BR102023004501A2 - Embreagem de atrito de multidiscos - Google Patents

Abstract

embreagem de atrito de multidiscos. a presente invenção refere-se a uma embreagem de atrito de multidiscos que apresenta uma excelente operabilidade, permite uma partida suave e é fácil de ajustar na capacidade da embreagem. uma embreagem de atrito de multidiscos (c) inclui centros de embreagem (61) e (62), isto é, um primeiro centro da embreagem (61) e um segundo centro da embreagem (62). o primeiro centro da embreagem (61) é axialmente sustentado por um eixo de rotação de saída (21) de maneira relativamente não rotativa. o segundo centro da embreagem (62) é sustentado pelo primeiro centro da embreagem (61) de maneira relativamente rotativa. os membros elásticos (75a) e (75b) são interpostos entre o primeiro centro da embreagem (61) e o segundo centro da embreagem (62) e são configurados para serem comprimidos e deformados pela relativa rotação do primeiro centro da embreagem (61) e do segundo centro da embreagem (62) de modo a transmitir potência. o segundo centro da embreagem (62) tem uma parede lateral (62b) voltada para uma placa de pressão (80) e tem uma peça de abertura (62h) que penetra em uma direção axial, em uma posição voltada para o membro elástico (75b) da parede lateral (62b). uma haste impulsora (63) é inserida e encaixada na peça de abertura (62h) e é configurada para ser movida na direção axial por deformação por compressão do membro elástico (75b) de modo a pressionar a placa de pressão (80).

Description

ANTECEDENTES 1. Campo Técnico

[001] A presente invenção refere-se a uma embreagem de atrito de multidiscos.

2. Descrição do Antecedentes

[002] Em veículos de duas rodas, uma embreagem de atrito de multidiscos é geralmente usada para transmitir ou cortar a potência de um motor de combustão interna para uma transmissão.

[003] Em tal embreagem de atrito de multidiscos para um veículo de duas rodas, a rotação em um lado de saída pode exceder a rotação em um lado de entrada, isto é, pode ocorrer o que é chamado de "torque traseiro". Em um exemplo, em resposta à geração de torque traseiro, um mecanismo de came opera para reduzir a capacidade da embreagem (grau de torque transmitido), impedindo assim a frenagem rápida de um pneu (por exemplo, Literatura de Patentes 1).

LISTA DE CITAÇÕES LITERATURA DE PATENTES

[004] Literatura de Patentes 1: WO 2011/049109

[005] A embreagem de atrito de multidiscos que é descrita na Literatura de Patentes 1 tem uma peça de embreagem entre uma caixa de embreagem, na qual é inserido o torque de acionamento, e um centro da embreagem, que é acoplado a um eixo de rotação de saída. A peça de embreagem inclui uma pluralidade de membros de disco (membros de placa) que transmitem e cortam o torque. A peça de embreagem é pressionada contra o centro da embreagem por uma placa de pressão.

[006] Além disso, um mecanismo limitador de torque traseiro é provido entre o centro da embreagem e o eixo de rotação de saída.

[007] O limitador de torque traseiro possui um mecanismo de came que é implementado pelo engate de protuberâncias entre um primeiro anel, que gira concomitantemente com o centro da embreagem, e um segundo anel, que gira concomitantemente com o eixo de rotação de saída.

[008] Na transmissão de torque de um motor de combustão interna para uma transmissão, superfícies de engate perpendiculares a uma direção de rotação das respectivas protuberâncias do primeiro e do segundo anéis são engatadas entre si sem deslizamento. Assim, o torque é transmitido do primeiro anel para o segundo anel, sendo então transmitido do segundo anel para o eixo de rotação de saída.

[009] Isto é, o torque é transmitido do motor de combustão interna para a transmissão sem reduzir o torque transmitido.

[0010] Por outro lado, no momento em que o torque traseiro é aplicado devido à rotação em um lado de saída que excede a rotação em um lado de entrada, superfícies de engate inclinadas apresentando ângulos de inclinação em relação a uma superfície perpendicular à direção de rotação das respectivas protuberâncias do primeiro e do segundo anéis são engatadas e entram em contato deslizante entre si. Então, uma força de empuxo atua no primeiro anel para mover o primeiro anel em uma direção axial distante do segundo anel.

[0011] Em resposta ao primeiro anel que se move junto com o centro da embreagem, a placa de pressão se move em uma direção oposta à direção de pressionamento da peça de embreagem, por meio do que a força para pressionar a peça de embreagem diminui e a capacidade de embreagem é reduzida.

BREVE SUMÁRIO

[0012] O mecanismo de came do limitador de torque traseiro que é descrito na Literatura de Patentes 1 apresenta a superfície de engate perpendicular e a superfície de engate inclinada em cada protuberân- cia do primeiro e do segundo anéis. Nesta estrutura, enquanto as su-perfícies de engate perpendiculares do primeiro e do segundo anéis estão em contato uma com a outra, uma folga é formada entre as su-perfícies de engate inclinadas do primeiro e do segundo anéis.

[0013] Essa folga pode fazer com que a placa de pressão seja elevada devido ao impacto no momento de acionar as superfícies inclinadas e, desse modo, deteriorar a operabilidade da embreagem. O termo "operabilidade", conforme aqui usado, destina-se a indicar batida de alavanca, que é um fenômeno em que ocorre uma elevação devido ao impacto entre as superfícies de engate inclinadas no momento de acionar um mecanismo deslizante (acionamento das superfícies inclinadas), sendo, consequentemente, movida involuntariamente uma alavanca de embreagem após a elevação.

[0014] O contato deslizante entre as superfícies de engate inclinadas do primeiro e do segundo anéis move a placa de pressão e, desse modo, reduz a capacidade da embreagem. Isto é, a capacidade da embreagem é determinada pelos ângulos de inclinação das superfícies de engate inclinadas, sendo difícil de ajustar.

[0015] No caso em que as variações de torque são grandes no momento da partida de um veículo, o primeiro e o segundo anéis podem repetir a relativa rotação em direções mutuamente opostas em reação ao impacto entre as superfícies de engate perpendiculares. Neste momento, o contato deslizante entre as superfícies de engate inclinadas pode ocorrer para reduzir a capacidade da embreagem, resultando em uma partida não suave do veículo.

[0016] Em relação à transmissão por mecanismo de came, para atingir uma capacidade de embreagem desejada, são especificados os ângulos de inclinação, o número de cames e o número de materiais de atrito da embreagem no lado da placa de pressão.

[0017] Infelizmente, esses parâmetros são limitados pela pressão de superfície permitida do came e, portanto, o limite da capacidade da embreagem é baixo nas especificações de cames de alumínio que são praticamente usados.

[0018] A presente invenção foi alcançada em vista dessas circuns-tâncias, e um objetivo da mesma é o de prover uma embreagem de atrito de multidiscos que apresente uma excelente operabilidade, permita uma partida suave e seja fácil de ajustar na capacidade da embreagem.

