JP7209520B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備したものが提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。

さらに、従来の動力伝達装置は、連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が圧接される前の締結状態に達するまで連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るレリーズスプリングと、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板が締結状態に達した後、連動部材が移動する過程で圧縮され、連動部材の移動を許容しつつ駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の圧接力を付与し得るクラッチスプリングとを具備していた。

特開２０１７－１５５８８４号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、以下のような問題があった。
レリーズスプリングの圧縮が終了した時点の荷重（最大荷重）（図３２のＰ１参照）とクラッチスプリングの圧縮が開始される時点の荷重（セット荷重）（同図のＰ２参照）との間に差が大きい場合、エンジンの回転数が上昇するのに伴って連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かって移動する過程において、レリーズスプリングの圧縮が終了した後、クラッチスプリングの圧縮が開始されるまでの間に連動部材の移動が停止（同図の移動量αのまま停止）する不感帯領域が生じてしまう。

そして、エンジンの回転数が更に上昇して連動部材に付与される押し付け荷重がクラッチスプリングのセット荷重に達する（同図のＰ２の時点）と、クラッチスプリングの圧縮が開始されるので、連動部材が再び移動し始めて不感帯領域が経過するのであるが、その不感帯領域が経過した後にクラッチ板が圧接して動力が伝達されるので、動力伝達時の唐突感があり操作性に影響を及ぼしてしまう虞があった。

一方、本出願人は、エンジンブレーキを良好に発生させるべくクラッチ部材を２つに分けて構成し、出力部材と連結される第１クラッチ部材と、被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、出力部材を介して第１クラッチ部材に回転力が入力されると、第２クラッチ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを具備した動力伝達装置を検討しており、唐突感の抑制のための手段を配設するにあたり、このような第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の配設に伴って得られるスペースを有効利用することを鋭意検討するに至った。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の配設に伴って得られるスペースを有効活用しつつ動力伝達時の唐突感を抑制して操作性を向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記クラッチハウジングの前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、前記車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、前記プレッシャ部材を前記非作動位置に保持し得るとともに、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から前記作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮されるレリーズスプリングと、前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板とが圧接された状態に達した後、前記連動部材が移動する過程で圧縮されるクラッチスプリングとを有した動力伝達装置において、前記クラッチ部材は、前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、前記第１クラッチ部材と前記第２クラッチ部材との間に介在され、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から前記作動位置に向かう過程で圧縮することにより前記連動部材及び前記プレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記緩衝部材は、前記クラッチスプリングが圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成る。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記緩衝部材は、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材が対峙する面に形成された収容凹部に収容されたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記収容凹部は、円環状に形成された溝から成るとともに、前記緩衝部材は、前記溝の形状に倣って円環状に形成されたスプリングから成ることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記バックトルク伝達用カムは、前記第１クラッチ部材及び前記第２クラッチ部材が対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、前記収容凹部は、前記バックトルク伝達用カムと隣接した位置に同心円状に形成されたことを特徴とする。
請求項６記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、前記クラッチハウジングの前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、前記車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動するのに伴って、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を、圧接力が解放された非作動状態から、互いに圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な作動状態に切り替える連動部材とを有した動力伝達装置において、前記クラッチ部材は、前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、前記連動部材が移動して前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板が前記非作動状態から前記作動状態に切り替わる過程で圧縮することにより前記連動部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備し、さらに、前記バックトルク伝達用カムは、第１のカム面を有する第１部分と、前記第１部分と対向するように配置されたときに前記第１のカム面と対向する第２のカム面を有する第２部分と、を含み、前記第２部分は、前記出力部材の軸方向に延び、かつ、前記出力部材の径方向から見て前記緩衝部材と重なることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材との間に介在され、連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備したので、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の配設に伴って得られるスペースを有効活用しつつ動力伝達時の唐突感を抑制して操作性を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、緩衝部材は、クラッチスプリングが圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成るので、動力伝達時の唐突感をより確実に抑制することができる。

請求項３の発明によれば、緩衝部材は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材が対峙する面に形成された収容凹部に収容されたので、第１クラッチ部材に対して第２クラッチ部材が移動する際、緩衝部材が巻き込まれて位置ずれが生じてしまうのを回避することができる。

請求項４の発明によれば、収容凹部は、円環状に形成された溝から成るとともに、緩衝部材は、当該溝形状に倣って円環状に形成されたスプリングから成るので、緩衝部材で生じた付勢力を第２クラッチ部材等に対して略均一に付与させることができ、付勢力を安定して付与させることができる。

