JP2002357265A - 車両用変速機の油温制御装置 - Google Patents
車両用変速機の油温制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
- F16H57/0413—Controlled cooling or heating of lubricant; Temperature control therefor
Abstract
(57)【要約】
【課題】 構造が簡単で効率の高い車両用変速機の油温
制御装置を提供する。 【解決手段】 変速機４のオイルパン５下部にオイルパ
ン底部２５を熱交換面として作動油と冷却液との熱交換
を行うと共にオイルパン５下方の大気へ冷却液の熱を放
熱するよう熱交換器３０を設け、この熱交換器３０に配
管３１を通してエンジン１の冷却液出口１１からラジエ
ータ２へ供給される冷却液の一部を分流して供給し、配
管３２を通して熱交換器３０からエンジン１の冷却液入
口１６へ還流させるようにした。
制御装置を提供する。 【解決手段】 変速機４のオイルパン５下部にオイルパ
ン底部２５を熱交換面として作動油と冷却液との熱交換
を行うと共にオイルパン５下方の大気へ冷却液の熱を放
熱するよう熱交換器３０を設け、この熱交換器３０に配
管３１を通してエンジン１の冷却液出口１１からラジエ
ータ２へ供給される冷却液の一部を分流して供給し、配
管３２を通して熱交換器３０からエンジン１の冷却液入
口１６へ還流させるようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機の油
温制御装置に関するものである。
温制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両用変速機、特に、自動変速機
や無段変速機においては、摩擦接触により動力伝達を行
っているため、作動油粘度の影響を受けやすく、作動油
の温度を運転開始後の早期に昇温して適正化することで
動力伝達効率や伝達容量を好ましい状態にして使用させ
るようにした車両用変速機の油温制御装置が提案されて
おり、例えば、特開平８−２４７２６３号公報に開示さ
れたものがある。
や無段変速機においては、摩擦接触により動力伝達を行
っているため、作動油粘度の影響を受けやすく、作動油
の温度を運転開始後の早期に昇温して適正化することで
動力伝達効率や伝達容量を好ましい状態にして使用させ
るようにした車両用変速機の油温制御装置が提案されて
おり、例えば、特開平８−２４７２６３号公報に開示さ
れたものがある。
【０００３】これは、変速機のオイルパン内に熱交換通
路を配置し、この熱交換通路に温度上昇したエンジン冷
却液を導入し、可逆転可能なモータ駆動のウォータポン
プにより排出して循環させ、エンジン始動後の早期に作
動油の温度を上昇させるものである。
路を配置し、この熱交換通路に温度上昇したエンジン冷
却液を導入し、可逆転可能なモータ駆動のウォータポン
プにより排出して循環させ、エンジン始動後の早期に作
動油の温度を上昇させるものである。
【０００４】また、変速機の作動油の温度が規定まで上
昇した後には、前記ウォータポンプを逆転させること
で、ラジエータで冷却した冷却液をオイルパン内の熱交
換通路に供給して作動油の温度が所定値を超えて上昇し
ないようにしている。
昇した後には、前記ウォータポンプを逆転させること
で、ラジエータで冷却した冷却液をオイルパン内の熱交
換通路に供給して作動油の温度が所定値を超えて上昇し
ないようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、変速機のオイルパン内の作動油を早期暖機中
はエンジン冷却により温度上昇した冷却液を供給し、暖
機完了後は冷却液通路を切換えて、ラジエータ通過後の
温度低下した冷却液を供給する構造のため、通路構造、
切換え構造が複雑となる。
来例では、変速機のオイルパン内の作動油を早期暖機中
はエンジン冷却により温度上昇した冷却液を供給し、暖
機完了後は冷却液通路を切換えて、ラジエータ通過後の
温度低下した冷却液を供給する構造のため、通路構造、
切換え構造が複雑となる。
【０００６】また、冷却液は常に切換え弁を通過するた
め、流動抵抗が高くなり、充分な流量を確保できず、作
動油の暖機効率、および、冷却効率を向上でき難いもの
であった。
め、流動抵抗が高くなり、充分な流量を確保できず、作
動油の暖機効率、および、冷却効率を向上でき難いもの
であった。
【０００７】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、構造が簡単で効率の高い車両用変速機の油
温制御装置を提供することを目的とする。
れたもので、構造が簡単で効率の高い車両用変速機の油
温制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速機の
オイルパン下部にオイルパン底部を熱交換面として作動
