JP2001253257A - Ａｔｆクーラの取付構造 - Google Patents
Ａｔｆクーラの取付構造Info
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- JP2001253257A JP2001253257A JP2000065413A JP2000065413A JP2001253257A JP 2001253257 A JP2001253257 A JP 2001253257A JP 2000065413 A JP2000065413 A JP 2000065413A JP 2000065413 A JP2000065413 A JP 2000065413A JP 2001253257 A JP2001253257 A JP 2001253257A
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- heat exchanger
- atf
- transmission
- cooler
- transaxle
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0412—Cooling or heating; Control of temperature
- F16H57/0415—Air cooling or ventilation; Heat exchangers; Thermal insulations
- F16H57/0417—Heat exchangers adapted or integrated in the gearing
Abstract
(57)【要約】
【課題】 低コストで、熱交換率の良好なＡＴＦクーラ
の取付構造を提供する。 【解決手段】 クラッチケース２とミッションケース３
とがエンジンに対して直列に配列され、クラッチケース
２内のトルクコンバータ５の後部下方寄りにディファレ
ンシャル装置２０が配設された縦置配置のトランスアク
スル１において、エンジン冷却液とＡＴＦとの間で熱交
換を行うＡＴＦクーラ４１の熱交換器４２を、クラッチ
ケース２内部の、トルクコンバータ５の後部であってデ
ィファレンシャル装置２０の上部間隙に配設する。
の取付構造を提供する。 【解決手段】 クラッチケース２とミッションケース３
とがエンジンに対して直列に配列され、クラッチケース
２内のトルクコンバータ５の後部下方寄りにディファレ
ンシャル装置２０が配設された縦置配置のトランスアク
スル１において、エンジン冷却液とＡＴＦとの間で熱交
換を行うＡＴＦクーラ４１の熱交換器４２を、クラッチ
ケース２内部の、トルクコンバータ５の後部であってデ
ィファレンシャル装置２０の上部間隙に配設する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機と、そ
の変速出力を車輪に伝達するディファレンシャル装置と
が一体的に構成された縦置配置のトランスアクスルの自
動変速機油温を調整するＡＴＦクーラーの取付構造に関
する。
の変速出力を車輪に伝達するディファレンシャル装置と
が一体的に構成された縦置配置のトランスアクスルの自
動変速機油温を調整するＡＴＦクーラーの取付構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開平５−２１５２０３号公報に
開示されているように、自動変速機油（以下、ＡＴＦ）
の油温を調整する水冷式ＡＴＦクーラの熱交換器は、エ
ンジン冷却液のラジエータに内蔵されており、トランス
アクスルから離れて設置されていることが一般的であ
る。
開示されているように、自動変速機油（以下、ＡＴＦ）
の油温を調整する水冷式ＡＴＦクーラの熱交換器は、エ
ンジン冷却液のラジエータに内蔵されており、トランス
アクスルから離れて設置されていることが一般的であ
る。
【０００３】すなわち、図３に示すように、一般に、Ａ
ＴＦクーラの熱交換器１００は、エンジン冷却液ラジエ
ータ１０１に設けられた出口側冷却液タンク１０１ａの
内部に配設されている。そして、オイル通路１０２を介
してトランスアクスル１０３から熱交換器１００に導か
れたＡＴＦは、放熱後のエンジン冷却液との間で熱交換
がなされた後、オイル通路１０４を介してトランスアク
スル１０３に導かれるようになっている。
ＴＦクーラの熱交換器１００は、エンジン冷却液ラジエ
ータ１０１に設けられた出口側冷却液タンク１０１ａの
内部に配設されている。そして、オイル通路１０２を介
してトランスアクスル１０３から熱交換器１００に導か
れたＡＴＦは、放熱後のエンジン冷却液との間で熱交換
がなされた後、オイル通路１０４を介してトランスアク
スル１０３に導かれるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＡＴＦ
は冷態始動時等には粘性が高く且つ通常走行時等には高
温となるため、ＡＴＦを熱交換器に循環するためのオイ
ル通路は耐圧性及び耐熱性が高いものが要求される。
は冷態始動時等には粘性が高く且つ通常走行時等には高
温となるため、ＡＴＦを熱交換器に循環するためのオイ
ル通路は耐圧性及び耐熱性が高いものが要求される。
【０００５】しかしながら、上述のように熱交換器をエ
ンジン冷却液ラジエータ内に配設した場合、高い耐圧性
及び耐熱性が要求される高価なオイル通路を長大化させ
る必要があり、ＡＴＦクーラの製造コスト高騰を招く。
