WO2016143370A1

WO2016143370A1 - クラッチ装置

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Publication number: WO2016143370A1
Application number: PCT/JP2016/050768
Authority: WO
Inventors: 義夫今西
Original assignee: 株式会社エクセディ
Priority date: 2015-03-09
Filing date: 2016-01-13
Publication date: 2016-09-15
Also published as: JP6617051B2; US10294998B2; US20180031053A1; CN107407344B; JP2016169862A; US20180031054A1; JP2016169863A; US10302149B2; CN107407344A; CN107429756A; DE112016000577T5; CN107429756B; WO2016143551A1; JP6637788B2; DE112016000616T5

Abstract

クラッチセンタ（３）は、受圧部（３１）を有する。プレッシャプレート（４）は、押圧部（４１）を有する。クラッチ部（５）は、受圧部（３１）と押圧部（４１）との間に配置されている。カム機構（６）は、第１カム部（６１）及び第２カム部（６２）を有する。第１カム部（６１）及び第２カム部（６２）は、クラッチセンタ（３）及びプレッシャプレート（４）よりも軸方向の第１側に配置される。第１カム部（６１）は、第１傾斜面を有する。第２カム部（６２）は、第１傾斜面と対向する第２傾斜面を有する。第１傾斜面及び第２傾斜面は、第１カム部（６１）が第２カム部（６２）に対して周方向の第１方向に相対回転するときに、軸方向に互いに押し合って遠ざかる。第１カム部（６１）と第２カム部（６２）とが互いに遠ざかるに伴い、押圧部（３１）は受圧部（４１）に向かって移動する。

Description

クラッチ装置

　本発明は、クラッチ装置に関するものである。

　一般に、自動二輪車及びバギーなどのモータサイクルには、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達又は遮断するためにクラッチ装置が用いられている。このクラッチ装置は、エンジンのクランク軸側に連結されるクラッチハウジングと、トランスミッション側に連結されるクラッチセンタと、それらの間で動力の伝達、遮断を行うためのクラッチ部と、クラッチ部を押圧するためのプレッシャプレートとを有している。

　特許文献１に記載のクラッチ装置は、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間に配置されたカム機構を備えている。このカム機構は、ドリブンギヤから駆動力が作用したときに、クラッチの結合力を増加させる一方、メインシャフトから逆駆動力が作用したときに、クラッチの結合力を低減させる。

特許第４９０７６４２号公報

　クラッチ部は一般的に複数のクラッチプレートによって構成されている。生産コストなどの観点からクラッチプレートの枚数を減らすと、これに伴いクラッチセンタとプレッシャプレートとの間隔を狭くすることが好ましい。しかしながら、上述したクラッチ装置のように、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間にカム機構が配置されていると、このクラッチセンタとプレッシャプレートと間隔を狭くすることができない。

　本発明の課題は、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間隔を狭くすることのできるクラッチ装置を提供することにある。

　本発明のある側面に係るクラッチ装置は、クラッチハウジング、クラッチセンタ、プレッシャプレート、クラッチ部、及びカム機構を備える。クラッチセンタは、受圧部を有する。クラッチセンタは、クラッチハウジングよりも軸方向の第１側に配置される。プレッシャプレートは、押圧部を有する。押圧部は、軸方向において受圧部と間隔をあけて配置される。クラッチ部は、受圧部と押圧部との間に配置されており、クラッチハウジングとプレッシャプレートとの間で動力の伝達及び遮断を行う。カム機構は、第１及び第２カム部を有する。第１及び第２カム部は、クラッチセンタ及びプレッシャプレートよりも軸方向の第１側に配置される。第１カム部は、第１傾斜面を有する。第２カム部は、第１傾斜面と対向する第２傾斜面を有する。第１カム部が第２カム部に対して周方向の第１方向に相対回転するときに、第１傾斜面は軸方向において、第２傾斜面と押し合い、この結果第１カム部が軸方向において第２カム部から遠ざかるように相対的に移動する。第１カム部が第２カム部から遠ざかるように相対的に移動するのに伴い、押圧部は受圧部に向かって移動する。