油と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン下方の大
気へ冷却液の熱を放熱するよう設けた熱交換器と、前記
熱交換器にエンジンの冷却液出口からラジエータへ供給
される冷却液の一部を分流して供給し且つ熱交換器から
エンジンの冷却液入口へ還流させる配管とを備えたこと
を特徴とする。
オイルパン下部にオイルパン底部を熱交換面として作動
油と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン下方の大
気へ冷却液の熱を放熱するよう設けた熱交換器と、前記
熱交換器にエンジンの冷却液出口からラジエータへ供給
される冷却液の一部を分流して供給し且つ熱交換器から
エンジンの冷却液入口へ還流させる配管とを備えたこと
を特徴とする。
【０００９】前記変速機としては、摩擦接触により動力
を伝達する無段変速機のほか、変速歯車を切換えて変速
する有段の自動変速機も含まれる。
を伝達する無段変速機のほか、変速歯車を切換えて変速
する有段の自動変速機も含まれる。
【００１０】前記オイルパンは、変速機ケース下部に作
動油を貯留するよう配置されるものであり、板金製のも
のの他、アルミ合金のダイキャスト製等も含まれ、アル
ミ合金のダイキャストによるものは一体に熱交換器を形
成可能である。
動油を貯留するよう配置されるものであり、板金製のも
のの他、アルミ合金のダイキャスト製等も含まれ、アル
ミ合金のダイキャストによるものは一体に熱交換器を形
成可能である。
【００１１】前記熱交換器は、大気中への放熱量を増加
するため、放熱フィン等を追加することは有効である。
するため、放熱フィン等を追加することは有効である。
【００１２】第２の発明は、第１の発明において、前記
熱交換器は、オイルパン底部全面を熱交換面としている
ことを特徴とする。
熱交換器は、オイルパン底部全面を熱交換面としている
ことを特徴とする。
【００１３】第３の発明は、第１の発明において、前記
熱交換器は、オイルパン底部外側に車両左右方向に蛇行
しつつ車両前後方向に延びるパイプで構成され、パイプ
内を冷却液が通過することを特徴とする。
熱交換器は、オイルパン底部外側に車両左右方向に蛇行
しつつ車両前後方向に延びるパイプで構成され、パイプ
内を冷却液が通過することを特徴とする。
【００１４】
【発明の効果】したがって、第１の発明では、変速機の
オイルパン下部にオイルパン底部を熱交換面として作動
油と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン下方の大
気へ冷却液の熱を放熱する熱交換器を設け、この熱交換
器にエンジンの冷却液出口からラジエータへ供給される
冷却液の一部を分流して供給するようにしたため、早期
に暖機したい車両始動時には、エンジン始動直後から変
速機の作動油を早期に暖める事ができる。
オイルパン下部にオイルパン底部を熱交換面として作動
油と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン下方の大
気へ冷却液の熱を放熱する熱交換器を設け、この熱交換
器にエンジンの冷却液出口からラジエータへ供給される
冷却液の一部を分流して供給するようにしたため、早期
に暖機したい車両始動時には、エンジン始動直後から変
速機の作動油を早期に暖める事ができる。
【００１５】また、作動油が暖機した後には、冷却液の
温度が熱交換器を通過する間に走行風等の外気により冷
却されるため、オイルパンを経由して作動油を暖め過ぎ
ることが防止される。
温度が熱交換器を通過する間に走行風等の外気により冷
却されるため、オイルパンを経由して作動油を暖め過ぎ
ることが防止される。
【００１６】しかも、エンジンの冷却液出口と冷却液入
口との間を配管により連通させるのみでよいため、構造
が簡単であり、切換えバルブ等も必要でないので、冷却
液の流通を阻害することがなく、効率的に作動油の暖
機、および、油温制御が行える。
口との間を配管により連通させるのみでよいため、構造
が簡単であり、切換えバルブ等も必要でないので、冷却
液の流通を阻害することがなく、効率的に作動油の暖
機、および、油温制御が行える。
【００１７】第２の発明では、第１の発明の効果に加え
て、オイルパン底部全面を熱交換面とする熱交換器であ
るため、冷却液と作動油との熱交換が効率的に行える。
て、オイルパン底部全面を熱交換面とする熱交換器であ
るため、冷却液と作動油との熱交換が効率的に行える。
【００１８】第３の発明では、第１の発明の効果に加え
て、オイルパン底部外側に車両左右方向に蛇行しつつ車
両前後方向に延びるパイプで構成され、パイプ内を冷却
液が通過する熱交換器としたため、外気への接触面積、
特に走行風への接触面積を増加でき、通過中の冷却液の
熱を、エンジン始動直後の停車中は効率的に作動油に伝
達させ、走行時には外気へ効率的に放熱して作動油の暖
