JP2004232514A - 潤滑油の温度制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジン冷却水と潤滑油との熱交換を行う熱交換器22と、該熱交換器の冷却水回路の入口に設けられ、シリンダヘッド側に連通された第1の冷却水回路60とシリンダブロック側に連通された第2の冷却水回路62とを切替える切替バルブ30と、該切替バルブの切替を制御する切替制御手段とを備え、該切替制御手段は、前記潤滑油の暖機要求時には前記第1の冷却水回路60に、前記潤滑油の冷却要求時には前記第2の冷却水回路62に、それぞれ、切替制御する。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、潤滑油の温度制御装置に関し、より詳しくは、車両用駆動装置の変速機等における潤滑油の温度制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、エンジンや変速機に用いられている潤滑油である、エンジンオイルや自動変速機の作動流体(以下、ATFと称す)は、温度に応じてその粘度が変動するので、粘性抵抗を減じたり、劣化を防止して、その特性を十分に発揮させるためには、早期に所定の温度に到達させると共に、所定の温度範囲に維持することが望ましい。
【0003】
従来、このような要求を満たすために、例えば、特許文献1に記載の技術が提案されている。特許文献1に記載のものは、エンジンの冷却水を水温の上昇にしたがってラジエータに導入する一方、水温が低いときにラジエータのバイパス通路を介してエンジン側に戻す建設機械の冷却装置を開示している。この冷却装置は、ラジエータの出口タンクにトルクコンバータおよび油圧機器のオイルと熱交換させるオイルクーラを内臓し、このオイルクーラの冷却水入口側にバイパス通路を分岐する分岐通路を接続すると共に、オイルの温度を検出する油温スイッチと、この油温スイッチからの信号に応じて分岐通路を開き、分岐部後流側のバイパス通路を閉じる切替弁とを設けている。そして、このことにより、エンジン暖機時で冷却水およびオイル温度が共に低いときにはエンジン冷却水をバイパス通路を介してエンジンに戻してオイルの冷却を防ぎ、オイル温度が設定温度以上のときにはバイパス通路の冷却水をラジエータの出口タンクに供給してオイルを冷却するようにしている。
【0004】
さらに、特許文献2には、ラジエータの入口側タンクからの冷却水をリザーブタンクに導く第2の出口管路と、リザーブタンクの冷却水をエンジンに導く第2の入口管路と、リザーブタンク内に収容されトランスミッションからのオイルが循環されるオイルクーラとを有し、入口側タンクの他側室に、エンジンの暖機時に、リザーブタンクに連通される暖機用管路が開口された構成が開示されている。
【0005】
【特許文献1】
特開平7−259971号公報
【特許文献2】
特開2001−271643号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献1に開示されたものは、ラジエータの出口タンクにトルクコンバータおよび油圧機器のオイルと熱交換させるオイルクーラを内臓させ、エンジン暖機時で冷却水およびオイル温度が共に低いときにはエンジン冷却水をバイパス通路を介してエンジンに戻しているので、オイルの過冷却は防止できる。しかしながら、オイルを早期に暖ためるためには、エンジンの冷却水をラジエータに循環させ出口タンクに内臓されたオイルクーラを加熱する必要がある。これを達成するには、いきおい、エンジン内部の冷却水と共にラジエータ内部の冷却水、換言すると、冷却システム全体の大量の冷却水を暖めねばならない。これにより、その水温の立上がりが大幅に遅くなる結果、エンジンの暖機遅れによるフリクションにより燃費を向上させることができない。
【0007】
これに対し、特許文献2に開示されたものは、エンジンの暖機時にオイルクーラを収容するリザーブタンクに、入口側タンクの他側室に開口された暖機用管路を介して高温の冷却水を供給するようにしているので、特許文献1に開示のものに比べ、加熱が必要な冷却水量は少なくて済むが、エンジン内部の冷却水以外にリザーブタンク内の冷却水をも暖めねばならず、同様に、エンジンの暖機遅れにより燃費の向上が期待できない。さらに、このリザーバには、冷却水が常時確保されるという保証がなく、このような場合には、オイルクーラを冷却することができないという問題がある。
