JP2004116723A - 多板式クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車用動力装置の多板式クラッチにおいて、クラッチインナに作用する衝撃力を効果的に吸収すること。
【解決手段】多板式クラッチ９において、クラッチインナ１２は、センターボス１３とクラッチセンタ１４と弾性緩衝材１５とから成り、センターボス１３は、従動軸２にスプライン結合される管状部１３ａと、該管状部１３ａの一端に厚肉円板状に形成され放射状の切込み１３ｃを有する凸部１３ｂと、管状部１３ａの中央部に形成され切込み１３ｃの中間で軸線を通る平面に沿い放射状に延びる板状の突起１３ｄとを備え、中心部１４ａがセンターボス１３の管状部１３ａの他端部に軸線まわりの相対的揺動が若干可能に嵌合されるとともに、センターボス１３の切込み１３ｃ内へ延びるストッパ部１４ｄを備え、弾性緩衝材１５がセンターボス１３の板状の突起１３ｄとクラッチセンタ１４のストッパ部１４ｄとの間に配置されたことを特徴とする。
【選択図】　　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力軸から従動軸への動力伝達を断続する多板式クラッチに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の多板式クラッチにおいては、クラッチアウタが基部と外周部とに分割され、それらがゴム材等から成る弾性材を介して弾性的に結合されて、クラッチアウタに衝撃力が作用した場合に、その衝撃を吸収できるようにしている。また、クラッチインナも内外２部材に分割して構成され、内側部材と外側部材とは、それらの各合い面から互い違いに突出する突片間に、ゴム材等から成る弾性材を挟持させることにより弾性的に連結され、クラッチインナに衝撃が作用した場合にその衝撃を吸収できるようになっている（例えば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特公平２−５７０号公報（第３欄、第１図）
【０００４】
【解決しようとする課題】
前記従来の多板式クラッチにおいては、高負荷の伝達には高剛性の弾性体が必要となり、衝撃吸収効果が少なくなる。また内径側に何らかのストッパを設け、そこで駆動することにすると、接触箇所の半径が小さいので、ストッパの許容面圧が小さいという課題があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために本発明は、入力軸と歯車により連結されて回転するとともに、筒状部内面に複数の摩擦板が軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチアウタと、従動軸にスプライン結合されるとともに、筒状部外面に複数のクラッチ板が上記摩擦板と交互に重ね合わされて軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチインナと、上記摩擦板と上記クラッチ板とを相互に密着押圧する手段とを備えた多板式クラッチにおいて、上記クラッチインナは、センターボスとクラッチセンタと弾性緩衝材とから成り、上記センターボスは、上記従動軸にスプライン結合される管状部と、該管状部の一端に厚肉円板状に形成され放射状の切込みを有する凸部と、上記管状部の中央部に形成され上記切込みの中間で軸線を通る平面に沿い放射状に延びる板状の突起とを備え、上記クラッチセンタは、外周部に上記クラッチ板が取付けられた筒状部を有し、中心部が上記センターボスの上記管状部の他端部に軸線まわりの相対的揺動が若干可能に嵌合されるとともに、上記センターボスの上記切込み内へ延びるストッパ部を備え、上記弾性緩衝材が上記センターボスの上記板状の突起と上記クラッチセンタの上記ストッパ部との間に配置されたことを特徴とするものである。
【０００６】
本発明は上記の構成を有するので、容量の大きな弾性衝撃材を用いることができるとともに、半径の大きい位置のセンターボス切込み部とクラッチセンタのストッパ部との間にストッパー機能を持たせることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説明する。図１は、自動二輪車用動力装置の要部をクランク軸１とメイン軸２を通る平面で切断して示す縦断面図、図２は図１のＩＩ−ＩＩ矢視図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視横断面図、図４は図１のＩＶ−ＩＶ矢視横断面図である。図５は図１中のクラッチインナのセンターボスを取出して示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視縦断面図、図６は上記クラッチインナのクラッチセンターを取出して示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視縦断面図、図７は上記クラッチインナの弾性緩衝材を取出して示す側面図である。
