JP3324440B2

JP3324440B2 - エンジンの潤滑装置

Info

Publication number: JP3324440B2
Application number: JP09389197A
Authority: JP
Inventors: 賢一小林; 正示宮崎
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-04-11
Filing date: 1997-04-11
Publication date: 2002-09-17
Anticipated expiration: 2017-04-11
Also published as: JPH10288022A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オイルポンプから
の圧油をエンジン潤滑部に供給するエンジンの潤滑装
置、特に、エンジン駆動のオイルポンプからの圧油をオ
イルクーラで冷却するようにしたエンジンの潤滑装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関はその内部に多くの摺動部を備
え、この摺動部の潤滑や冷却のために潤滑油供給系を備
えている。この潤滑油供給系はエンジンに直接駆動され
るオイルポンプを油圧供給源としており、このオイルポ
ンプの吐出した圧油を流量圧力調整手段で調整し、オイ
ルクーラで油温の過度の上昇を防止し、その上で圧油を
エンジン内部のメインギャラリを介して各摺動部に分散
供給し、各摺動部を通過後の低圧油をドレーン路を通し
てオイル溜に戻すようにしている。

【０００３】例えば、図８に示す潤滑油供給系は、オイ
ルポンプ１００からの圧油を受ける吐出路１０１と、同
吐出路の圧油の過度の圧力上昇を防止するリリーフ弁１
０２と、吐出路１０１上のオイルフィルタ１０３及びそ
の下流のオイルクーラ１０４と、同オイルクーラを迂回
するバイパス路１０５上に配備されオイルクーラの流量
を調整する油温調整弁１０６と、メインギャラリ１０７
へ供給される圧油を定圧化する調圧弁１０８と、メイン
ギャラリ１０７より図示しないエンジン内の各摺動部を
経てオイル溜１０９に達するドレーン路１１０とを備え
る。

【０００４】ところで、エンジンの潤滑油供給系で油圧
発生源として駆動するオイルポンプ１００はエンジン回
転に比例してポンプ作動するので、エンジン運転域の変
化により潤滑油の供給量や油圧が大きく増減変化し易
く、油温もエンジン運転域によって変化する。そこでこ
の潤滑油供給系では、最大油圧をリリーフ弁１０２で調
整し、メインギャラリ１０７へ供給される圧油の流量が
調圧弁１０８で調整されている。しかも、油温が油温調
整弁１０６で調整されており、即ち、ここで、油温が低
く粘性が高いと油温調整弁１０６が大きく開いてオイル
クーラ１０４を通過する圧油量を低減させて暖機促進を
図り、油温が高く粘性が低いと油温調整弁１０６が狭め
られてオイルクーラ１０４を通過する圧油量を増大させ
て油温の過度の上昇を防止している。なお、エンジンの
メインギャラリへ供給される圧油をオイルクーラで冷却
し、調圧手段で調圧し、流量調整手段で調量するという
潤滑油供給系の一例が特開平１−４５９１２号公報に開
示される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図８や特開
平１−４５９１２号公報にそれぞれ開示されている各エ
ンジンの潤滑油供給系のオイルポンプはエンジンの回転
に連動して油圧及び油量を増減させている。そこで、こ
れら従来装置では、エンジンのメインギャラリ側に供給
される圧油をメインギャラリの上流側に配置される調圧
弁１０８等で予め調整しており、即ち、調圧弁１０８に
達した一部の圧油をドレーン側に排出している。ここ
で、調圧弁１０８等で排除されてしまう圧油はこの調圧
弁１０８まで、即ち、オイルフィルタやクーラの下流ま
でオイルポンプの駆動エネルギを使用して圧送されてお
り、この調圧弁１０８等で排除される圧油がオイルポン
プの駆動エネルギを無駄に消費してしまう。

【０００６】しかも、エンジンの潤滑部は、通常、エン
ジン負荷の増加したときに油圧及び油量を比較的多く必
要とし、無負荷時には油圧及び油量を余り必要としな
い。ところが上述の従来装置の調圧弁１０８等はメイン
ギャラリ側に供給される圧油を単に定圧制御するのみで
あり、エンジン負荷に応じた油圧及び油量制御を行うこ
とができず、このため、エンジン負荷の大きな運転域で
は潤滑信頼性を低下させ、エンジン負荷の小さな運転域
ではオイルポンプの駆動エネルギを無駄に消費してしま
う。

