JP2023147560A - 多板式摩擦クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】作動性に優れ、発進が円滑に行え、クラッチ容量を容易に調整できる多板式摩擦クラッチを供する。【解決手段】多板式摩擦クラッチCにおいて、クラッチセンタ61,62は、出力回転軸21に相対回転不能に軸支される第１クラッチセンタ61と第１クラッチセンタ61に相対回転可能に支承される第２クラッチセンタ62とからなり、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の間には相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材75a,75bが介在し、第２クラッチセンタ62は、プレッシャプレート80に対面する側壁62bの弾性部材75bに対向する箇所に、軸方向に貫通する開口部62hを有し、開口部62hに嵌挿されたプッシュロッド63が、前記弾性部材75bの圧縮変形により軸方向に移動させられプレッシャプレート80を押圧可能であることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、多板式摩擦クラッチに関する。

二輪車において、内燃機関からの動力を変速機に伝達または遮断するために多板式摩擦クラッチが一般に用いられている。
かかる二輪車用の多板式摩擦クラッチにおいては、出力側の回転が入力側の回転を上回る所謂バックトルクが生じる場合があるが、バックトルクが生じた際に、カム機構が作動して、クラッチ容量（伝達トルクの大きさ）を低下することでタイヤへの急激な制動を抑制する例（例えば、特許文献１）がある。

国際公開WO２０１１／０４９１０９

特許文献１に開示された多板式摩擦クラッチは、駆動トルクが入力されるクラッチハウジングと出力回転軸に連結されるクラッチセンタとの間に、トルクの伝達及び遮断を行う複数のディスク部材（プレート部材）からなるクラッチ部を有し、同クラッチ部をプレッシャプレートがクラッチセンタとの間で押圧する。
そして、クラッチセンタと出力回転軸との間にバックトルクリミッタ機構が設けられている。

バックトルクリミッタは、クラッチセンタと一体に回転する第１リングと出力回転軸と一体に回転する第２リングとの間で突起どうしが係合するカム機構が構成されたものである。

内燃機関側から変速機側にトルクが伝達される場合は、第１リングと第２リングの各突起の回転方向に垂直な垂直係合面どうしが係合して滑りなく第１リングから第２リングにトルクが伝達され、第２リングから出力回転軸に伝達される。
すなわち、伝達トルクを抑制されず内燃機関側から変速機側にトルクが伝達される。

一方、出力側の回転が入力側の回転を越えてバックトルクが作用した場合は、第１リングと第２リングの各突起の回転方向に垂直な面と傾斜角度をもった傾斜係合面どうしが係合して摺接して第１リングにスラスト力が働き、第１リングを第２リングから離れる軸方向に移動する。

第１リングとともにクラッチセンタが移動すると、クラッチ部を押圧する方向と反対方向にプレッシャプレートを移動することになり、クラッチ部を押圧する力を抑制することになり、クラッチ容量を低下することができる。

特許文献１に記載されたバックトルクリミッタのカム機構は、第１リングと第２リングの各突起にそれぞれ垂直係合面と傾斜係合面を有することで、第１リングと第２リングの垂直係合面どうしが接している時、傾斜係合面どうし間に隙間が形成される。
この隙間があると、傾斜面駆動時に衝突によるプレッシャプレートのリフトが発生し、クラッチの作動性が劣ることになる。
また、ここで言う作動性とは、レバーヒッティングを指し、レバーヒッティングは、スリッパー作動時（傾斜面駆動時）の傾斜係合面どうしの衝突によりリフトが発生し、それに伴いクラッチレバーが追従して勝手に動いてしまう事象のことである。

第１リングと第２リングの傾斜係合面どうしの摺接によるプレッシャプレートの移動がクラッチ容量を低下させるので、傾斜係合面の傾斜角度によってクラッチ容量が決められていて、クラッチ容量を調整することは難しい。

また、発進時のトルク変動が大きいときに、垂直係合面どうしの衝突の反動で第１リングと第２リングが正逆双方の相対回転が繰り返されることがあり、その際に、傾斜係合面どうしの摺接によりクラッチ容量を低下させてしまい、発進が円滑に行われないことがある。