請求項５の発明によれば、バックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材が対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、収容凹部は、当該バックトルク伝達用カムと隣接した位置に同心円状に形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材の移動と、緩衝部材による付勢力の付与とを確実且つ安定して行わせることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図 同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図 同動力伝達装置における駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板、並びにバックトルク伝達用カム等を示す模式図 同動力伝達装置におけるクラッチハウジングの筐体部を示す斜視図 同動力伝達装置におけるクラッチハウジングのカバー部を示す斜視図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材を示す３面図 同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す３面図 同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材、プレッシャ部材及びベアリング保持部材の組み付け前の状態を示す斜視図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材、プレッシャ部材及びベアリング保持部材の組み付け前の状態を示す斜視図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材、第２クラッチ部材、プレッシャ部材及びベアリング保持部材の組み付け後の状態を示す斜視図 同動力伝達装置におけるベアリング保持部材を示す３面図 同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を説明するための模式図 同動力伝達装置におけるバックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の一側面及び第１当接面（トルク伝達部）が当接した状態を示す平面図 同動力伝達装置における第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材を組み付けた状態を示す図であって、凸部の他側面及び第２当接面（移動量制限部）が当接した状態を示す平面図 同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動する前の状態を示す模式図 同動力伝達装置におけるバックトルク伝達用カムの作用を説明するための図であって、当該バックトルク伝達用カムが作動した後の状態を示す模式図 同動力伝達装置における緩衝部材が収容凹部に収容された状態を示す模式図 同動力伝達装置におけるレリーズスプリングがベアリング保持部材及びプレッシャ部材の両方に付勢力を付与する説明のための模式図 同動力伝達装置におけるレリーズスプリングを示す３面図 同動力伝達装置における連動部材の移動量及び押し付け荷重を示すグラフ 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置における連動部材の移動量及び押し付け荷重を示すグラフ 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置（緩衝部材１２’が配設されたもの）を示す縦断面図 同動力伝達装置における緩衝部材を示す平面図及び側面図 同動力伝達装置における緩衝部材を示す斜視図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置（バックトルク伝達用カムが第１クラッチ部材４ａの外縁部に配設され、皿バネから成る緩衝部材が配設されたもの）を示す縦断面図 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置（バックトルク伝達用カムが第１クラッチ部材４ａの外縁部に配設され、ウェーブスプリングから成る緩衝部材が配設されたもの）を示す縦断面図 従来の動力伝達装置における連動部材の移動量及び押し付け荷重を示すグラフ

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１２に示すように、車両のエンジンの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）の図２中右側に取り付けられたプレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、クラッチハウジング２内を径方向に移動（転動）可能な鋼球部材から成るウェイト部材８と、連動部材９と、手動操作又はアクチュエータ（不図示）により作動可能な作動部材１０とから主に構成されている。なお、図中符号Ｓは、スプリングダンパを示しているとともに、符号Ｂ１はローラベアリング、及び符号Ｂ２、Ｂ３はスラストベアリングをそれぞれ示している。

入力ギア１は、エンジンから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２中右端側が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結された筐体部２ａと、該筐体部２ａの開口を塞ぐように取り付けられたカバー部２ｂとを有して構成されており、エンジンの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。

また、クラッチハウジング２における筐体部２ａは、図４に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａａが形成されており、これら切欠き２ａａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板６が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。

さらに、クラッチハウジング２におけるカバー部２ｂは、図５に示すように、その底面において当該カバー部２ｂの径方向に延設された複数の溝部２ｂａが形成されている。かかる溝部２ｂａには、それぞれウェイト部材８が配設されており、クラッチハウジング２が停止した状態（エンジン停止又はアイドリング状態）及び低速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が内径側位置（図２で示す位置）とされるとともに、クラッチハウジング２が高速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が外径側位置となるよう設定されている。

クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６と交互に形成された複数の被動側クラッチ板７が取り付けられるとともに、車両の車輪を回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。

第１クラッチ部材４ａは、図６に示すように、周縁部に亘ってフランジ面４ａｃが形成された円板状部材から成るもので、その中央に形成された挿通孔４ａｄ（図２、６参照）に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。かかる第１クラッチ部材４ａには、図６、９、１０に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ａｂとが形成されている。

第２クラッチ部材４ｂは、図７に示すように、円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａ（図２、７参照）に被動側クラッチ板７がスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図９～１１に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ面５ｃ（図２、８参照）と第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃ（図２、６参照）との間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。

プレッシャ部材５は、図８に示すように、周縁部に亘ってフランジ面５ｃが形成された円板状部材から成るもので、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置（図２参照）との間で移動可能なものである。

より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図７、９、１０に示すように、当該第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７の第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。

かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向への摺動が許容されており、プレッシャ部材５が図２中左側に移動してそのフランジ面５ｃ及び第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃが近接すると、両クラッチ板６、７が圧接され、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５が図２中右側に移動してそのフランジ面５ｃ及び第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃが離間すると、両クラッチ板６、７の圧接力が解放して第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して車輪側に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

さらに、本実施形態においては、図６、８、９、１０に示すように、第１クラッチ部材４ａには、勾配面４ａａ及び４ａｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａａ及び４ａｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ａｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。

そして、エンジンの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材８が外径側位置）となったときに、図１３に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ面５ｃが第１クラッチ部材４ａのフランジ面４ａｃに対して更に近接する方向（図２中左側）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。

一方、車両が走行中、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、図１４中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。

ウェイト部材８は、クラッチハウジング２（本実施形態においてはカバー部２ｂ）の径方向に延設された溝部２ｂａ内に配設され、当該クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力で当該溝部２ｂａの内径側位置（図２参照）から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものである。すなわち、溝部２ｂａにおけるウェイト部材８の転動面（底面）は、内径側位置から外径側位置に向かって上り勾配とされており、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材８をレリーズスプリングｍの付勢力にて内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材８に遠心力が付与されて上り勾配に沿って移動させ、当該クラッチハウジング２が所定の回転数に達することにより外径側位置まで移動させるようになっている。

連動部材９は、クラッチハウジング２（カバー部材２ｂ）内に配設された円環状部材から成るもので、カバー部材２ｂの内周面に形成された溝部に嵌合して連結され、当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされるとともに、図２中左右方向に移動可能とされている。かかる連動部材９は、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、レリーズスプリングｍの付勢力に抗して図２中左側に移動し、プレッシャ部材５を押圧して非作動位置から作動位置に移動させ得るよう構成されている。