【０００７】更に、従来の各エンジンの潤滑油供給系で
は、オイルポンプの吐出油をオイルクーラに通す比率が
大きい。特に、図８のエンジンの潤滑油供給系の場合の
ようにバイパス路１０５の油温調整弁１０６が感圧式で
あると、吐出路１０１の圧油が低温で粘度が高い時、あ
るいは、異常により下流のメインギャラリ側の圧力が高
くなった時以外、圧油の大部分はオイルクーラ１０４に
流入し、過剰冷却が進み易い。このため、エンジン冷態
始動時の油温上昇、即ち、暖機が遅れやすく、結果とし
てエンジンの潤滑部の摩擦抵抗が増し、エネルギ損失が
増してしまう。

【０００８】本発明の第１目的は、エンジンの潤滑信頼
性を確保できると共に潤滑油供給系への無駄な潤滑油の
供給を抑えることができ、しかも、潤滑油の過冷却によ
る流動抵抗の増加を抑えてエンジンのエネルギ損失を低
減し、燃費向上を図れるエンジンの潤滑装置を提供する
ことにあり、更に、本発明の第２目的は、エンジンの暖
機促進を図れるエンジンの潤滑装置を提供することにあ
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、エン
ジン駆動のオイルポンプによりオイル溜の油をオイルク
ーラに圧送し、同オイルクーラを通過した圧油をエンジ
ン潤滑部に供給するエンジンの潤滑装置において、上記
オイルクーラの上流側の油路に設けられ、上記オイルポ
ンプからの圧油を直接オイル溜に戻すことによりエンジ
ン潤滑部への圧油の供給量を制御する油圧制御弁と、上
記オイルクーラを迂回するバイパス通路に設けられ、上
記オイルクーラへ流入する圧油の量を制御する油温制御
弁と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段
と、上記負荷が増大したときに、上記エンジン潤滑部へ
の圧油の供給量を増加させるように上記油圧制御弁を制
御すると共に上記オイルクーラへの流入量を多くするよ
うに上記油温制御弁を制御するコントローラとを設けた
ことを特徴とする。従って、エンジンの負荷が増大する
と、油圧制御弁を閉じてエンジン潤滑部への圧油の供給
量を高め、しかも、油温制御弁がバイパス通路を閉じて
オイルクーラへの流入量を多くして油温の過度な上昇を
抑えて、潤滑信頼性を確保しておく。逆に、エンジンの
負荷が低いと、油圧制御弁を開いて圧油をオイル溜に戻
しエンジン潤滑部への潤滑油の過度の供給を抑え、しか
も油温制御弁が圧油をバイパス通路へ流入させてオイル
クーラへの流入量を抑え、圧油の過冷却による流動抵抗
の増加を防止して、エンジンのエネルギ損失を低減し燃
費の向上を図る。

【００１０】請求項２の発明は、請求項１記載のエンジ
ン潤滑装置において、上記圧油の油温を検出する油温セ
ンサと、上記エンジンの冷却水温を検出する水温センサ
と、を更に備え、上記コントローラは、上記圧油の油温
がエンジンの冷却水温より低い時は、上記バイパス通路
を閉鎖するように上記油温制御弁を制御する。従って、
圧油の油温がエンジンの冷却水温より低い始動時等の場
合は、圧油を全てオイルクーラに流入させ、このオイル
クーラを加熱器として用いて圧油をエンジンの冷却水に
より温めて油温の上昇を図り、これによりエンジンの暖
機促進を図り、エンジンのエネルギ損失を低減させる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１には本発明の適用されたエン
ジンの潤滑装置を示した。この潤滑装置は図示しない車
両用のディーゼルエンジンに装備され、同エンジンのエ
ンジン本体１内の図示しない各摺動部に圧油を分流して
それぞれに供給し、各摺動部の潤滑及び冷却を行ってい
る。このエンジンの潤滑装置は、潤滑油循環系Ａ及び同
潤滑油循環系内の潤滑油の流動を制御する制御手段Ｂと
で構成される。