カム伝達では、必要なクラッチ容量にするために、傾斜角度、カム数。プレッシャプレート側のクラッチ摩擦材の勘合枚数を設定することになる。
しかし、カム許容面圧により上記が制限されるため、実用されているアルミカム仕様ではクラッチ容量の限界が低い。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、作動性に優れ、発進が円滑に行え、クラッチ容量を容易に調整できる多板式摩擦クラッチを供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明は、
出力回転軸に回転自在に軸支されて内燃機関からの駆動トルクが入力されるクラッチハウジングと、
前記出力回転軸に連結されるクラッチセンタと、
前記クラッチハウジングと前記クラッチセンタとの間でトルクの伝達及び遮断を行う複数のプレート部材からなるクラッチ部と、
前記クラッチ部を前記クラッチセンタとの間で押圧するプレッシャプレートと、
前記クラッチ部を押圧する方向に前記プレッシャプレートを付勢する付勢手段と、
を備える多板式摩擦クラッチにおいて、
前記クラッチセンタは、前記出力回転軸に相対回転不能に軸支される第１クラッチセンタと、前記第１クラッチセンタに相対回転可能に支承され前記プレッシャプレートとの間で前記クラッチ部を挟む第２クラッチセンタとからなり、
前記第１クラッチセンタと前記第２クラッチセンタの間には、互いの相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材が介在し、
前記第２クラッチセンタは、前記プレッシャプレートに対面する側壁の前記弾性部材に対向する箇所に、軸方向に貫通する開口部を有し、
前記開口部に嵌挿されたプッシュロッドが、前記弾性部材の圧縮変形により軸方向に移動させられ前記プレッシャプレートを押圧可能である多板式摩擦クラッチを提供する。

この構成によれば、本多板式摩擦クラッチの入力側または出力側から過大な力が加わると、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタが大きく相対回転し、両者間に介在する弾性部材が圧縮変形して第２クラッチセンタの開口部に嵌挿されたプッシュロッドを押して、開口部から突出したプッシュロッドがプレッシャプレートを押圧して、付勢手段により付勢されたプレッシャプレートを押し戻すことができ、クラッチ容量を低下させることができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記第１クラッチセンタから前記第２クラッチセンタに動力伝達するときにのみ圧縮変形する弾性部材により前記プッシュロッドは軸方向に移動させられる。

この構成によれば、出力回転軸側から過大なバックトルクが加わると、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタにトルク伝達がなされるので、このトルク伝達の際に圧縮変形する弾性部材の圧縮変形により、プッシュロッドは軸方向に移動させられ、プレッシャプレートを押圧して付勢手段により付勢されたプレッシャプレートを押し戻し、クラッチ部を押圧する力を抑制すことができ、クラッチ容量を低下させることができる。

なお、第１クラッチセンタから第２クラッチセンタにトルク伝達がなされる際に圧縮変形する弾性部材は、逆に第２クラッチセンタから第１クラッチセンタにトルク伝達されるときは、圧縮変形せず、プッシュロッドがプレッシャプレートを押し戻すことはなく、クラッチ容量を低下させることはない。

本発明の好適な実施形態では、
前記プッシュロッドは、前記第２クラッチセンタの前記側壁に周方向に等間隔に複数設けられる。

この構成によれば、プッシュロッドは、第２クラッチセンタの側壁に周方向に等間隔に複数設けられるので、付勢手段により付勢されたプレッシャプレートを押し戻すプッシュロッドの力をプレッシャプレートに均等に加えることができ、プレッシャプレートの円滑な移動を確保することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記プッシュロッドは、ばね部材により前記弾性部材に当接するように付勢されている。

この構成によれば、プッシュロッドは、ばね部材により弾性部材に当接するように付勢されているので、弾性部材の圧縮変形に対してプレッシャプレートの作動応答性を調整することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記プッシュロッドと前記プレッシャプレートの間には、空隙が設けられている。

この構成によれば、プッシュロッドとプレッシャプレートの間には、空隙が設けられているので、発進時のトルク変動が大きいときに、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタが正逆双方の相対回転が繰り返されても、弾性部材の圧縮変形によるプッシュロッドの移動はプッシュロッドとプレッシャプレートの間の空隙が弾性部材の圧縮変形とばね部材の剛性により吸収し、プレッシャプレートを押し戻すことはせずに、クラッチ容量の低下を抑えることができ、発進を円滑に行うことができる。

第１クラッチセンタと第２クラッチセンタは、弾性部材を介して動力伝達が行われるので、部品どうしの衝突により発生するプレッシャプレートのリフトは極めて僅かで、作動性に影響を与えるほどではない。
また、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転に伴う振動を抑制することができ、発進を円滑に行える。
第１，第２クラッチセンタで構成される弾性部材の充填効率をスペーサを使って調整するか、あるいは長さの異なるプッシュロッドでプレッシャプレートを押し戻すまでの隙間を調整することで、クラッチ容量を容易に調整することができる。

本発明の好適な実施形態では、
前記プッシュロッドは、前記プレッシャプレートを押圧する第１プッシュロッドと前記弾性部材に圧接する第２プッシュロッドとからなり、
前記第１プッシュロッドと前記第２プッシュロッドは、互いの間で前記ばね部材が圧縮状態で介装されて離接可能に離間して配設される。

