JP2009079706A - 多板クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クランク軸からの回転駆動力が伝達されるクラッチアウタと、クラッチアウタの内方に設けられクラッチアウタから摩擦板を介して回転駆動力を受けると共に同回転駆動力を変速機軸に伝達するクラッチインナと、クラッチアウタとクラッチインナとの間に設けられ変速機軸方向に移動することによってクラッチアウタからクラッチインナへの回転駆動力の伝達を断接する摩擦板と、クラッチアウタの内方に設けられクランク軸からの回転駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与し、変速機軸からの負荷が所定の値を越えた場合に摩擦板の圧接力を緩めるカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、多板クラッチ内で発生する金属音が外部へ伝達されないようにする防音構造を提供する。
【解決手段】クラッチインナに防振部材を設けた。あるいは更に、カム機構にも防振部材を設けた。
【選択図】 図１

Description

本発明は多板クラッチの防音構造に関するものである。

クランク軸から変速機軸へ回転駆動力を伝達する経路の途中に、上記駆動力の伝達を断接するクラッチが設けられたものがある。このクラッチは、摩擦板を複数有し、この摩擦板を圧接することにより、クランク軸の回転駆動力を変速機軸に伝達する。さらに、クランク軸からの回転駆動力が増加したときは、摩擦板の圧接力を緩めてバックトルクを低減させるカム機構を備えている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、従来技術のようなカム機構だけでは、カム機構が作動する際に金属製の部品同士が当たることによって音が発生する場合がある。
特開２００５−３２５９９３号公報（図１）。

本発明は、多板クラッチ内で発生する音の外部への伝達を低減する防音構造を提供しようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
クランク軸からの回転駆動力が伝達されるクラッチアウタと、
クラッチアウタの内方に設けられクラッチアウタから摩擦板を介して回転駆動力を受けると共に同回転駆動力を変速機軸に伝達するクラッチインナと、
クラッチアウタとクラッチインナとの間に設けられ変速機軸方向に移動することによってクラッチアウタからクラッチインナへの回転駆動力の伝達を断接する摩擦板と、
クラッチアウタの内方に設けられクランク軸からの回転駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与し、変速機軸からの負荷が所定の値を越えた場合に摩擦板の圧接力を緩めるカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、
クラッチインナに防振部材が設けられたことを特徴とする多板クラッチに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
上記摩擦板は、
クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置される駆動摩擦板と、
クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置され上記駆動摩擦板と交互に配置される従動摩擦板とからなり、
上記クラッチインナは、
変速機軸に対して相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され上記摩擦板を圧接する環状外周部を備えた第１クラッチインナと、
被動摩擦板と係合し変速機軸方向に移動して摩擦板を圧接あるいは離間させ摩擦板を変速機軸方向に押圧し第１クラッチインナの環状外周部との間で摩擦板を圧接する環状端部を備えた第２クラッチインナとからなり、
上記カム機構は第２クラッチインナの径方向内方に位置すると共に第１クラッチインナに隣接配置され、上記第１クラッチインナには防振部材が設けられたことを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の多板クラッチにおいて、
上記第１クラッチインナの環状外周部より径方向内側に複数の肉抜き穴が設けられ、同肉抜き穴の内周に防振部材が設けられることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の多板クラッチにおいて、
上記肉抜き穴の内周部のうち第１クラッチインナの径方向で最も外側に防振部材が設けられることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の多板クラッチにおいて、
クラッチインナのみならずカム機構にも防振部材が設けられたことを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、
クランク軸からの回転駆動力が伝達されるクラッチアウタと、
クラッチアウタの内方に設けられクラッチアウタから摩擦板を介して回転駆動力を受けると共に同回転駆動力を変速機軸に伝達するクラッチインナと、
クラッチアウタとクラッチインナとの間に設けられ変速機軸方向に移動することによってクラッチアウタからクラッチインナへの回転駆動力の伝達を断接する摩擦板と、
クラッチインナ内に設けられクランク軸からの回転駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与し変速機軸からの負荷が所定の値を越えた場合に摩擦板の圧接力を緩めるカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、
カム機構に防振部材が設けられたことを特徴とする多板クラッチに関するものである。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の多板クラッチにおいて、
上記カム機構は、
変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され径方向外方に延出する延出部を備え延出部の両面に凹部または凸部の何れか一方からなるカム部が形成されている第１カムプレートと、
変速機軸の軸方向に移動可能にもうけられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟み込むと共に延出部に対向する面に上記第１カムプレートに設けられた凹部または凸部に入り込むように凹部または凸部からなるカム部が形成された第２及び第３カムプレートとからなり、
第２及び第３カムプレートのカム部が設けられた面とは反対側の面に防振部材が設けられたことを特徴とするものである。