　この構成によれば、カム機構は、クラッチセンタ及びプレッシャプレートよりも軸方向の第１側に配置されている。すなわち、カム機構は、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間には配置されていない。このため、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間隔を狭くすることができる。また、第１カム部が第２カム部に対して周方向の第１方向に相対回転すると、押圧部が受圧部に向かって移動するため、クラッチ部における結合力が増加する。なお、本発明において、第１カム部が第２カム部から遠ざかるように相対的に移動するとは、第１カム部と第２カム部との両方が移動して互いに遠ざかること、及び、第１カム部及び第２カム部のどちらか一方のみが移動して他方から遠ざかることを含む概念である。

　好ましくは、第１カム部は、第３傾斜面を有する。第２カム部は、第３傾斜面と対向する第４傾斜面を有する。第１カム部が第２カム部に対して第２方向に相対回転するときに、第３傾斜面は軸方向において第４傾斜面と押し合い、第１カム部は軸方向において第２カム部から遠ざかるように相対的に移動する。

　この構成によれば、第１カム部が、第２カム部に対して第１方向に相対回転した場合であっても第２方向に相対回転した場合であっても、クラッチ部の結合力を増加することができる。このため、クラッチ部が複数のクラッチプレートによって構成されている場合であれば、クラッチプレートの枚数を減らすことができる。

　好ましくは、クラッチ装置は、レリーズ部材と付勢部材とをさらに備える。レリーズ部材は、クラッチセンタよりも軸方向の第１側に配置され、プレッシャプレートに連結される。付勢部材は、レリーズ部材とクラッチセンタとの間に配置されている。押圧部は軸方向の第１側を向き、受圧部は軸方向の第２側を向く。第１カム部は、レリーズ部材に固定され、第２カム部はクラッチセンタに固定される。

　好ましくは、クラッチ装置は、支持部材と付勢部材とをさらに備える。支持部材は、クラッチセンタと連結され、プレッシャプレートよりも軸方向の第１側に配置される。付勢部材は、支持部材とプレッシャプレートとの間に配置される。押圧部は軸方向の第２側を向き、受圧部は軸方向の第１側を向く。第１カム部は支持部材に固定され、第２カム部はプレッシャプレートに固定される。

　好ましくは、第３傾斜面は、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第２方向を向いている。第４傾斜面は、軸方向の第１側を向くとともに、周方向の第１方向を向いている。

　好ましくは、第１傾斜面は、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第１方向を向いている。第２傾斜面は、軸方向の第１側を向くとともに、周方向の第２方向を向いている。

　クラッチ装置が周方向の第１方向に回転する場合において、第３傾斜面の傾斜角は、第１傾斜面の傾斜角よりも大きくしてもよい。この構成によれば、第１方向に回転した場合のクラッチ部の結合力に比べて、第２方向に回転した場合におけるクラッチ部の結合力を小さくすることができる。

　本発明によれば、クラッチセンタとプレッシャプレートとの間隔を狭くすることができる。

クラッチ装置の平面図。図１のＩＩ－ＩＩ線断面図。図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図。クラッチ装置の断面斜視図。クラッチ装置の斜視図。カム機構の模式図。変形例に係るクラッチ装置の断面図。変形例に係るクラッチ装置の断面図。変形例に係るカム機構の模式図。

　以下、本発明に係るクラッチ装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、本実施形態に係るクラッチ装置は、モータサイクルに使用される。図１はクラッチ装置の平面図、図２は図１のII－II線断面図、図３は図１のIII－III線断面図、図４は断面斜視図である。なお、「軸方向」とは、クラッチ装置の回転軸Ｏが延びる方向を示し、「軸方向の第1側」とは、軸方向の一方の側を示す。なお、本実施形態では、「軸方向の第１側」は、図２及び図３の右側となる。「軸方向の第２側」とは、軸方向の第１側の反対側を示す。また、周方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の周方向を示す。径方向とは、回転軸Ｏを中心とした円の径方向を示す。

　図１から図４に示すように、クラッチ装置１００は、エンジンからの動力をトランスミッションに伝達したり、その伝達を遮断したりするように構成されている。このクラッチ装置１００は、クラッチハウジング２、クラッチセンタ３、プレッシャプレート４、クラッチ部５、及び複数のカム機構６を備えている。また、クラッチ装置１００は、レリーズ部材７及び複数の付勢部材８をさらに備えている。

　図２に示すように、クラッチハウジング２は、円板部２１及び筒状部２２を備え、入力ギア１０（入力側部材の一例）に連結されている。この入力ギア１０は、エンジン（図示省略）で発生した動力が入力される概ね環状の部材である。入力ギア１０は、エンジン側のクランク軸に固定された駆動ギア（図示せず）に噛み合っている。

