer unteren, am Zylinderkopf 4 ausgebildeten Hälfte 34 a und einer dieser gegenüberliegenden oberen, am Zylinderkopf 4 durch Schrau­ ben befestigten Hälfte 34 b, die zwischen sich die vierte Nockenwelle 9 aufnehmen.

Im zweiten Zylinderkopf 4 ist an einer dem vorderen Ende der vierten Nockenwelle 9 gegenüberliegenden Stelle eine Bearbeitungsöffnung zur maschinellen Bearbeitung des Inne­ ren des Zylinderkopfes 4 vorhanden, die durch einen Stopfen 37 verschlossen wird. In Fig. 1 sind Ansaugkrümmer 38 dar­ gesteIlt, während die Fig. 2 Schraubenlöcher 108 zeigt, in die Schrauben für die Befestigung des Zylinderkopfes am Zylinderblock 2 eingesetzt werden.

Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die Längen der ersten sowie zweiten Nockenwelle 6 bzw. 7 in der ersten Zylindergruppe B 1 zwischen dem zweiten Kraftübertragungs­ mechanismus 12 und dem diesem benachbarten Zwischenlager 26 größer als diejenigen der dritten und vierten Nocken­ welle 8 sowie 9 in der zweiten Zylindergruppe B 2, weil die Stirnseite der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe B 1 am ersten Ende der Maschine gegenüber derjenigen der Zylinderreihe in der zweiten Zylindergruppe B 2 zurückgesetzt ist. Die Endabschnitte der ersten sowie zweiten NockenweIle 6 und 7, die sich über die Zylinderreihe hinaus erstrecken, werden durch die Schublager 27 und 28 abgestützt, die zwi­ schen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus 12 und der Zylinderreihe angeordnet sind. Durch diese Ausbildung und Anordnung wird die Lagerungssteifigkeit für die erste sowie zweite Nockenwelle 6 und 7 erhöht. Ferner kann durch diese Anordnung die Lagerungssteifigkeit oder -festigkeit der Nockenwellen 6 und 7 ohne eine Erhöhung der Gesamtabmes­ sung der Maschine gesteigert werden, da die Lager 27 und 28 in dem Raum zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmecha­ nismus 12 und der Zylinderreihe angebracht sind, der an­ sonsten ein toter Raum sein würde.

Wie die Fig. 2 und 4-8 zeigen, ist der erste Zylinder­ kopf 3 mit äußeren und inneren Schmiermittelkanälen 126 und 127 versehen, die parallel zur Kurbelwelle 118 verlau­ fen. Wie der Fig. 4 oder 7 klar zu entnehmen ist, erstreckt sich ein äußerer Verbindungskanal 124 im wesentlichen verti­ kal von jeder der unteren Hälften 26 a der Zwischenlager 26 für die erste Nockenwelle 6 abwärts und steht mit dem äußeren Schmiermittelkanal 126 in Verbindung. Von jeder der unteren Hälften 26 a der Zwischenlager 26 für die zweite NockenwelIe 7 verläuft ein innerer Verbindungskanal 125 im wesentlichen vertikal abwärts, der mit dem inneren Schmiermittelkanal 127 verbunden ist. Der zweite ZyIinder­ kopf 4 ist mit äußeren und inneren Schmiermittelkanälen 126 und 127 sowie mit äußeren und inneren Verbindungskanä­ len 124 und 125 in gleichartiger Weise ausgestattet.