め過ぎを起きにくくし、作動油温を安定化できる。
て、オイルパン底部外側に車両左右方向に蛇行しつつ車
両前後方向に延びるパイプで構成され、パイプ内を冷却
液が通過する熱交換器としたため、外気への接触面積、
特に走行風への接触面積を増加でき、通過中の冷却液の
熱を、エンジン始動直後の停車中は効率的に作動油に伝
達させ、走行時には外気へ効率的に放熱して作動油の暖
め過ぎを起きにくくし、作動油温を安定化できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。
図面に基づいて説明する。
【００２０】図１は、本発明を適用した車両用変速機の
油温制御装置の一例を示し、エンジン１と、ラジエータ
２と、エンジン１の動力をトルクコンバータ３を経由し
て入力され、図示しない駆動車輪に変速して出力する変
速機４と、変速機４の作動油を貯蔵するオイルパン５と
を備えている。
油温制御装置の一例を示し、エンジン１と、ラジエータ
２と、エンジン１の動力をトルクコンバータ３を経由し
て入力され、図示しない駆動車輪に変速して出力する変
速機４と、変速機４の作動油を貯蔵するオイルパン５と
を備えている。
【００２１】前記エンジン１は、内部に図示しないウォ
ータジャケット、ウォータポンプ、サーモスタットを少
なくとも備え、これらに冷却液が充填され、サーモスタ
ットが閉弁中は、冷却液はウォータポンプによりウォー
タジャケット内を循環し、サーモスタット開弁時には、
冷却液はエンジンの冷却液出口１１から外部のインレッ
トホース１２に矢印のように送り出される。
ータジャケット、ウォータポンプ、サーモスタットを少
なくとも備え、これらに冷却液が充填され、サーモスタ
ットが閉弁中は、冷却液はウォータポンプによりウォー
タジャケット内を循環し、サーモスタット開弁時には、
冷却液はエンジンの冷却液出口１１から外部のインレッ
トホース１２に矢印のように送り出される。
【００２２】前記ラジエータ２は、車両前方に配置さ
れ、上部（または、側部）のインレットタンク１３がイ
ンレットホース１２を介して前記エンジン１の冷却液出
口１１に接続され、下部（または、他の側部）のアウト
レットタンク１４はアウトレットホース１５を介してエ
ンジン１の冷却液入口１６を経由してウォータポンプの
吸入側に接続されている。
れ、上部（または、側部）のインレットタンク１３がイ
ンレットホース１２を介して前記エンジン１の冷却液出
口１１に接続され、下部（または、他の側部）のアウト
レットタンク１４はアウトレットホース１５を介してエ
ンジン１の冷却液入口１６を経由してウォータポンプの
吸入側に接続されている。
【００２３】そして、インレットホース１２を介して供
給された冷却液は、前記タンク１３、１４間を連通させ
る図示しない多数の水管から放熱され冷却され、矢印の
ようにアウトレットホース１５を介してエンジン１に還
流される。
給された冷却液は、前記タンク１３、１４間を連通させ
る図示しない多数の水管から放熱され冷却され、矢印の
ようにアウトレットホース１５を介してエンジン１に還
流される。
【００２４】前記変速機４は、内部に図示しない前後進
切換要素、変速要素、変速要素を車両状態に応じて制御
作動させる変速油圧制御弁、オイルポンプ等を備え、ケ
ース下部のオイルパン５に貯留された作動油は図示しな
いオイルポンプで吸入されて図示しない変速油圧制御弁
に供給される。
切換要素、変速要素、変速要素を車両状態に応じて制御
作動させる変速油圧制御弁、オイルポンプ等を備え、ケ
ース下部のオイルパン５に貯留された作動油は図示しな
いオイルポンプで吸入されて図示しない変速油圧制御弁
に供給される。
【００２５】図示しない変速油圧制御弁は、供給された
作動油を変速要素に供給して変速作動させ、エンジン１
からトルクコンバータ３を経由して入力された動力を変
速して出力させる。
作動油を変速要素に供給して変速作動させ、エンジン１
からトルクコンバータ３を経由して入力された動力を変
速して出力させる。
【００２６】前記変速要素としては、無段変速機（ＣＶ
Ｔ）においては、入力プーリ、出力プーリ、および、こ
れらプーリに掛け渡されるベルトと、これらを作動させ
る油圧シリンダがあり、有段の自動変速機においては、
変速歯車を締結される摩擦クラッチ、バンドサーボが代
表的である。
Ｔ）においては、入力プーリ、出力プーリ、および、こ
れらプーリに掛け渡されるベルトと、これらを作動させ
る油圧シリンダがあり、有段の自動変速機においては、
変速歯車を締結される摩擦クラッチ、バンドサーボが代
表的である。
【００２７】これらの変速要素で生ずる熱は、潤滑油を
兼ねた作動油で冷却し、オイルパン５に戻される。ま
た、変速油圧制御弁からトルクコンバータ３に供給され
た作動油は第１クーラ管路２１を介してラジエータ２に
内蔵された（ラジエータ２とは別置きのタイプも存在す
る）オイルクーラ２２に導かれ、オイルクーラ２２で冷
却され、第２クーラ管路２３を介して変速機４の各部潤