[0019] A fim de atingir o objetivo acima, a presente invenção provê uma embreagem de atrito de multidiscos que inclui uma caixa da embreagem, centros de embreagem, uma peça de embreagem, uma placa de pressão e um membro de pressionamento. A caixa da embreagem é axialmente sustentada por um eixo de rotação de saída de maneira rotativa e é configurada para receber torque de acionamento de um motor de combustão interna. Os centros de embreagem são acoplados ao eixo de rotação de saída. A peça de embreagem inclui uma pluralidade de membros de placa que são configurados para transmitir e cortar o torque entre a caixa da embreagem e os centros de embreagem. A placa de pressão é configurada para pressionar a peça de embreagem contra o centro da embreagem. O membro de pressiona- mento pressiona a placa de pressão na direção de pressionar a peça de embreagem.

[0020] Os centros de embreagem incluem um primeiro centro da embreagem e um segundo centro da embreagem. O primeiro centro da embreagem é axialmente sustentado pelo eixo de rotação de saída de uma maneira relativamente não rotativa. O segundo centro da em-breagem é sustentado pelo primeiro centro da embreagem de maneira relativamente rotativa e retém a peça de embreagem entre a placa de pressão e o segundo centro da embreagem. Os membros elásticos são interpostos entre o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem e são configurados para serem comprimidos e deformados pela relativa rotação do primeiro centro da embreagem e do segundo centro da embreagem de modo a transmitir potência. O segundo centro da embreagem possui uma parede lateral voltada para a placa de pressão e possui uma peça de abertura que penetra na direção axial, em uma posição voltada para o membro elástico da parede lateral. Uma haste impulsora é inserida e encaixada na peça de abertura e é configurada para ser movida na direção axial por deformação por compressão do membro elástico de modo a pressionar a placa de pressão.

[0021] Nesta estrutura, em resposta a uma força excessiva aplicada a partir de um lado de entrada ou de um lado de saída desta embreagem de atrito de multidiscos, o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem giram muito relativamente para fazer com que o membro elástico, que é interposto entre eles, seja comprimido e deformado para empurrar a haste impulsora, que é inserida e encaixada na parte da abertura do segundo centro da embreagem. A haste impulsora é então projetada a partir da peça de abertura, e pressiona e empurra para trás a placa de pressão que é pressionada pelo membro de pressionamento, por meio do que a capacidade da embreagem é reduzida.

[0022] Em uma concretização preferida da presente invenção, a haste impulsora pode ser configurada para ser movida na direção axial pelo membro elástico que será comprimido e deformado apenas quando a potência for transmitida do primeiro centro da embreagem para o segundo centro da embreagem.

[0023] Nesta estrutura, em resposta a um torque traseiro excessivo aplicado a partir do lado do eixo de rotação de saída, o torque é transmitido do primeiro centro da embreagem para o segundo centro da embreagem. No momento dessa transmissão de torque, o membro elástico é comprimido e deformado para mover a haste impulsora na direção axial, e a haste impulsora pressiona e empurra para trás a placa de pressão que é pressionada pelo membro de pressionamento, para reduzir uma força para pressionar a peça de embreagem, por meio do que a capacidade da embreagem é reduzida.

[0024] O membro elástico, que será comprimido e deformado quando o torque for transmitido do primeiro centro da embreagem para o segundo centro da embreagem, não será comprimido e deformado quando o torque for transmitido do segundo centro da embreagem para o primeiro centro da embreagem de maneira inversa. Nesse caso, a haste impulsora não empurra a placa de pressão para trás e a capacidade da embreagem não é reduzida.

[0025] Em uma concretização preferida da presente invenção, uma pluralidade de hastes impulsoras pode ser provida à parede lateral do segundo centro da embreagem em intervalos iguais em uma direção circunferencial.

[0026] Nesta estrutura, a pluralidade de hastes impulsoras, que são providas à parede lateral do segundo centro da embreagem em intervalos iguais na direção circunferencial, uniformemente aplicam forças das hastes impulsoras para empurrar para trás a placa de pressão que é pressionada por o membro de pressionamento, à placa de pressão, por meio do que é assegurado o movimento suave da placa de pressão.

[0027] Em uma concretização preferida da presente invenção, a haste impulsora pode ser pressionada de modo a ficar em contato com o membro elástico, por um membro de mola.

[0028] Nesta estrutura, a haste impulsora é pressionada para encostar no membro elástico pelo membro de mola, podendo, portando, ser ajustada a capacidade de resposta de operação da placa de pressão em relação à deformação por compressão do membro elástico.

[0029] Em uma concretização preferida da presente invenção, uma folga pode ser provida entre a haste impulsora e a placa de pressão.

[0030] Nesta estrutura, a folga é provida entre a haste impulsora e a placa de pressão. Quando a relativa rotação em direções mutuamente opostas do primeiro centro da embreagem e do segundo centro da embreagem for repetida enquanto as variações de torque forem grandes no momento da partida de um veículo, o movimento da haste impulsora com base na deformação por compressão do membro elástico será absorvido pela folga entre a haste impulsora e a placa de pressão com o uso de deformação por compressão do membro elástico e rigidez do membro de mola. Desse modo, a placa de pressão não é empurrada para trás, por meio do que é impedida a redução da capacidade da embreagem, e a operação de partida é executada suavemente.

[0031] A potência é transmitida entre o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem através dos membros elásticos e, portanto, uma elevação da placa de pressão, que ocorre devido ao impacto entre as peças, é muito pequena, o que dificilmente afeta a operabilidade.

[0032] Além disso, as vibrações devido à relativa rotação entre o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem são reduzidas, por meio do que a operação de partida é executada suavemente.

[0033] A capacidade da embreagem pode ser facilmente ajustada ajustando uma eficiência de enchimento dos membros elásticos nos espaços formados pelos primeiro e segundo centros de embreagem, com o uso de espaçadores, ou ajustando a folga através da qual a placa de pressão é empurrada para trás, com o uso de uma haste impulsora com um comprimento diferente.

[0034] Em uma concretização preferida da presente invenção, a haste impulsora pode incluir uma primeira haste impulsora para pres-sionar a placa de pressão e uma segunda haste impulsora em contato de pressão com o membro elástico, a primeira haste impulsora e a segunda haste impulsora podendo ser espaçadas de maneira contatável pelo membro de mola que é interposto entre elas em um estado comprimido.

[0035] Nesta estrutura, a primeira haste impulsora e a segunda haste impulsora são espaçadas de maneira contatável pelo membro de mola que é interposto entre elas em um estado comprimido. Quando a relativa rotação em direções mutuamente opostas do primeiro centro da embreagem e do segundo centro da embreagem for repetida enquanto as variações de torque forem grandes no momento da partida de um veículo, o movimento da haste impulsora com base na deformação por compressão do membro elástico será absorvido pela folga entre a primeira haste impulsora e a segunda haste impulsora que são separadas uma da outra. Desse modo, a placa de pressão não é empurrada para trás, por meio do que é impedida a redução da capa-cidade da embreagem, e a operação de partida é executada suavemente.