Jeder der äußeren Schmiermittelkanäle 126, die im ersten sowie zweiten Zylinderkopf 3 bzw. 4 längs der äußeren Nok­ kenwellen in den jeweiligen Zylindergruppen, d.h. der ersten und vierten Nockenwelle 6 sowie 9, ausgebildet sind, er­ streckt sich vom zweiten Ende des Zylinderkopfes bis unter das zugeordnete erste stirnseitige Lager 103, 34 und ist radial vom Zentrum des Lagers 26 um eine Strecke beabstan­ det, die größer ist als der Radius des Stirnrades 16 sowie 19. Jeder der inneren Schmiermittelkanäle 127, die im ersten und zweiten Zylinderkopf 3 bzw. 4 Iängs der inneren Kurbel­ wellen in den jeweiligen Zylindergruppen, d.h. der zweiten und dritten Nockenwelle 7 sowie 8, ausgebildet sind, er­ streckt sich vom zweiten Ende des Zylinderkopfes zu einem kurz hinter dem Stirnrad 17, 18 liegenden Teil und ist ra­ dial vom Zentrum des Lagers 26 um eine Strecke beabstandet, die kleiner als der Radius des Stirnrades 17, 18 ist. Jeder innere Schmiermittelkanal 127 wird mit Hilfe einer Bearbei­ tungsöffnung 127 a gebohrt, die nach dem Bohren der Kanäle durch einen Stopfen verschlossen wird. Ferner werden das erste und zweite Ende der Schmiermittelkanäle 126 und 127 ebenfalls durch Stopfen verschlossen.

Ein erster stirnseitiger Verbindungskanal 129, der dem Ver­ bindungskanal 124 gleichartig ist, verbindet die untere Hälfte 103 a des ersten stirnseitigen Lagers 103 mit dem ersten Endabschnitt des äußeren Schmiermittelkanals 126 im ersten Zylinderkopf 3. Ferner verläuft im Zylinderkopf 3 rechtwinklig zu dessen oberer Fläche ein Verbindungskanal 130, der die untere Hälfte 27 a des Schublagers 27 mit dem äußeren Schmiermittelkanal 126 verbindet. Des weiteren er­ streckt sich ein Verbindungskanal 131 im Zylinderkopf 3 rechtwinklig zu dessen oberer Fläche, der die untere Hälfte 28 a des Schublagers 28 mit dem inneren Schmiermittelkanal 127 verbindet. Darüber hinaus verbindet ein erster stirnsei­ tiger Verbindungskanal 132, der dem Verbindungskanal 124 gleichartig ist, die untere Hälfte 34 a des ersten stirnsei­ tigen Lagers 34 für die vierte Nockenwelle 9 mit dem ersten Endabschnitt des äußeren Schmiermittelkanals 126 im zweiten Zylinderkopf 4. Ferner verbindet ein längerer, erster stirn­ seitiger Verbindungskanal 133 die untere Hälfte 33 a des ersten stirnseitigen Lagers 33 für die dritte Kurbelwelle 8 mit dem ersten Endabschnitt des äußeren Schmiermittelka­ nals 126 im zweiten Zylinderkopf 4. Ein Verbindungskanal 134 erstreckt sich im Zylinderkopf 4 rechtwinklig zu des­ sen oberer Fläche und verbindet die untere Hälfte 35 a des Schublagers 35 mit dem inneren Schmiermittelkanal 127. Ein Verbindungskanal 135 verläuft im Zylinderkopf 4 rechtwink­ lig zu dessen oberer FIäche und verbindet die untere Hälfte 36 a des Schublagers 36 mit dem äußeren Schmiermittelkanal 126.

Wie die Fig. 5 und 6 zeigen, münden die Verbindungskanäle 130 und 131 jeweils an den Schubbegrenzungsnuten 27 c und 28 c än zu den unteren Hälften 27 a sowie 28 a der Schublager 27 und 28 nahegelegenen Stellen. Die oberen Hälften 27 b und 28 b, die jeweils zusammen mit den unteren Hälften 27 a und 28 a die Schublager 27 und 28 bilden, sind jeweils mit oberen Schubbegrenzungsnuten 27 d und 28 d versehen. Ferner sind an den oberen Hälften 27 b und 28 b Aussparungen 27 e sowie 28 e ausgebildet, die die jeweiligen Schubbegrenzungs­ nuten 27 c und 28 c mit den Verbindungskanälen 130 und 131 verbinden, wenn die oberen Hälften 27 b und 28 b am Zylinder­ kopf 3 in vorbestimmter Lage mit Bezug zu den unteren Hälf­ ten 27 a und 28 a befestigt werden. Die Schubbegrenzungsnu­ ten 27 c und 28 c in den unteren Hälften 27 a, 28 a haben eine Breite, die geringer ist als die Dicke der Schublagerringe 6 a und 7 a, so daß die axiale Bewegung der ersten und zwei­ ten Nockenwelle 6 bzw. 7 beschränkt wird. Dagegen haben die Schubbegrenzungsnuten 27 d und 28 d in den oberen Hälften 27 b, 28 b eine Breite, die größer ist als die Dicke der Schublagerringe 6 a und 7 a, so daß das Schmiermittel in dem Raum zwischen den Schublagerringen sowie den oberen Hälften der Schublager fließen kann und ein Abströmen der Luft aus den Kanälen ermöglicht wird. Die Schublager 35 und 36 im zweiten Zylinderkopf 4 sind den Schublagern 27 und 28 im ersten Zylinderkopf 3 gleich und werden deshalb hier nicht näher erläutert.