この構成によれば、第１プッシュロッドと第２プッシュロッドは、互いの間で前記ばね部材が圧縮状態で介装されて離接可能に離間して配設されるので、発進時のトルク変動が大きいときに、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタが正逆双方の相対回転が繰り返されても、弾性部材の圧縮変形によるプッシュロッドの移動は離間した第１プッシュロッドと第２プッシュロッドの間の空隙が吸収し、プレッシャプレートを押し戻すことはせずに、クラッチ容量の低下を抑えることができ、発進を円滑に行うことができる。

本発明は、多板式摩擦クラッチの入力側または出力側から過大な力が加わると、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタが大きく相対回転し、両者間に介在する弾性部材が圧縮変形して第２クラッチセンタの開口部に嵌挿されたプッシュロッドを押して、開口部から突出したプッシュロッドがプレッシャプレートを押圧して、付勢手段により付勢されたプレッシャプレートを押し戻すことができ、クラッチ容量を低下させることができる。

第１クラッチセンタと第２クラッチセンタは、弾性部材を介して動力伝達が行われるので、弾性部材の弾性変形に伴う応答の遅れは極めて僅かで、作動性に影響を与えるほどではない。
また、第１クラッチセンタと第２クラッチセンタの相対回転に伴う振動を弾性部材の減衰力により抑制することができ、発進を円滑に行える。
弾性率や大きさおよび形状の異なる弾性部材に交換することで、クラッチ容量を簡単に調整することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の右ケースカバーを外し一部省略して示した自動二輪車の全体側面図である。 図１のII－II矢視の同内燃機関の断面展開図である。 本実施の形態の多板式摩擦クラッチの断面図である。 図３のIV－IV矢視の多板式摩擦クラッチの断面図である。 同多板式摩擦クラッチの要部断面図である。 同多板式摩擦クラッチの別の状態を示す要部断面図である。 別の実施の形態の多板式摩擦クラッチの要部断面図である。 同多板式摩擦クラッチの別の状態を示す要部断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図６に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関Ｅのケースカバーを外した右側面図であり、図２は、内燃機関の断面展開図（図１のII－II矢視の断面展開図）である。
本内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される単気筒４ストローク内燃機関である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

自動二輪車１の左右車幅方向に指向してクランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11ｃを形成するとともに、クランク室11ｃの後方には仕切壁で仕切られて変速機Ｍを収容するミッション室11ｍが形成されている。

内燃機関Ｅは、クランクケース11のクランク室11ｃの上に、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上部にガスケットを介してスタッドボルトにより締結されるシリンダヘッド13と、シリンダヘッド13の上部に結合されるシリンダヘッドカバー14とから構成される機関本体を備える。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に演出している。

クランクケース11のミッション室11ｍには、変速機Ｍのメイン軸21とカウンタ軸22とが、クランク軸20と平行に左右水平方向に指向して配設されている。
クランクケース11は、シリンダ軸線Ｌｃを含むとともにクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対の左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合わせ面が合わされた状態で結合されている。

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア内にピストン15が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン15のピストンピン15ｐに小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン20ｐに大端部が軸支されたコンロッド16によりピストン15とクランク軸20が連接されてクランク機構が構成されている。

クランク軸20の左側主ベアリング25より左方に突出した左軸体20Ｌは、チェーン室を貫通し、さらに左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を貫通しており、チェーン室に相当する部分には駆動カムチェーンスプロケット20csが形成され、左端にはＡＣジェネレータ26のアウタロータ26ｒが嵌着されている。
左クランクケース11Ｌの左側壁の開口を塞ぐ左サリサイドカバー17は、ＡＣジェネレータ26を覆うとともに、ＡＣジェネレータ26のインナステータ26ｓを支持している。

他方、クランク軸20における右クランクケース11Ｒの右側主ベアリング25より右方に突出した右軸体20Ｒには、主ベアリング25寄りからスタータ被動ギア27とプライマリドライブギア28が嵌合されてワッシャ29ｗを介してフランジ付きボルト29により固着されている。

クランク室11ｃの後方のミッション室11ｍに配設される変速機Ｍは、メイン軸21およびカウンタ軸22によりそれぞれ軸支されるメインギア群21ｇおよびカウンタギア群22ｇと、変速操作機構により操作されるシフトドラムやシフトフォークの変速切換え機構（図示せず）を備えている。

メイン軸21は、クランク軸20の後方斜め上にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング30，30を介して回転可能に軸支され、右側ベアリング30より右方に突出した部分に多板式摩擦クラッチＣが設けられる。