請求項８に記載の発明は、請求項３に記載の多板クラッチにおいて、
上記肉抜き穴によって、第１クラッチインナを、ボス部と環状外周部とが連結部で連結される形状とし、上記環状外周部の一面を受圧面とし、受圧面の反対側の面にファンが形成され、上記環状外周部の、上記肉抜き穴に隣接する部分に、上記ファンの羽根を構成する凸部が少なくとも１個設けてあることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
クラッチインナに防振部材が設けられたことによって、カム機構で発生した金属打音がクラッチインナで共振することを防ぎ、音の抑制を図ることが出来る。

請求項２の発明において、
被動摩擦板と係合していることでカム機構から発生する金属打音と共振しにくい第２クラッチインナの径方向内方にカム機構を設けるので、金属打音を外部に洩れにくくすることができる。
また隣接配置された第１クラッチインナに防振部材を設けることによって、カム機構で発生した金属打音が第１クラッチインナで共振することを防ぎ、音の抑制を図ることができる。

請求項３の発明において、
第１クラッチインナに肉抜き穴を設け、その内周に防振部材を設けることによってクラッチが軸方向に大型化するのを防止できる。さらに、肉抜きをすることによって、防振部材が設けてあっても軽量化を図ることができる。

請求項４の発明において、
環状外周部は摩擦板と接しているのでカム機構から発生する金属打音と共振しにくいが、環状外周部の内側で変速機軸から離れた箇所は共振しやすい。そこで、環状外周部の内側で変速機軸から離れた箇所の側に防振部材を設けることによって共振を抑止し大きい金属音の発生を抑止することができる。

請求項５の発明において、
カム機構にも防振部材が設けられたことによって、カム機構で発生する金属音が加わってより大きい金属音となることを抑止することができる。

請求項６の発明において、
カム機構に防振部材が設けられたことによって、カム機構で発生した金属打音が大きくなることを抑止することが出来る。

請求項７の発明において、
カム部が設けられた面に防振部材を設けると防振部材がある分だけ凹部に入り込む凸部の突出量が大きくなるだけでなく、凸部の剛性を確保するために凸部が大型化し、これに伴い凹部も大型化するため、各カムプレートレートが大型化してしまうが、カム部材とは反対側の面に防振部材を設けたので、凸部が大きくなることを防止でき、カム機構が大型化することを抑止することができる。

請求項８の発明において、
第１クラッチインナの環状外周部にファンを設けたので、肉抜き穴からファンに向かって空気が流れ、クラッチインナの内部の空気を外へ流すことができ、クラッチインナの内部に熱がこもることを防ぐことが出来る。また、空気の流れを促進できるので、摩擦板の冷却性も向上する。また、環状外周部の、肉抜き穴に隣接する部分に、羽根を構成する凸部が設けてあるので、環状外周部の剛性を高めることが出来る。環状外周部の剛性が高まるので、肉抜き穴を広げることが出来る。これによって、ファンを設けながら第１クラッチインナを軽量化することができる。また流通する空気を多くすることが出来る。