[0036] Na presente invenção, em resposta a uma força excessiva aplicada a partir de um lado de entrada ou um lado de saída da em-breagem de atrito de multidiscos, o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem giram muito relativamente para fazer com que o membro elástico, que é interposto entre eles, seja comprimido e deformado para empurrar a haste impulsora, que é inserida e encaixada na peça de abertura do segundo centro da embreagem. A haste impulsora é então projetada a partir da peça de abertura, e pressiona e empurra para trás a placa de pressão que é pressionada pelo membro de pressionamento, por meio do que é reduzida a capacidade da embreagem.

[0037] A potência é transmitida entre o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem através dos membros elásticos, e a deformação elástica dos membros elásticos provoca um atraso muito pequeno na resposta, o que dificilmente afeta a operabilida- de.

[0038] Além disso, as vibrações devido à relativa rotação entre o primeiro centro da embreagem e o segundo centro da embreagem são reduzidas por forças de amortecimento dos membros elásticos, por meio do que a operação de partida é executada suavemente.

[0039] A capacidade da embreagem pode ser facilmente ajustada trocando o membro elástico por um membro elástico diferente em módulo de elasticidade, dimensões e forma.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0040] A Figura 1 é uma vista lateral parcialmente omitida de todo o motor de combustão interna de acordo com uma concretização da presente invenção, da qual uma cobertura da caixa direita é removida.

[0041] A Figura 2 é uma vista de desenvolvimento em seção transversal do motor de combustão interna, conforme visto a partir de uma seta II-II na Figura 1.

[0042] A Figura 3 é uma vista em seção de uma embreagem de atrito de multidiscos da concretização.

[0043] A Figura 4 é uma vista em seção da embreagem de atrito de multidiscos, conforme visto a partir de uma seta IV-IV na Figura 3.

[0044] A Figura 5 é uma vista em seção de uma parte principal da embreagem de atrito de multidiscos.

[0045] A Figura 6 é uma vista em seção da parte principal da embreagem de atrito de multidiscos em outro estado.

[0046] A Figura 7 é uma vista em seção de uma parte principal de uma embreagem de atrito de multidiscos de outra concretização.

[0047] A Figura 8 é uma vista em seção da parte principal da em- breagem de atrito de multidiscos da outra concretização em outro estado.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0048] A seguir, uma concretização de acordo com a presente invenção será descrita com base nas Figuras de 1 a 6.

[0049] A Figura 1 é uma vista lateral direita de um motor de combustão interna E de acordo com uma concretização usando a presente invenção, da qual uma cobertura da caixa é removida. A Figura 2 é uma vista de desenvolvimento em seção transversal do motor de combustão interna E (vista de desenvolvimento em seção transversal, conforme visto a partir de uma seta II-II na Figura 1).

[0050] O motor de combustão interna E é um motor de combustão interna monocilíndrico de quatro tempos a ser montado em uma motocicleta.

[0051] Observe que, na descrição deste relatório descritivo, as direções dianteira-traseira e direita-esquerda seguem o padrão normal no qual uma direção de avanço de uma motocicleta 1 de acordo com esta concretização é definida como uma direção dianteira e, nos desenhos, os sinais de referência "direção dianteira", "direção traseira", "direção à esquerda" e "direção à direita" denotam uma direção dianteira, uma direção traseira, uma direção à esquerda e uma direção à direita, respectivamente.

[0052] Um cárter 11 é direcionado na direção direita-esquerda da largura do veículo da motocicleta 1 e axialmente sustenta um virabre- quim 20. O cárter 11 forma uma câmara de manivela 11c, na qual é disposto o virabrequim 20, formando também uma câmara de transmissão 11m atrás da câmara de manivela 11c. A câmara de transmissão 11m é separada por uma parede divisória e abriga uma transmissão M.

[0053] O motor de combustão interna E inclui um corpo de motor acima da câmara de manivela 11c do cárter 11, e o corpo do motor é composto por um bloco de cilindros 12, um cabeça de cilindro 13 e uma cobertura de cabeça de cilindro 14. O bloco de cilindros 12 tem um cilindro 12a. A cabeça de cilindro 13 é presa ao topo do bloco de cilindros 12 por parafusos prisioneiros por meio de uma gaxeta. A cobertura da cabeça de cilindro 14 é unida ao topo da cabeça de cilindro 13.

[0054] O bloco de cilindros 12, o cabeça de cilindro 13 e a cobertura da cabeça de cilindro 14, que são empilhados no cárter 11, se estendem para cima a partir do cárter 11, no estado de serem ligeiramente inclinados para frente.

[0055] Na câmara de transmissão 11m do cárter 11, um eixo principal 21 e um contraeixo 22 da transmissão M são dispostos enquanto são direcionados na direção horizontal direita-esquerda em paralelo ao virabrequim 20.

[0056] O cárter 11 é dividido, em um plano que inclui um eixo cilíndrico Lc e que é ortogonal ao virabrequim 20, em duas partes direita e esquerda, isto é, um par de cárter esquerdo 11L e de cárter direito 11R, sendo unidas em um estado em que as respectivas superfícies de acoplamento são encaixadas entre si.

[0057] Os cárteres direito e esquerdo 11R e 11L em estado combinado formam uma abertura circular acima da câmara de manivela 11c. Uma parte inferior do cilindro 12a do bloco de cilindros 12 é inserida na abertura circular, e um pistão 15 é encaixado de forma deslizante em um furo cilíndrico do cilindro 12a de maneira recíproca.

[0058] O pistão 15 e o virabrequim 20 são conectados por uma biela 16 que é axialmente sustentada em uma extremidade menor por um pino de pistão 15p do pistão 15 e em uma extremidade maior por um pino de manivela 20p do virabrequim 20, por meio do que é construído um mecanismo de manivela.

[0059] Um corpo de eixo esquerdo 20L que se projeta para o lado esquerdo a partir de um rolamento principal esquerdo 25 do virabre- quim 20 penetra através de uma câmara de corrente, penetrando, em seguida, ainda mais através de uma abertura da parede lateral esquerda do cárter esquerdo 11L. O corpo de eixo esquerdo 20L é formado com uma roda dentada de corrente de came de transmissão 20cs em uma parte correspondente à câmara de corrente e é equipado com um rotor externo 26r de um gerador CA 26 em uma extremidade esquerda.

[0060] Uma cobertura lateral esquerda 17 fecha a abertura da parede lateral esquerda do cárter esquerdo 11L e cobre o gerador CA 26 enquanto sustenta um estator interno 26s do gerador CA 26.