作動部材１０は、手動又はアクチュエータで操作可能な部材（図２参照）から成り、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得る方向（図２中右側）にプレッシャ部材５を移動させ得るものである。なお、作動部材１０は、変速操作時、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作、或いはアクチュエータの作動により図２中右側に移動してベアリング保持部材Ｃを介してプレッシャ部材５と当接し、当該プレッシャ部材５を作動位置から非作動位置まで移動させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放してクラッチをオフ（動力の伝達を遮断）させ得るようになっている。

ベアリング保持部材Ｃは、図２に示すように、作動部材１０と連結されるとともに、当該作動部材１０とプレッシャ部材５との間に介在するベアリングＢ１を保持するもので、図１２に示すように、一端が開口した円筒状部材から成り、開口端部Ｃａと、該開口端部Ｃａとは反対面の頂部Ｃｂとを有して構成されている。なお、本実施形態に係るベアリングＢ１は、ベアリング保持部材Ｃの内部における頂部Ｃｂ側に取り付けられ、拡径した部位から開口端部Ｃａまで円筒状部位が延設されている。本実施形態に係るベアリングＢ１は、ボールベアリングが用いられているが、例えばニードルベアリング等、他のベアリングを用いるようにしてもよい。

さらに、本実施形態に係るベアリング保持部材Ｃは、図２、２０に示すように、その開口端部Ｃａがクラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ）に形成された凹部４ｄに嵌入して取り付けられており、凹部４ｄの内周壁面４ｄａに対してインロー（はめ合い嵌合）して組み付けられている。また、凹部４ｄは、開口端部Ｃａの外形に倣った略同一寸法（厳密には、開口端部Ｃａより若干大きい寸法）の円形状の窪みから成り、当該凹部４ｄにベアリング保持部材Ｃを嵌合させることにより、動力伝達装置に対する位置決め及び芯出しがなされるようになっている。

しかして、変速操作時、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作、或いはアクチュエータの作動により作動部材１０が図２中右側に移動すると、ベアリング保持部材Ｃが連動してプレッシャ部材５と当接し、当該プレッシャ部材５を作動位置から非作動位置まで移動させることにより、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放してクラッチをオフ（動力の伝達を遮断）させる。

レリーズスプリングｍは、プレッシャ部材５を非作動位置に保持し得るとともに、連動部材９が移動してプレッシャ部材５が非作動位置から作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮され、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接される前の締結状態（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間距離がゼロとなり、且つ、圧接による動力伝達が行われる直前の状態）に達するまで連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るものである。

さらに、本実施形態に係るレリーズスプリングｍは、図２１で示すように、中央部ｍａと周縁部ｍｂとの変位により付勢力を生じさせ得る円形状の皿バネから成り、図２、２０に示すように、中央部ｍａがベアリング保持部材Ｃの頂部Ｃｂに取り付けられるとともに、周縁部ｍｂがプレッシャ部材５に取り付けられている。なお、プレッシャ部材５は、円環状に突出した突出部５ｄを有しており、当該突出部５ｄに取り付けられたリング状部材ｇ（例えばサークリップ等）にレリーズスプリングｍの周縁部ｍｂが係止して取り付けられている。これにより、本実施形態に係るレリーズスプリングｍは、ベアリング保持部材Ｃ及びプレッシャ部材５の両部材に亘って取り付けられ、プレッシャ部材５に付勢力（図２０中符号ａ２で示す向きの付勢力）を付与するとともに、ベアリング保持部材Ｃに付勢力（同図中符号ａ１で示す向きの付勢力）を付与して作動部材１０に当該付勢力を伝達させ得るようになっている。

クラッチスプリング１１は、連動部材９とプレッシャ部材５との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材９の移動に伴いプレッシャ部材５を押圧して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材５を移動させ得るとともに、作動部材１０の作動時、当該プレッシャ部材５の連動部材９に対する押圧力を吸収し得るものである。

また、本実施形態に係るクラッチスプリング１１は、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が上述の如き締結状態に達するまでは、圧縮されず（撓まず）にプレッシャ部材５と一体的に移動するとともに、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が締結状態に達した後、連動部材９が移動する過程で圧縮され、連動部材９の移動を許容しつつ駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７の圧接力を付与し得るよう構成されている。

すなわち、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動し、連動部材９がウェイト部材８に押圧されると、その押圧力がクラッチスプリング１１を介してプレッシャ部材５に伝達され、当該プレッシャ部材５を図２中左側に移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、その状態にて作動部材１０を作動させると、作動部材１０の押圧力にてプレッシャ部材５が同図中右側に移動するものの、連動部材９に対する押圧力はクラッチスプリング１１にて吸収され、当該連動部材９の位置（ウェイト部材８の位置）は保持されるのである。

ここで、本実施形態に係る動力伝達装置は、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１、Ｔ１）を有している。かかるバックトルク伝達用カムは、図６、７、９、１０に示すように、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの合わせ面（組み合わせ時の合わせ面）にそれぞれ一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）により構成されている。

カム面Ｋ１は、図６、９に示すように、第１クラッチ部材４ａに形成されたフランジ面４ａｃの内径側（第２クラッチ部材４ｂとの合わせ面）において、その全周に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第１クラッチ部材４ａの周縁部に沿って円環状に複数形成された溝部Ｋの一方の端面に形成されている。すなわち、第１クラッチ部材４ａには、その周方向に亘って複数の溝部Ｋが形成されており、各溝部Ｋの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｋ１を構成しているのである。なお、各溝部Ｋの他方の端面は、第１クラッチ部材４ａの軸方向に延びた壁面Ｋ２とされている。