【0008】
本発明の目的は、かかる従来の問題を解消し、潤滑油の早期の暖機と通常走行時の冷却とを的確に行い、併せて、エンジンの暖機をも早期に行うことにより、総合的に燃費を低減できる車両用駆動装置の変速機等における潤滑油の温度制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための、本発明の一形態に係る潤滑油の温度制御装置は、エンジン冷却水と潤滑油との熱交換を行う熱交換器と、該熱交換器の冷却水回路の入口に設けられ、シリンダヘッド側に連通された第1の冷却水回路とシリンダブロック側に連通された第2の冷却水回路とを切替える切替バルブと、該切替バルブの切替を制御する切替制御手段とを備え、該切替制御手段は、前記潤滑油の暖機要求時には前記第1の冷却水回路に、前記潤滑油の冷却要求時には前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする。
【0010】
この構成によれば、暖機要求時においては、相対的に高温の冷却水がシリンダヘッド側から第1の冷却水回路を介して熱交換器に供給され、通常走行時の冷却要求時には、相対的に低温の冷却水がシリンダブロック側から第2の冷却水回路を介して熱交換器に供給されるので、潤滑油の早期の暖機と通常走行時の冷却とを的確に行うことができる。また、エンジンの暖機時にはシリンダヘッド側から直接に相対的に高温の冷却水が熱交換器に供給されるので、加熱が必要な冷却水量の増加は少なくて済み、エンジンの暖機をも早期に行うことが可能で、総合的に燃費を低減できる。
【0011】
また、本発明の他の形態に係る潤滑油の温度制御装置は、エンジン冷却水と潤滑油との熱交換を行う熱交換器と、該熱交換器の冷却水回路の入口に設けられ、シリンダヘッド側に連通された第1の冷却水回路とラジエータ出口側に連通された第2の冷却水回路とを切替える切替バルブと、該切替バルブの切替を制御する切替制御手段とを備え、該切替制御手段は、前記潤滑油の暖機要求時には前記第1の冷却水回路に、前記潤滑油の冷却要求時には前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする。
【0012】
この構成によれば、エンジン冷却水回路中で最も低温であるラジエータ出口側の冷却水を熱交換器に供給するので、上述の本発明の一形態に係る潤滑油の温度制御装置に対し、さらに、通常走行時の潤滑油の冷却性能を向上させることができる。
【0013】
ここで、前記切替制御手段は、前記シリンダヘッド側の冷却水温度を検出/推定する手段を備え、前記シリンダヘッド側の冷却水温度が所定の温度より低いときには前記第1の冷却水回路に、所定の温度より高いときには前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御するようにしてもよい。
【0014】
このようにすると、シリンダヘッド側の冷却水温度が所定の温度より低いときには、相対的に高温の冷却水を第1の冷却水回路から熱交換器に供給することができ、潤滑油を早期に暖機することができる。他方、シリンダヘッド側の冷却水温度が所定の温度より高いときには、相対的に低温の冷却水を第2の冷却水回路から熱交換器に供給することができ、潤滑油を良好に冷却することができる。
【0015】
なお、前記熱交換器は変速機に設けられた作動流体ウォーマ/クーラであり、前記切替制御手段は、前記作動流体ウォーマ/クーラの作動流体温度を検出/推定する手段を備え、作動流体ウォーマ/クーラの作動流体温度が所定の設定温度より低いときには前記第1の冷却水回路に、所定の設定温度より高いときには前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御するようにしてもよい。
【0016】
このようにすれば、作動流体(ATF)温度が所定の設定温度より低いときには、第1の冷却水回路から相対的に高温の冷却水をATFウォーマ/クーラに供給することにより、ATFを早期に暖機することができ、他方、ATF温度が所定の設定温度より高いときには、第2の冷却水回路から相対的に低温の冷却水をATFウォーマ/クーラに供給することにより、ATFを良好に冷却することができる。