[0061] Por outro lado, um corpo de eixo direito 20R do virabrequim 20 se projeta para o lado direito a partir de um rolamento principal direito 25 do cárter direito 11R. Uma engrenagem acionada por motor de arranque 27 e uma engrenagem motriz primária 28 são encaixadas no corpo do eixo direito 20R nesta ordem a partir do rolamento principal 25 e são fixadas por um parafuso de flange 29 por meio de uma arruela 29w.

[0062] A transmissão M, que é disposta na câmara de transmissão 11m atrás da câmara de manivela 11c, inclui um grupo de engrenagens principais 21g, um grupo de contraengrenagens 22g e um mecanismo de mudança de marcha (não mostrado) de um tambor de mudança e um garfo de mudança operado por um mecanismo de controle de mudança de marcha. As engrenagens principais 21g e as contra- engrenagens 22g são axialmente sustentadas pelo eixo principal 21 e pelo contraeixo 22, respectivamente.

[0063] O eixo principal 21 é posicionado obliquamente acima e atrás do virabrequim 20 e é axialmente sustentado pelos cárteres direito e esquerdo 11R e 11L através dos rolamentos 30 e 30 de maneira rotativa. O eixo principal 21 é provido com uma embreagem de atrito de multidiscos C em uma parte que se projeta para o lado direito a partir do rolamento direito 30.

[0064] O contraeixo 22 é posicionado obliquamente acima e atrás do virabrequim 20 e é axialmente sustentado pelos cárteres direito e esquerdo 11R e 11L por meio dos rolamentos 23 e 23 de maneira rota-tiva. O contraeixo 22 penetra em direção à esquerda do rolamento es-querdo 23 e se projeta para fora para funcionar como um eixo de saída e é equipado com uma roda dentada de corrente de transmissão 24 em uma extremidade esquerda saliente.

[0065] Uma corrente de transmissão 24c é enrolada em torno da roda dentada de corrente de transmissão 24 e também enrolada em torno de uma roda dentada de corrente de transmissão (não mostrada) no lado da roda traseira, por meio do que a potência é transmitida para a roda traseira.

[0066] Uma cobertura de caixa direita 18 cobre uma superfície lateral direita do cárter direito 11R e se abre na embreagem de atrito de multidiscos C. Uma cobertura de embreagem 19 cobre um lado direito da embreagem de atrito de multidiscos C para fechar esta abertura.

[0067] O eixo principal 21 é formado com um orifício de eixo 21h no centro do eixo, e uma haste de operação de embreagem 31 é inserida no orifício de eixo 21h.

[0068] A haste de operação de embreagem 31 é sustentada de forma deslizante pelas partes direita e esquerda de diâmetro reduzido do orifício do eixo 21h e é movida para o lado direito na direção axial pela operação de um came de embreagem 32 que atua em uma extremidade esquerda.

[0069] Além disso, o orifício do eixo 21h é abastecido com óleo que é ejetado de uma bomba de lavagem.

[0070] Com referência às Figuras 2 e 3, um membro de luva 40 é encaixado no eixo principal 21 em contato com uma pista interna do rolamento direito 30 a partir do lado direito, e axialmente sustenta uma engrenagem acionada primária 42 por meio de um rolamento de agulha 41 de maneira rotativa.

[0071] A engrenagem acionada primária 42 engrena com a engrenagem motriz primária 28, que é encaixada no virabrequim 20.

[0072] Uma caixa de embreagem 50 da embreagem de atrito de multidiscos C tem uma parede lateral da caixa 51 que é axialmente sustentada pelo eixo principal 21 de maneira rotativa, e uma pluralidade de peças protuberantes de engate 52 se projetam para o lado direito na direção axial a partir de uma borda circunferencial externa da parede lateral da caixa 51.

[0073] A pluralidade de peças protuberantes de engate 52 é disposta em intervalos na direção circunferencial.

[0074] Esta parede lateral da caixa 51 da caixa da embreagem 50 é axialmente sustentada por uma saliência cilíndrica central 42c da engrenagem acionada primária 42 enquanto está em contato com uma parte de disco da engrenagem acionada primária 42.

[0075] Uma borracha amortecedora 44 é encaixada por pressão e retida por uma circunferência externa de uma protuberância de retenção 51b que se projeta em uma superfície externa da parede lateral da caixa 51. A borracha amortecedora 44 é inserida em um orifício circular 42h que é formado na parte de disco da engrenagem acionada primária 42, de modo a absorver as rápidas variações de torque entre a engrenagem acionada primária 42 e a caixa da embreagem 50.

[0076] Assim, a rotação do virabrequim 20 é transmitida à rotação da caixa da embreagem 50 da embreagem de atrito de multidiscos C por meio da engrenagem entre a engrenagem motriz primária 28 e a engrenagem acionada primária 42 e através da borracha amortecedora 44.

[0077] A embreagem de atrito de multidiscos C inclui um centro da embreagem que é composto por um primeiro centro da embreagem 61 e um segundo centro da embreagem 62. O primeiro centro da embreagem 61 é encaixado por meio de estrias em uma parte de extremidade direita do eixo principal 21, que é um eixo de rotação de saída. O segundo centro da embreagem 62 é sustentado de forma relativamente rotativa pelo primeiro centro da embreagem 61.

[0078] Com referência às Figuras 3 e 4, o primeiro centro da embreagem 61 tem uma parede lateral do centro da embreagem 61b, uma saliência cilíndrica de centro da embreagem 61c e três paredes divisórias de pressão 61p. A parede lateral do centro da embreagem 61b tem uma forma de disco oco e está voltada para uma superfície interna da parede lateral da caixa 51. A saliência cilíndrica do centro da embreagem 61c se estende cilindricamente de uma borda circunfe- rencial interna da parede lateral do centro da embreagem 61b para um lado (lado direito) oposto à parede lateral da caixa 51. As paredes divisórias de pressionamento 61p se estendem para o lado direito a partir da parede lateral de centro da embreagem 61b, bem como se estendem radialmente para fora a partir da saliência cilíndrica do centro da embreagem 61c.

[0079] As três paredes divisórias de pressão 61p se estendem em intervalos iguais na direção circunferencial e dividem um espaço direito da parede lateral de centro da embreagem 61b em três espaços em forma de leque (consulte a Figura 4).

[0080] Ranhuras estriadas são formadas em uma superfície cir- cunferencial interna da saliência cilíndrica do centro da embreagem 61c.

[0081] Além disso, uma protuberância de suporte 61s se projeta radialmente em cada uma das três posições entre as três paredes di-visórias de pressão 61p, em uma extremidade direita da saliência ci- líndrica do centro da embreagem 61c.

[0082] As três protuberâncias de suporte 61s têm o mesmo comprimento de protuberância e têm pontas a distâncias iguais a partir de um eixo central.

