JP3933551B2 - 多板式クラッチ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、入力軸から従動軸への動力伝達を断続する多板式クラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の多板式クラッチにおいては、クラッチアウタが基部と外周部とに分割され、それらがゴム材等から成る弾性材を介して弾性的に結合されて、クラッチアウタに衝撃力が作用した場合に、その衝撃を吸収できるようにしている。また、クラッチインナも内外2部材に分割して構成され、内側部材と外側部材とは、それらの各合い面から互い違いに突出する突片間に、ゴム材等から成る弾性材を挟持させることにより弾性的に連結され、クラッチインナに衝撃が作用した場合にその衝撃を吸収できるようになっている(例えば特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特公平2−570号公報(第3欄、第1図)
【0004】
【解決しようとする課題】
前記従来の多板式クラッチにおいては、高負荷の伝達には高剛性の弾性体が必要となり、衝撃吸収効果が少なくなる。また内径側に何らかのストッパを設け、そこで駆動することにすると、接触箇所の半径が小さいので、ストッパの許容面圧が小さいという課題があった。
【0005】
【課題を解決するための手段および効果】
前記従来の課題を解決するために本発明は、入力軸と歯車により連結されて回転するとともに、筒状部内面に複数の摩擦板が軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチアウタと、従動軸にスプライン結合されるとともに、筒状部外面に複数のクラッチ板が上記摩擦板と交互に重ね合わされて軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチインナと、上記摩擦板と上記クラッチ板とを相互に密着押圧する手段とを備えた多板式クラッチにおいて、上記クラッチインナは、センターボスとクラッチセンタと弾性緩衝材とから成り、上記センターボスは、上記従動軸にスプライン結合される管状部と、該管状部の一端に厚肉円板状に形成され放射状の切込みを有する凸部と、上記管状部の中央部に形成され上記切込みの中間で前記凸部側面より突出して前記従動軸の軸線を通る平面に沿い放射状に延びる板状の突起とを備え、上記クラッチセンタは、外周部に上記クラッチ板が取付けられた筒状部を有し、中心部が上記センターボスの上記管状部の他端部に軸線まわりの相対的揺動が若干可能に嵌合されるとともに、上記中心部から軸線方向に上記センターボスの上記切込み内へ延びるストッパ部を一体に備え、上記弾性緩衝材が上記センターボスの上記板状の突起と上記クラッチセンタの上記中心部から軸線方向に延びるストッパ部の基端側との間に配置され、上記ストッパ部の先端側が上記センターボスの上記切込み内に配置されることを特徴とするものである。
【0006】
本発明は上記の構成を有するので、容量の大きな弾性衝撃材を用いることができるとともに、半径の大きい位置のセンターボス切込み部とクラッチセンタのストッパ部との間にストッパー機能を持たせることができる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説明する。図1は、自動二輪車用動力装置の要部をクランク軸1とメイン軸2を通る平面で切断して示す縦断面図、図2は図1のII−II矢視図、図3は図1のIII−III矢視横断面図、図4は図1のIV−IV矢視横断面図である。図5は図1中のクラッチインナのセンターボスを取出して示す図で、(a)は側面図、(b)は(a)のB−B矢視縦断面図、図6は上記クラッチインナのクラッチセンターを取出して示す図で、(a)は側面図、(b)は(a)のB−B矢視縦断面図、図7は上記クラッチインナの弾性緩衝材を取出して示す側面図である。
【0008】
まず図1において、入力軸としてのクランク軸1にプライマリドライブギヤ3が形成され、これに対して従動軸としてのメイン軸2に、上記プライマリドライブギヤ3に常時噛合うプライマリドリブンギヤ4が、軸に対して周方向に相対回転可能に取付けられている。また上記プライマリドリブンギヤ4に隣接してセラシギヤ5が配設されている。