カウンタ軸22は、クランク軸20の後方斜め上にあって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒにベアリング23，23を介して回転可能に軸支され、左側ベアリング23より左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に駆動チェーンスプロケット24が嵌着されている。
駆動チェーンスプロケット24に巻き掛けられた駆動チェーン24ｃが後輪側の被動チェーンスプロケット（図示せず）に巻き掛けられて動力が後輪に伝達される。

右クランクケース11Ｒの右側面は、右ケースカバー18で覆われ、右ケースカバー18の多板式摩擦クラッチＣが臨む開口を塞ぐクラッチカバー19が多板式摩擦クラッチＣの右側方を覆う。

メイン軸21には、軸心に軸孔21ｈが形成され、クラッチ作動ロッド31が挿通される。
クラッチ作動ロッド31は、軸孔21ｈの左右の縮径部で摺動自在に支持されており、左端に作用するクラッチカム32の作動により軸方向右方に移動される。
なお、軸孔21ｈにはスカベンジポンプから吐出されたオイルが供給される。

図２および図３を参照して、メイン軸21には、スリーブ部材40が右側のベアリング30のインナレースに右側から接して外嵌されており、同スリーブ部材40にニードルベアリング41を介してプライマリドリブンギア42が回転自在に軸支されている。
プライマリドリブンギア42は、クランク軸20に嵌着された前記プライマリドライブギア28に噛合している。

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチハウジング50は、メイン軸21に回転自在に軸支されるハウジング側壁部51を有し、同ハウジング側壁部51の外周縁から軸方向右側に複数本の係合突起片52が突出している。
複数本の係合突起片52は周方向に間隔を空けて配列されている。
このクラッチハウジング50のハウジング側壁部51が、プライマリドリブンギア42のディスク部に接してプライマリドリブンギア42の中央円筒ボス部42ｃに軸支されている。

そして、ハウジング側壁部51の外面に突出した保持ボス部51ｂの外周に圧入して保持されたダンパゴム44が、プライマリドリブンギア42のディスク部に形成された円孔42ｈに嵌入されていて、プライマリドリブンギア42とクラッチハウジング50との急激なトルク変動を吸収するようになっている。

したがって、クランク軸20の回転は、プライマリドライブギア28とプライマリドリブンギア42の噛合およびダンパゴム44を介して多板式摩擦クラッチＣのクラッチハウジング50の回転に伝達される。

多板式摩擦クラッチＣにおけるクラッチセンタは、出力回転軸であるメイン軸21の右端部にスプライン嵌合する第１クラッチセンタ61と、第１クラッチセンタ61に相対回転可能に支承される第２クラッチセンタ62とからなる。

図３および図４を参照して、第１クラッチセンタ61は、前記ハウジング側壁部51の内面に対面する中空円板状のセンタ側壁部61ｂと、同センタ側壁部61ｂの内周縁部からハウジング側壁部51とは反対側（右側）に円筒状に延出したセンタ円筒ボス部61ｃと、センタ側壁部61ｂから右方に延出すると同時にセンタ円筒ボス部61ｃから径方向外側に延出した３枚の押圧仕切壁61ｐとを備える。

３枚の押圧仕切壁61ｐは、周方向に等間隔に延出してセンタ側壁部61ｂの右側の空間を３つの扇形空間に仕切っている（図４参照）。
センタ円筒ボス部61ｃの内周面にはスプライン溝が形成されている。
また、センタ円筒ボス部61ｃの右端には、３枚の押圧仕切壁61ｐの間の３か所に支持突起61ｓが径方向に突出している。
３つの支持突起61ｓの突出長は同じであり、先端は中心軸から等距離にある。

この第１クラッチセンタ61は、メイン軸21の右端部にワッシャ65，66に挟まれてスプライン嵌合して相対回転不能に軸支される。
メイン軸21の右端に螺合するナット68がロックワッシャ67を介して締結されることで、第１クラッチセンタ61はメイン軸21に嵌着される。

一方で、第２クラッチセンタ62は、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂの外径より若干大きい内径のセンタ円筒部62ｃを有し、センタ円筒部62ｃの右端部が径方向内側に延出して中空円板状のセンタ内側側壁部62ｂが前記第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂと対面する位置関係で形成され、センタ円筒部62ｃの左端部が径方向外側に延出して中空円板状のセンタ外側側壁部62ａが前記第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂの外周に位置して形成されている。

クラッチハウジング50の周方向に配列された複数の係合突起片52は、第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外側に所定距離離れた同心円上に位置する。
すなわち、同心円に重なるセンタ円筒部62ｃと複数の係合突起片52との間に環状空間が形成されており、この環状空間の左側にセンタ外側側壁部62ａが位置する。
第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外周面には、軸方向に指向して周方向に複数の溝条62cvが形成されている。