カム面Ｔ１は、図７、１０に示すように、第２クラッチ部材４ｂの底面（第１クラッチ部材４ａとの合わせ面）において、その全周に亘って複数形成された勾配面から成り、当該第２クラッチ部材４ｂの底面に沿って円環状に複数形成された突出部Ｔの一方の端面に形成されている。すなわち、第２クラッチ部材４ｂには、その周方向に亘って複数の突出部Ｔが形成されており、各突出部Ｔの一方の端面が勾配面とされてバックトルク伝達用カムのカム面Ｔ１を構成しているのである。なお、各突出部Ｔの他方の端面は、第２クラッチ部材４ｂの軸方向に延びた壁面Ｔ２とされている。

そして、溝部Ｋに突出部Ｔを嵌入させて第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとを組み合わせると、図１７に示すように、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とが対峙してバックトルク伝達用カムを構成するとともに、壁面Ｋ２と壁面Ｔ２とが所定寸法離間して対峙するようになっている。しかして、出力シャフト３を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第１クラッチ部材４ａが第２クラッチ部材４ｂに対して相対的に回転するので、図１８に示すように、カム面Ｋ１とカム面Ｔ１とのカムの作用によって、第１クラッチ部材４ａに対して第２クラッチ部材４ｂを図２、１８中右側に移動させる。

一方、第２クラッチ部材４ｂには、図７に示すように、スプライン嵌合部４ｂａの延長上に押圧部４ｂｂが形成されており、当該第２クラッチ部材４ｂが図２中右側に移動すると、積層状態にて取り付けられた駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７のうち同図中最も左側の被動側クラッチ板７を同方向へ押圧することとなる。これにより、プレッシャ部材５が非作動位置にあっても、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができ、出力シャフト３（出力部材）から回転力が入力された際、その回転力をエンジン側に伝達させてエンジンブレーキを生じさせることができる。

特に、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向（図２中右側）に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るよう構成されている。すなわち、バックトルク伝達用カムが作動して、第２クラッチ部材４ｂを図２中右側に向かって移動させると、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させるとともに、プレッシャ部材５を同方向に押圧するので、その押圧力がクラッチスプリング１１を介して連動部材９に伝達され、当該連動部材９とウェイト部材８との当接が保持されるのである。

しかして、バックトルク伝達用カムの作動時、連動部材９とウェイト部材８とが離間してしまうと、その後、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間を移動しても、その移動に連動部材９を追従させることができない場合があるのに対し、本実施形態によれば、バックトルク伝達用カムの作動時においても、連動部材９とウェイト部材８との当接を保持させることができるので、ウェイト部材８の移動に連動部材９を安定して追従させることができる。

さらに、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムを構成するカム面Ｋ１、Ｔ１は、第２クラッチ部材４ｂに取り付けられた被動側クラッチ板７の円環形状に沿って複数形成されている。すなわち、バックトルク伝達用カムが作動する際、押圧部４ｂｂにて押圧される被動側クラッチ板７の投影形状（円環形状）に沿ってカム面Ｋ１、Ｔ１が形成されているのである。これにより、バックトルク伝達用カムの作用によって、押圧部４ｂｂが被動側クラッチ板７に対して略均等の押圧力を付与することができ、より効率的に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。

またさらに、本実施形態に係るバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１で構成されるカム）は、バックトルクリミッタ用カム（勾配面４ａｂ及び勾配面５ｂで構成されるカム）の作動前に作動し得る構成とされている。すなわち、カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１の間のクリアランス（間隙寸法）は、勾配面４ａｂ及び勾配面５ｂの間のクリアランス（間隙寸法）よりも小さく設定されており、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムが作動し得るようになっている。

さらに、本実施形態に係る動力伝達装置においては、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、第２クラッチ部材４ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１クラッチ部材４ａに伝達し得るトルク伝達部と、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）による第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限する移動量制限部とを具備している。

すなわち、第１クラッチ部材４ａには、図６、９に示すように、凸部Ｆが周方向に亘って等間隔に複数（本実施形態においては３つ）一体形成されており、第２クラッチ部材４ｂには、図７、９に示すように、内側に向かって延びた突出部Ｇが一体形成されている。そして、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが組み付けられると、図１５、１６に示すように、一つの凸部Ｆが２つの突出部Ｇに挟まれた状態となっており、凸部Ｆの一側面Ｆ１と一方の突出部Ｇの当接面（第１当接面Ｇ１）とが対峙するとともに、凸部Ｆの他側面Ｆ２と他方の突出部Ｇの当接面（第２当接面Ｇ２）とが対峙するよう構成されている。

しかして、第１クラッチ部材４ａに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第２クラッチ部材４ｂに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成している。すなわち、プレッシャ部材５が作動位置に移動して駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてクラッチがオン（駆動力を伝達）すると、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋの壁面Ｋ２と突出部Ｔの壁面Ｔ２との離間状態（図１７参照）が保持されつつ、図１５に示すように、凸部の一側面Ｆ１と突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とが当接し、第２クラッチ部材４ｂの回転力を受けて第１クラッチ部材４ａに伝達し得るのである。