【0017】
さらに、前記切替制御手段は、エンジン負荷が所定値を超えた状態が所定時間以上継続したときには、前記設定温度より低い第2の設定温度で前記切替バルブを切替制御することが好ましい。
【0018】
このようにすると、ATF温度のオーバーシュートを防止することができる。
また、前記切替制御手段は、車両が山間部走行状態であるときには、前記設定温度より低い第2の設定温度で前記切替バルブを切替制御するようにしてもよい。
【0019】
このようにすると、発熱が多く、ATFが高温になり易い、車両の山間部走行状態であるときに冷却が確実に行われるので、ATF温度のオーバーシュートを防止することができる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
【0021】
図1に本発明の潤滑油の温度制御装置の第1の実施の形態を示す。図において、10はエンジンであり、シリンダヘッド12とシリンダブロック14とを備えている。そして、これらのシリンダヘッド12とシリンダブロック14とには、それぞれ、互いに連通するシリンダヘッド冷却水回路13とシリンダブロック冷却水回路15とが形成されている。なお、16はシリンダブロック冷却水回路15の入口側に設けられた冷却水ポンプである。また、20は変速機(本実施の形態では自動変速機)であり、エンジン10に連結されている。22は熱交換器としてのATFウォーマ/クーラであり、その内部には、変速機20のATFを循環させるATF回路24と、該ATF回路24と接し熱交換を行う熱交換器冷却水回路26とが形成されている。そして、該熱交換器冷却水回路26の入口側には切替バルブ30が設けられている。
【0022】
また、40は車室内の暖房もしくは空調のために用いられるヒータコアであり、シリンダヘッド冷却水回路13からのヒータコア送り冷却水回路42と冷却水ポンプ16へのヒータコア戻り冷却水回路44とが連通されて、内部に配設されている。なお、上述した熱交換器冷却水回路26はヒータコア戻り冷却水回路44に連通されている。
【0023】
さらに、50はラジエータであり、その入口側には、シリンダヘッド冷却水回路13からラジエータ50に冷却水を導くラジエータ送り冷却水回路52が連通され、出口側には、ラジエータ50からの冷却水をシリンダブロック冷却水回路15に戻すべく、冷却水ポンプ16に連通されたラジエータ戻り冷却水回路54が連通されている。なお、ラジエータ送り冷却水回路52とラジエータ戻り冷却水回路54との間には、バイパス冷却水回路56が設けられると共に、ラジエータ戻り冷却水回路54との合流部にサーモスタット58が設けられている。該サーモスタット58は、エンジン冷却水が(所定温度以下で)低いときは、ラジエータ戻り冷却水回路54を閉じると共に、ラジエータ50をバイパスするバイパス冷却水回路56を開き、エンジン冷却水が(所定温度以上で)高いときは、バイパス冷却水回路56を閉じると共に、ラジエータ戻り冷却水回路54を開くように制御する。
【0024】
さらに、シリンダヘッド冷却水回路13と切替バルブ30とを連通する第1の冷却水回路60およびシリンダブロック冷却水回路15と切替バルブ30とを連通する第2の冷却水回路62が設けられている。本実施の形態においては、該切替バルブ30が、ATFの暖機要求時には第1の冷却水回路60に、ATFの冷却要求時には第2の冷却水回路62に、それぞれ、切替制御する切替制御手段としてのサーモスタットで構成されている。
【0025】
かかる本発明の第1の実施の形態の潤滑油の温度制御装置によれば、例えば、エンジン10の始動後の冷却水温度が所定値Tw(例えば、100)°C以下の場合には、サーモスタット58およびサーモスタットである切替バルブ30の切替作用により、エンジン冷却水は、シリンダヘッド冷却水回路13→ラジエータ送り冷却水回路52→バイパス冷却水回路56→ラジエータ戻り冷却水回路54→冷却水ポンプ16→シリンダブロック冷却水回路15の主循環回路と、シリンダヘッド冷却水回路13→第1の冷却水回路60→熱交換器冷却水回路26→ヒータコア戻り冷却水回路44→冷却水ポンプ16→シリンダブロック冷却水回路15の副循環回路とを取ることになる。ここで、エンジンの運転の継続によりエンジン冷却水温度が上昇するが、冷却水温度が所定値Tw°C以下の場合には、上記主副の循環回路が維持され、ATFウォーマ/クーラ22にて熱交換されているATFも同様に温度上昇される。