同心円に重なるセンタ円筒部62ｃと複数の係合突起片52との間の環状空間に、複数の摩擦板71とクラッチ板72が交互に嵌挿されてクラッチ部70を構成している。
摩擦板71は、その外周縁に複数形成された外周突部71ａがクラッチハウジング50の複数の係合突起片52の互いの間の間隙に軸方向に摺動自在に係合し（図３，図４参照）、クラッチハウジング50とともに回転する。
また、クラッチ板72は、その内周縁に複数形成された内周突部72ａが第２クラッチセンタ62のセンタ円筒部62ｃの外周面に軸方向に指向して周方向に複数形成された溝条62cvに摺動自在に係合し（図３参照）、第２クラッチセンタ62とともに回転する。

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂは、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂと対面しており、センタ内側側壁部62ｂから左方に延出すると同時にセンタ円筒部62ｃから径方向内側に延出した３つの押圧仕切部62ｐを備えている。
３つの押圧仕切部62ｐは、周方向に等間隔に延出してセンタ内側側壁部62ｂの左側の空間を３つの扇形空間に仕切っている（図４参照）。

図４に示されるように、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の互いに対面するセンタ側壁部61ｂとセンタ内側側壁部62ｂとの間であって、互いに同心円に重なるセンタ円筒ボス部61ｃとセンタ円筒部62ｃの間の環状空間が、周方向に交互に配置された第１クラッチセンタ61の３枚の押圧仕切壁61ｐと第２クラッチセンタ62の３つの押圧仕切部62ｐにより略均等に６つの空間に仕切られており、この６つの空間にゴムダンパ75ａ，75ｂが介装されている。

したがって、図４に示されるように、各ゴムダンパ75ａ，75ｂは、軸方向視で第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐに挟まれて扇形状をなす。
図４を参照して、多板式摩擦クラッチCの回転方向は、矢印に示す通りである。

ゴムダンパ75ａとゴムダンパ75ｂは、周方向に交互に配置され、このうち３つのゴムダンパ75ａは、矢印で示す回転方向で上流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐと下流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐとに挟まれており、一方３つのゴムダンパ75ｂは、上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと下流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐとに挟まれている。

なお、図３に示されるように、第２クラッチセンタ62は、３つの押圧仕切部62ｐの内周面が第１クラッチセンタ61の３つの支持突起61ｓの外周面に摺接して相対回転可能に支承されている。
また、図３を参照して第２クラッチセンタ62は、第１クラッチセンタ61の支持突起61ｓの外周面に摺接する押圧仕切部62ｐの内周面がそれより径の大きいワッシャ66の外周面より左側で径方向内側にあって、右方への移動を規制されるとともに、押圧仕切部62ｐの左側端面が、第１クラッチセンタ61のセンタ側壁部61ｂに接して、左方への移動も規制されている。

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの３つの押圧仕切部62ｐがある処には、それぞれボルト孔62bhを有する円筒状をしたボルト取付ボス部62bbが右方に突出して形成されている。
また、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂには、前記介装された６つのゴムダンパ75ａ，75ｂのうち上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐと下流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐとに挟まれた３つのゴムダンパ75ｂに対向する箇所に、軸方向に貫通する円筒開口部62ｈが形成されている。

円筒開口部62ｈには、プッシュロッド63が軸方向に移動自在に嵌挿されている。
図５を参照して、プッシュロッド63は、ゴムダンパ75ｂ側の端部にフランジ63ｆを有し、円筒開口部62ｈは、その内径がフランジ63ｆの外径より僅かに大きく、ゴムダンパ75ｂとは反対側端部に縮径部62heを有して、縮径部62heの内径がプッシュロッド63の外径に等しい。
プッシュロッド63は円筒開口部62ｈを貫通して縮径部62heに嵌挿しており、円筒開口部62ｈ内でプッシュロッド63のフランジ63ｆと円筒開口部62ｈの縮径部62heとの間にコイルスプリング64が介装されて、コイルスプリング64によりプッシュロッド63がゴムダンパ75ｂに当接するように付勢されている。

第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの周方向に等間隔の３か所の円筒開口部62ｈにそれぞれプッシュロッド63がゴムダンパ75ｂに接して嵌挿されている。
この第２クラッチセンタ62のセンタ外側側壁部62ａは、複数の摩擦板71とクラッチ板72が交互に嵌挿されたクラッチ部70に対面しており、このセンタ外側側壁部62ａとの間で、プレッシャプレート80がクラッチ部70を挟んで押圧する。