【００１２】ここで潤滑油循環系Ａは、図示しないエン
ジン回転伝達系に連動して回転する油圧発生源としての
オイルポンプ２と、オイルポンプ２からの圧油を送油す
る吐出路３と、吐出路３上でオイルポンプ２の直後の位
置に配備される油圧制御弁４と、吐出路３上のオイルフ
ィルタ５及びその下流のオイルクーラ６と、同オイルク
ーラを迂回するバイパス路７と、バイパス路７上に配備
されオイルクーラ６に流入する圧油量を調整する油温制
御弁８と、吐出路３上でバイパス路７の下流側に配置さ
れ圧油の油温を検出する油温センサ９及び油圧を検出す
る油圧センサ１１と、エンジン本体１内の各エンジン潤
滑部に連通するメインギャラリ１２と、メインギャラリ
１２より図示しないエンジン内の各摺動部を経て流下す
るオイルをオイル溜１４に導くドレーン路１３とを備え
る。

【００１３】吐出路３上の油圧制御弁４は比例制御弁で
あり、この油圧制御弁４は圧油をオイル溜１４に直接戻
すリークポート４０５を開閉する弁体４０１をバネ４０
２で閉弁付勢している。バネ４０２のバネ受け４０３の
中央にはチェック弁４０８を配備すると共に同弁を可動
鉄芯４０４で閉弁付勢し、この可動鉄芯４０４を開放駆
動するソレノイド４０６を後述のコントローラ１５に接
続している。なお、弁体４０１は吐出路３上の圧油を流
入する中央穴ｈを形成され、この中央穴ｈを流動する制
御油の流速に応じリークポート４０５をバネ４０２の弾
性力に抗して開放し、圧油をオイル溜１４に直接戻すこ
とができる。中央穴ｈよりチェック弁４０８に流入した
制御油はドレーンポート４０７を経てオイル溜１４に戻
される。

【００１４】この場合、後述するように弁開度相当の出
力値Ｉｐでソレノイド４０６を駆動するとチェック弁４
０８がこの出力値Ｉｐに応じて変位し、このチェック弁
４０８を通過する制御油の流速に応じて弁体４０１がバ
ネ４０２に抗して変位しリークポート４０５を所定の開
度に切り換える。そして、そのリークポート４０５の開
度、即ち、出力値Ｉｐに比例した相当量の圧油が直接オ
イル溜１４に戻され、これにより、吐出路３よりメイン
ギャラリ１２に向かう圧油を目標油圧（制御圧）Ｐαに
調整することができる。オイルフィルタ５は吐出路３の
圧油を全て濾過し、下流のオイルクーラ６及びバイパス
路７側に供給する。オイルクーラ６は吐出路３からの圧
油をエンジン本体１より循環してくる冷却水で冷却し、
メインギャラリ１２側に供給する。油温センサ９及び油
圧センサ１１は、オイルクーラ６の下流側でバイパス路
７との合流部ａの直後に配置され、オイルクーラ６で冷
却された圧油と冷却されてないバイパス路７からの圧油
との混合圧油の油温Ｏｔ及び油圧Ｐｏを検出する。

【００１５】バイパス路７上に配備された油温制御弁８
はデューティー弁であり、この油温制御弁８は流出ポー
ト８０５を開閉する弁体８０１をバネ８０２で閉弁付勢
し、このバネ８０２のバネ受け８０３の中央にチェック
弁８０８を配備すると共に同弁を可動鉄芯８０４で閉弁
付勢し、この可動鉄芯８０４を開放駆動するソレノイド
８０６を後述のコントローラ１５に接続している。弁体
８０１は中央穴ｉより圧油を流入でき、この流入した制
御油はチェック弁８０８よりドレーンポート８０７を経
てオイル溜１４に戻される。

【００１６】ここでの油温制御弁８は、オン時に可動鉄
芯８０４が退却作動してチェック弁８０８を開放させ、
この際、中央穴ｉよりドレーンポート８０７に向かう制
御油の流速に応じて弁体８０１は流出ポート８０５を開
放させ、圧油をバイパス路７及び合流位置ａを通過させ
てメインギャラリ１２に流入させる。この場合、単位時
間当たりの閉鎖（オン）時間の比であるデューティー比
Ｄｕに応じチェック弁８０８を通過する制御油量が変化
する。即ち、デューティー比Ｄｕ（＝０）では制御油の
流速がゼロで、弁体８０１はバネ８０２で閉弁付勢さ
れ、流出ポート８０５及びバイパス路７は閉鎖され、圧
油は全てオイルクーラ６を経てメインギャラリ１２に供
給される。一方、デューティー比Ｄｕ（＝１００）では
制御油の流速が最大となり、弁体８０１はバネ８０２の
閉弁付勢力に抗して移動し、流出ポート８０５及びバイ
パス路７を全開し、オイルクーラ６の流量を低減させ、
メインギャラリ１２に向かう圧油の油温（合流部ａの直
後の油温）を増加させる。