滑部に供給された後、オイルパン５に戻される。
兼ねた作動油で冷却し、オイルパン５に戻される。ま
た、変速油圧制御弁からトルクコンバータ３に供給され
た作動油は第１クーラ管路２１を介してラジエータ２に
内蔵された（ラジエータ２とは別置きのタイプも存在す
る）オイルクーラ２２に導かれ、オイルクーラ２２で冷
却され、第２クーラ管路２３を介して変速機４の各部潤
滑部に供給された後、オイルパン５に戻される。
【００２８】前記オイルパン５の下部には、図２に示す
ように、オイルパン底部２５を下部から覆う箱状部材２
６が固定され、箱状部材２６とオイルパン底部２５とで
薄い密閉空間が形成され、後方に冷却液の入口２７が、
また、前方に冷却液の出口２８が夫々形成されている。
ように、オイルパン底部２５を下部から覆う箱状部材２
６が固定され、箱状部材２６とオイルパン底部２５とで
薄い密閉空間が形成され、後方に冷却液の入口２７が、
また、前方に冷却液の出口２８が夫々形成されている。
【００２９】そして、冷却液が導入された際には、オイ
ルパン底部２５を挟んで冷却液と作動油との熱交換を行
うと共に、箱状部材２６の壁から冷却液の熱を大気に放
出する熱交換器３０を構成している。
ルパン底部２５を挟んで冷却液と作動油との熱交換を行
うと共に、箱状部材２６の壁から冷却液の熱を大気に放
出する熱交換器３０を構成している。
【００３０】前記冷却液の入口２７は、第１配管３１を
介してラジエータ２のインレットホース１２に設けた分
配器２９に接続され、冷却液の出口２８は、第２配管３
２を介してラジエータ２のアウトレットホース１５に合
流している。
介してラジエータ２のインレットホース１２に設けた分
配器２９に接続され、冷却液の出口２８は、第２配管３
２を介してラジエータ２のアウトレットホース１５に合
流している。
【００３１】前記分配器２９は、エンジン１の図示しな
いサーモスタットを経由してインレットホース１２に流
出される冷却液の一部を熱交換器３０の冷却液の入口２
７に連通する第１配管３１に分流させる。
いサーモスタットを経由してインレットホース１２に流
出される冷却液の一部を熱交換器３０の冷却液の入口２
７に連通する第１配管３１に分流させる。
【００３２】なお、上記構成において、別体のオイルパ
ン５と熱交換器３０とを合体させるよう構成している
が、これに限られず、図示しないが、例えば、両者をダ
イキャスト成形により一体成形しても良い。
ン５と熱交換器３０とを合体させるよう構成している
が、これに限られず、図示しないが、例えば、両者をダ
イキャスト成形により一体成形しても良い。
【００３３】上記の構成になる車両用変速機の油温制御
装置の作用について説明する。先ず、エンジン１、およ
び、変速機４が暖機されていない冷機状態からエンジン
１を始動した場合について説明する。
装置の作用について説明する。先ず、エンジン１、およ
び、変速機４が暖機されていない冷機状態からエンジン
１を始動した場合について説明する。
【００３４】冷機状態では、冷却液の温度は気温と同じ
であり、サーモスタットは閉じており、ウォータポンプ
は冷却液をウォータジャケット内で循環させる。
であり、サーモスタットは閉じており、ウォータポンプ
は冷却液をウォータジャケット内で循環させる。
【００３５】一方、変速機４のオイルパン５の作動油の
温度も気温と同じであり、オイルポンプ、および、変速
機４の入力軸がトルクコンバータ３を介して回転され、
オイルポンプはオイルパン５に貯留している低温の作動
油を吸い込み変速油圧制御弁に供給する。
温度も気温と同じであり、オイルポンプ、および、変速
機４の入力軸がトルクコンバータ３を介して回転され、
オイルポンプはオイルパン５に貯留している低温の作動
油を吸い込み変速油圧制御弁に供給する。
【００３６】エンジン１始動時の変速レンジは、パーキ
ングレンジ（Ｐ）、若しくは、ニュートラルレンジ
（Ｎ）であり、供給された作動油は変速要素に供給され
ず、直接潤滑回路に供給される分、および、トルクコン
バータ３、オイルクーラ２２を経由して潤滑回路に供給
される分を除いて、大半がオイルパン５にリリーフされ
る。
ングレンジ（Ｐ）、若しくは、ニュートラルレンジ
（Ｎ）であり、供給された作動油は変速要素に供給され
ず、直接潤滑回路に供給される分、および、トルクコン
バータ３、オイルクーラ２２を経由して潤滑回路に供給
される分を除いて、大半がオイルパン５にリリーフされ
る。
【００３７】この時点以降、変速レンジをセレクトレバ
ーにより走行レンジ（Ｄ）に切換えると、前後進切換要
素が作動し、変速油圧制御弁は対応する変速要素に作動
油を供給して変速作動させ、車両は走行状態に移行させ
ることができる。作動油の温度が低い状態では、その粘
度が高く、変速機４の動力伝達効率は若干低下する。
ーにより走行レンジ（Ｄ）に切換えると、前後進切換要
素が作動し、変速油圧制御弁は対応する変速要素に作動
油を供給して変速作動させ、車両は走行状態に移行させ