プレッシャプレート80は、円板状をなし、外周側側壁部80ａがセンタ外側側壁部62ａとの間で、複数枚交互に重なる摩擦板71とクラッチ板72を右側から挟んでいる。
プレッシャプレート80は、中央が右方に膨出して中央ボス部80ｃが形成されており、中央ボス部80ｃから径方向に延出した内周側側壁部80ｂを経て外周側側壁部80ａに連続している。

図３を参照して、クラッチ作動ロッド31の先端（右端）に被せられたキャップ部材33が、メイン軸21の軸端開口から突出してフランジ部33ｆを形成しており、このフランジ部33ｆがプレッシャプレート80の中央ボス部80ｃに当接された環状側板35に対向して、間にスラストベアリング34が挟まれる。

プレッシャプレート80の内周側側壁部80ｂは、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂと対面しており、内周側側壁部80ｂには、センタ内側側壁部62ｂから右方に突出して形成された３本のボルト取付ボス部62bbがそれぞれ貫通する円孔80bhが形成されている。

プレッシャプレート80の内周側側壁部80ｂを貫通して突出した３本のボルト取付ボス部62bbの右端面に、右側から中空円板状をしたセットプレート85を当接して、ボルト86により３本のボルト取付ボス部62bbに締結する。
セットプレート85の中空部からはプレッシャプレート80の中央ボス部80ｃが右方に突出している。

セットプレート85の外周縁の屈曲したばね受け部85ｒとプレッシャプレート80の外周側側壁部80ａの背面（右側面）との間に皿ばね84が圧縮して介装されている。
したがって、皿ばね84のばね力によりプレッシャプレート80は軸方向内側（左側）に付勢され、プレッシャプレート80の外周側側壁部80ａが、センタ外側側壁部62ａとの間で、交互に重ねられた摩擦板71とクラッチ板72を狭圧して互いに圧接された摩擦板71とクラッチ板72を介してクラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されるクラッチ接続状態となる。

クラッチカム32の作用によりクラッチ作動ロッド31が右方に移動されると、キャップ部材33およびスラストベアリング34を介してプレッシャプレート80が右方に押圧されて皿ばね84の付勢力に抗して右方に移動し、センタ外側側壁部62ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の狭圧を解除してクラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されないクラッチ切断状態とすることができる。

図４を参照して、クラッチ接続状態で、クラッチハウジング50の回転が第２クラッチセンタ62に伝達されるときは、第２クラッチセンタ62の回転は、上流側の第２クラッチセンタ62の押圧仕切部62ｐを下流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐに近づけてゴムダンパ75ａを狭圧し、狭圧されたゴムダンパ75ａを介して第１クラッチセンタ61の回転に動力伝達される。
なお、ゴムダンパ75ａが圧縮変形されてもプッシュロッド63は作動しないので、プレッシャプレート80が押し戻されてクラッチ容量が低下することはない。

一方で、クラッチ接続状態で、メイン軸21の回転が第１クラッチセンタ61に伝達されるときは、すなわちバックトルクが働いたときは、第１クラッチセンタ61の回転は、上流側の第１クラッチセンタ61の押圧仕切壁61ｐを下流側の第２クラッチセンタ62に近づけてゴムダンパ75ｂを狭圧し、狭圧されたゴムダンパ75ｂを介して第２クラッチセンタ62の回転に動力伝達される。

以上のように、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62は、ゴムダンパ75ａ，75ｂを介して動力伝達が行われるので、ゴムダンパ75ａ，75ｂの弾性変形に伴う応答の遅れは極めて僅かで、作動性に影響を与えるほどではない。
また、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62の相対回転に伴う振動をゴムダンパ75ａ，75ｂの減衰力により抑制することができる。

ゴムダンパ75ｂが狭圧されず圧縮変形していないときは、図５に示されるように、コイルスプリング64により付勢されてゴムダンパ75ｂに接したプッシュロッド63は、円筒開口部62ｈ内で先端を円筒開口部62ｈの開口に位置させており、円筒開口部62ｈのある第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂに対面するプレッシャプレート80との間に距離ｄの空隙Ｓを有している。

これに対して、バックトルクによりゴムダンパ75ｂが狭圧されると、図６に示されるように、ゴムダンパ75ｂは圧縮変形して、開放された円筒開口部62ｈに膨出して、プッシュロッド63をコイルスプリング64の付勢力に抗して押圧し、プッシュロッド63を円筒開口部62ｈから押し出す。
ゴムダンパ75ｂが狭圧される程度により、すなわちバックトルクの大きさにより、プッシュロッド63の円筒開口部62ｈからの突出量が変わる。

大きなバックトルクが働いたときは、プッシュロッド63の円筒開口部62ｈからの突出量は大きく、プレッシャプレート80との間の空隙Ｓの距離ｄを越えると、図６に示されるように、プッシュロッド63の先端はプレッシャプレート80に当接して、さらにプレッシャプレート80を皿ばね84の付勢力に抗して右方に移動させる。