また、第１クラッチ部材４ａに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第２クラッチ部材４ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成している。すなわち、出力シャフト３を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとが相対的に回転するので、バックトルク伝達用カムにおける溝部Ｋのカム面Ｋ１と突出部Ｔのカム面Ｔ１とのカムの作用により第２クラッチ部材４ｂが移動する（図１８参照）。そして、その移動量が設定値に達すると、図１６に示すように、凸部の他側面Ｆ２と突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とが当接し、第１クラッチ部材４ａに対する第２クラッチ部材４ｂの相対回転が規制されるので、バックトルク伝達用カムが作動した際の第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限することができる。

本実施形態においては、第１クラッチ部材４ａに凸部Ｆを形成し、第２クラッチ部材４ｂに突出部Ｇを形成しているが、これに代えて、第１クラッチ部材４ｂに突出部Ｇを形成し、第２クラッチ部材４ｂに凸部Ｆを形成するようにしてもよい。この場合、第２クラッチ部材４ｂに形成された凸部Ｆの一側面Ｆ１と第１クラッチ部材４ａに形成された一方の突出部Ｇの第１当接面Ｇ１とは、本実施形態に係るトルク伝達部を構成するとともに、第２クラッチ部材４ｂに形成された凸部Ｆの他側面Ｆ２と第１クラッチ部材４ｂに形成された他方の突出部Ｇの第２当接面Ｇ２とは、本実施形態に係る移動量制限部を構成する。

次に、本実施形態におけるバックトルク伝達用カムの作用について説明する。
エンジンが停止又はアイドリング状態のとき、入力ギア１にエンジンの駆動力が伝達されない或いは入力ギア１の回転数が低回転であるため、図２に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

車両の停止又はアイドリング状態の後、車両が発進するとき、入力ギア１の回転数が低回転から高回転に移行（中回転域）するため、ウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、下り坂でアクセルオフするなどして、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

車両が発進した後、加速し、高速域で走行するとき、入力ギア１の回転数が高回転であるため、ウェイト部材８が外径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、シフトダウン等により、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、バックトルク伝達用カムの作用によって、第２クラッチ部材４ｂが同図中右側に移動し、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接されてエンジン側に回転力を伝達させる。

ここで、本実施形態においては、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの間に介在され、連動部材９が移動してプレッシャ部材５が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮する（スプリングが撓む）ことにより連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材１２を具備している。かかる緩衝部材１２は、クラッチスプリング１１が圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成り、図２、３、２１に示すように、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂが対峙する面（具体的には、第１クラッチ部材４ａにおける第２クラッチ部材４ｂと対峙する面）に形成された収容凹部４ｃに収容されて組み付けられている。

より具体的には、収容凹部４ｃは、図６に示すように、円環状に形成された溝から成るとともに、緩衝部材１２は、当該溝形状に倣って円環状に形成された皿バネから成る。また、収容凹部４ｃは、図１９に示すように、内径側の壁面４ｃａと、外径側の壁面４ｃｂとを有する溝から成り、円環状のスプリングから成る緩衝部材１２が当該溝形状に倣って嵌まり込むようになっている。

しかして、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、既述のように、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂが対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、収容凹部４ｃは、図６に示すように、バックトルク伝達用カムと隣接した位置（本実施形態においては、バックトルク伝達用カムの形成位置より内径側）に同心円状に形成されている。なお、本実施形態においては、収容凹部４ｃがバックトルク伝達用カムの形成位置より内径側に同心円状に形成されているがバックトルク伝達用カムの形成位置より外径側に同心円状に形成されていてもよく、この場合、図２４に示すように、緩衝部材１２は、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が積層された部位（ディスクパック）に対し、当該駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接する方向に付勢力を付与するよう構成してもよい。

次に、本実施形態に係る緩衝部材１２の作用について、従来の緩衝部材１２を具備していないものと比較して説明する。
先ず、本実施形態の如く緩衝部材１２を具備していない場合の作用について、図３２のグラフ（連動部材９の移動量（ｍｍ）を横軸、連動部材９に対して生じる押し付け荷重（Ｎ）を縦軸としたグラフ）を用いて説明する。なお、図３２のグラフ中、Ｐ１はレリーズスプリングｍの撓み量（圧縮量）が最大となった時点（レリーズスプリングｍの最大荷重に達した時点）の連動部材９の押し付け荷重、Ｐ２はクラッチスプリング１１が撓み始める時点（クラッチスプリング１１のセット荷重に達した時点）の連動部材９の押し付け荷重、図２２、２３のグラフ中Ｐ３は、緩衝部材１２が撓み始める時点（緩衝部材１２のセット荷重に達した時点）の連動部材９の押し付け荷重となっている。

エンジンの回転数が上昇してウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動することによって連動部材９が移動する過程において、当該連動部材９の移動量がαに達するまでレリーズスプリングｍが撓みつつクラッチスプリング１１は撓まない状態（すなわち、連動部材９及びプレッシャ部材５が一体として移動）とされるとともに、連動部材９の移動量がαに達すると、押し付け荷重（Ｎ）がＰ１からＰ２に上昇するものの、連動部材９が移動しなくなり、不感帯領域となる。

そのような状態から押し付け荷重（Ｎ）がＰ２（クラッチスプリング１１のセット荷重）に達すると、クラッチスプリング１１が撓み始め、連動部材９の移動に伴って押し付け荷重（Ｎ）が増加することとなる。よって、押し付け荷重（Ｎ）がＰ１からＰ２に達するまで、連動部材１２及びプレッシャ部材５が停止し、Ｐ２に達した途端にクラッチスプリング１１の圧縮が開始され、クラッチ板（駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７）が圧接して動力が伝達されるので、動力伝達時の唐突感があった。