【０００８】
まず図１において、入力軸としてのクランク軸１にプライマリドライブギヤ３が形成され、これに対して従動軸としてのメイン軸２に、上記プライマリドライブギヤ３に常時噛合うプライマリドリブンギヤ４が、軸に対して周方向に相対回転可能に取付けられている。また上記プライマリドリブンギヤ４に隣接してセラシギヤ５が配設されている。
【０００９】
メイン軸２の端部には、クラッチアウタ１０とクラッチインナ１２と操作機構１７とで構成された多板式クラッチ９が設けられている。クラッチアウタ１０には円板部１０ａと筒状部１０ｂが形成されており、その円板部１０ａが上記プライマリドリブンギヤ４およびセラシギヤ５に弾性緩衝材６、弾性緩衝材７をそれぞれ介して取付けられている。また筒状部１０ｂの内面には複数の摩擦板１１が軸線方向に摺動可能に取付けられている。
【００１０】
一方本実施例のクラッチインナ１２は、センターボス１３とクラッチセンタ１４と弾性緩衝材１５から成る。その詳細な構造については後述するが、センターボス１３とクラッチセンタ１４とは、軸線まわりの相対的揺動が若干できるように、互いに結合されている。センターボス１３は上記メイン軸２にスプライン結合されており、クラッチセンタ１４には外周部に筒状部１４ｂが形成されている。この筒状部１４ｂの外面には複数のクラッチ板１６が前記摩擦板１１と交互に重ね合わされて、軸線方向に摺動可能に取付けられている。
【００１１】
次に操作機構１７の構成と多板式クラッチ９の作用について説明する。摩擦板１１およびクラッチ板１６の外方には押圧板１８が配されている。そして、クラッチセンタ１４の中心部１４ａから軸線に平行に外方へ突出するスプリング取付部１４ｃにボルト１９，ワッシャ２０で取付けられたクラッチスプリング２１の弾発力により、押圧板１８が前記複数の摩擦板１１とクラッチ板１６とを、互いに密着押圧し、摩擦力を発生させる。そうするとクラッチインナ１２のクラッチセンタ１４はクラッチアウタ１０と一体に回転する。すなわち多板式クラッチ９は接続状態にあり、クランク軸１の回転はメイン軸２に伝達される。
【００１２】
多板式クラッチ９の接続状態を遮断するには、メイン軸２の軸心に挿入された押圧棒２２、中間部材２３をクラッチスプリング２１の力に抗して図の右方へ動かし、押圧板１８を摩擦板１１から浮かせる。そうするとクラッチアウタ１０とクラッチインナ１２との接続が断たれる。押圧棒２２は、例えば車両のハンドルに取付けられた機構により、手動で操作される。
【００１３】
次に図２ないし図７により、クラッチインナ１２の構造について説明する。まず図５に示されるように、センターボス１３には、前記のようにメイン軸２にスプライン結合される管状部１３ａと、その管状部１３ａの一端（図５（ｂ）では左端）に厚肉円板状に形成され複数（図示例では３）の切込み１３ｃを有する凸部１３ｂと、管状部１３ａの中央部に形成され上記切込み１３ｃの中間で軸線を通る平面に沿って放射状に延びる板状の突起１３ｄがある。
【００１４】
次にクラッチセンタ１４は、図６に示されるように、上記センターボス１３の管状部１３ａの端部（図５（ｂ）の右端）に嵌合される中心部１４ａと、上記センターボス１３の上記切込み１３ｃ内へ延びるストッパ部１４ｄを備えている（図２ないし図４参照。）。またクラッチ板１６が取付けられる筒状部１４ｂを外周部に有すること、およびボルト１９、ワッシャ２０、クラッチスプリング２１が取付けられるスプリング取付部１４ｃが端部から突出していることは前述のとおりである。
【００１５】
また弾性緩衝材１５はラバーのような弾性材料で製造されており、図７に実線で示される形状で、２個１組が同じ弾性材料の細い紐状連結材１５ａで互いに連結されている。
【００１６】
上記センターボス１３、クラッチセンタ１４および弾性緩衝材１５は図１ないし図４に示されるように組立て結合されて、クラッチインナ１２を形成する。すなわち、クラッチセンタ１４の中心部１４ａがセンターボス１３の管状部１３ａ端部に（図の右方から）嵌合される。そうすると、センターボス１３の凸部１３ｂに形成された切込み１３ｃに、板状の突起１３ｄの間を経て、クラッチセンタ１４のストッパ部１４ｄが進入した形となり、またセンターボス１３の板状の突起１３ｄとクラッチセンタ１４のストッパ部１４ｄとの間の空所に弾性緩衝材１５が充填され、ストッパ部１４ｄを隔てて隣接するもの同士が連結材１５ａで連結された状態となる。