プレッシャプレート80の右方への移動で、センタ外側側壁部62ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の狭圧が抑制されるので。クラッチ容量を低下させることができる。
このため、エンジンブレーキによって大きなバックトルクが働いたときには、クラッチ容量を低下させて、タイヤに急激な制動が作用するのを抑えることができる。

図４を参照して、プッシュロッド63は、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂの周方向に等間隔に設けられた３つの円筒開口部62ｈに嵌挿されているので、周方向に等間隔に配置された３つのプッシュロッド63（図４において仮想線で示す）の突出により、プレッシャプレート80を皿ばね84の付勢力に抗して押し戻すプッシュロッド63の力をプレッシャプレート80に均等に加えることができ、プレッシャプレート80を円滑に移動することができる。

図５に示されるように、プッシュロッド63は、コイルスプリング64によりゴムダンパ75ｂに当接するように付勢されているので、ゴムダンパ75ｂの圧縮変形に対してプレッシャプレートの作動応答性を調整することができる。

図５に示されるように、プッシュロッド63とプレッシャプレート80の間には、空隙Ｓが設けられているので、高機関回転数における発進時のトルク変動が大きいときに、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62が正逆双方の相対回転が繰り返されても、ゴムダンパ75ｂの圧縮変形によるプッシュロッド63の移動はプッシュロッド63とプレッシャプレート80の間の空隙Ｓがゴムダンパ75ｂの圧縮変形とコイルスプリング64の剛性により吸収し、プレッシャプレート80を押し戻すことはせずに、クラッチ容量の低下を抑えることができ、発進を円滑に行うことができる。

次に、別の実施の形態の多板式摩擦クラッチについて、図７および図８に示す。
本実施の形態は、プッシュロッドの変形例に相当し、プッシュロッドとプッシュロッド作動構造以外は前記実施の形態と同じであり、同じ部材は同じ符号を用いて示している。

本実施の形態に係るプッシュロッドは、プレッシャプレート80を押圧する第１プッシュロッド63ａとゴムダンパ75ｂに圧接する第２プッシュロッド63ｂとからなり、第２クラッチセンタ62のセンタ内側側壁部62ｂに形成された円筒開口部62hhに嵌挿される。

第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂは、ともに有底円筒形をなし、互いに開口側を対向させて円筒開口部62hhに嵌挿され、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂとの間にコイルスプリング64´が圧縮されて介装されている。
円筒開口部62hhは、端部に縮径部はなく、内側は単純に円孔である。

ゴムダンパ75ｂが狭圧されず圧縮変形していないときは、図７に示されるように、コイルスプリング64により付勢されて、第１プッシュロッド63ａはプレッシャプレート80に接して押圧し、第２プッシュロッド63ｂはゴムダンパ75ｂに圧接して、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂは、互いの間でコイルスプリング64´が圧縮状態で介装されて離接可能に離間して配設され、両者の間には距離ｗの空隙Ｓが形成されている。

バックトルクによりゴムダンパ75ｂが狭圧されると、図８に示されるように、ゴムダンパ75ｂは圧縮変形して、開放された円筒開口部62ｈに膨出して、第２プッシュロッド63ｂをコイルスプリング64´の付勢力に抗して押圧し、空隙Ｓを埋めて第１プッシュロッド63ａに当接する。

大きなバックトルクが働いたときは、第２プッシュロッド63ｂは第１プッシュロッド63ａに当接した後に、さらに第１プッシュロッド63ａおよびプレッシャプレート80とともに右方に移動する。
プレッシャプレート80の右方への移動で、センタ外側側壁部62ａとの間での摩擦板71とクラッチ板72の狭圧が抑制されるので。クラッチ容量を低下させることができる。

図７に示されるように、第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂの間には、空隙Ｓが設けられているので、高機関回転数における発進時のトルク変動が大きいときに、第１クラッチセンタ61と第２クラッチセンタ62が正逆双方の相対回転が繰り返されても、ゴムダンパ75ｂの圧縮変形によるプッシュロッド63の移動は第１プッシュロッド63ａと第２プッシュロッド63ｂの間の空隙Ｓが吸収し、プレッシャプレート80を押し戻すことはせずに、クラッチ容量の低下を抑えることができ、発進を円滑に行うことができる。

以上の実施の形態に係る多板式摩擦クラッチは、弾性率や大きさおよび形状の異なる弾性部材に交換することで、あるいは長さの異なるプッシュロッドに交換することで、クラッチ容量を簡単に調整することができる。