【0009】
メイン軸2の端部には、クラッチアウタ10とクラッチインナ12と操作機構17とで構成された多板式クラッチ9が設けられている。クラッチアウタ10には円板部10aと筒状部10bが形成されており、その円板部10aが上記プライマリドリブンギヤ4およびセラシギヤ5に弾性緩衝材6、弾性緩衝材7をそれぞれ介して取付けられている。また筒状部10bの内面には複数の摩擦板11が軸線方向に摺動可能に取付けられている。
【0010】
一方本実施例のクラッチインナ12は、センターボス13とクラッチセンタ14と弾性緩衝材15から成る。その詳細な構造については後述するが、センターボス13とクラッチセンタ14とは、軸線まわりの相対的揺動が若干できるように、互いに結合されている。センターボス13は上記メイン軸2にスプライン結合されており、クラッチセンタ14には外周部に筒状部14bが形成されている。この筒状部14bの外面には複数のクラッチ板16が前記摩擦板11と交互に重ね合わされて、軸線方向に摺動可能に取付けられている。
【0011】
次に操作機構17の構成と多板式クラッチ9の作用について説明する。摩擦板11およびクラッチ板16の外方には押圧板18が配されている。そして、クラッチセンタ14の中心部14aから軸線に平行に外方へ突出するスプリング取付部14cにボルト19,ワッシャ20で取付けられたクラッチスプリング21の弾発力により、押圧板18が前記複数の摩擦板11とクラッチ板16とを、互いに密着押圧し、摩擦力を発生させる。そうするとクラッチインナ12のクラッチセンタ14はクラッチアウタ10と一体に回転する。すなわち多板式クラッチ9は接続状態にあり、クランク軸1の回転はメイン軸2に伝達される。
【0012】
多板式クラッチ9の接続状態を遮断するには、メイン軸2の軸心に挿入された押圧棒22、中間部材23をクラッチスプリング21の力に抗して図の右方へ動かし、押圧板18を摩擦板11から浮かせる。そうするとクラッチアウタ10とクラッチインナ12との接続が断たれる。押圧棒22は、例えば車両のハンドルに取付けられた機構により、手動で操作される。
【0013】
次に図2ないし図7により、クラッチインナ12の構造について説明する。まず図5に示されるように、センターボス13には、前記のようにメイン軸2にスプライン結合される管状部13aと、その管状部13aの一端(図5(b)では左端)に厚肉円板状に形成され複数(図示例では3)の切込み13cを有する凸部13bと、管状部13aの中央部に形成され上記切込み13cの中間で軸線を通る平面に沿って放射状に延びる板状の突起13dがある。
【0014】
次にクラッチセンタ14は、図6に示されるように、上記センターボス13の管状部13aの端部(図5(b)の右端)に嵌合される中心部14aと、上記センターボス13の上記切込み13c内へ延びるストッパ部14dを備えている(図2ないし図4参照。)。またクラッチ板16が取付けられる筒状部14bを外周部に有すること、およびボルト19、ワッシャ20、クラッチスプリング21が取付けられるスプリング取付部14cが端部から突出していることは前述のとおりである。
【0015】
また弾性緩衝材15はラバーのような弾性材料で製造されており、図7に実線で示される形状で、2個1組が同じ弾性材料の細い紐状連結材15aで互いに連結されている。
【0016】
上記センターボス13、クラッチセンタ14および弾性緩衝材15は図1ないし図4に示されるように組立て結合されて、クラッチインナ12を形成する。すなわち、クラッチセンタ14の中心部14aがセンターボス13の管状部13a端部に(図の右方から)嵌合される。そうすると、センターボス13の凸部13bに形成された切込み13cに、板状の突起13dの間を経て、クラッチセンタ14のストッパ部14dが進入した形となり、またセンターボス13の板状の突起13dとクラッチセンタ14のストッパ部14dとの間の空所に弾性緩衝材15が充填され、ストッパ部14dを隔てて隣接するもの同士が連結材15aで連結された状態となる。
【0017】