【0026】
そこで、冷却水温度が所定値Tw°Cに達すると、サーモスタット58および切替バルブ30が切替わり、主循環回路においては、バイパス冷却水回路56が閉じてラジエータ50を通る新たな主循環回路が形成されると共に、副循環回路においては、シリンダヘッド冷却水回路13から第1の冷却水回路60を通る回路に代え、シリンダブロック冷却水回路15から第2の冷却水回路62を通り、熱交換器冷却水回路26を経てヒータコア戻り冷却水回路44に至る新たな副循環回路が形成される。なお、サーモスタット58と切替バルブ30の切替温度を個々に設定することも可能である。
【0027】
このようになると、ATFウォーマ/クーラ22には、シリンダブロック冷却水回路15から第2の冷却水回路62を通り、比較的低温の冷却水が供給されることになり、ATFの冷却を確実に行うことができる。例えば、ATFの温度が110°C、シリンダヘッド水温が所定値Twである100°C、およびシリンダブロック水温が95°Cであるとした場合、シリンダヘッド冷却水回路13からの冷却水を用いるのに比べ、シリンダブロック冷却水回路15からの冷却水を用いることにより、1.5倍冷却能力を向上させることができる。
【0028】
冷却能力=α×温度差(但し、αは流量と熱交換器の形状で決まる係数)で表され、上記の場合、
(110−95)/(110−100)=1.5
であるからである。
【0029】
この実施の形態のように、ATFウォーマ/クーラ22に直接に熱交換用冷却水を供給するようにすることで、エンジン冷却システム全体としての冷却水量の増加は、熱交換器を備えない場合に比べて、ほぼ5%以下にできるので、エンジン10の暖機悪化をほとんどなくすことが可能で、総合的に燃費を低減できる。また、熱交換器であるATFウォーマ/クーラを変速機に直接取付けることも可能となる。
【0030】
なお、本実施の形態においては、切替バルブ30として、専用の電子回路等を必要とせず簡素に構成できるサーモスタットを用いた例を説明したが、図1に付加的に示すように、シリンダヘッド冷却水回路13に冷却水温度センサ70を設けると共に、切替バルブ30を電子制御バルブで構成してもよいこともちろんである。この場合には、不図示の電子制御装置による図2に示すような制御ルーチンで、まず、ステップS21における温度センサ70によるシリンダヘッド冷却水の検出温度に基づいて、これが、所定値Tw°Cより低い場合にはステップS22に進み、所定値Tw°C以上の場合にはステップS23に進み、電子制御バルブからなる切替バルブ30を、それぞれ、切替制御することになる。
【0031】
次に、本発明の潤滑油の温度制御装置の第2の実施の形態を、図3に基づいて説明する。この第2の実施の形態が上述した第1の実施の形態と異なる点は、第2の冷却水回路62への冷却水の取出しを、シリンダブロック冷却水回路15からラジエータ出口側であるラジエータ戻り冷却水回路54に変更した点である。その他の構成は第1の実施の形態と同じであるから、同一機能部位には同一符号を付して重複説明を避ける。
【0032】
この第2の実施の形態では、エンジン冷却水回路中で最も低温であるラジエータ50の出口側であるラジエータ戻り冷却水回路54から第2の冷却水回路62を介して冷却水をATFウォーマ/クーラ22に供給するので、上述の第1の実施の形態に対し、さらに、通常走行時のATF等の潤滑油の冷却性能を向上させることができる。
【0033】
次に、本発明の潤滑油の温度制御装置の第3の実施の形態を、図4に示す。この第3の実施の形態が上述した第1および第2の実施の形態と異なる点は、温度制御対象の潤滑油を、ATFウォーマ/クーラ22のATFから、エンジンオイルウォーマ/クーラ220のエンジンオイルに変更した点にあり、その他の構成は第1の実施の形態とほぼ同じであるから、同一機能部位には同一符号を付して重複説明を避ける。但し、当然のことながら、第3の実施の形態では、ATFウォーマ/クーラ22に変速機20のATFを循環させるATF回路24の代わりに、エンジン10のエンジンオイルをエンジンオイルウォーマ/クーラ220に循環させるエンジンオイル回路240が設けられており、熱交換器冷却水回路26はヒータコア送り冷却水回路42に連通されている。