これに対し、本実施形態においては、連動部材９が移動する過程において、クラッチスプリング１１が圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリング（セット荷重がＰ３に設定されたスプリング）から成る緩衝部材１２を具備しているので、図２２に示すように、連動部材９の移動量がβに達した時点から緩衝部材１２が圧縮開始（撓み開始）され、押し付け荷重がＰ２に達する時点まで圧縮が継続されることとなる。

すなわち、本グラフによれば、エンジンの回転数が上昇してウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動することによって連動部材９が移動する過程において、連動部材９の移動量がβとなって押し付け荷重（Ｎ）がＰ３に達した時点から、緩衝部材１２が圧縮されることとなり、その後、連動部材９の移動量がαに達して押し付け荷重（Ｎ）がＰ２となることにより、クラッチスプリング１１が撓み始める（圧縮開始する）ことが分かる。

このように、連動部材９が移動開始するとき、押し付け荷重（Ｎ）がレリーズスプリングｍのセット荷重となって当該レリーズスプリングｍが撓み始め（圧縮開始）、連動部材の移動量がβに達すると、緩衝部材１２が撓み始め（圧縮開始）、その後、連動部材９の移動量がαに達すると、レリーズスプリングｍが最大荷重に達するとともに、押し付け荷重（Ｎ）がクラッチスプリング１１のセット荷重（Ｐ２）に達することにより、当該クラッチスプリング１１が撓み始める（圧縮開始する）よう構成されている。そして、クラッチスプリング１１は、最大荷重（作動荷重の上限）に達するまで、連動部材９の移動によって継続して圧縮する（撓み続ける）こととなる。

したがって、連動部材９の移動量がβからαの間においては、押し付け荷重がＰ３からＰ２まで増加する過程で緩衝部材１２が継続的に圧縮して（撓んで）当該連動部材９の移動が許容されるので、従来の不感帯領域を低減し、ウェイト部材８及び連動部材９を円滑且つ継続的に移動させることができる。よって、クラッチ締結時のショックを抑制して動力伝達時の唐突感を抑制することができる。

なお、上記した緩衝部材１２は、図２２に示すように、押し付け荷重（Ｎ）がＰ３からＰ２の間で継続して圧縮される（撓み続ける）ものとされているが、図２３に示すように、連動部材９の移動量がβとなり押し付け荷重（Ｎ）がＰ３に達した時点から緩衝部材１２が圧縮開始（撓み開始）され、且つ、押し付け荷重（Ｎ）がＰ２より低いＰ４となった時点まで緩衝部材１２が継続的に圧縮される（撓み続ける）よう設定してもよい。この場合であっても、従来の不感帯領域を従来より低減することができるので、ウェイト部材８及び連動部材９を円滑且つ継続的に移動させることができ、クラッチ締結時のショックを抑制して動力伝達時の唐突感を抑制できる。

本実施形態によれば、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの間に介在され、連動部材９が移動してプレッシャ部材５が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材１２を具備したので、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの配設に伴って得られるスペースを有効活用しつつ動力伝達時の唐突感を抑制して操作性を向上させることができる。

また、本実施形態に係る緩衝部材１２は、クラッチスプリング１１が圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成るので、動力伝達時の唐突感をより確実に抑制することができる。特に、緩衝部材１２のセット荷重や作動荷重を任意に設定することにより、適用される車両の形態に合わせて動力伝達時の感覚（発進フィーリング）を種々設定することができる。

さらに、本実施形態に係る緩衝部材１２は、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂが対峙する面に形成された収容凹部４ｃに収容されたので、第１クラッチ部材４ａに対して第２クラッチ部材４ｂが移動する際、緩衝部材１２が巻き込まれて位置ずれが生じてしまうのを回避することができる。なお、本実施形態に係る収容凹部４ｃは、第１クラッチ部材４ａにおける第２クラッチ部材４ｂと対峙する面に形成されているが、第２クラッチ部材４ｂにおける第１クラッチ部材４ａと対峙する面に形成するようにしてもよい。

またさらに、本実施形態に係る収容凹部４ｃは、円環状に形成された溝から成るとともに、緩衝部材１２は、当該溝形状に倣って円環状に形成されたスプリングから成るので、緩衝部材１２で生じた付勢力を第２クラッチ部材４ｂ等に対して略均一に付与させることができ、付勢力を安定して付与させることができる。また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂが対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、収容凹部４ｃは、当該バックトルク伝達用カムと隣接した位置に同心円状に形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動と、緩衝部材１２による付勢力の付与とを確実且つ安定して行わせることができる。

加えて、本実施形態に係るベアリング保持部材Ｃは、一端が開口した円筒状部材から成り、その開口端部Ｃａがクラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ）に形成された凹部４ｄに嵌入して取り付けられた（インロー状態にて取り付けられた）ので、ベアリング保持部材Ｃの組み付けを容易に行わせることができるとともに、変速操作時に安定してベアリング保持部材Ｃを動作させることができる。

また、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が圧接される前の締結状態に達するまで連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつプレッシャ部材５に付勢力を付与し得るレリーズスプリングｍを具備して構成され、当該レリーズスプリングｍは、ベアリング保持部材Ｃ及びプレッシャ部材５の両部材に亘って取り付けられ、プレッシャ部材５に付勢力を付与するとともに、ベアリング保持部材Ｃに付勢力を付与して作動部材１０に当該付勢力を伝達させ得るので、レリーズスプリングｍによって、変速操作手段の遊びを防止するスプリングを兼用させることができ、部品点数を削減できる。