【００１７】ところで、潤滑油循環系Ａ内の潤滑油の流
動を制御する制御手段Ｂは、油圧制御弁４を比例制御
し、油温制御弁８を所定のデューティー出力で駆動する
コントローラ１５により構成される。コントローラ１５
には、エンジンの負荷としてのレバー開度位置Ｌｑ信号
がエンジン負荷検出手段をなす負荷センサ１６により、
エンジン回転数Ｎｅ信号がエンジン回転センサ１７によ
り、エンジンの冷却水温Ｗｔ信号が水温センサ１８によ
り、圧油の油温Ｏｔ信号が油温センサ９により、圧油の
油圧Ｐｏが油圧センサ１１によりそれぞれ入力される。
このコントローラ１５は次のような機能を備える。即
ち、エンジン負荷としてのレバー開度位置Ｌｑが増大し
たときにエンジン潤滑部（メインギャラリ１２側）への
圧油の供給量を増加させると共にオイルクーラ６への流
入量を多くするように油圧制御弁４及び油温制御弁８を
共に制御する。逆に、レバー開度位置Ｌｑが低いと、油
圧制御弁４を開いて圧油をオイル溜１４に戻しメインギ
ャラリ１２側への潤滑油の過度の供給を抑え、しかも油
温制御弁８が圧油をバイパス通路７へ流入させてオイル
クーラ６への流入量を抑える。更に、圧油の油温Ｏｔが
エンジンの冷却水温Ｗｔより低い時は、圧油をオイルク
ーラ６側に流すように油温制御弁８を制御する。

【００１８】このようなエンジンの潤滑装置の作動や同
装置内のコントローラの行う制御処理を、図６及び図７
の各制御ルーチン及び図２の制御特性線図に沿って説明
する。コントローラ１５は図示しないエンジンキーの
オンに伴い図示しないメインルーチンの制御処理に入
り、各センサや各制御弁の初期設定や故障判定を行い、
その上で、順次、図６の油圧制御ルーチン及び図７の油
温制御ルーチンに達し、各制御ルーチンでの制御処理を
行う。図６の油圧制御ルーチンに達すると、ステップａ
１では各センサよりエンジン回転数Ｎｅ、負荷としての
レバー開度位置Ｌｑ、圧油の油圧Ｐｏ、圧油の油温Ｏｔ
の各データをそれぞれ取り込み、これら最新値により各
データの所定の記憶エリアの値を更新する。ステップａ
２では図３の吐出圧マップＭ１より目標油圧を設定す
る。この場合、現在のエンジン回転数Ｎｅ及び負荷とし
てのレバー開度位置Ｌｑに応じた圧油の目標油圧Ｐα
（ポンプ吐出圧）を求める。

【００１９】なお、この吐出圧マップＭ１は、図３に破
線で示すように、レバー開度位置Ｌｑ（負荷）が０％よ
り１００％側に増大するのに応じて目標油圧Ｐαを増加
させ、即ち吐出量を増加させるように設定する。このよ
うな設定により、図示しない各エンジン摺動部の潤滑信
頼性を高めることができる。ステップａ３，ａ４では、
現状油圧Ｐｏと目標油圧Ｐαの差圧Δｐを算出し、この
差圧Δｐを打ち消す、即ち目標油圧Ｐαが得られる弁開
度（ここでは開度相当の出力値）Ｉｐを所定の差圧Δｐ
−弁開度変換マップ（図示せず）で決定する。この後、
ステップａ５では今回の弁開度Ｉｐの出力で油圧制御弁
４を駆動し、即ちリークポート４０５より直接オイル溜
１４に戻る圧油の漏れ量を調整し、これによって吐出路
３の下流のメインギャラリ１２へ供給される圧油を目標
油圧Ｐα、即ち目標流量に調整し、メインルーチンに戻
る。上述の油圧制御ルーチンでは、レバー開度位置（負
荷）Ｌｑが増大（１００％側）していると、目標油圧Ｐ
αを高め、即ち、エンジン潤滑部への圧油の供給量を高
め、潤滑特性を良好に維持できる。逆に、レバー開度位
置（負荷）Ｌｑが低い（０％側）と、目標油圧Ｐαを低
下させ、即ち、エンジン潤滑部への潤滑油の無駄な供給
を抑え、エンジンのエネルギ損失を低減し燃費の向上を
図れる。