ることができる。作動油の温度が低い状態では、その粘
度が高く、変速機４の動力伝達効率は若干低下する。
【００３８】エンジン１の暖機が進み、ウォータジャケ
ット内の冷却液温が上昇し、暖機（摂氏約８０度以上）
すると、サーモスタットが開弁し、ウォータジャケット
内で吸熱して温度上昇した（摂氏約８０度以上の）冷却
液はサーモスタットからエンジン１の冷却液出口１１を
経由してインレットホース１２に流出し、分配器２９を
経由して一部は第１配管３１を介してオイルパン５下部
の熱交換器３０に供給され、残りはラジエータ２に流れ
る。
ット内の冷却液温が上昇し、暖機（摂氏約８０度以上）
すると、サーモスタットが開弁し、ウォータジャケット
内で吸熱して温度上昇した（摂氏約８０度以上の）冷却
液はサーモスタットからエンジン１の冷却液出口１１を
経由してインレットホース１２に流出し、分配器２９を
経由して一部は第１配管３１を介してオイルパン５下部
の熱交換器３０に供給され、残りはラジエータ２に流れ
る。
【００３９】そして、ラジエータ２へ流入した冷却液
は、インレットタンク１３から水管を通過することで冷
却されてアウトレットタンク１４に流入し、アウトレッ
トホース１５を通ってエンジン１の冷却液入口１６から
ウォータポンプに吸い込まれる。
は、インレットタンク１３から水管を通過することで冷
却されてアウトレットタンク１４に流入し、アウトレッ
トホース１５を通ってエンジン１の冷却液入口１６から
ウォータポンプに吸い込まれる。
【００４０】熱交換器３０に導入された冷却液はオイル
パン５下面から作動油を加熱する一方、外気にも放熱
し、その後、第２配管３２を介してウォータポンプに戻
され、オイルパン５内の作動油は、その温度が上昇さ
れ、ポンプで吸込まれ循環することで作動油全体の温度
が上昇される。
パン５下面から作動油を加熱する一方、外気にも放熱
し、その後、第２配管３２を介してウォータポンプに戻
され、オイルパン５内の作動油は、その温度が上昇さ
れ、ポンプで吸込まれ循環することで作動油全体の温度
が上昇される。
【００４１】作動油は、熱交換器３０に供給される冷却
液の温度以上には加熱されないが、熱交換器３０から大
気への放熱により温度が低下し、この冷却液温度に対し
作動油温度が低い場合には作動油温度を上昇させ、この
冷却液温度に対して作動油温度が高い場合には作動油の
温度を低下させるよう熱交換する。
液の温度以上には加熱されないが、熱交換器３０から大
気への放熱により温度が低下し、この冷却液温度に対し
作動油温度が低い場合には作動油温度を上昇させ、この
冷却液温度に対して作動油温度が高い場合には作動油の
温度を低下させるよう熱交換する。
【００４２】車両が停車中か低速での走行中の場合に
は、大気側への放熱量が少なく、その分冷却液の温度低
下が少なく、オイルパン底部２５を介して作動油温度を
より上昇させるよう放熱し、車両の走行速度に比例して
熱交換器３０下面を通過する空気による大気側への放熱
量が大きくなり、その分冷却液の温度低下が大きくな
り、オイルパン底部２５を介して作動油温度を上昇させ
る熱交換が少なくなる。
は、大気側への放熱量が少なく、その分冷却液の温度低
下が少なく、オイルパン底部２５を介して作動油温度を
より上昇させるよう放熱し、車両の走行速度に比例して
熱交換器３０下面を通過する空気による大気側への放熱
量が大きくなり、その分冷却液の温度低下が大きくな
り、オイルパン底部２５を介して作動油温度を上昇させ
る熱交換が少なくなる。
【００４３】このため、暖機中は、車両を停車させる
か、低速での走行であれば、早期に作動油を定常温度
（摂氏約６０〜８０度）まで温度上昇させることがで
き、その粘度が最適な値となり、変速機４の動力伝達効
率を早期に高めることができる。
か、低速での走行であれば、早期に作動油を定常温度
（摂氏約６０〜８０度）まで温度上昇させることがで
き、その粘度が最適な値となり、変速機４の動力伝達効
率を早期に高めることができる。
【００４４】作動油の温度が定常温度まで上昇した後に
おいては、作動油の温度は熱交換器３０中の冷却液温と
一致するよう作動油と冷却液とは熱交換される。即ち、
冷却液の温度が作動油より高い場合には作動油の温度を
上昇させるよう熱交換し、作動油の温度が冷却液より高
い場合には作動油の温度を低下させるよう熱交換する。
おいては、作動油の温度は熱交換器３０中の冷却液温と
一致するよう作動油と冷却液とは熱交換される。即ち、
冷却液の温度が作動油より高い場合には作動油の温度を
上昇させるよう熱交換し、作動油の温度が冷却液より高
い場合には作動油の温度を低下させるよう熱交換する。
【００４５】前記熱交換器３０の中の冷却液温度は、エ
ンジン１から供給される冷却液温および冷却液量からな
る入熱量と前記車速に応じて大きくなる大気側への放熱
量とのバランスで上下する。
ンジン１から供給される冷却液温および冷却液量からな
る入熱量と前記車速に応じて大きくなる大気側への放熱
量とのバランスで上下する。