[0083] Este primeiro centro da embreagem 61 é encaixado por meio de estrias e é axialmente sustentado pela parte de extremidade direita do eixo principal 21 de maneira relativamente não rotativa enquanto é retido entre as arruelas 65 e 66. O primeiro centro da embreagem 61 é encaixado no eixo principal 21 aparafusando e apertando uma porca 68 na extremidade direita do eixo principal 21 por meio de uma arruela de pressão 67.

[0084] Por outro lado, o segundo centro da embreagem 62 tem uma peça cilíndrica do centro da embreagem 62c com um diâmetro interno ligeiramente maior que um diâmetro externo da parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61. Uma parte de extremidade direita da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c se estende radialmente para dentro para formar uma parede lateral interna de centro da embreagem 62b com uma forma de disco oco, em uma posição voltada para a parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61. Uma parte de extremidade esquerda da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c se estende radialmente para fora para formar uma parede lateral externa do centro da embreagem 62a com uma forma de disco oco, em uma circunferência externa da parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61.

[0085] A pluralidade de peças protuberantes de engate 52, que são dispostas na direção circunferencial da caixa da embreagem 50, é posicionada em um círculo concêntrico separado para fora da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c do segundo centro da embrea-gem 62 por uma distância predeterminada.

[0086] Isto é, um espaço anular é formado entre a peça cilíndrica do centro da embreagem 62c e a pluralidade de peças protuberantes de engate 52 que se sobrepõem concentricamente entre si, e a parede lateral externa do centro da embreagem 62a é posicionada no lado esquerdo neste espaço anular.

[0087] Uma pluralidade de linhas de ranhura 62cv é formada na direção circunferencial de modo a ser direcionada na direção axial, em uma superfície circunferencial externa da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c do segundo centro da embreagem 62.

[0088] Uma pluralidade de placas de atrito 71 e placas de embreagem 72 é inserida e encaixada alternadamente no espaço anular entre a peça cilíndrica do centro da embreagem 62c e a pluralidade de peças protuberantes de engate 52 que se sobrepõem concentricamen- te umas às outras, constituindo assim uma peça de embreagem 70.

[0089] A placa de atrito 71 tem uma pluralidade de protuberâncias circunferenciais externas 71a que são formadas em uma borda circun- ferencial externa. As protuberâncias circunferenciais externas 71a são encaixadas em espaços entre a pluralidade de peças protuberantes de engate 52 da caixa da embreagem 50, de maneira axialmente deslizá- vel (consulte as Figuras 3 e 4). Desse modo, a placa de atrito 71 gira junto com a caixa da embreagem 50.

[0090] Por outro lado, a placa de embreagem 72 tem uma pluralidade de protuberâncias circunferenciais internas 72a que é formada em uma borda circunferencial interna. As protuberâncias circunferen- ciais internas 72a são engatadas de forma deslizante com a pluralidade de linhas de ranhura 62cv, que são formadas na direção circunfe- rencial de modo a serem direcionadas na direção axial na superfície circunferencial externa da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c do segundo centro da embreagem 62 (consulte a Figura 3). Desse modo, a placa de embreagem 72 gira junto com o segundo centro da embreagem 62.

[0091] A parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62 está voltada para a parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61 e tem três partes divisórias de pressão 62p que se estendem para o lado esquerdo a partir da parede lateral interna do centro da embreagem 62b, bem como radialmente para dentro a partir da peça cilíndrica do centro da embreagem 62c.

[0092] As três partes divisórias de pressão 62p se estendem em intervalos iguais na direção circunferencial e dividem um espaço es-querdo da parede lateral interna do centro da embreagem 62b em três espaços em forma de leque (consulte a Figura 4).

[0093] Como mostrado na Figura 4, um espaço anular entre a parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61 e a parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62, que estão voltadas uma para a outra, e entre a saliência cilíndrica do centro da embreagem 61c e a peça cilíndrica do centro da embreagem 62c, que se sobrepõem concentri- camente entre si, é aproximadamente dividido igualmente em seis espaços pelas três paredes divisórias de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 e as três partes divisórias de pressão 62p do segundo centro da embreagem 62, que são dispostas alternadamente na direção circunferencial, e amortecedores de borracha 75a e 75b são interpostos nestes seis espaços.

[0094] Desse modo, conforme mostrado na Figura 4, cada um dos amortecedores de borracha 75a e 75b é retido entre a parede divisória de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 e a parte divisória de pressão 62p do segundo centro da embreagem 62 e tem um formato de leque em uma vista axial.

[0095] Com referência à Figura 4, a direção de rotação da embre- agem de atrito de multidiscos C é mostrada pelas setas.

[0096] Os amortecedores de borracha 75a e 75b são dispostos alternadamente na direção circunferencial. Entre eles, em termos da direção de rotação mostrada pelas setas, cada dos três amortecedores de borracha 75a é retido entre a parte divisória de pressão 62p do se-gundo centro da embreagem 62 no lado a montante e a parede divisória de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 no lado a jusante, ao passo que cada dos três amortecedores de borracha 75b é retido entre a parede divisória de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 no lado a montante e a parte divisória de pressão 62p do segundo centro da embreagem 62 no lado a jusante.

[0097] Conforme mostrado na Figura 3, o segundo centro da embreagem 62 é sustentado de forma relativamente rotativa em um estado em que as superfícies circunferenciais internas das três partes divisórias de pressão 62p estão em contato deslizante com as superfícies circunferenciais externas das três protuberâncias de suporte 61s do primeiro centro da embreagem 61.

[0098] Além disso, com referência à Figura 3, a superfície circunfe- rencial interna da parte divisória de pressão 62p, que está em contato deslizante com a superfície circunferencial externa da protuberância de suporte 61s do primeiro centro da embreagem 61, é posicionada radialmente no interior e no lado esquerdo de uma superfície de cir-cunferência externa da arruela 66 apresentando um diâmetro maior do que a superfície circunferencial interna da parte divisória de pressão 62p, por meio do que o segundo centro da embreagem 62 é limitado em movimento para o lado direito. Além disso, uma superfície de ex-tremidade esquerda da parte divisória de pressão 62p está em contato com a parede lateral de centro da embreagem 61b do primeiro centro da embreagem 61, por meio do que o segundo centro da embreagem 62 também é limitado em movimento para o lado esquerdo.

[0099] Um ressalto de fixação de parafuso cilíndrico 62bb com um orifício de parafuso 62bh é formado em cada das três partes com as respectivas partes divisórias de pressão 62p da parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62, de modo a se projetar para o lado direito.

[00100] Além disso, a parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62 é formada com uma peça cilíndrica de abertura 62h que penetra na direção axial, em cada das três partes respectivamente voltadas para os amortecedores de borracha 75b, que são, cada qual, retidos entre a parede divisória 61p do primeiro centro da embreagem 61 no lado a montante e a parte divisória de pressão 62p do segundo centro da embreagem 62 no lado a jusante, entre os seis amortecedores de borracha interpostos 75a e 75b.