図１は、本発明の一実施形態に係る多板クラッチ１の縦断面図である。このクラッチは自動二輪車等の車両の内燃機関のクランク軸から変速機の主軸へ向かう回転動力伝達経路上に設置され、運転者の変速操作に応じて断接されるものである。

図において、変速機主軸２は図示していないクランクケースにボールベアリング３を介して回転可能に支持されている。ボールベアリング３に隣接して、変速機主軸２にスリーブ４とスリーブ５が設けてあり、スリーブ５の外周にニードルベアリング６を介してクランク軸の駆動歯車に常時噛み合う従動歯車７が変速機主軸２に対して相対回転可能に支持されている。上記従動歯車７のボス部７ａの外周に、多板クラッチ１のクラッチアウタ９のボス部９ａが保持され、クラッチアウタ９は上記従動歯車７と一体回転するようリベット10で接続されている。

クラッチアウタ９の内側において、上記従動歯車７のボス部７ａに環状スペーサ15を介して第１クラッチインナ11が隣接している。第１クラッチインナ11はボス部11ａと外周環状部11ｂを備えている。第１クラッチインナ11のボス部11ａは変速機主軸２にスプライン嵌合されて支持されている。クラッチアウタ９の内側に第２クラッチインナ12が設けてある。第２クラッチインナ12は、筒状部12ａと、図１におけるその右端に環状端部12ｂを一体に備えている

上記クラッチアウタ９には、同クラッチアウタ９に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の駆動摩擦板13が設けてある。上記第２クラッチインナ12には、同第２クラッチインナ12に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合された複数の被動摩擦板14が設けてある。上記駆動摩擦板13と被動摩擦板14とは交互に配置されている。上記第１クラッチインナ11の環状外周部11ｂは、上記複数の摩擦板群の、図１における左端のものに当接している。上記第２クラッチインナ12の環状端部12ｂは、上記複数の摩擦板群の、図１における右端のものに当接している。

上記第１クラッチインナ11のボス部11ａに隣接して、変速機主軸２に第１カムプレート16のボス部16ａがスプライン嵌合されて支持されている。第１カムプレート16は、主軸２の径方向外方に延出部16ｂを備え同延出部の両面にカム機構が形成されている。

第２クラッチインナ12の筒状部12ａの内周に設けられた内方突出部12ｃに、第２カムプレート17と第３カムプレート18が対をなして、上記第１カムプレート16の延出部16ｂを軸方向に挟む位置にボルト19を介して固定されている。第２カムプレート17のボス部17ａおよび第３カムプレート18のボス部18ａは、それぞれ第１カムプレート16のボス部16ａの外周に軸方向摺動可能に嵌装されている。上記の構成において、第２クラッチインナ12と第２カムプレート17と第３カムプレート18とは一体となって、第１カムプレート16の延出部16ｂの両側で若干の軸方向移動が可能となっている。上記第２カムプレート17と第３カムプレート18には、上記第１カムプレート16の延出部16ｂの対向面に、それぞれカム機構が形成されている。

上記第１カムプレート16のボス部16ａに隣接して、主軸２にばね受け部材20がスプライン嵌合されている。ばね受け部材20に隣接してワッシャ21とナット22が設けられ、第１クラッチインナ11、第１カムプレート16、及びばね受け部材20を軸方向移動不可に固定している。第２クラッチインナ12とばね受け部材20との間に皿ばね23が介装され、第２クラッチインナ12及びこれと一体の環状端部12ｂを第１クラッチインナ11の方へ押している。これによって上記複数の摩擦板13、14は、第２クラッチインナ12の環状端部12ｂと第１クラッチインナ11の環状外周部11ｂとの間で圧接される。この状態は、内燃機関停止時及び通常運転時のクラッチが接続されている状態である。