【００４６】例えば、走行負荷が大きくない通常の走行
状態では、冷却液温は高温とはならない（摂氏約８０〜
９０度）ため、熱交換器３０で得られる冷却液温を、例
えば、摂氏約６０度〜７０度となるよう走行速度による
大気側への放熱量を（摂氏２０度と）設定するとことに
より、作動油の温度をこの温度（摂氏６０〜７０度）に
安定させることができる。
状態では、冷却液温は高温とはならない（摂氏約８０〜
９０度）ため、熱交換器３０で得られる冷却液温を、例
えば、摂氏約６０度〜７０度となるよう走行速度による
大気側への放熱量を（摂氏２０度と）設定するとことに
より、作動油の温度をこの温度（摂氏６０〜７０度）に
安定させることができる。
【００４７】この設定で、走行負荷が上昇して、エンジ
ン１から供給される冷却液の温度が摂氏１００度を超
え、作動油の温度が摂氏１１０度を超えて上昇しようと
した場合においても、熱交換器３０中の冷却液温は大気
側への放熱により少なくとも摂氏１００度以下（上記の
設定では、摂氏２０度温度が低下するとすれば、摂氏８
０度）となるため、作動油の温度（摂氏１１０度）を摂
氏１００度以下に低下させるよう熱交換する。
ン１から供給される冷却液の温度が摂氏１００度を超
え、作動油の温度が摂氏１１０度を超えて上昇しようと
した場合においても、熱交換器３０中の冷却液温は大気
側への放熱により少なくとも摂氏１００度以下（上記の
設定では、摂氏２０度温度が低下するとすれば、摂氏８
０度）となるため、作動油の温度（摂氏１１０度）を摂
氏１００度以下に低下させるよう熱交換する。
【００４８】また、上記作動油から冷却液への熱交換
は、冷却液の熱伝導度が作動油の熱伝導度に対して２．
５倍大きいことから迅速に行われ、作動油の温度を調整
することができ、作動油は過熱されることなく、供給さ
れる冷却液温より低く維持される。
は、冷却液の熱伝導度が作動油の熱伝導度に対して２．
５倍大きいことから迅速に行われ、作動油の温度を調整
することができ、作動油は過熱されることなく、供給さ
れる冷却液温より低く維持される。
【００４９】なお、熱交換器３０から大気側への放熱量
は、熱交換器３０の大気側への表面積に比例するもので
あるため、放熱量を大きくしたい場合には、図示しない
が、冷却フィン等を適宜設置するのが望ましい。
は、熱交換器３０の大気側への表面積に比例するもので
あるため、放熱量を大きくしたい場合には、図示しない
が、冷却フィン等を適宜設置するのが望ましい。
【００５０】図３、４は、熱交換器の変形例であり、図
２では、オイルパン底部２５に別体に箱状部材２６の冷
却液容器で形成していたのに代えて、オイルパン底部２
５に熱交換パイプ３３を配置したものである。
２では、オイルパン底部２５に別体に箱状部材２６の冷
却液容器で形成していたのに代えて、オイルパン底部２
５に熱交換パイプ３３を配置したものである。
【００５１】熱交換パイプ３３は、図４に示すように、
ジグザグに曲折されて蛇行状態でオイルパン底部２５に
固定して配置され、これにより、オイルパン５への接触
面積を確保すると共に、空気に対する表面積が大きくな
るようにしている。
ジグザグに曲折されて蛇行状態でオイルパン底部２５に
固定して配置され、これにより、オイルパン５への接触
面積を確保すると共に、空気に対する表面積が大きくな
るようにしている。
【００５２】前記熱交換パイプ３３は、上記蛇行状態に
より、車両横方向に配置されている部分３４の長さが車
両前後方向に配置されている部分３５より長くなるた
め、走行時に通過する空気と触れる表面積が大きくな
り、放熱効果を向上させている。
より、車両横方向に配置されている部分３４の長さが車
両前後方向に配置されている部分３５より長くなるた
め、走行時に通過する空気と触れる表面積が大きくな
り、放熱効果を向上させている。
【００５３】この熱交換器３０Ａによれば、暖機中にお
ける作動油の加熱は、図１、２と同様に行えるが、より
一層大気側への放熱量が増加するため、走行中における
熱交換器（パイプ中）３０Ａの冷却液の温度をより低く
でき、作動油の冷却液による過熱を防止できる。
ける作動油の加熱は、図１、２と同様に行えるが、より
一層大気側への放熱量が増加するため、走行中における
熱交換器（パイプ中）３０Ａの冷却液の温度をより低く
でき、作動油の冷却液による過熱を防止できる。
【００５４】なお、この例では、オイルパン５下部にパ
イプ３３を固定するようにしているが、別体でなく、一
体に形成してもよい。そして、大気側への放熱量は、冷
却フィンを設けることでも調整可能である。
イプ３３を固定するようにしているが、別体でなく、一
体に形成してもよい。そして、大気側への放熱量は、冷
却フィンを設けることでも調整可能である。
【００５５】本実施の態様においては、下記に記載した
効果を奏することができる。即ち、変速機４のオイルパ
ン５下部にオイルパン底部２５を熱交換面として作動油