【００１７】
このとき凸部１３ｂの切込み１３ｃ内面とクラッチセンタ１４のストッパ部１４ｄ外面との間には若干の隙間がある。したがって、センターボス１３とクラッチセンタ１４とは、弾性緩衝材１５を圧縮することにより、軸線まわりに若干の相対的揺動が許される。こうして、クラッチインナ１２に対する衝撃荷重は、まず弾性緩衝材１５によって受け止められるが、弾性緩衝材１５の容量以上の荷重の場合は、凸部１３ｂの切込み１３ｃ内面とクラッチセンタ１４のストッパ部１４ｄ外面とが接触することにより、動力が伝達される。
【００１８】
本実施例では、クラッチインナ１２のセンターボス１３とクラッチセンタ１４との間に容量の大きな弾性緩衝材１５を介在させるので、クラッチインナ１２に大きな衝撃力が作用した場合でも、その衝撃力を効果的に吸収することができる。またセンターボス１３とクラッチセンタ１４との相対的揺動を所定限度内に留めるストッパとして、センターボス１３に設けた凸部１３ｂの切込み１３ｃとクラッチセンタ１４に設けたストッパ部１４ｄとの接触を利用するので、接触箇所の半径と接触面積を大きく、したがってストッパの面圧を小さくすることができ、衝撃吸収効果を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は自動二輪車用内燃機関の要部をクランク軸１とメイン軸２を通る平面で切断して示す縦断面図である。
【図２】図２は図１のＩＩ−ＩＩ矢視図である。
【図３】図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視横断面図である。
【図４】図４は図１のＩＶ−ＩＶ矢視横断面図である。
【図５】図５は図１中のクラッチインナのセンターボスを取出して示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視縦断面図である。
【図６】図６は図１中のクラッチインナのクラッチセンターを取出して示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視縦断面図である。
【図７】図７は図１中の弾性緩衝材を取出して示す側面図である。
【符号の説明】
１…クランク軸、２…メイン軸、３…プライマリドライブギヤ、４…プライマリドリブンギヤ、５…セラシギヤ、６，７…弾性緩衝材、９…多板式クラッチ、１０…クラッチアウタ、１０ａ…円板部、１０ｂ…筒状部、１１…摩擦板、１２…クラッチインナ、１３…センターボス、１３ａ…管状部、１３ｂ…凸部、１３ｃ…切込み、１３ｄ…板状の突起、１４…クラッチセンタ、１４ａ…中心部、１４ｂ…筒状部、１４ｃ…スプリング取付部、１４ｄ…ストッパ部、１５…弾性緩衝材、１５ａ…連結材、１６…クラッチ板、１７…操作機構、１８…押圧板、１９…ボルト、２０…ワッシャ、２１…クラッチスプリング、２２…押圧棒、２３…中間部材。

Claims (1)

1. 入力軸と歯車により連結されて回転するとともに、筒状部内面に複数の摩擦板が軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチアウタと、
   従動軸にスプライン結合されるとともに、筒状部外面に複数のクラッチ板が上記摩擦板と交互に重ね合わされて軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチインナと、
   上記摩擦板と上記クラッチ板とを相互に密着押圧する手段とを備えた多板式クラッチにおいて、
   上記クラッチインナは、センターボスとクラッチセンタと弾性緩衝材とから成り、
   上記センターボスは、上記従動軸にスプライン結合される管状部と、該管状部の一端に厚肉円板状に形成され放射状の切込みを有する凸部と、上記管状部の中央部に形成され上記切込みの中間で軸線を通る平面に沿い放射状に延びる板状の突起とを備え、
   上記クラッチセンタは、外周部に上記クラッチ板が取付けられた筒状部を有し、中心部が上記センターボスの上記管状部の他端部に軸線まわりの相対的揺動が若干可能に嵌合されるとともに、上記センターボスの上記切込み内へ延びるストッパ部を備え、
   上記弾性緩衝材が上記センターボスの上記板状の突起と上記クラッチセンタの上記ストッパ部との間に配置されたことを特徴とする多板式クラッチ。

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