　円板部２１には、軸方向の第１側に突出する複数の突起部２１ａが周方向に所定の間隔で形成されている。円板部２１には、複数のコイルスプリング１１を介して入力ギア１０が連結されている。円板部２１の複数の突起部２１ａ及び複数のコイルスプリング１１は、入力ギア１０に形成された孔１０ａに挿入されている。また、クラッチハウジング２と入力ギア１０とは、プレート１２及びリベット１３を介して連結されている。コイルスプリング１１は、エンジンからの振動を吸収するために設けられたものである。

　筒状部２２は、円板部２１の外周縁から軸方向の第１側に延びるように形成されている。この筒状部２２には、軸方向に延びる複数の切欠き２２ａが周方向に所定の間隔で形成されている。

　クラッチセンタ３は、クラッチハウジング２よりも軸方向の第１側に配置されている。また、クラッチセンタ３は、クラッチハウジング２の筒状部２２の径方向内側に配置されている。クラッチセンタ３は、受圧部３１を備えている。

　クラッチセンタ３は略円板状であって、中央部にボス部３２が形成されている。ボス部３２は、軸方向の第２側に突出するように延びている。ボス部３２の中央部には軸方向に延びるスプライン孔３２ａが形成されている。このスプライン孔３２ａには、トランスミッションの入力軸（図示省略）が係合する。ボス部３２と入力ギア１０の中央部との間には、スラストプレート１４が設けられている。クラッチセンタ３は、軸方向において移動しない。

　クラッチセンタ３は、複数の第１凹部３３を有している。各第１凹部３３は、軸方向の第２側に凹んでいる。この各第１凹部３３は、周方向に互いに間隔をあけて形成されている。なお、各第１凹部３３は、レリーズ部材７に形成された第２凹部７２と対向して配置されている。この第１凹部３３には、付勢部材８の一方の端部が収容される。

　受圧部３１はクラッチセンタ３の外周部に形成されている。受圧部３１は、環状である。受圧部３１は、軸方向の第２側を向いている。この受圧部３１は、クラッチ部５と対向している。

　プレッシャプレート４は、押圧部４１を有している。プレッシャプレート４は環状であり、プレッシャプレート４の外周部が押圧部４１に相当する。押圧部４１は環状である。押圧部４１は、軸方向の第１側を向いている。また、押圧部４１は、軸方向において、受圧部３１と間隔をあけて配置されている。この押圧部４１と受圧部３１との間に、クラッチ部５が配置されている。すなわち、軸方向の第２側から第１側に向かって、押圧部４１、クラッチ部５，受圧部３１の順に並んでいる。クラッチ部５を除いた状態では、押圧部４１と受圧部３１とは対向するように配置されている。この押圧部４１は、軸方向の第１側に向かってクラッチ部５を押圧する。押圧部４１は、軸方向において最も第２側に配置された第１又は第２クラッチプレートの摩擦フェーシングと摩擦係合が可能である。押圧部４１と受圧部３１との間において、クラッチ部５が挟み込まれることによって、クラッチオン（動力伝達状態）となる。

　プレッシャプレート４は、クラッチセンタ３のボス部３２に取り付けられる。なお、プレッシャプレート４は、軸方向に移動可能である。すなわち、プレッシャプレート４は、クラッチセンタ３のボス部３２上を摺動する。

　プレッシャプレート４は、複数の突起部４２を有している。各突起部４２は、軸方向の第１側に延びている。各突起部４２は、周方向に等間隔で配置されている。各突起部４２の中心部には軸方向に延びるネジ孔４２ａが形成されている。各突起部４２は、クラッチセンタ３に形成された貫通孔３４を介して、クラッチセンタ３よりも軸方向の第１側に延びている。

　クラッチ部５は、少なくとも１枚の第１クラッチプレート５１と少なくとも１枚の第２クラッチプレート５２とを有する。第１及び第２クラッチプレート５１，５２は、受圧部３１と押圧部４１との間に配置されている。第１及び第２クラッチプレート５１，５２によって、クラッチハウジング２とクラッチセンタ３との間で動力の伝達を伝達したり、その動力の伝達が遮断されたりする。これらの両クラッチプレート５１，５２はともに環状に形成されており、軸方向に交互に配置されている。