主軸２の中心孔２ａの端部に操作ロッド24が嵌装されている。その外周部にボールベアリング25を介してクラッチリフタ26が保持され、クラッチリフタ26の外周は第２クラッチインナ12の内周に装着された止めリング27に係合している。クラッチの接続を断にするときには、操作ロッド24を、皿ばね23の付勢力に抗して図１の右方へ引き、第２クラッチインナ12を右方へ移動させ、摩擦板13、14を離間させることによってクラッチは断となる。

図１において、第１カムプレート16と第２カムプレート17との間にアシストカム機構が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたアシスト凹カム31と第２カムプレート17に設けられたアシスト凸カム32とからなる機構である。

また、第１カムプレート16と第３カムプレート18との間にスリッパカム機構が形成されている。これは第１カムプレート16に設けられたスリッパ凹カム33と第３カムプレート18に設けられたスリッパ凸カム34とからなる機構である。

第１カムプレート16のボス部16ａにオイル孔16ｄが形成されている。これによって、第１カムプレート16、第２カムプレート17、第３カムプレート18、及び第２クラッチインナ12に囲まれた空間へ、変速機主軸２の中心孔２ａからオイルを供給してカム機構を潤滑することができる。

図２および図３は第１クラッチインナ11の図であり、図２は、第１クラッチインナ11の左面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。本明細書では、右面、左面という言葉で部材の面を表現するが、これは、部材が図１の位置に置かれた時の、図１における右・左に基づいた表現である。第１クラッチインナ11は、ボス部11ａと、環状外周部11ｂと、この両部分をつなぐ連結部11ｃとから成る一体構造の鋼製の部材である。上記ボス部11ａの内周にはスプライン11ｄが形成され、変速機主軸２に相対回転不能に嵌合する。鋼製部分は一体のものであるから、肉抜き穴11ｅを形成することによって、ボス部11ａから放射状に伸びる連結部11ｃが形成される。環状外周部11ｂの一面は受圧面11ｆでありその反対側の面にはファンの羽根となる凸部11ｇが形成されている。上記環状外周部11ｂの内側、即ち肉抜き穴11ｅの内周部のうち上記環状外周部11ｂに最も近い部分に防振ゴム部材40が張り付けてある。防振ゴム部材40は加硫成形によって張り付けられる。

図４〜図６は第１カムプレート16の図であり、図４は、第１カムプレート16の左面図、図５は図４のＶ−Ｖ断面図、図６は第１カムプレート16の右面図である。第１カムプレート16は、ボス部16ａと、ボス部16ａから半径方向外方へ延びる外方延出部16ｂとからなっている。上記ボス部16ａの内側にはスプライン16ｃが形成され、変速機主軸２に相対回転不能に嵌合する。外方延出部の左面には３個のアシスト凹カム31、外方延出部の右面には３個のスリッパ凹カム33が形成されている。即ち第１カムプレート16は両面に凹カムを備えた部材である。ボス部16ａには上記カム部を潤滑するためのオイル孔16ｄが形成されている。

図７〜図１０は第２カムプレート17の図であり、図７は、第２カムプレート17の右面図、図８は図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図、図９は図７のＩＸ−ＩＸ断面図、図１０は第２カムプレート17の左面図である。第２カムプレート17は、ボス部17ａと、ボス部17ａから半径方向外方へ延びる外方延出部17ｂとからなっている。上記ボス部17ａの内面は、第１カムプレート16のボス部16ａの外面に嵌装され、軸方向に摺動する。外方延出部17ｂには３個のアシスト凸カム32が設けてあり、第１カムプレート16のアシスト凹カム31に係合する。第２カムプレート17の外方延出部の左面（図１０）には、略全面にわたって防振ゴム部材42が張り付けてあり、外方延出部の右面（図７）には部分的に防振ゴム部材42が張り付けてある。防振ゴム部材42は加硫成形によって張り付けられる。両面のゴム部材42は、外方延出部に設けられた貫通孔17ｃ（図８）を介して一体的につながっている。これによってゴム部材42のずれや剥落が防止される。第２カムプレート17の外方延長部17ｂには６箇所にボルト挿通孔17ｄが設けてある。これは、図１に示されるように、第２カムプレート17を、第２クラッチインナ12の内方突出部12ｃに取り付けるためのボルト19を挿通するための孔である。