と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン５下方の大
気へ冷却液の熱を放熱する熱交換器３０、３０Ａを設
け、この熱交換器３０、３０Ａにエンジン１の冷却液出
口１１からラジエータ２へ供給される冷却液の一部を分
流して供給するようにしたため、早期に暖機したい車両
始動時には、エンジン１始動直後から変速機４の作動油
を早期に暖める事ができる。
効果を奏することができる。即ち、変速機４のオイルパ
ン５下部にオイルパン底部２５を熱交換面として作動油
と冷却液との熱交換を行うと共にオイルパン５下方の大
気へ冷却液の熱を放熱する熱交換器３０、３０Ａを設
け、この熱交換器３０、３０Ａにエンジン１の冷却液出
口１１からラジエータ２へ供給される冷却液の一部を分
流して供給するようにしたため、早期に暖機したい車両
始動時には、エンジン１始動直後から変速機４の作動油
を早期に暖める事ができる。
【００５６】また、作動油が暖機した後には、冷却液の
温度が熱交換器３０、３０Ａを通過する間に走行風等の
外気により冷却されるため、オイルパン５を経由して作
動油を暖め過ぎることが防止される。
温度が熱交換器３０、３０Ａを通過する間に走行風等の
外気により冷却されるため、オイルパン５を経由して作
動油を暖め過ぎることが防止される。
【００５７】しかも、エンジン１の冷却液出口１１と冷
却液入口１６との間に配管３１、３２により連通させる
のみでよいため、構造が簡単であり、切換えバルブ等も
必要でないので、冷却液の流通を阻害することがなく、
効率的に作動油の暖機、および、油温制御が行える。
却液入口１６との間に配管３１、３２により連通させる
のみでよいため、構造が簡単であり、切換えバルブ等も
必要でないので、冷却液の流通を阻害することがなく、
効率的に作動油の暖機、および、油温制御が行える。
【００５８】また、オイルパン底部２５全面を熱交換面
とする熱交換器３０であるため、冷却液と作動油との熱
交換が効率的に行える。
とする熱交換器３０であるため、冷却液と作動油との熱
交換が効率的に行える。
【００５９】図３、４の変形例では、オイルパン底部２
５外側に車両左右方向に蛇行しつつ車両前後方向に延び
るパイプ３３で構成され、パイプ３３内を冷却液が通過
する熱交換器としたため、外気への接触面積、特に走行
風への接触面積を増加でき、通過中の冷却液の熱を、エ
ンジン１始動直後の停車中は効率的に作動油に伝達さ
せ、走行時には外気へ効率的に放熱して作動油の暖め過
ぎを起きにくくし、作動油温を安定化できる。
５外側に車両左右方向に蛇行しつつ車両前後方向に延び
るパイプ３３で構成され、パイプ３３内を冷却液が通過
する熱交換器としたため、外気への接触面積、特に走行
風への接触面積を増加でき、通過中の冷却液の熱を、エ
ンジン１始動直後の停車中は効率的に作動油に伝達さ
せ、走行時には外気へ効率的に放熱して作動油の暖め過
ぎを起きにくくし、作動油温を安定化できる。
【図１】本発明の一実施形態を示す車両用変速機の油温
制御装置の概略構成図。
制御装置の概略構成図。
【図２】同じく熱交換器の断面図。
【図３】熱交換器の変形例を示す断面図。
【図４】図３の熱交換器の平面図。
１ エンジン ２ ラジエータ ３ トルクコンバータ ４ 変速機 ５ オイルパン １１ 冷却液出口 １２ インレットホース １５ アウトレットホース １６ 冷却液入口 ２５ オイルパン底部 ２６ 箱状部材 ２７ 冷却液の入口 ２８ 冷却液の出口 ２９ 分配器 ３０、３０Ａ 熱交換器 ３１ 第１配管（配管） ３２ 第２配管（配管） ３３ 熱交換パイプ（パイプ）
Claims (3)
- 【請求項１】 変速機のオイルパン下部にオイルパン底
部を熱交換面として作動油と冷却液との熱交換を行うと
共にオイルパン下方の大気へ冷却液の熱を放熱するよう
設けた熱交換器と、 前記熱交換器にエンジンの冷却液出口からラジエータへ
供給される冷却液の一部を分流して供給し且つ熱交換器
からエンジンの冷却液入口へ還流させる配管とを備えた
ことを特徴とする車両用変速機の油温制御装置。 - 【請求項２】 前記熱交換器は、オイルパン底部全面を
熱交換面としていることを特徴とする請求項１に記載の
車両用変速機の油温制御装置。 - 【請求項３】 前記熱交換器は、オイルパン底部外側に
車両左右方向に蛇行しつつ車両前後方向に延びるパイプ
で構成され、パイプ内を冷却液が通過することを特徴と
する請求項１に記載の車両用変速機の油温制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001167628A JP2002357265A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 車両用変速機の油温制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001167628A JP2002357265A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 車両用変速機の油温制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002357265A true JP2002357265A (ja) | 2002-12-13 |