【0034】
この第3の実施の形態によれば、エンジンオイルの早期暖機が可能であり、早期の低フリクション化による低燃費を達成することができる。
【0035】
さらに、本発明の潤滑油の温度制御装置の第4の実施の形態を、図5に示す。この第4の実施の形態は、基本的な構成は上述の第1の実施の形態とほぼ同じであるから、同一機能部位には同一符号を付して重複説明を避けるが、その異なる点は、変速機20にATFの温度を検出するATF温度センサ80を設け、電子制御装置(ECU)90により、電子制御バルブで構成した切替バルブ30を切替制御するようにした点である。
【0036】
この第4の実施の形態では、図6に示すような制御ルーチンにより制御される。すなわち、ステップS61における、温度センサ80によるATFの検出温度に基づく判断によって、これが、所定値TF(例えば、110)°Cより低い場合にはステップS62に進み、切替バルブ30を切替えて、シリンダヘッド冷却水回路13に連通する第1の冷却水回路60をATFウォーマ/クーラ22に接続する。一方、所定値TF°C以上の場合にはステップS63に進み、切替バルブ30を切替えて、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62をATFウォーマ/クーラ22に接続する。
【0037】
このようにして、ATF温度が所定の設定温度TFより低いときには、第1の冷却水回路60から相対的に高温の冷却水をATFウォーマ/クーラ22に供給することにより、ATFを早期に暖機し、他方、ATF温度が所定の設定温度TFより高いときには、第2の冷却水回路62から相対的に低温の冷却水をATFウォーマ/クーラ22に供給することにより、ATFを良好に冷却するのである。
【0038】
一般に、エンジン冷却水温度とATF温度とには正確な関連性はなく、エンジン冷却水温度のみでATF温度を単純に推定することは困難である。従って、エンジン冷却水温度にのみ基づいて切替バルブ30を切替えるようにすると、例えば、車両が高速道路を走行しているような場合には、変速機における発熱は少ないのでATFの冷却は特に必要ではないが、エンジンでの発熱は多くエンジン冷却水温度は高くなるので、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62から相対的に低温の冷却水をATFウォーマ/クーラ22に供給するようになる。このような状態では、冷却が特に必要とされないATFが相対的に低温の冷却水で冷却されることにより、ATFの過冷却が生ずるという不具合が発生するおそれがあるが、本第4の実施の形態では、ATF温度を検出しているので、このような不具合が生ずることなく、ATF温度を最適に制御できるのである。
【0039】
また、本発明の潤滑油の温度制御装置の第5の実施の形態を、図5および図7を参照しつつ説明する。
【0040】
この第5の実施の形態は、切替制御手段を構成している電子制御装置(ECU)90が、さらに、エンジン負荷の状態を検出するセンサ(例えば、スロットル開度センサ)からの情報に基づき、エンジン負荷が所定値を超えた状態が所定時間以上継続しているか否かを判断して、切替バルブ30の切替時期の設定温度を変更して切替制御する構成を含むものである。
【0041】
この第5の実施の形態では、図7に示す制御ルーチンにより制御される。すなわち、ステップS71における温度センサ80によるATFの検出温度に基づく判断で、これが、第1の所定値TF1(例えば、110)°C以上の場合には、ステップS72に進み、切替バルブ30を切替えて、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に低い温度の冷却水でATFを冷却する。一方、ステップS71における判断で、温度センサ80によるATFの検出温度が第1の所定値TF1°Cより低い場合にはステップS73に進み、さらに、第2の所定値TF2(例えば、100)°C以上か否かが判断される。