図１１〜図１４は第３カムプレート18の図であり、図１１は、第３カムプレート18の左面図、図１２は図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図、図１３は図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図、図１４は第３カムプレート18の右面図である。第３カムプレート18は、ボス部18ａと、ボス部18ａから半径方向外方へ延びる外方延出部18ｂとからなっている。上記ボス部18ａの内面は、第１カムプレート16のボス部16ａの外面に嵌装され、軸方向に摺動する。外方延出部18ｂには３個のスリッパ凸カム34が設けてあり、第１カムプレート16のスリッパ凹カム33に係合する。第３カムプレート18の外方延出部18ｂの右面（図１４）には、環状に防振ゴム部材43が張り付けてあり、外方延出部18ｂの左面（図１１）には部分的に防振ゴム部材43が張り付けてある。防振ゴム部材43は加硫成形によって張り付けられる。両面のゴム部材43は、外方延出部18ｂに設けられた貫通孔18ｃ（図１３）を介して一体的につながっている。これによってゴム部材43のずれや剥落が防止される。第３カムプレート18の外方延長部18ｂには６箇所にボルト螺着用ネジ孔18ｄが設けてある。これは、図１に示されるように、第３カムプレート18を、第２クラッチインナ12の内方突出部12ｃに取り付けるためのボルト19を螺着するためのネジ孔である。

図１５および図１６はクラッチリフタ26の図であり、図１５はクラッチリフタ26の左面図、図１６は図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。クラッチリフタ26は、ボス部26ａと、環状外周部26ｂと、この両部分をつなぐ連結部26ｃとから成る一体構造の鋼製の部材である。この部材は、肉抜き穴26ｄを形成することによって、ボス部26ａから放射状に伸びる連結部26ｃが形成されている。環状外周部26ｂには軽量化のための凹部26ｅが形成してある。クラッチリフタ26のボス部26ａはボールベアリング25を介して操作ロッド24に支持される（図１）。

図１７は、第１カムプレート16の左面、即ちアシスト凹カム31が形成されている面の拡大図である。上記凹カム31に係合するアシスト凸カム32の断面も示してある。反対側の面に形成されているスリッパ凹カム33とこれに係合するスリッパ凸カム34は破線で示してある。

図１８は図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図である。図において、中央の第１カムプレート16の両側で、第２カムプレート17と第３カムプレート18は一体となって、第１カムプレート16に対して、上下左右方向に、相対的に若干動くことができる。

図１において、内燃機関停止時には、皿ばね23が第２クラッチインナ12を押しているので、駆動摩擦板13と被動摩擦板14は、第２クラッチインナ12の環状端部12ｂと第１クラッチインナ11の環状外周部11ｂとの間で圧接されている。内燃機関からの駆動トルクが従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力されると、クラッチアウタ９が回転し、クラッチアウタ９に係合している駆動摩擦板13と、駆動摩擦板13に圧接されている被動摩擦板14と、被動摩擦板14に係合している第２クラッチインナ12と、第２クラッチインナ12にボルト19で締結されている第２カムプレート17及び第３カムプレート18は、共に回転する。