Family
ID=19009987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001167628A Pending JP2002357265A (ja) | 2001-06-04 | 2001-06-04 | 車両用変速機の油温制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002357265A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10315684A1 (de) * | 2003-04-07 | 2004-10-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Im Getriebe integrierter Wärmetauscher |
| US7077776B2 (en) * | 2004-03-15 | 2006-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission fluid heating using engine exhaust |
| DE102007051829A1 (de) | 2006-12-28 | 2008-07-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorrad-Energieübertragungseinheit |
| CN102705496A (zh) * | 2012-06-14 | 2012-10-03 | 沃德(天津)传动有限公司 | 一种减速机 |
| JP2013056481A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Asahi Kasei Chemicals Corp | 樹脂成形体、曲管射出成形用型及び曲管射出成形方法 |
| CN104315125A (zh) * | 2014-08-29 | 2015-01-28 | 长城汽车股份有限公司 | 变速器的油温控制方法及系统 |
| CN105673828A (zh) * | 2009-04-10 | 2016-06-15 | 住友重机械工业株式会社 | 减速机 |
-
2001
- 2001-06-04 JP JP2001167628A patent/JP2002357265A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10315684A1 (de) * | 2003-04-07 | 2004-10-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Im Getriebe integrierter Wärmetauscher |
| US7077776B2 (en) * | 2004-03-15 | 2006-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Transmission fluid heating using engine exhaust |
| DE102007051829A1 (de) | 2006-12-28 | 2008-07-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorrad-Energieübertragungseinheit |
| US8011477B2 (en) | 2006-12-28 | 2011-09-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Motorcycle power unit |
| CN105673828A (zh) * | 2009-04-10 | 2016-06-15 | 住友重机械工业株式会社 | 减速机 |
| JP2013056481A (ja) * | 2011-09-08 | 2013-03-28 | Asahi Kasei Chemicals Corp | 樹脂成形体、曲管射出成形用型及び曲管射出成形方法 |
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| CN104315125A (zh) * | 2014-08-29 | 2015-01-28 | 长城汽车股份有限公司 | 变速器的油温控制方法及系统 |
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