さらに、本実施形態に係るレリーズスプリングｍは、中央部ｍａと周縁部ｍｂとの変位により付勢力を生じさせ得る円形状の皿バネから成り、中央部ｍａがベアリング保持部材Ｃに取り付けられるとともに、周縁部ｍｂがプレッシャ部材５に取り付けられたので、ベアリング保持部材Ｃとプレッシャ部材５との両方に安定してレリーズスプリングｍの付勢力を付与させることができる。

またさらに、本実施形態に係るクラッチ部材は、出力シャフト３（出力部材）と連結される第１クラッチ部材４ａと、被動側クラッチ板７が取り付けられる第２クラッチ部材４ｂと、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、凹部４ｄは、第１クラッチ部材４ａに形成されたので、ベアリング保持部材Ｃがバックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動を妨げてしまうのを回避でき、ベアリング保持部材Ｃの動作と、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動とをそれぞれ円滑に行わせることができる。

なお、上記実施形態によれば、バックトルク伝達用カムは、連動部材９に対して近接する方向に第２クラッチ部材４ｂを移動させて当該連動部材９とウェイト部材８との当接を保持し得るので、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、エンジンブレーキを生じさせた際のウェイト部材８による作動を安定して行わせることができる。

また、本実施形態に係るバックトルク伝達用カムは、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれに一体形成されたカム面（Ｋ１、Ｔ１）にて構成され、当該カム面（Ｋ１、Ｔ１）は、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの合わせ面にそれぞれ形成されたので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材２ｂの移動を確実且つ円滑に行わせることができる。

さらに、第１クラッチ部材４ａに形成された勾配面４ａａとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ａとを対峙させて構成され、入力ギア１（入力部材）に入力された回転力が出力シャフト３（出力部材）に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材８の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。

またさらに、第１クラッチ部材４ａに形成された勾配面４ａｂとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ｂとを対峙させて構成され、出力シャフト３（出力部材）の回転が入力ギア１（入力部材）の回転数を上回って当該クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ）とプレッシャ部材５とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、入力ギア１を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができるとともに、バックトルクリミッタ用カムの作動前にバックトルク伝達用カムを作動させる構成とされたので、バックトルク伝達用カムによる作動を確実に行わせることができる。

加えて、本実施形態によれば、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、第２クラッチ部材４ｂに伝達された回転力をバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）を介さず第１クラッチ部材４ａに伝達し得るトルク伝達部とを具備したので、駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７を圧接させることにより車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、ウェイト部材８が外径側位置に移動してプレッシャ部材５が作動位置に移動するときの動力伝達を安定して行わせることができる。

また、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂにそれぞれ形成され、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動量を制限する移動量制限部を具備したので、バックトルク伝達用カムによる第２クラッチ部材４ｂの移動を設定された範囲内にて行わせることができる。

さらに、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの何れか一方に凸部Ｆが形成されるとともに、トルク伝達部は、当該凸部Ｆの一側面Ｆ１と該一側面Ｆ１と当接して回転力を受け得る第１当接面Ｇ１とから成るとともに、移動量制限部は、当該凸部Ｆの他側面Ｆ２と該他側面Ｆ２と当接して移動量を制限し得る第２当接面Ｇ２とから成るので、トルク伝達部及び移動量制限部の機能を凸部Ｆが兼用して行わせることができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば図２５、２６に示すように、クラッチハウジング２の筐体部２ａにウェイト部材８を移動可能に配設したものに適用してもよい。かかる動力伝達装置は、上記実施形態と同様、第１クラッチ部材４ａ、第２クラッチ部材４ｂ及びバックトルク伝達用カムを有するとともに、第１クラッチ部材４ａと第２クラッチ部材４ｂとの間に緩衝部材１２が介在して構成されている。

また、図２５においては、第１クラッチ部材４ａにおける第２クラッチ部材４ｂと対峙する面に緩衝部材１２が取り付けられた実施形態を示すとともに、図２６においては、第１クラッチ部材４ａにおける駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が積層された部位（ディスクパック）に対し付勢力を付与する緩衝部材１２が取り付けられた実施形態を示している。なお、ベアリング保持部材Ｃ’は、作動部材１０’により移動可能とされるとともに、レリーズスプリングｍ’は、ベアリング保持部材Ｃ’及びプレッシャ部材５の両部材に亘って取り付けられたコイルスプリングから成るものとされている。

さらに、皿バネから成る緩衝部材１２に代えて、他の弾性部材としてもよく、例えば図２７に示すように、ウェーブスプリングから成る緩衝部材１２’が収容凹部４ｃに配設されたものであってもよい。かかるウェーブスプリングは、図２８、２９に示すように、円環形状の一部に切欠き部１２’ａを有したＣ字状部材から成り、厚み方向ｔに対して波形（ウェーブ形状）に形成されて弾力を生じ得るもので、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂとの間に介在され、連動部材９が移動してプレッシャ部材５が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材９及びプレッシャ部材５の移動を許容しつつ付勢力を付与し得るよう構成されている。