　第１クラッチプレート５１は、クラッチハウジング２に対して、軸方向に移動可能であり且つ相対回転不能である。すなわち、第１クラッチプレート５１は、クラッチハウジング２と一体的に回転する。詳細には、第１クラッチプレート５１の外周部には径方向外側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起がクラッチハウジング２の筒状部２２に形成された切欠き２２ａに噛み合っている。第１クラッチプレート５１には両面に摩擦材が貼付されている。軸方向において最も第１側に配置された第１クラッチプレート５１の摩擦材は、クラッチセンタ３の受圧部３１と摩擦係合が可能である。

　第２クラッチプレート５２は、内周端部において径方向内側に突出する複数の係合突起が形成されている。この係合突起は、プレッシャプレート４に形成された係合溝４３に噛み合っている。したがって、第２クラッチプレート５２は、プレッシャプレート４に対して、軸方向に移動可能であり且つ相対回転不能である。すなわち、第２クラッチプレート５２は、プレッシャプレート４と一体的に回転する。

　図３に示すように、各カム機構６は、クラッチセンタ３及びプレッシャプレート４よりも軸方向の第１側に配置されている。具体的には、各カム機構６は、クラッチセンタ３とレリーズ部材７との間に配置されている。すなわち、軸方向の第２側から第１側に向かって、プレッシャプレート４、クラッチセンタ３、カム機構６、レリーズ部材７の順で配置されている。

　図５に示すように、各カム機構６は、第１カム部６１と第２カム部６２とを有している。第１カム部６１は、レリーズ部材７に固定されており、第２カム部６２は、クラッチセンタ３に固定されている。詳細には、第１カム部６１は、レリーズ部材７と一体的に形成されている。また、第２カム部６２は、クラッチセンタ３と一体的に形成されている。第２カム部６２は、周方向において、第１カム部６１を挟み込むように２つに分かれて配置されている。なお、各カム機構６は、周方向において互いに間隔をあけて配置されている。

　第１カム部６１は、第１傾斜面６１ａ及び第３傾斜面６１ｂを有している。第２カム部６２は、第２傾斜面６２ａ及び第４傾斜面６２ｂを有している。第１傾斜面６１ａと第２傾斜面６２ａとが対向している。第１傾斜面６１ａと第２傾斜面６２ａとは、互いに間隔をあけて配置されている。なお、第１傾斜面６１ａと第２傾斜面６２ａとは、互いに接触していてもよい。

　第１傾斜面６１ａと第２傾斜面６２ａとは、周方向において同一方向に傾斜している。詳細には、第１傾斜面６１ａは、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第１方向を向くように傾斜している。また、第２傾斜面６２ａは、軸方向の第１側を向くともに、周方向の第２方向を向くように傾斜している。なお、本実施形態において、周方向の第１方向とは、図５の反時計回りを意味する。また、周方向の第２方向は、第１方向とは反対の方向である。すなわち、本実施形態において、周方向の第２方向とは、図５の時計周りを意味する。本実施形態において、クラッチ装置１００の回転方向と周方向の第１方向とは同じである。

　第３傾斜面６１ｂと第４傾斜面６２ｂとは、対向している。第３傾斜面６１ｂと第４傾斜面６２ｂとは、互いに間隔をあけて配置されている。なお、第３傾斜面６１ｂと第４傾斜面６２ｂとは、互いに接触していてもよい。

　第３傾斜面６１ｂと第４傾斜面６２ｂとは、周方向において同一方向に傾斜している。詳細には、第３傾斜面６１ｂは、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第２方向を向くように傾斜している。また、第４傾斜面６２ｂは、軸方向の第１側を向くともに、周方向の第１方向を向くように傾斜している。すなわち、第３傾斜面６１ｂ及び第４傾斜面６２ｂは、第１傾斜面６１ａ及び第２傾斜面６２ａと異なる方向に傾斜している。