第2の所定値TF2°Cより低い場合にはステップS74に進み、、切替バルブ30を切替えて、シリンダヘッド冷却水回路13に連通する第1の冷却水回路60をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に高い温度の冷却水でATFを加熱する。また、ステップS73における判断で、ATFの検出温度が第2の所定値TF2°C以上の場合、すなわち、第1の所定値TF1°Cより低く第2の所定値TF2°C以上の場合にはステップS75に進み、エンジンの高負荷状態が所定時間(例えば、5秒)以上継続しているか否かが判断される。このステップS75における判断で、継続していない場合にはステップS74に進み、相対的に高い温度の冷却水でのATFの加熱を行う。また、ステップS75における判断で、エンジンの高負荷状態が所定時間(例えば、5秒)以上継続していると判断された場合には、ステップS72に進み、ATFの温度が第1の所定値TF1°Cより低い場合であっても、切替バルブ30を切替えて、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に低い温度の冷却水でATFを冷却するのである。
【0042】
ATFの場合には、一旦温度が上昇すると、多少の冷却を行ってもその温度は暫くは下がらないために、高温による劣化を生ずることがあるが、この第5の実施の形態のようにすると、ATF温度のオーバーシュートによる劣化を防止することができる。
【0043】
さらに、本発明の潤滑油の温度制御装置の第6の実施の形態を、図5および図8を参照しつつ説明する。
【0044】
この第6の実施の形態は、切替制御手段を構成している電子制御装置(ECU)90が、さらに、GPSによるナビゲーションシステム(以下、カーナビと称す)100を備え、このカーナビ100からの情報に基づき、車両が山間部走行状態であるか否かを判断して、切替バルブ30の切替時期の設定温度を変更して切替制御する構成を含むものである。
【0045】
この第6の実施の形態では、図8に示す制御ルーチンにより制御される。すなわち、ステップS81における温度センサ80によるATFの検出温度に基づく判断で、これが、第1の所定値TF1(例えば、110)°C以上の場合には、ステップS82に進み、切替バルブ30を切替えて、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に低い温度の冷却水でATFを冷却する。一方、ステップS81における判断で、温度センサ80によるATFの検出温度が第1の所定値TF1°Cより低い場合にはステップS83に進み、さらに、第2の所定値TF2(例えば、100)°C以上か否かが判断される。第2の所定値TF2°Cより低い場合にはステップS84に進み、、切替バルブ30を切替えて、シリンダヘッド冷却水回路13に連通する第1の冷却水回路60をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に高い温度の冷却水でATFを加熱する。また、ステップS83における判断で、ATFの検出温度が第2の所定値TF2°C以上の場合、すなわち、第1の所定値TF1°Cより低く第2の所定値TF2°C以上の場合にはステップS85に進み、車両が山間部(または、長い登坂路)を走行しているか否かが判断される。このステップS85における判断で、山間部(または、長い登坂路)でない場合にはステップS84に進み、相対的に高い温度の冷却水でのATFの加熱を行う。また、ステップS85における判断で、山間部(または、長い登坂路)を走行中であると判断された場合には、ステップS82に進み、ATFの温度が第1の所定値TF1°Cより低い場合であっても、切替バルブ30を切替えて、シリンダブロック冷却水回路15に連通する第2の冷却水回路62をATFウォーマ/クーラ22に接続して、相対的に低い温度の冷却水でATFを冷却するのである。
【0046】
このようにすると、発熱が多く、ATFが高温になり易い、車両の山間部走行であっても、ATF温度のオーバーシュートによる劣化を防止することができるのである。