【００２０】一方、図７の油温制御ルーチンに達する
と、ステップｂ１では各センサより負荷としてのレバー
開度位置Ｌｑ、圧油の油温Ｏｔ、エンジンの冷却水温Ｗ
ｔの各データをそれぞれ取り込み、各データの所定の記
憶エリアの値を更新する。ステップｂ２では圧油の油温
Ｏｔがエンジンの冷却水温Ｗｔを上回るか否か判断し、
上回ると（図２の時点ｔ０参照）暖機完了としてステッ
プｂ３に、そうでないと、冷態始動時と見做しステップ
ｂ７に進み、ここでは、デューティー比Ｄｕ（＝０）に
設定し、ステップｂ１２においてＤｕ（＝０）相当の出
力で油温制御弁８を駆動する。これによって、チェック
弁８０８が閉じて制御油は流れず、弁体８０１が流出ポ
ート８０５及びバイパス路７を閉鎖し、油温Ｏｔの圧油
は全てオイルクーラ６に流入し、水温Ｗｔの冷却水Ｗｔ
（＞Ｏｔ）により温められて油温の上昇が早められ、即
ち、エンジンの暖機促進を図れる。ここではオイルクー
ラ６を加熱器として用いて油温Ｏｔの昇温を早め、エン
ジンのエネルギ損失を早期に低減させることができる。

【００２１】圧油の油温Ｏｔがエンジンの冷却水温Ｗｔ
より高まり暖機完了ではステップｂ３に進む。ここでは
現在の実油温Ｏｔと目標油温Ｏαとの偏差ΔＯｔを求め
る。次いで、ステップｂ４で偏差ΔＯｔがデューティー
制御帯ｅ内に入ったか否か判断し、入らない間はステッ
プｂ６に進み、入るとステップｂ５に進む。ステップｂ
６では、更に、目標油温Ｏαより実油温Ｏｔが大きいか
否か判断し、Ｙｅｓでステップｂ９にＮｏでステップｂ
８に進む。ステップｂ８に達すると、この運転域では実
油温Ｏｔが目標油温Ｏαより低く、暖機域（図２中の領
域Ｅ０）を脱した直後、あるいは低温での一般走行域に
あると見做し、実油温Ｏｔを目標油温Ｏαに急速に近付
ける（高める）べく、バイパス路７を全開（ＯＮ）する
ための最大のデューティー比Ｄｕ（＝１００）を設定
し、ステップｂ１２においてデューティー比Ｄｕ（＝１
００）で油温制御弁８を駆動してメインルーチンに戻
る。これにより、油温制御弁８はチェック弁８０８が開
き制御油が流れ、弁体８０１が流出ポート８０５及びバ
イパス路７を全開し、オイルクーラ６に流入する圧油量
は激減して油温の急速上昇を図れ、即ち、エンジンの暖
機促進を図れる。

【００２２】ここで、図２、図５に２点鎖線で示す無制
御状態時（バイパス路７がしぼられ、オイルクーラ６で
圧油が過冷却される状態）のような場合であると、エン
ジン回転数Ｎｅが低い運転域では油温があまり上昇せ
ず、この運転域が長引くと圧油の粘性によるエネルギ損
失が増加するが、図１のエンジンの潤滑装置の場合で
は、エンジン回転数Ｎｅが低い運転域でも、目標油温Ｏ
α（図５参照）を設定し、同油温に早期に達するので、
圧油の粘性によるエネルギ損失の増を抑え、従来装置よ
り、燃費向上を図れる。次に、ステップｂ４で偏差ΔＯ
ｔがデューティー制御帯ｅ内に入った（図２の時点ｔ
１）としてステップｂ５に達すると、ここでは、実負荷
としてのレバー開度位置Ｌｑが一定値Ｌｑ１を上回り、
且つ、負荷変化率ｄＬｑ／ｄｔが設定変化率βを上回る
か否か判断し、Ｙｅｓでステップｂ９に、Ｎｏでステッ
プｂ１０に進む。ここでの一定値Ｌｑ１は一般走行を判
定するレバー開度位置に基づき設定される。負荷変化率
ｄＬｑ／ｄｔは前回と今回のレバー開度位置の偏差（＝
Ｌｑ_n−Ｌｑ_n-1）を１制御周期ｄｔで除算して求めら
れ、設定変化率βは油温上昇がこのまま急激に生じると
見做される所定の変化率値に設定される。