以上、本発明に係る実施の形態に係る多板式摩擦クラッチについて説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

Ｅ…内燃機関、Ｍ…変速機、Ｃ…多板式摩擦クラッチ、
１…自動二輪車、20…クランク軸、21…メイン軸（出力回転軸）、22…カウンタ軸、28…プライマリドライブギア、30…ベアリング、31…クラッチ作動ロッド、32…クラッチカム、33…キャップ部材、33ｆフランジ部、34…スラストベアリング、35…環状側板、40…スリーブ部材、41…ニードルベアリング、42…プライマリドリブンギア、
50…クラッチハウジング、51…ハウジング側壁部、52…係合突起片、
61…第１クラッチセンタ、61ｂ…センタ側壁部、61ｃ…センタ円筒ボス部、61ｐ…押圧仕切壁、61ｓ…支持突起、
62…第２クラッチセンタ、62ａ…センタ外側側壁部、62ｂ…センタ内側側壁部、62ｃ…センタ円筒部、62ｐ…押圧仕切部、62bb…ボルト取付ボス部、62ｈ…円筒開口部、62hh…円筒開口部、
63…プッシュロッド、63ａ…第１プッシュロッド、63ｂ…第２プッシュロッド、64…コイルスプリング、64´…コイルスプリング、65…ワッシャ、66…ワッシャ、67…ロックワッシャ、68…ナット、
70…クラッチ部、71…摩擦板（プレート部材）、72…クラッチ板（プレート部材）、75ａ…ゴムダンパ，75ｂ…ゴムダンパ、
80…プレッシャプレート、80ａ…外周側側壁部。80ｂ…内周側側壁部、80bh…円孔、80ｃ…中央ボス部、84…皿ばね、85…セットプレート、86…ボルト。

Claims (6)

1. 出力回転軸(21)に回転自在に軸支されて内燃機関(E)からの駆動トルクが入力されるクラッチハウジング(50)と、
   前記出力回転軸(21)に連結されるクラッチセンタ(61,62)と、
   前記クラッチハウジング(50)と前記クラッチセンタ(61,62)との間でトルクの伝達及び遮断を行う複数のプレート部材(71,72)からなるクラッチ部(70)と、
   前記クラッチ部(70)を前記クラッチセンタとの間で押圧するプレッシャプレート(80)と、
   前記クラッチ部(70)を押圧する方向に前記プレッシャプレート(80)を付勢する付勢手段(84)と、
   を備える多板式摩擦クラッチ(C)において、
   前記クラッチセンタ(61,62)は、前記出力回転軸(21)に相対回転不能に軸支される第１クラッチセンタ(61)と、前記第１クラッチセンタ(61)に相対回転可能に支承され前記プレッシャプレート(80)との間で前記クラッチ部(70)を挟む第２クラッチセンタ(62)とからなり、
   前記第１クラッチセンタ(61)と前記第２クラッチセンタ(62)の間には、互いの相対回転により圧縮変形して動力伝達する弾性部材(75a,75b)が介在し、
   前記第２クラッチセンタ(62)は、前記プレッシャプレート(80)に対面する側壁(62b)の前記弾性部材(75b)に対向する箇所に、軸方向に貫通する開口部(62h)を有し、
   前記開口部(62h)に嵌挿されたプッシュロッド(63)が、前記弾性部材(75b)の圧縮変形により軸方向に移動させられ前記プレッシャプレート(80)を押圧可能であることを特徴とする多板式摩擦クラッチ。
2. 前記第１クラッチセンタ(61)から前記第２クラッチセンタ(62)に動力伝達するときにのみ圧縮変形する弾性部材(75b)により前記プッシュロッド(63)は軸方向に移動させられることを特徴とする請求項１に記載の多板式摩擦クラッチ。
3. 前記プッシュロッド(63)は、前記第２クラッチセンタ(62)の前記側壁(62b)に周方向に等間隔に複数設けられることを特徴とする請求項２に記載の多板式摩擦クラッチ。
4. 前記プッシュロッド(63)は、ばね部材(64)により前記弾性部材(75b)に当接するように付勢されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の多板式摩擦クラッチ。
5. 前記プッシュロッド(63)と前記プレッシャプレート(80)の間には、空隙(S)が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の多板式摩擦クラッチ。
6. 前記プッシュロッドは、前記プレッシャプレート(80)を押圧する第１プッシュロッド(63a)と前記弾性部材(75b)に圧接する第２プッシュロッド(63b)とからなり、
   前記第１プッシュロッド(63a)と前記第２プッシュロッド(63b)は、互いの間で前記ばね部材(64´)が圧縮状態で介装されて離接可能に離間して配設されることを特徴とする請求項４に記載の多板式摩擦クラッチ。

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