Wie den Fig. 3 und 4 zu entnehmen ist, sind die oberen Flächen der Zylinderköpfe 3 und 4 nach außen und abwärts geneigt, und die Verbindungskanäle 124, 129 sowie 132, die mit den äußeren Schmiermittelkanälen 126 verbunden sind, sind länger als die Verbindungskanäle 125, die mit den in­ neren Schmiermittelkanälen 127 in Verbindung stehen. Das hat seinen Grund darin, wie aus Fig. 7 klar wird, daß dann, wenn die inneren Verbindungskanäle 125 lang sind, eine Stö­ rung oder Beeinträchtigung mit den Zapfenlöchern 5 hervor­ gerufen wird. Die äußeren Schmiermittelkanäle 126 sind vom Zentrum des Lagers 26 radial um eine Strecke beabstandet, die größer ist als der Radius der Stirnräder 16 und 19, so daß sie sich zu den ersten stirnseitigen Lagern 103, 33 und 34 ohne eine Beeinträchtigung mit diesen Stirnrädern 16 und 19 erstrecken können, und sie führen das Schmiermit­ tel den Lagern durch die Verbindungskanäle 129, 132 und 133 zu.

Wie die Fig. 8 zeigt, ist der erste Zylinderkopf 3 des wei­ teren mit einem Schmiermittel-Zufuhrkanal 141 versehen, der in der unteren Fläche des Zylinderkopfes an einer Schmiermittel-Zufuhröffnung 140 offen ist. Dieser Zufuhr­ kanal 141 verläuft von der Öffnung 140 schräg aufwärts und mündet in einer in einem oberen Teil des Zylinderkopfes 3 ausgebildeten Ölkammer 142. Der innere Schmiermittelkanal 127 befindet sich genau unter der Ölkammer 142, mit der er über einen Kanal 143 verbunden ist. Der äußere Schmiermit­ telkanal 126 steht mit der Ölkammer 142 über einen äußeren Kanal 144 in Verbindung. Der zweite Zylinderkopf 4 ist mit einem gleichartigen Schmiermittel-Zufuhrsystem ausgestat­ tet. Das vom Zylinderblock 2 unter Druck zugeführte Schmier­ mittel fließt durch die Zufuhröffnung 140 und den Zufuhrka­ nal 141 in die Ölkammer 142, von der das Schmiermittel den äußeren und inneren Schmiermittelkanälen 126 und 127 sowie über die Verbindungskanäle 124, 125 und 129-135 den Lagern 26, 27, 28, 33, 34, 35, 36 und 103 zugeführt wird. Wenn die Maschine stillgesetzt wird, so kehrt das Schmiermittel im Schmiermittel-Zufuhrkanal 141 zum Zylin­ derkopf 2 zurück, jedoch verbleibt auf Grund der Ölkammer 142 Schmiermittel in den äußeren und inneren Schmiermit­ telkanälen 126 und 127. Demzufolge kann bei einem erneuten Starten der Maschine das Schmiermittel rasch den Lagern zugeführt werden.

Wie sich aus der obigen Beschreibung ergibt, können gemäß der Ausführungsform nach der Erfindung die Lager an ent­ gegengesetzten Seiten der Schrägzahnstir räder, d.h. des zweiten Kraftübertragungsmechanismus mittels einer einfa­ chen Konstruktion geschmiert und Luft in den Ölkanälen entfernt werden.