[00101] Uma haste impulsora 63 é inserida axialmente de forma móvel e encaixada na peça cilíndrica de abertura 62h.

[00102] Com referência à Figura 5, a haste impulsora 63 tem um flange 63f em uma extremidade no lado do amortecedor de borracha 75b, a peça cilíndrica de abertura 62h tem um diâmetro interno que é ligeiramente maior que um diâmetro externo do flange 63f e tem uma parte de diâmetro reduzido 62he em uma extremidade em um lado oposto ao amortecedor de borracha 75b, e a parte de diâmetro reduzido 62he tem um diâmetro interno igual a um diâmetro externo da haste impulsora 63.

[00103] A haste impulsora 63 penetra através da peça cilíndrica de abertura 62h a ser inserida e encaixada na parte de diâmetro reduzido 62he. A haste impulsora 63 é pressionada para encostar no amortecedor de borracha 75b por uma mola helicoidal 64 que é interposta entre o flange 63f da haste impulsora 63 e a parte de diâmetro reduzido 62he da peça cilíndrica de abertura 62h na peça cilíndrica de abertura 62h.

[00104] A haste impulsora 63 é inserida e encaixada em cada das três peças cilíndricas de abertura 62h em intervalos iguais na direção circunferencial da parede lateral interna de centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62, enquanto está em contato com a borracha amortecedor 75b.

[00105] A parede lateral externa do centro da embreagem 62a deste segundo centro da embreagem 62 está voltada para a peça de em-breagem 70, na qual a pluralidade de placas de atrito 71 e placas de embreagem 72 é inserida e encaixada alternadamente, e uma placa de pressão 80 e esta parede lateral externa do centro da embreagem a parede 62a retêm a peça de embreagem 70 entre elas enquanto a placa de pressão 80 pressiona a peça de embreagem 70.

[00106] A placa de pressão 80 tem uma forma de disco, e uma parede lateral circunferencial externa 80a pressiona a pluralidade de placas de atrito alternadamente empilhadas 71 e placas de embreagem 72, contra a parede lateral externa do centro da embreagem 62a, a partir do lado direito.

[00107] O centro da placa de pressão 80 é expandido para o lado direito para formar uma saliência central 80c, e a placa de pressão 80 continua para a parede lateral circunferencial externa 80a por meio de uma parede lateral circunferencial interna 80b que se estende radialmente a partir da saliência central 80c.

[00108] Com referência à Figura 3, um membro de cobertura 33 cobre uma extremidade (extremidade direita) da haste de operação da embreagem 31 e se projeta a partir de uma abertura de extremidade de eixo do eixo principal 21 para formar um flange 33f. Este flange 33f está voltado para uma placa lateral anular 35 que está encostada na saliência central 80c da placa de pressão 80, por meio do que o flange 33f e a placa lateral anular 35 retêm um rolamento axial 34 entre eles.

[00109] A parede lateral circunferencial interna 80b da placa de pressão 80 está voltada para a parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62 e é formada com um orifício circular 80bh para passar cada dos três ressaltos de fixação de parafuso 62bb, que são formados de modo a se projetarem para o lado direito a partir da parede lateral interna do centro da embreagem 62b.

[00110] Uma placa de assentamento 85 com uma forma de disco oco é encostada a partir de um lado direito em uma superfície de extremidade direita de cada dos três ressaltos de fixação de parafuso 62bb que penetram para se projetar a partir da parede lateral circunfe- rencial interna 80b da placa de pressão 80, e um parafuso 86 é apertado em cada dos três ressaltos de fixação de parafuso 62bb.

[00111] A saliência central 80c da placa de pressão 80 se projeta para o lado direito a partir da parte oca da placa de assentamento 85.

[00112] Uma mola de disco 84 é comprimida e interposta entre uma peça receptora de mola 85r que é dobrada em uma borda circunferen- cial externa da placa de assentamento 85 e uma superfície traseira (superfície do lado direito) da parede lateral circunferencial externa 80a da pressão placa 80.

[00113] Assim, a placa de pressão 80 é axialmente pressionada para dentro (para o lado esquerdo) pela força de mola da mola de disco 84, e a parede lateral circunferencial externa 80a da placa de pressão 80 e a parede lateral externa do centro da embreagem 62a pressionam e retêm as placas de atrito 71 e as placas de embreagem 72 alternadamente empilhadas entre elas. Nestas condições, a rotação da caixa de embreagem 50 é transmitida ao segundo centro da embreagem 62 através das placas de atrito 71 e das placas de embreagem 72 que estão em contato de pressão entre si, por meio do que a embreagem é engatada.

[00114] Em resposta à haste de operação da embreagem 31 movida para o lado direito pela ação do came da embreagem 32, a placa de pressão 80 é pressionada para o lado direito por meio do membro de cobertura 33 e do rolamento axial 34 e é movida para o lado direito contra a força de pressionamento da mola de disco 84. Em seguida, são liberadas as placas de atrito 71 e as placas de embreagem 72 no estado de serem pressionadas e retidas entre a placa de pressão 80 e a parede lateral externa do centro da embreagem 62a. Assim, a rotação da caixa de embreagem 50 não é transmitida ao segundo centro 62 da embreagem, por meio do que a embreagem é desengatada.

[00115] Com referência à Figura 4, quando a rotação da caixa da embreagem 50 for transmitida para o segundo centro da embreagem 62 no estado em que a embreagem está engatada, a rotação do segundo centro da embreagem 62 fará com que a parte divisória de pressão 62p do segundo centro da embreagem 62 no lado a montante se aproxime da parede divisória de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 no lado a jusante para pressionar e reter o amortecedor de borracha 75a. Desse modo, a rotação do segundo centro da embreagem 62 é transmitida à rotação do primeiro centro da embreagem 61 por meio do amortecedor de borracha 75a que é pressionado e retido, por meio do que a potência é transmitida.

[00116] Neste estado, a haste impulsora 63 não opera, embora o amortecedor de borracha 75a seja comprimido e deformado e, portanto, a placa de pressão 80 não é empurrada para trás e a capacidade da embreagem não é reduzida.

[00117] Por outro lado, quando a rotação do eixo principal 21 for transmitida ao primeiro centro da embreagem 61 no estado em que a embreagem está engatada, isto é, quando o torque traseiro for acionado, a rotação do primeiro centro da embreagem 61 fará com que a parede divisória de pressão 61p do primeiro centro da embreagem 61 no lado a montante se aproxime do segundo centro da embreagem 62 no lado a jusante para pressionar e reter o amortecedor de borracha 75b. Desse modo, a rotação do primeiro centro da embreagem 61 é trans-mitida à rotação do segundo centro da embreagem 62 por meio do amortecedor de borracha 75b que é pressionado e retido, por meio do qual a potência é transmitida.