上記回転が始まると、図１８において、上記のように一体になって回転している第２カムプレート17と第３カムプレート18には、駆動トルクＡ1が加わっている。これによって、第２カムプレート17に形成されているアシスト凸カム32は駆動トルクと同じ方向へ移動し、第１カムプレート16に形成されているアシスト凹カム31の周縁部の一方の傾斜面上の対向点35に当接して、上記駆動トルクＡ1に相当する押圧力Ａ2で第１カムプレート16を押し、上記駆動トルクＡ1を伝達する。これによって第１カムプレート16も駆動トルクＡ1で駆動される。この駆動トルクＡ1は、第１カムプレート16にスプライン嵌合されている変速機主軸２に伝達され、変速機主軸２も駆動トルクＡ1で回転する。以上は、多板クラッチ１の通常運転時の回転駆動力伝達メカニズムである。

内燃機関から従動歯車７を通じて多板クラッチ１に入力される駆動トルクＡ1の増加に伴って、アシスト凸カム32がアシスト凹カム31上の対向点35に加えている押圧力Ａ2が増加すると、アシスト凸カム32自体が上記押圧力Ａ2の傾斜面方向の成分Ａ3によって傾斜面方向に押され、第２カムプレート17が傾斜面に沿って上記成分Ａ3の方向へ動く。この時、第３カムプレート18も共に動く。この移動はボルト19で一体に締結されている第２クラッチインナ12（図１）に伝わり、第２クラッチインナ12と、これと一体の環状端部12ａを摩擦板13、14を圧接する方向へ押す。上記第２カムプレート17の移動量は、摩擦板群からの圧接力の反力とのバランスで決まる。即ち、内燃機関からの駆動トルクＡ1の大きさに応じて、上記の第２カムプレート17がアシスト凹カム31の傾斜面方向へ移動し、環状端部12ａを、摩擦板の圧接力を支援（アシスト）する方向へ動かし、増加した駆動トルクを伝達する。

図１８において、矢印Ｂ1はバックトルクの方向をあらわしている。変速機主軸２から伝達されるバックトルクＢ1が駆動トルクＡ1より大きくなると、スリッパ凹カム33がスリッパ凸カム34に対してバックトルクＢ1と同じ方向へ移動し、スリッパ凹カム33の周縁部の一方の傾斜面がスリッパ凸カム34上の対向点36に当接し、上記バックトルクＢ1に相当する押圧力Ｂ2によってスリッパ凸カム34を介して第３カムプレート18を押す。

バックトルクＢ1が増加し、スリッパ凹カム33の周縁部がスリッパ凸カム34の対向点36に加えている押圧力Ｂ2が増加すると、同押圧力Ｂ2の反力の傾斜面方向の成分Ｂ3によって、第３カムプレート18は傾斜面に沿って上記反力成分Ｂ3方向へ動く。この時、第２カムプレート17も共に動く。この移動はボルト19で一体に締結されている第２クラッチインナ12に伝わり、第２クラッチインナ12と、これと一体の環状端部12ａを摩擦板13、14を離間させる方向へ押す。即ち、変速機主軸２からのバックトルクＢ1が駆動トルクＡ1より大きくなると、上記の第２カムプレート17、第３カムプレート18が移動し、環状端部12ａの摩擦板に対する圧接力を低減させ、摩擦板を摺動させる。これによってスリッパカム機構はトルクの伝達を低減させ、バックトルクリミッタとして機能し、減速時の逆入力トルクを軽減し、エンジンブレーキを緩和するため、駆動系にかかる負荷を低減することができる。

上記実施形態の説明においては、防振部材としてゴム部材を用いた例を示したが、防振部材はこれに限定されるものではなく、樹脂材や、金属材、あるいはこれらの複合材であっても良く、また、防振材の取り付け方法も、実施形態で示した方法以外に、焼付け、ボルト締結、等であっても良い。