【００２３】デューティー制御帯ｅ内にあって、レバー
開度位置Ｌｑが一定値Ｌｑ１を上回り、負荷変化率ｄＬ
ｑ／ｄｔが設定変化率βより大きい場合、あるいは、デ
ューティー制御帯ｅ内にはないが、目標油温Ｏαを実油
温Ｏｔが既に上回る場合には、ステップｂ５，ｂ６より
ステップｂ９に進む。ここでは、この後、油温が目標油
温Ｏαを上回り、あるいは更に上昇すると予測されるこ
とより、ここでは急速冷却処理に入る。即ち、ここで
は、バイパス路７を閉じ、オイルクーラ６に圧油を全て
流入させるべく、デューティー比Ｄｕ（＝０）に設定
し、ステップｂ１２においてデューティー比Ｄｕ（＝
０）相当の出力で油温制御弁８を駆動し、メインルーチ
ンに戻る。これによって、油温制御弁８のチェック弁８
０８が閉じ制御油が流れず、弁体８０１が流出ポート８
０５及びバイパス路７を全閉し、オイルクーラ６に圧油
を全て流入させて冷却水で油温の急速上昇を抑制し、即
ち、油温が目標油温Ｏαを大きく上回るオーバーシュー
トを防止し、実油温を目標油温Ｏαに収束させるように
予測制御を行う。

【００２４】デューティー制御帯ｅ内にあって、レバー
開度位置Ｌｑが一定値Ｌｑ１以下、あるいは負荷変化率
ｄＬｑ／ｄｔが設定変化率β以下の場合は、目標油温Ｏ
αを実油温Ｏｔが急激に上回ることはない場合であり、
ステップｂ１０に進む。ここでは、この後、油温が目標
油温Ｏαに収束するようにデューティー制御処理に入
る。即ち、ここでは、ステップｂ３で求めた油温の偏差
ΔＯｔ相当のデューティー比増減量ΔＤｕ２を求め、現
在のデューティー比Ｄｕ２にデューティー比増減量ΔＤ
ｕ２を加算あるいは減算して、今回のデューティー比Ｄ
ｕ２を更新する。なお、ここでのステップｂ１０の演算
処理に代えて、実油温Ｏｔ相当のデューティー比Ｄｕ２
を図４に示すようなデューティー比マップＭ２により直
接演算し、今回のデューティー比として設定することも
可能である。

【００２５】その後ステップｂ１１に達すると、ここで
は今回のデューティー比Ｄｕ２相当の出力で油圧制御弁
４を駆動し、メインルーチンに戻る。即ち、ここでは、
デューティー比Ｄｕ２相当の出力で可動鉄芯８０４がチ
ェック弁８０８の開き量を調整することとなり、その開
き量相当の制御油が流れ、弁体８０１が制御油の流量相
当移動して流出ポート８０５及びバイパス路７を開き、
オイルクーラ６に流入する圧油量を増減し、合流点ａの
下流側の油温を増減調整し、即ち、実油温を目標油温Ｏ
αに収束させるようにデューティー制御を行い、メイン
ルーチンに戻る。

【００２６】図１のエンジンの潤滑装置によれば、レバ
ー開度位置（負荷）Ｌｑが増大（１００％側）している
と、目標油圧Ｐαを高め、油圧制御弁４のしぼり率を高
め、エンジン潤滑部への圧油の供給量を高め、潤滑特性
を良好に維持し、潤滑信頼性を確保でき、逆に、レバー
開度位置（負荷）Ｌｑが低い（０％側）と、目標油圧Ｐ
αを低下させ、油圧制御弁４のリークポート４０５を開
いて圧油をオイル溜１４に戻し、エンジン潤滑部のオイ
ルフィルタ５やオイルクーラ６への潤滑油の無駄な供給
を抑え、エンジンのエネルギ損失を低減し燃費の向上を
図れる。