[00118] Desta forma, a potência é transmitida entre o primeiro centro da embreagem 61 e o segundo centro da embreagem 62 através dos amortecedores de borracha 75a e 75b, e a deformação elástica dos amortecedores de borracha 75a e 75b causa um atraso muito pequeno na resposta, o que dificilmente afeta a operabilidade.

[00119] Além disso, as vibrações devido à relativa rotação entre o primeiro centro da embreagem 61 e o segundo centro da embreagem 62 são reduzidas pelas forças de amortecimento dos amortecedores de borracha 75a e 75b.

[00120] No estado em que o amortecedor de borracha 75b não é pressionado e retido e, portanto, não é comprimido e deformado, uma extremidade da haste impulsora 63, que é pressionada para encostar no amortecedor de borracha 75b pela mola helicoidal 64, é posicionada na abertura da peça cilíndrica de abertura 62h, na peça cilíndrica de abertura 62h, como mostrado na Figura 5. Isto é, a haste impulsora 63 apresenta uma folga S com uma distância d entre sua extremidade e a placa de pressão 80, que está voltada para a parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62 apresentando a peça cilíndrica de abertura 62h.

[00121] Por outro lado, no estado em que o amortecedor de borracha 75b é pressionado e retido devido ao torque traseiro, o amortecedor de borracha 75b é comprimido e deformado para ser expandido para a peça cilíndrica de abertura 62h que é aberta, conforme mostrado na Figura 6. O amortecedor de borracha 75b pressiona então a haste impulsora 63 contra a força de pressionamento da mola helicoidal 64 e empurra a haste impulsora 63 para fora da peça cilíndrica de abertura 62h.

[00122] A quantidade de protuberância da peça cilíndrica de abertura 62h da haste impulsora 63 varia dependendo do grau da força para pressionar e reter o amortecedor de borracha 75b, isto é, o grau de torque traseiro.

[00123] Um grande torque traseiro faz com que a haste impulsora 63 se projete a partir da peça cilíndrica de abertura 62h por meio de uma grande quantidade de protuberância. Como a quantidade de pro-tuberância excede a distância d da folga S entre a haste impulsora 63 e a placa de pressão 80, a extremidade da haste impulsora 63 entra em contato com a placa de pressão 80 e, em seguida, move a placa de pressão 80 para o lado direito contra a força de pressionamento da mola de disco 84, conforme mostrado na Figura 6.

[00124] O movimento para o lado direito da placa de pressão 80 solta as placas de atrito 71 e as placas de embreagem 72 no estado de serem pressionadas e retidas entre a placa de pressão 80 e a parede lateral externa do centro da embreagem 62a, resultando em uma redução na capacidade da embreagem.

[00125] Com essa estrutura, no momento em que atua um grande torque traseiro devido ao freio motor, é possível reduzir a capacidade da embreagem e impedir que a frenagem rápida atue sobre um pneu.

[00126] Com referência à Figura 4, a haste impulsora 63 é inserida e encaixada em cada das três peças cilíndricas de abertura 62h, que são providas em intervalos iguais na direção circunferencial da parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62. Nesta estrutura, em resposta à protuberância das três hastes impulsoras 63, que são dispostas em intervalos iguais na direção circunferencial (mostrada pelas linhas imaginárias na Figura 4), as forças das hastes impulsoras 63 para empurrar para trás a placa de pressão 80 contra a força de pressionamento da mola de disco 84 são aplicadas uniformemente à placa de pressão 80, movendo assim sua-vemente a placa de pressão 80.

[00127] Como mostrado na Figura 5, a haste impulsora 63 é pressionada para encostar no amortecedor de borracha 75b pela mola helicoidal 64 e, assim, a capacidade de resposta de operação da placa de pressão 80 em relação à deformação por compressão do amortecedor de borracha 75b pode ser ajustada.

[00128] Como mostrado na Figura 5, a folga S é provida entre a haste impulsora 63 e a placa de pressão 80. Quando a relativa rotação em direções mutuamente opostas do primeiro centro da embreagem 61 e do segundo centro da embreagem 62 for repetida enquanto as variações de torque forem grandes no momento da partida um veículo com um alto número de rotações, o movimento da haste impulsora 63 com base na deformação por compressão do amortecedor de borracha 75b será absorvido pela folga S entre a haste impulsora 63 e a placa de pressão 80 com o uso da deformação por compressão do amortecedor de borracha 75b e rigidez da mola helicoidal 64. Desse modo, a placa de pressão 80 não é empurrada para trás, por meio do que é impedida a redução da capacidade da embreagem e a operação de partida é executada suavemente.

[00129] Em seguida, uma embreagem de atrito de multidiscos de outra concretização é ilustrada nas Figuras 7 e 8.

[00130] Esta concretização corresponde a um exemplo de modificação da haste impulsora e é igual à concretização descrita acima, exceto pela haste impulsora e pela estrutura de operação da haste impulsora. Os mesmos membros são ilustrados usando os mesmos sinais de referência.

[00131] A haste impulsora de acordo com esta concretização é composta por uma primeira haste impulsora 63a para empurrar a placa de pressão 80 e uma segunda haste impulsora 63b em contato de pressão com o amortecedor de borracha 75b, e é inserida e encaixada em uma peça cilíndrica de abertura 62hh que é formada na parede lateral interna do centro da embreagem 62b do segundo centro da embreagem 62.

[00132] A primeira haste impulsora 63a e a segunda haste impulsora 63b apresentam, cada qual, uma forma cilíndrica de fundo e são inseridas e encaixadas na peça cilíndrica de abertura 62hh, enquanto as aberturas das mesmas estão voltadas uma para a outra. Uma mola helicoidal 64' é comprimida e interposta entre a primeira haste impulsora 63a e a segunda haste impulsora 63b.

[00133] A peça cilíndrica de abertura 62hh não possui uma parte de diâmetro reduzido em uma extremidade e possui um orifício circular simples em seu interior.

[00134] No estado em que o amortecedor de borracha 75b não é pressionado e retido e, portanto, não é comprimido e deformado, de acordo com o pressionamento da mola helicoidal 64', a primeira haste impulsora 63a entra em contato e pressiona a placa de pressão 80, enquanto a segunda haste impulsora 63b está em contato de pressão com o amortecedor de borracha 75b, conforme mostrado na Figura 7. Neste estado, a primeira haste impulsora 63a e a segunda haste im-pulsora 63b são espaçadas de maneira contatável pela mola helicoidal 64' que é interposta entre elas em um estado comprimido, e uma folga S com uma distância w é formada entre elas.

[00135] No estado em que o amortecedor de borracha 75b é pressionado e retido devido ao torque traseiro, o amortecedor de borracha 75b é comprimido e deformado para ser expandido para a peça cilíndrica de abertura 62hh que é aberta, conforme mostrado na Figura 8. O amortecedor de borracha 75b pressiona então a segunda haste im- pulsora 63b contra a força de pressionamento da mola helicoidal 64' para eliminar a folga S e coloca a segunda haste impulsora 63b em contato com a primeira haste impulsora 63a.