以上詳述したように、本発明の実施形態においては次の効果がもたらされる。
（１）クラッチインナに防振部材が設けられたことによって、カム機構で発生した金属打音がクラッチインナで共振することを防ぎ、音の抑制を図ることが出来る。
（２）第２クラッチインナ12は、被動摩擦板14と係合しているのでカム機構から発生する金属打音と共振しにくいが、この第２クラッチインナ12の径方向内方にカム機構を設けるので、金属打音を外部に洩れにくくすることができる。また隣接配置された第１クラッチインナ11に防振部材を設けることによって、カム機構で発生した金属打音が第１クラッチインナ11で共振することを防ぎ、音の抑制を図ることができる。
（３）第１クラッチインナ11に肉抜き穴を設け、その内周に防振部材を設けることによってクラッチが軸方向に大型化するのを防いで防振することが出来る。さらに、肉抜きをすることによって、防振部材が設けてあっても軽量化を図ることができる。
（４）第１クラッチインナ11の環状外周部11ｂは摩擦板と接しているのでカム機構から発生する金属打音と共振しにくいが、環状外周部の内側で変速機軸から離れた箇所は共振しやすい。そこで、環状外周部11ｂの内側で変速機軸から離れた箇所の側に防振部材を設けることによって共振を抑止し大きい金属音の発生を抑止することができる。
（５）カム機構に防振部材が設けられたことによって、カム機構で発生する金属音が加わってより大きい金属音となることを抑止することができる。
（６）カム部が設けられた面に防振部材を設けると防振部材がある分だけ凹部に入り込む凸部の突出量が大きくなるだけでなく、凸部の剛性を確保するために凸部が大型化し、これに伴い凹部も大型化するため、各カムプレートが大型化してしまうが、カムの設けてある面の反対側の面の広い面積に防振部材を設けたので、凸カムが大きくなることを防止でき、カム機構が大型化することを抑止することができる。
（７）第１クラッチインナ11の環状外周部にファンを設けたので、肉抜き穴からファンに向かって空気が流れ、クラッチインナの内部の空気を外へ流すことができ、クラッチインナの内部に熱がこもることを防ぐことが出来る。また、空気の流れを促進できるので、摩擦板の冷却性も向上する。また、環状外周部の、肉抜き穴に対応する位置に、ファンの羽根を構成する凸部が設けてあるので、環状外周部の剛性を高めることが出来る。環状外周部の剛性が高まるので、肉抜き穴を広げることが出来る。これによって、ファンを設けながら第１クラッチインナ11を軽量化することができる。また流通する空気を多くすることが出来る。

本発明の一実施形態に係る多板クラッチ１の縦断面図である。 第１クラッチインナ11の左面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。 第１カムプレート16の左面図である。 図４のＶ−Ｖ断面図である。 第１カムプレート16の右面図である。 第２カムプレート17の右面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。 図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。 第２カムプレート17の左面図である。 第３カムプレート18の左面図である。 図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。 第３カムプレート18の右面図である。 クラッチリフタ26の左面図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。 第１カムプレート16の左面の拡大図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面展開図である。

符号の説明

Ａ1…駆動トルク、Ａ2…押圧力、Ａ3…押圧力の傾斜面方向の成分、Ｂ1…バックトルク、Ｂ2…押圧力、Ｂ3…押圧力の反力の傾斜面方向の成分、１…多板クラッチ、２…変速機主軸、11…第１クラッチインナ、11ａ…ボス部、11ｂ…環状外周部、11ｃ…連結部、12…第２クラッチインナ、12ａ…筒状部、12ｂ…環状端部、12ｃ…内方突出部、13…駆動摩擦板、14…被動摩擦板、16…第１カムプレート、16ａ…ボス部、16ｂ…外方延出部、17…第２カムプレート、17ａ…ボス部、17ｂ…外方延出部、18…第３カムプレート、18ａ…ボス部、18ｂ…外方延出部、19…ボルト、26…クラッチリフタ、26ａ…ボス部、26ｂ…環状外周部、26ｃ…連結部、31…アシスト凹カム、32…アシスト凸カム、33…スリッパ凹カム、34…スリッパ凸カム、40…第１クラッチインナの防振ゴム部材、42…第２カムプレートの防振ゴム部材、43…第３カムプレートの防振ゴム部材