Claims (11)

1. Ventilantrieb für eine Brennkraftmaschine (1) der V-Bauart mit doppelten obenliegenden Nockenwellen (6, 7, 8, 9), die mit einem ersten sowie zweiten Zylin­ derkopf (3, 4) versehen ist, welche jeweils erste so­ wie zweite Zylindergruppen (B 1, B 2) bilden, deren Zy­ linderreihen zueinander in der Richtung der Kurbelwelle (118) derart versetzt sind, daß die Stirnseite der Zy­ linderreihe in der ersten Zylindergruppe (B 1) am einen Ende der Maschine gegenüber derjenigen der Zylinderrei­ he in der zweiten Zylindergruppe (B 2) zurückgesetzt ist, wobei eine erste Nockenwelle (6, 8) in jeder Zylinder­ gruppe antriebsseitig mit der Kurbelwelle (118) der Ma­ schine (1) über einen ersten Kraftübertragungsmechanis­ mus (11), welcher an der Stirnseite der jeweiligen Zy­ lindergruppen am einen Ende der Maschine angeordnet ist, und die erste Nockenwelle (6, 8) in jeder Zylindergrup­ pe (B 1, B 2) antriebsseitig mit einer zweiten Nockenwel­ le (7, 9) über einen zweiten Kraftübertragungsmechanis­ mus (12 A, 12 B), welcher zwischen dem ersten Kraftüber­ tragungsmechanismus (11) sowie der Zylinderreihe der Zylindergruppe angeordnet ist, verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Endabschnitt der ersten Kurbelwelle (6) in der ersten Zylindergruppe (B 1), der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe an dem genann­ ten einen Ende der Maschine (1) hinaus erstreckt, durch ein Paar von Lagern abgestützt ist, von denen das eine (103) zwischen dem ersten sowie zweiten Kraftübertra­ gungsmechanismus (11, 12 A) und das andere (27) zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus sowie der Zy­ linderreihe in der ersten Zylindergruppe (B 1) angeordnet ist, daß der Endabschnitt der zweiten Nockenwelle (7) in der ersten Zylindergruppe, der sich über die Stirnsei­ te der Zylinderreihe an dem genannten einen Ende der Maschine hinaus erstreckt, durch ein Lager (28) abge­ stützt ist, das zwischen dem zweiten Kraftübertragungsme­ chanismus (12 A) sowie der Zylinderreihe in der ersten Zylindergruppe (B 1) angeordnet ist, und daß der Endab­ schnitt einer jeden Nockenwelle (8, 9) in der zweiten Zylindergruppe (B 2), der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe an dem genannten einen Ende der Maschine hinaus erstreckt, von einem Lager (33, 34) abgestützt ist, das zwischen dem ersten sowie zweiten Kraftübertra­ gungsmechanismus (11, 12 B) angeordnet ist.

2. Ventilantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftübertragungsmechanismus (12) ein Paar von Zahnrädern (16, 17, 18, 19) umfaßt, die jeweils an der ersten sowie zweiten Nockenwelle (6, 7, 8, 9) befestigt sind.

3. Ventilantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (27, 28), die die erste sowie zweite Nok­ kenwelle (6, 7) in der ersten Zylindergruppe (B 1) zwi­ schen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus (12 A) und der Zylinderreihe abstützen, mit Schubbegrenzungs­ einrichtungen (27 c, 28 c) für eine Beschränkung der axialen Bewegung der Nockenwellen versehen sind und daß in der zweiten Zylindergruppe (B 2) Schubbegrenzungsein­ richtungen (8 a, 9 a, 35 c, 36 c), die die axiale Bewegung der ersten und zweiten Nockenwelle (8, 9) beschränken, am anderen Ende der Maschine vorhanden sind.

4. Ventilantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Kraftübertragungsmechanismus (12) ein Paar von Zahnrädern (16, 17, 18, 19) umfaßt, die jeweils an der ersten sowie zweiten Nockenwelle (6, 7, 8, 9) befestigt sind.

5. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubbegrenzungseinrichtungen in der ersten Zylindergruppe (B 1) eine Schubbegrenzungs­ nut (27 c, 28 c), die in jedem der Lager (27, 28) ausge­ bildet ist, welche die erste und zweite Nockenwelle (6, 7) in der ersten Zylindergruppe (B 1) zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus (12 A) und der Zy­ linderreihe abstützen, sowie an den zugeordneten Nocken­ wellen ausgebildete Eingriffsteile (6 a, 7 a) umfassen und daß die Schubbegrenzungseinrichtungen in der zweiten Zylindergruppe (B 2) eine in jedem der Lager (35, 36), die die erste und zweite Nockenwelle (8, 9) in der zwei­ ten Zylindergruppe an dem genannten anderen Ende der Maschine (1) abstützen, ausgebildete Schubbegrenzungs­ nut (35 c, 36 c) sowie Eingriffsteile (8 a, 9 a) an den zu­ geordneten Nockenwellen umfassen.

6. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Nockenwelle (6) in der ersten Zylindergruppe (B 1) an der äußeren Seite der zweiten Nockenwelle (7) angeordnet ist, daß der erste Zylinderkopf (3) mit einem äußeren Schmiermittelkanal (126) versehen ist, der sich längs der ersten Nocken­ welle erstreckt und vom Zentrum des Lagers (26, 27) um eine gegenüber dem Radius des Zahnrades (16) größere Strecke beabstandet ist, und daß die Lager (27, 103), die den Endabschnitt der ersten Nockenwelle (6) in der ersten Zylindergruppe, der sich über die Stirnseite der Zylinderreihe hinaus erstreckt, abstützen, mit dem äußeren Schmiermittelkanal (126) verbunden sind, wobei das mit der Schubbegrenzungsnut (27 c) ausgestattete La­ ger (27) an der Schubbegrenzungsnut mit dem äußeren Schmiermittelkanal (126) in Verbindung steht.

7. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zylinderkopf (4) mit einem äußeren Schmiermittelkanal (126) versehen ist, der sich längs der äußeren (9) der Nockenwellen (8, 9) in der zweiten Zylindergruppe (B 2) erstreckt und vom Zentrum des Lagers (26, 34) mit einer gegenüber dem Ra­ dius des Zahnrades (19) größeren Strecke beabstandet ist, und daß das den Endabschnitt der äußeren Nockenwel­ le (9) abstützende Lager (34) sowie das die äußere Nok­ kenwelle an dem anderen Ende der Maschine abstützende Lager (36) mit dem äußeren Schmiermittelkanal verbunden sind, wobei das mit der Schubbegrenzungsnut (36 c) versehe­ ne Lager (36) an dieser Schubbegrenzungsnut mit dem äu­ ßeren Schmiermittelkanal (126) in Verbindung steht.

8. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Schubbegrenzungsnut (27 c, 28 c, 35 c, 36 c) eine gegenüber der Dicke des Ein­ griffsteils (6 a, 7 a, 8 a, 9 a) größere Breite hat.

9. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zylinderkopf (3, 4) mit einem inneren Schmiermittelkanal (127) versehen ist, der sich längs der inneren (7, 8) der Nockenwellen in der Zylin­ dergruppe (B 1, B 2) erstreckt und mit dem Lager (28, 35) in Verbindung steht.

10. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere und innere Schmiermittelkanal (126, 127) jeweils mit den La­ gern (26, 27, 28, 33, 34, 35, 36) über einen äußeren und inneren Verbindungskanal (124, 125, 129, 132), die sich im wesentlichen vertikal erstrecken, verbun­ den sind, wobei der äußere Verbindungskanal (124, 129, 132) länger als der innere Verbindungskanal (125) ist.

11. Ventilantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zufuhr von Schmiermittel vom Zylinderblock (2) der Maschine (1) zum äußeren sowie inneren Schmiermittelkanal (126, 127) über eine Schmier­ mittelkammer (142), die oberhalb der äußeren und inne­ ren Schmiermittelkanäle angeordnet ist, erfolgt.