このとき凸部13bの切込み13c内面とクラッチセンタ14のストッパ部14d外面との間には若干の隙間がある。したがって、センターボス13とクラッチセンタ14とは、弾性緩衝材15を圧縮することにより、軸線まわりに若干の相対的揺動が許される。こうして、クラッチインナ12に対する衝撃荷重は、まず弾性緩衝材15によって受け止められるが、弾性緩衝材15の容量以上の荷重の場合は、凸部13bの切込み13c内面とクラッチセンタ14のストッパ部14d外面とが接触することにより、動力が伝達される。
【0018】
本実施例では、クラッチインナ12のセンターボス13とクラッチセンタ14との間に容量の大きな弾性緩衝材15を介在させるので、クラッチインナ12に大きな衝撃力が作用した場合でも、その衝撃力を効果的に吸収することができる。またセンターボス13とクラッチセンタ14との相対的揺動を所定限度内に留めるストッパとして、センターボス13に設けた凸部13bの切込み13cとクラッチセンタ14に設けたストッパ部14dとの接触を利用するので、接触箇所の半径と接触面積を大きく、したがってストッパの面圧を小さくすることができ、衝撃吸収効果を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 図1は自動二輪車用内燃機関の要部をクランク軸1とメイン軸2を通る平面で切断して示す縦断面図である。
【図2】図2は図1のII−II矢視図である。
【図3】図3は図1のIII−III矢視横断面図である。
【図4】図4は図1のIV−IV矢視横断面図である。
【図5】図5は図1中のクラッチインナのセンターボスを取出して示す図で、(a)は側面図、(b)は(a)のB−B矢視縦断面図である。
【図6】図6は図1中のクラッチインナのクラッチセンターを取出して示す図で、(a)は側面図、(b)は(a)のB−B矢視縦断面図である。
【図7】図7は図1中の弾性緩衝材を取出して示す側面図である。
【符号の説明】
1…クランク軸、2…メイン軸、3…プライマリドライブギヤ、4…プライマリドリブンギヤ、5…セラシギヤ、6,7…弾性緩衝材、9…多板式クラッチ、10…クラッチアウタ、10a…円板部、10b…筒状部、11…摩擦板、12…クラッチインナ、13…センターボス、13a…管状部、13b…凸部、13c…切込み、13d…板状の突起、14…クラッチセンタ、14a…中心部、14b…筒状部、14c…スプリング取付部、14d…ストッパ部、15…弾性緩衝材、15a…連結材、16…クラッチ板、17…操作機構、18…押圧板、19…ボルト、20…ワッシャ、21…クラッチスプリング、22…押圧棒、23…中間部材。
Claims (2)
- 入力軸と歯車により連結されて回転するとともに、筒状部内面に複数の摩擦板が軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチアウタと、
従動軸にスプライン結合されるとともに、筒状部外面に複数のクラッチ板が上記摩擦板と交互に重ね合わされて軸線方向に摺動可能に取付けられたクラッチインナと、
上記摩擦板と上記クラッチ板とを相互に密着押圧する手段とを備えた多板式クラッチにおいて、
上記クラッチインナは、センターボスとクラッチセンタと弾性緩衝材とから成り、
上記センターボスは、上記従動軸にスプライン結合される管状部と、該管状部の一端に厚肉円板状に形成され放射状の切込みを有する凸部と、上記管状部の中央部に形成され上記切込みの中間で前記凸部側面より突出して前記従動軸の軸線を通る平面に沿い放射状に延びる板状の突起とを備え、
上記クラッチセンタは、外周部に上記クラッチ板が取付けられた筒状部を有し、中心部が上記センターボスの上記管状部の他端部に軸線まわりの相対的揺動が若干可能に嵌合されるとともに、上記中心部から軸線方向に上記センターボスの上記切込み内へ延びるストッパ部を一体に備え、
上記弾性緩衝材が上記センターボスの上記板状の突起と上記クラッチセンタの上記中心部から軸線方向に延びるストッパ部の基端側との間に配置され、
上記ストッパ部の先端側が上記センターボスの上記切込み内に配置されることを特徴とする多板式クラッチ。 - 前記クラッチセンタの筒状部の径方向内側の前記中心部から軸線外側方向にスプリング取付部が突出形成され、同中心部から軸線内側方向に前記ストッパ部が延出形成されて軸線方向内側に前記弾性緩衝部材が配置されることを特徴とする請求項1記載の多板式クラッチ。
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