Claims (8)

1. クランク軸からの回転駆動力が伝達されるクラッチアウタと、
   クラッチアウタの内方に設けられクラッチアウタから摩擦板を介して回転駆動力を受けると共に同回転駆動力を変速機軸に伝達するクラッチインナと、
   クラッチアウタとクラッチインナとの間に設けられ変速機軸方向に移動することによってクラッチアウタからクラッチインナへの回転駆動力の伝達を断接する摩擦板と、
   クラッチアウタの内方に設けられクランク軸からの回転駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与し、変速機軸からの負荷が所定の値を越えた場合に摩擦板の圧接力を緩めるカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、
   クラッチインナに防振部材が設けられたことを特徴とする多板クラッチ。
2. 上記摩擦板は、
   クラッチアウタに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置される駆動摩擦板と、
   クラッチインナに対して相対回転不能かつ軸方向移動可能に配置され上記駆動摩擦板と交互に配置される従動摩擦板とからなり、
   上記クラッチインナは、
   変速機軸に対して相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され上記摩擦板を圧接する受圧部を備えた第１クラッチインナと、
   被動摩擦板と係合し変速機軸方向に移動して摩擦板を圧接あるいは離間させ摩擦板を変速機軸方向に押圧し第１クラッチインナの受圧部との間で摩擦板を圧接する加圧部を備えた第２クラッチインナとからなり、
   上記カム機構は第２クラッチインナの径方向内方に位置すると共に第１クラッチインナに隣接配置され、上記第１クラッチインナには防振部材が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
3. 上記第１クラッチインナの受圧部より径方向内側に複数の肉抜き穴が設けられ、同肉抜き穴の内周に防振部材が設けられることを特徴とする請求項２に記載の多板クラッチ。
4. 上記肉抜き穴の内周部のうち第１クラッチインナの径方向で最も外側に防振部材が設けられることを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ。
5. クラッチインナのみならずカム機構にも防振部材が設けられたことを特徴とする請求項１に記載の多板クラッチ。
6. クランク軸からの回転駆動力が伝達されるクラッチアウタと、
   クラッチアウタの内方に設けられクラッチアウタから摩擦板を介して回転駆動力を受けると共に同回転駆動力を変速機軸に伝達するクラッチインナと、
   クラッチアウタとクラッチインナとの間に設けられ変速機軸方向に移動することによってクラッチアウタからクラッチインナへの回転駆動力の伝達を断接する摩擦板と、
   クラッチインナ内に設けられクランク軸からの回転駆動力に応じて摩擦板に圧接力を付与し変速機軸からの負荷が所定の値を越えた場合に摩擦板の圧接力を緩めるカム機構とを備えた多板クラッチにおいて、
   カム機構に防振部材が設けられたことを特徴とする多板クラッチ。
7. 上記カム機構は、
   変速機軸に相対回転不能かつ軸方向移動不能に配置され径方向外方に延出する延出部を備え延出部の両面に凹部または凸部の何れか一方からなるカム部が形成されている第１カムプレートと、
   変速機軸の軸方向に移動可能にもうけられ第１カムプレートの延出部を軸方向に挟み込むと共に延出部に対向する面に上記第１カムプレートに設けられた凹部または凸部に入り込むように凸部または凹部からなるカム部が形成された第２及び第３カムプレートとからなり、
   第２及び第３カムプレートのカム部が設けられた面とは反対側の面に防振部材が設けられたことを特徴とする請求項６に記載の多板クラッチ。
8. 上記肉抜き穴によって、第１クラッチインナを、ボス部と環状外周部とが連結部で連結される形状とし、上記環状外周部の一面を受圧面とし、受圧面の反対側の面にファンが形成され、上記環状外周部の、上記肉抜き穴に隣接する部分に、上記ファンの羽根を構成する凸部が少なくとも１個設けてあることを特徴とする請求項３に記載の多板クラッチ。

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