　図６に示すように、軸方向と垂直な面に対する第１及び第２傾斜面６１ａ、６２ａの傾斜角αは、約２０～７０度の範囲内とすることができる。また、軸方向と垂直な面に対する第３及び第４傾斜面６１ｂ、６２ｂの傾斜角βは、約２０～７０度の範囲内とすることができる。第１及び第２傾斜面６１ａ、６２ａの傾斜角αは、第３及び第４傾斜面６１ｂ、６２ｂの傾斜角βと同じである。なお、第１及び第２傾斜面６１ａ、６２ａの傾斜角αは、第３及び第４傾斜面６１ｂ、６２ｂの傾斜角βと異なっていてもよい。例えば、第３及び第４傾斜面６１ｂ、６２ｂの傾斜角βは、第１及び第２傾斜面６１ａ、６２ａの傾斜角αよりも大きくすることができる。これによって、例えば、クラッチ装置１００が第１方向に回転する場合において、クラッチセンタ３からトルクが入力されたときのクラッチの結合力を、入力ギア１０からトルクが入力されたときのクラッチの結合力よりも小さくすることができる。

　図２に示すように、レリーズ部材７は、クラッチセンタ３よりも、軸方向の第１側に配置されている。このレリーズ部材７とクラッチセンタ３との間にカム機構６が配置されている。レリーズ部材７は、プレッシャプレート４に連結されている。レリーズ部材７は、略円板状であり、中央部に開口部７１を有している。図示しないレリーズ機構が、開口部７１に連結される。

　レリーズ部材７は、複数の第２凹部７２を有している。各第２凹部７２は、軸方向の第１側に凹むように形成されている。また、各第２凹部７２は、周方向に互いに間隔をあけて形成されている。この各第２凹部７２は、クラッチセンタ３に形成された第１凹部３３と対向して配置されている。第２凹部７２には、付勢部材８の他方の端部が収容される。すなわち、第１凹部３３と第２凹部７２との間に付勢部材８が配置される。

　レリーズ部材７は複数の貫通孔７３を有している。各貫通孔７３は、周方向に互いに間隔をあけて配置されている。なお、貫通孔７３は、周方向において、隣り合う２つの第２凹部７２の間に１つずつ配置される。すなわち、周方向において、第２凹部７２と貫通孔７３とが交互に形成されている。そして、貫通孔７３を介してボルト１５が、プレッシャプレート４の突起部４２のネジ孔４２ａに螺合されている。これによって、レリーズ部材７は、プレッシャプレート４に固定される。

　付勢部材８は、レリーズ部材７とクラッチセンタ３との間に配置されている。レリーズ部材７及びクラッチセンタ３は、互いに離れる方向に付勢部材８によって付勢されている。付勢部材８は、例えばコイルスプリングである。

　次に、クラッチ装置１００の動作について説明する。なお、クラッチ装置１００は、図５の反時計回りに回転している。クラッチ装置１００においてレリーズ操作がなされていない状態では、レリーズ部材７とクラッチセンタ３とは、付勢部材８によって互いに離れる方向に付勢されている。クラッチセンタ３は軸方向に移動しないため、レリーズ部材７が軸方向の第１側に移動する。レリーズ部材７は、プレッシャプレート４と連結しているため、プレッシャプレート４も軸方向の第１側に移動する。この結果、クラッチ部５が伝達状態となる。

　このような状態では、エンジンからのトルクが、入力ギア１０、及びクラッチハウジング２に入力され、クラッチ部５を介して、クラッチセンタ３及びプレッシャプレート４に伝達される。また、プレッシャプレート４に伝達されたトルクがレリーズ部材７を介してカム機構６に伝達され、プレッシャプレート４がより強い力でクラッチ部５を押圧してクラッチの結合力が増加する。

　詳細には、プレッシャプレート４からのトルクによって、第１カム部６１は、第２カム部６２に対して周方向の第１方向に相対回転する。この相対回転によって第１傾斜面６１ａは軸方向において第２傾斜面６２ａと押し合い、この結果、第１カム部６１は軸方向において第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動する。具体的には、第２カム部６２が固定されたクラッチセンタ３は軸方向に移動しないため、第１カム部６１が軸方向の第１側に移動する。第１カム部６１が第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動するのに伴い、プレッシャプレート４の押圧部４１は、軸方向の第１側に移動する。すなわち、プレッシャプレート４の押圧部４１は、クラッチセンタ３の受圧部３１に向かって移動する。この結果、クラッチの結合力が増加する。