[00136] Em resposta à ação de um grande torque traseiro, a segunda haste impulsora 63b entra em contato com a primeira haste impulsora 63a e, em seguida, se move para o lado direito juntamente com a primeira haste impulsora 63a e a placa de pressão 80.

[00137] O movimento para o lado direito da placa de pressão 80 libera as placas de atrito 71 e as placas de embreagem 72 no estado de serem pressionadas e retidas entre a placa de pressão 80 e a parede lateral externa do centro da embreagem 62a, resultando em uma redução na capacidade da embreagem.

[00138] Como mostrado na Figura 7, a folga S é provida entre a primeira haste impulsora 63a e a segunda haste impulsora 63b. Quando a relativa rotação em direções mutuamente opostas do primeiro centro da embreagem 61 e do segundo centro da embreagem 62 for repetida enquanto as variações de torque forem grandes no momento de dar partida em um veículo com um alto número de revoluções, o movimento da primeira haste impulsora 63a com base na deformação por compressão do amortecedor de borracha 75b será absorvido pela folga S entre a primeira haste impulsora 63a e a segunda haste impulsora 63b. Assim, a placa de pressão 80 não é empurrada para trás, por meio do que a redução da capacidade da embreagem é evitada, e a operação de partida é executada suavemente.

[00139] As embreagens de atrito de multidiscos de acordo com as concretizações descritas acima podem ser facilmente ajustadas em capacidade de embreagem trocando o amortecedor de borracha por um membro elástico que é diferente em módulo de elasticidade, dimensões e forma, ou trocando a haste impulsora para um apresentando um comprimento diferente.

[00140] Embora as embreagens de atrito de multidiscos de acordo com as concretizações da presente invenção sejam descritas acima, as concretizações da presente invenção não estão limitadas às con-cretizações anteriores e também incluem aquelas implementadas em várias formas dentro da essência da presente invenção. Listagem de Referência E motor de combustão interna M transmissão C embreagem de atrito de multidiscos 1 motocicleta 20 virabrequim 21 eixo principal (eixo de rotação de saída) 22 contraeixo 28 engrenagem motriz primária 30 rolamento 31 haste de operação de embreagem 32 came da embreagem 33 membro de cobertura 33f flange 34 rolamento axial 35 placa lateral anular 40 membro de luva 41 rolamento de agulhas 42 engrenagem acionada primária 50 caixa da embreagem 51 parede lateral da caixa 52 peça protuberante de engate 61 primeiro centro da embreagem 61b parede lateral do centro da embreagem 61c saliência cilíndrica do centro da embreagem 61p parede divisória de pressão 61s protuberância de suporte 62 segundo centro da embreagem 62a parede lateral externa do centro da embreagem 62b parede lateral interna do centro da embreagem 62c peça cilíndrica do centro da embreagem, 62p parte divisória de pressão 62bb ressalto de fixação de parafuso 62h peça cilíndrica de abertura 62hh peça cilíndrica de abertura 63 haste impulsora 63a primeira haste impulsora 63b segunda haste impulsora 64 mola helicoidal 64' mola helicoidal 65 arruela 66 arruela 67 arruela de pressão 68 porca 70 peça de embreagem 71 placa de atrito (membro de placa) 72 placa de embreagem (membro de placa) 75a amortecedor de borracha 75b amortecedor de borracha 80 placa de pressão 80a parede lateral circunferencial externa 80b parede lateral circunferencial interna 80bh orifício circular 80c saliência central 84 mola de disco placa de assentamento parafuso

Claims (6)

1. Embreagem de atrito de multidiscos (C), caracterizada pelo fato de compreender: uma caixa de embreagem (50) que é axialmente sustentada por um eixo de rotação de saída (21) de forma rotativa e que é confi-gurada para receber torque de acionamento de um motor de combustão interna (E); centros de embreagem (61, 62) que são acoplados ao eixo de rotação de saída (21); uma peça de embreagem (70) que inclui uma pluralidade de membros de placa (71, 72) que são configurados para transmitir e cortar o torque entre a caixa de embreagem (50) e os centros de embreagem (61, 62); uma placa de pressão (80) que é configurada para pressionar a peça de embreagem (70) contra o centro da embreagem (62); e um membro de pressionamento (84) que pressiona a placa de pressão (80) em uma direção de pressionar a peça de engate (70), os centros de embreagem (61, 62) incluindo um primeiro centro da embreagem (61) e um segundo centro da embreagem (62), o primeiro centro da embreagem (61) sendo axialmente sustentado pelo eixo de rotação de saída (21) de maneira relativamente não rotativa, o segundo centro da embreagem (62) sendo sustentado pelo primeiro centro da embreagem (61) de maneira relativamente rotativa e retendo a peça de embreagem (70) entre a placa de pressão (80) e o segundo centro da embreagem (62), membros elásticos (75a, 75b) que são interpostos entre o primeiro centro da embreagem (61) e o segundo centro da embreagem (62) e que são configurados para serem comprimidos e deformados pela relativa rotação do primeiro centro da embreagem (61) e do segundo centro da embreagem (62) para transmitir potência, o segundo centro da embreagem (62) apresentando uma parede lateral (62b) voltada para a placa de pressão (80) e tendo uma peça de abertura (62h) que penetra na direção axial, em uma posição voltada para o membro elástico (75b) da lateral parede (62b), uma haste impulsora (63) que é inserida e encaixada na peça de abertura (62h) e que é configurada para ser movida na direção axial por deformação por compressão do membro elástico (75b) de modo a pressionar a placa de pressão (80).

2. Embreagem de atrito de multidiscos, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de a haste impulsora (63) ser configurada para ser movida na direção axial pelo membro elástico (75b) que será comprimido e deformado somente quando a potência for transmitida do primeiro centro da embreagem (61) para o segundo centro da embreagem (62).

3. Embreagem de atrito de multidiscos, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de uma pluralidade de hastes impulsoras (63) ser provida à parede lateral (62b) do segundo centro da embreagem (62) em intervalos iguais em uma direção circunferen- cial.

4. Embreagem de atrito de multidiscos, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizada pelo fato de a haste impulsora (63) ser pressionada de modo a ficar em contato com o membro elástico (75b), por um membro de mola (64).

5. Embreagem de atrito de multidiscos, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de uma folga (S) ser provida entre a haste impulsora (63) e a placa de pressão (80).

6. Embreagem de atrito de multidiscos, de acordo com a reivindicação 4, caracterizada pelo fato de a haste impulsora incluir uma primeira haste impulsora (63a) para pressionar a placa de pressão (80) e uma segunda haste impulsora (63b) que está em contato de pressão com o membro elástico (75b), e de a primeira haste impulsora (63a) e a segunda haste impulsora (63b) serem espaçadas de maneira contatável pelo membro de mola (64') que é interposto entre elas em um estado comprimido.