【0047】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、潤滑油の早期の暖機と通常走行時の冷却とを的確に行い、併せて、エンジンの暖機をも早期に行うことにより、総合的に燃費を低減できる潤滑油の温度制御装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の潤滑油の温度制御装置の第1の実施の形態を示すブロック線図である。
【図2】本発明の第1の実施の形態において、電子制御バルブを用いた場合の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図3】本発明の潤滑油の温度制御装置の第2の実施の形態を示すブロック線図である。
【図4】本発明の潤滑油の温度制御装置の第3の実施の形態を示すブロック線図である。
【図5】本発明の潤滑油の温度制御装置の第4、第5および第6の実施の形態を示すブロック線図である。
【図6】本発明の第4の実施の形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図7】本発明の第5の実施の形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図8】本発明の第6の実施の形態の制御ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
10 エンジン
13 シリンダヘッド冷却水回路
15 シリンダブロック冷却水回路
16 冷却水ポンプ
20 変速機
22 ATFウォーマ/クーラ(熱交換器)
30 切替バルブ
40 ヒータコア
50 ラジエータ
60 第1の冷却水回路
62 第2の冷却水回路
70 冷却水温度センサ
80 ATF温度センサ
Claims (6)
- エンジン冷却水と潤滑油との熱交換を行う熱交換器と、
該熱交換器の冷却水回路の入口に設けられ、シリンダヘッド側に連通された第1の冷却水回路とシリンダブロック側に連通された第2の冷却水回路とを切替える切替バルブと、
該切替バルブの切替を制御する切替制御手段とを備え、
該切替制御手段は、前記潤滑油の暖機要求時には前記第1の冷却水回路に、前記潤滑油の冷却要求時には前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする潤滑油の温度制御装置。 - エンジン冷却水と潤滑油との熱交換を行う熱交換器と、
該熱交換器の冷却水回路の入口に設けられ、シリンダヘッド側に連通された第1の冷却水回路とラジエータ出口側に連通された第2の冷却水回路とを切替える切替バルブと、
該切替バルブの切替を制御する切替制御手段とを備え、
該切替制御手段は、前記潤滑油の暖機要求時には前記第1の冷却水回路に、前記潤滑油の冷却要求時には前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする潤滑油の温度制御装置。 - 前記切替制御手段は、前記シリンダヘッド側の冷却水温度を検出/推定する手段を備え、前記シリンダヘッド側の冷却水温度が所定の温度より低いときには前記第1の冷却水回路に、所定の温度より高いときには前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする請求項1または2に記載の潤滑油の温度制御装置。
- 前記熱交換器は変速機に設けられた作動流体ウォーマ/クーラであり、前記切替制御手段は、前記作動流体ウォーマ/クーラの作動流体温度を検出/推定する手段を備え、作動流体ウォーマ/クーラの作動流体温度が所定の設定温度より低いときには前記第1の冷却水回路に、所定の設定温度より高いときには前記第2の冷却水回路に、それぞれ、切替制御することを特徴とする請求項1または2に記載の潤滑油の温度制御装置。
- 前記切替制御手段は、エンジン負荷が所定値を超えた状態が所定時間以上継続したときには、前記設定温度より低い第2の設定温度で前記切替バルブを切替制御することを特徴とする請求項4に記載の潤滑油の温度制御装置。
- 前記切替制御手段は、車両が山間部走行状態であるときには、前記設定温度より低い第2の設定温度で前記切替バルブを切替制御することを特徴とする請求項4に記載の潤滑油の温度制御装置。
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