　一方、アクセルを緩めた場合、クラッチセンタ３からのトルクによって、第１カム部６１が第２カム部６２に対して第２方向に相対回転する。この相対回転によって、第３傾斜面６１ｂは軸方向において第４傾斜面６２ｂと押し合い、この結果、第１カム部６１は軸方向において第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動する。具体的には、第２カム部６２が固定されたクラッチセンタ３は軸方向に移動しないため、第１カム部６１が軸方向の第１側に移動する。第１カム部６１が第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動するのに伴い、プレッシャプレート４の押圧部４１は、軸方向の第１側に移動する。すなわち、プレッシャプレート４の押圧部４１は、クラッチセンタ３の受圧部３１に向かって移動する。この結果、クラッチの結合力が増加する。

　次に、ライダーがクラッチレバーを握ると、その操作力はクラッチワイヤ等を介してレリーズ機構に伝達される。このレリーズ機構によって、レリーズ部材７は付勢部材８の付勢力に抗して軸方向の第２側に移動する。レリーズ部材７が軸方向の第２側に移動すると、レリーズ部材７に連結されたプレッシャプレート４も軸方向の第２側に移動する。このため、プレッシャプレート４のクラッチ部５への押圧力が解除され、クラッチ部５はオフ状態になる。このクラッチオフ状態では、クラッチハウジング２からの回転はクラッチセンタ３には伝達されない。

　［変形例］
　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

　変形例１
　上記実施形態では、図５においてクラッチ装置１００が反時計回りに回転するとして説明したが、クラッチ装置１００は時計周りに回転してもよい。この場合、アクセルを緩める等してクラッチセンタ３からトルクが入力され、第１カム部６１が第２カム部６２に対して第１方向に相対回転する。この場合も、周方向の第１方向は、図５の反時計回りを意味する。すなわち、クラッチ装置１００の回転方向と第１方向とは逆になっている。

　第１カム部６１が第２カム部６２に対して第１方向に相対回転すると、上記実施形態と同様に、第１カム部６１が軸方向の第１側に移動し、プレッシャプレート４の押圧部４１は、クラッチセンタ３の受圧部３１に向かって移動する。この結果、クラッチの結合力が増加する。

　変形例２
　上記実施形態では、プレッシャプレート４が軸方向の第１側に移動することによってクラッチオン状態となり、プレッシャプレート４が軸方向の第２側に移動することによってクラッチオフ状態となっていたが、特にこれに限定されない。

　例えば図７及び図８に示すように、プレッシャプレート４は、クラッチセンタ３よりも軸方向の第１側に配置されている。プレッシャプレート４の押圧部４１は、軸方向の第２側を向き、クラッチセンタ３の受圧部３１は軸方向の第１側を向いている。また、クラッチ装置１００は、支持部材９をさらに備えている。支持部材９は、プレッシャプレート４よりも軸方向の第１側に配置される。支持部材９は、クラッチセンタ３に連結されている。詳細には、プレッシャプレート４に形成された貫通孔４４を介して、クラッチセンタ３と支持部材９とが連結されている。支持部材９は、好ましくは環状である。

　付勢部材８は、支持部材９とプレッシャプレート４との間に配置されている。支持部材９は、クラッチセンタ３に連結されているため、軸方向に移動しない。このため、プレッシャプレート４は、付勢部材８によって、軸方向の第２側に付勢されている。

　第１カム部６１は支持部材９に固定されており、第２カム部６２はプレッシャプレート４に固定されている。なお、第１カム部６１は支持部材９と一体的に形成されており、第２カム部６２はプレッシャプレート４と一体的に形成されている。

　この変形例２に係るクラッチ装置１００の動作について説明する。プレッシャプレート４からのトルクによって、図９に示すように、第１カム部６１は、第２カム部６２に対して周方向の第１方向に相対回転する。なお、この変形例２における第１方向は、上記実施形態の第１方向とは逆方向である。この相対回転によって第１傾斜面６１ａは第２傾斜面６２ａと軸方向に押し合い、この結果、第１カム部６１は第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動する。具体的には、第１カム部６１が固定された支持部材９は軸方向に移動しないため、第２カム部６２が軸方向の第２側に移動する。第１カム部６１と第２カム部６２とが互いに遠ざかるに伴い、プレッシャプレート４の押圧部４１は、軸方向の第２側に移動する。すなわち、プレッシャプレート４の押圧部４１は、クラッチセンタ３の受圧部３１に向かって移動する。この結果、クラッチの結合力が増加する。