なお、同図で示される動力伝達装置において、ベアリング保持部材Ｃは、その側壁に連通孔Ｃｃが複数（本実施形態においては３つ）形成されており、オイル流路ｒを介してベアリング保持部材Ｃ内に供給されたオイルを外部に流出させ得るようになっている。また、作動部材１０”は、ベアリング保持部材ＣのローラベアリングＢ１に係止され、運転者の操作やアクチュエータの作動によって同図中左右方向に移動することにより、プレッシャ部材５を作動位置と非作動位置との間で移動可能とされている。

またさらに、図３０に示すように、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの外周縁部にバックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）が配設されたものであってもよい。かかる動力伝達装置によれば、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂの外周縁部にバックトルク伝達用カムが配設されるので、カムの作用を大きくすることができ、第２クラッチ部材４ｂの移動力を大きく設定できる。なお、同図においては、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｔ１）の内径側に皿バネから成る緩衝部材１２が配設されているが、かかる皿バネに代えて、ウェーブスプリングから成る緩衝部材１２’を配設するようにしてもよい。

また、本実施形態においては、ベアリング保持部材Ｃは、一端が開口した円筒状部材から成り、その開口端部Ｃａがクラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ）に形成された凹部４ｄに嵌入して取り付けられているが、他の形状のベアリング保持部材であってもよく、クラッチ部材に形成された凹部に嵌合する形態（所謂インロー）とは相違する取付構造であってもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

クラッチ部材は、出力部材と連結される第１クラッチ部材と、被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、出力部材を介して第１クラッチ部材に回転力が入力されると、第２クラッチ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを有するとともに、第１クラッチ部材と第２クラッチ部材との間に介在され、連動部材が移動してプレッシャ部材が非作動位置から作動位置に向かう過程で圧縮することにより連動部材及びプレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備した動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ 入力ギア（入力部材）
２ クラッチハウジング
２ａ 筐体部
２ｂ カバー部
３ 出力シャフト（出力部材）
４ａ 第１クラッチ部材
４ａａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
４ａｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ａｃ フランジ面
４ａｄ 挿通孔
４ｂ 第２クラッチ部材
４ｂａ スプライン嵌合部
４ｂｂ 押圧部
４ｃ 収容凹部
４ｄ 凹部
４ｄａ 内周壁面
５ プレッシャ部材
５ａ 勾配面（圧接アシスト用カム）
５ｂ 勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ｃ フランジ面
６ 駆動側クラッチ板
７ 被動側クラッチ板
８ ウェイト部材
９ 連動部材
１０ 作動部材
１１ クラッチスプリング
１２ 緩衝部材（皿バネ）
１２’ 緩衝部材（ウェーブスプリング）
１２’ａ 切欠き部
Ｃ ベアリング保持部材
Ｃａ 開口端部
Ｃｂ 頂部
Ｃｃ 連通孔
Ｋ 溝部
Ｋ１ カム面
Ｋ２ 壁面
Ｔ 突出部
Ｔ１ カム面
Ｔ２ 壁面
Ｆ 凸部
Ｇ 突出部
Ｇ１ 第１当接面
Ｇ２ 第２当接面
ｍ レリーズスプリング
ｒ オイル流路

Claims (6)

1. 車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、
   前記クラッチハウジングの前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、前記車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
   前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
   前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、
   前記プレッシャ部材を前記非作動位置に保持し得るとともに、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から前記作動位置に向かって移動するのに伴って圧縮されるレリーズスプリングと、
   前記駆動側クラッチ板及び前記被動側クラッチ板とが圧接された状態に達した後、前記連動部材が移動する過程で圧縮されるクラッチスプリングと、
   を有した動力伝達装置において、
   前記クラッチ部材は、
   前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、
   前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、
   前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
   を有するとともに、前記第１クラッチ部材と前記第２クラッチ部材との間に介在され、前記連動部材が移動して前記プレッシャ部材が前記非作動位置から前記作動位置に向かう過程で圧縮することにより前記連動部材及び前記プレッシャ部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備したことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記緩衝部材は、前記クラッチスプリングが圧縮開始する前に圧縮される荷重に設定されたスプリングから成ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記緩衝部材は、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材が対峙する面に形成された収容凹部に収容されたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記収容凹部は、円環状に形成された溝から成るとともに、前記緩衝部材は、前記溝の形状に倣って円環状に形成されたスプリングから成ることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
5. 前記バックトルク伝達用カムは、前記第１クラッチ部材及び前記第２クラッチ部材が対峙する面において円環状に複数形成されるとともに、前記収容凹部は、前記バックトルク伝達用カムと隣接した位置に同心円状に形成されたことを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
6. 車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、
   前記クラッチハウジングの前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられるとともに、前記車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
   前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
   前記ウェイト部材が前記内径側位置から前記外径側位置に移動するのに伴って、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を、圧接力が解放された非作動状態から、互いに圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な作動状態に切り替える連動部材と、
   を有した動力伝達装置において、
   前記クラッチ部材は、
   前記出力部材と連結される第１クラッチ部材と、
   前記被動側クラッチ板が取り付けられる第２クラッチ部材と、
   前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
   を有するとともに、前記連動部材が移動して前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板が前記非作動状態から前記作動状態に切り替わる過程で圧縮することにより前記連動部材の移動を許容しつつ付勢力を付与し得る緩衝部材を具備し、さらに、
   前記バックトルク伝達用カムは、第１のカム面を有する第１部分と、前記第１部分と対向するように配置されたときに前記第１のカム面と対向する第２のカム面を有する第２部分と、を含み、
   前記第２部分は、前記出力部材の軸方向に延び、かつ、前記出力部材の径方向から見て前記緩衝部材と重なることを特徴とする動力伝達装置。

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