【００２７】更に、圧油の油温Ｏｔがエンジンの冷却水
温Ｗｔより低い場合は、オイルクーラ６を加熱器として
用い、圧油を冷却水により温めてエンジンの暖機促進を
図ることができ、この点でもエンジン１のエネルギ損失
を早期に低減させ燃費の向上を図れる。上述のところに
おいて、図１のエンジンの潤滑装置はディーゼルエンジ
ンに装備されるものとしていたが、これに限定されるも
のではなく、オイルクーラとこれを迂回するバイパス路
を有した潤滑油循環系を備えるガソリンエンジン等のそ
の他のエンジンにも本発明を同様に適用でき、同様の作
用効果を得られる。

【００２８】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明は、エン
ジンの負荷が増大すると、油圧制御弁を閉じてエンジン
潤滑部への圧油の供給量を高め、しかも、油温制御弁が
バイパス通路を閉じてオイルクーラへの流入量を多くし
て油温の過度な上昇を抑えて、潤滑信頼性を確保してお
く。逆に、エンジンの負荷が低いと、油圧制御弁を開い
て圧油をオイル溜に戻しエンジン潤滑部への潤滑油の無
駄な供給を抑え、しかも油温制御弁が圧油をバイパス通
路へ流入させてオイルクーラへの流入量を抑え、圧油の
過冷却による流動抵抗の増加を防止して、エンジンのエ
ネルギ損失を低減し燃費の向上を図れる。このようにエ
ンジン負荷の増大時の潤滑信頼性の確保と、エンジン負
荷の低下時の潤滑油の無駄な供給や過冷却を防止し、エ
ネルギ損失の低下を図ることができる。

【００２９】請求項２の発明は、圧油の油温がエンジン
の冷却水温より低い始動時等の場合は、オイルクーラを
加熱器として用い、圧油をエンジンの冷却水により温め
て油温の上昇を図り、これによりエンジンの暖機促進を
図り、エンジンのエネルギ損失を低減させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の適用されたエンジンの潤滑装置の全体
構成図である。

【図２】図１のエンジンの潤滑装置のコントローラが行
う油温制御特性線図である。

【図３】図１のエンジンの潤滑装置のコントローラが用
いるポンプ吐出圧設定マップの特性線図である。

【図４】図１のエンジンの潤滑装置のコントローラが用
いる油温対応デューティー比設定マップの特性線図であ
る。

【図５】図１のエンジンの潤滑装置の油温制御で用いる
目標油温とエンジン回転数との相関を示す特性線図であ
る。

【図６】図１のエンジンの潤滑装置のコントローラが行
う油圧制御ルーチンのフローチャートである。

【図７】図１のエンジンの潤滑装置のコントローラが行
う油温制御ルーチンのフローチャートである。

【図８】従来のエンジンの潤滑装置の概略構成図であ
る。

【符号の説明】

１エンジン２オイルポンプ３吐出路４油圧制御弁６オイルクーラ７バイパス通路８油温制御弁９油温センサ１１油圧センサ１２メインギャラリ（エンジン潤滑部側）１４オイル溜１５コントローラ１６負荷センサ１８水温センサＬｑレバー開度位置（エンジン負荷）Ｏｔ油温Ｐｏ油圧Ｗｔ冷却水温

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献実開昭63−34322（ＪＰ，Ｕ) 実開昭63−73510（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−183408（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−132305（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F01M 1/16

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン駆動のオイルポンプによりオイル
溜の油をオイルクーラに圧送し、同オイルクーラを通過
した圧油をエンジン潤滑部に供給するエンジンの潤滑装
置において、上記オイルクーラの上流側の油路に設けられ、上記オイ
ルポンプからの圧油を直接オイル溜に戻すことによりエ
ンジン潤滑部への圧油の供給量を制御する油圧制御弁
と、上記オイルクーラを迂回するバイパス通路に設けられ、
上記オイルクーラへ流入する圧油の量を制御する油温制
御弁と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、上記負荷が増大したときに、上記エンジン潤滑部への圧
油の供給量を増加させるように上記油圧制御弁を制御す
ると共に上記オイルクーラへの流入量を多くするように
上記油温制御弁を制御するコントローラとを設けたこと
を特徴とするエンジンの潤滑装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジン潤滑装置におい
て、上記圧油の油温を検出する油温センサと、上記エンジンの冷却水温を検出する水温センサと、を更
に備え、上記コントローラは、上記圧油の油温がエンジンの冷却
水温より低い時は、上記バイパス通路を閉鎖するように
上記油温制御弁を制御することを特徴とするエンジンの
潤滑装置。