　一方、アクセルを緩めた場合、クラッチセンタ３からのトルクによって、第１カム部６１が第２カム部６２に対して第２方向に相対回転する。この相対回転によって、第３傾斜面６１ｂは第４傾斜面６２ｂと軸方向において押し合い、この結果、第１カム部６１は第２カム部６２から遠ざかるように相対的に移動する。具体的には、第１カム部６１が固定された支持部材９は軸方向に移動しないため、第２カム部６２が軸方向の第２側に移動する。第１カム部６１と第２カム部６２とが互いに遠ざかるに伴い、プレッシャプレート４の押圧部４１は、軸方向の第２側に移動する。すなわち、プレッシャプレート４の押圧部４１は、クラッチセンタ３の受圧部３１に向かって移動する。この結果、クラッチの結合力が増加する。

　変形例３
　上記実施形態では、付勢部材８としてコイルスプリングを例示したが、コイルスプリングの代わりに皿バネなどを使用してもよい。

　２　　クラッチハウジング
　３　　クラッチセンタ
　３１　　受圧部
　４　　プレッシャプレート
　４１　　押圧部
　５　　クラッチ部
　６　　カム機構
　６１　　第１カム部
　６２　　第２カム部
　７　　レリーズ部材
　８　　付勢部材
　９　　支持部材

Claims

　クラッチハウジングと、
　受圧部を有し、前記クラッチハウジングよりも軸方向の第１側に配置されるクラッチセンタと、
　軸方向において前記受圧部と間隔をあけて配置される押圧部を有するプレッシャプレートと、
　前記受圧部と前記押圧部との間に配置され、前記クラッチハウジングと前記プレッシャプレートとの間で動力の伝達及び遮断を行うためのクラッチ部と、
　前記クラッチセンタ及び前記プレッシャプレートよりも軸方向の第１側に配置される第１及び第２カム部を有するカム機構と、
を備え、
　前記第１カム部は、第１傾斜面を有し、
　前記第２カム部は、前記第１傾斜面と対向する第２傾斜面を有し、
　前記第１カム部が前記第２カム部に対して周方向の第１方向に相対回転するときに、前記第１傾斜面が軸方向において前記第２傾斜面と押し合い、前記第１カム部が軸方向において前記第２カム部から遠ざかるように相対的に移動し、
　前記第１カム部が前記第２カム部から遠ざかるように相対的に移動するのに伴い、前記押圧部は前記受圧部に向かって移動する、
クラッチ装置。
　前記第１カム部は、第３傾斜面を有し、
　前記第２カム部は、前記第３傾斜面と対向する第４傾斜面を有し、
　前記第１カム部が前記第２カム部に対して第２方向に相対回転するときに、前記第３傾斜面は軸方向において前記第４傾斜面と押し合い、前記第１カム部は軸方向において前記第２カム部から遠ざかるように相対的に移動する、
請求項１に記載のクラッチ装置。
　前記クラッチセンタよりも軸方向の第１側に配置され、前記プレッシャプレートに連結されるレリーズ部材と、
　前記レリーズ部材と前記クラッチセンタとの間に配置された付勢部材と、
をさらに備え、
　前記押圧部は、軸方向の第１側を向き、
　前記受圧部は、軸方向の第２側を向き、
　前記第１カム部は、前記レリーズ部材に固定され、
　前記第２カム部は、前記クラッチセンタに固定される、
請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
　前記クラッチセンタと連結され、前記プレッシャプレートよりも軸方向の第１側に配置された支持部材と、
　前記支持部材と前記プレッシャプレートとの間に配置された付勢部材と、
をさらに備え、
　前記押圧部は、軸方向の第２側を向き、
　前記受圧部は、軸方向の第１側を向き、
　前記第１カム部は、前記支持部材に固定され、
　前記第２カム部は、前記プレッシャプレートに固定される、
請求項１又は２に記載のクラッチ装置。
　前記第３傾斜面は、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第２方向を向いており、
　前記第４傾斜面は、軸方向の第１側を向くとともに、周方向の第１方向を向いている、
請求項２に記載のクラッチ装置。
　前記第１傾斜面は、軸方向の第２側を向くとともに、周方向の第１方向を向いており、
　前記第２傾斜面は、軸方向の第１側を向くとともに、周方向の第２方向を向いている、
請求項１から５のいずれかに記載のクラッチ装置。
　当該クラッチ装置が周方向の第１方向に回転する場合において、前記第３傾斜面の傾斜角は、前記第１傾斜面の傾斜角よりも大きい、
請求項２又は５に記載のクラッチ装置。