ンジン冷却液ラジエータ内に配設した場合、高い耐圧性
及び耐熱性が要求される高価なオイル通路を長大化させ
る必要があり、ＡＴＦクーラの製造コスト高騰を招く。
【０００６】また、長大なオイル通路を介してＡＴＦを
熱交換器に導くことは、ＡＴＦの熱交換器への循環速度
を低下させ、熱交換効率を低下させる要因となる。
熱交換器に導くことは、ＡＴＦの熱交換器への循環速度
を低下させ、熱交換効率を低下させる要因となる。
【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、低コストで、熱交換率の良好なＡＴＦクーラの取付
構造を提供することを目的とする。
で、低コストで、熱交換率の良好なＡＴＦクーラの取付
構造を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に記載の本発明によるＡＴＦクーラの取付
構造は、エンジンと変速機との間に配設されるケース部
材に、該エンジン動力を上記変速機へ入力する発進クラ
ッチ手段と、上記変速機からの変速動力を車軸に伝達す
るディファレンシャル装置とが配設された縦置配置のト
ランスアクスルの自動変速機油温を調整するＡＴＦクー
ラの取付構造において、上記ＡＴＦクーラの熱交換器
を、上記ケース部材内部の、上記発進クラッチ手段の上
記変速機側であって上記ディファレンシャル装置の上部
間隙に配設したことを特徴とする。
め、請求項１に記載の本発明によるＡＴＦクーラの取付
構造は、エンジンと変速機との間に配設されるケース部
材に、該エンジン動力を上記変速機へ入力する発進クラ
ッチ手段と、上記変速機からの変速動力を車軸に伝達す
るディファレンシャル装置とが配設された縦置配置のト
ランスアクスルの自動変速機油温を調整するＡＴＦクー
ラの取付構造において、上記ＡＴＦクーラの熱交換器
を、上記ケース部材内部の、上記発進クラッチ手段の上
記変速機側であって上記ディファレンシャル装置の上部
間隙に配設したことを特徴とする。
【０００９】また、請求項２に記載の本発明によるＡＴ
Ｆクーラの取付構造は、上記請求項１に記載のＡＴＦク
ーラの取付構造において、上記熱交換器に、冷却液通路
を介してエンジン冷却液ラジエータからの冷却液を循環
することを特徴とする。
Ｆクーラの取付構造は、上記請求項１に記載のＡＴＦク
ーラの取付構造において、上記熱交換器に、冷却液通路
を介してエンジン冷却液ラジエータからの冷却液を循環
することを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はトランスアクスルの要部を示す断面図、図
２は熱交換器とオイル通路との関係を示す説明図、であ
る。
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１はトランスアクスルの要部を示す断面図、図
２は熱交換器とオイル通路との関係を示す説明図、であ
る。
【００１１】図１において符号１はＦＦ用のトランスア
クスルを示し、このトランスアクスル１は、クラッチケ
ース２と、ミッションケース３と、を備えて構成されて
いる。ここで、このトランスアクスル１は、車体に対し
て縦置きに配置され、エンジン（図示せず）にクラッチ
ケース２とミッションケース３とが直列に連結された、
いわゆる縦置配置のトランスアクスルである。
クスルを示し、このトランスアクスル１は、クラッチケ
ース２と、ミッションケース３と、を備えて構成されて
いる。ここで、このトランスアクスル１は、車体に対し
て縦置きに配置され、エンジン（図示せず）にクラッチ
ケース２とミッションケース３とが直列に連結された、
いわゆる縦置配置のトランスアクスルである。
【００１２】上記クラッチケース２の前部（エンジン
側）はクラッチハウジング４として形成され、このクラ
ッチハウジング４内には、発進クラッチ手段としてのト
ルクコンバータ５が収納されている。このトルクコンバ
ータ５のコンバータカバー６には、エンジンのクランク
軸に連結されたドライブプレート（何れも図示せず）が
一体結合され、さらに、コンバータカバー６にはポンプ
インペラ８が装着されている。
側）はクラッチハウジング４として形成され、このクラ
ッチハウジング４内には、発進クラッチ手段としてのト
ルクコンバータ５が収納されている。このトルクコンバ
ータ５のコンバータカバー６には、エンジンのクランク
軸に連結されたドライブプレート（何れも図示せず）が
一体結合され、さらに、コンバータカバー６にはポンプ
インペラ８が装着されている。
【００１３】ポンプインペラ８にはタービンランナ９が
対向され、このタービンランナ９には連結部材１０を介
してタービン軸１１が連結されている。このタービン軸
１１は、クラッチケース２内を通ってミッションケース
３内に延設されている。
対向され、このタービンランナ９には連結部材１０を介
してタービン軸１１が連結されている。このタービン軸
１１は、クラッチケース２内を通ってミッションケース
３内に延設されている。
【００１４】また、ポンプインペラ８とタービンランナ
９との間には、ワンウェイクラッチ１３に支持されたス
テータ１２が配置されている。そして、ポンプインペラ
８の回転により、トルクコンバータ５内の自動変速機油
（以下、”ＡＴＦ”）が、ポンプインペラ８，タービン
ランナ９，ステータ１２へと流れることによって、クラ
ンク軸からのトルクは変換されてタービン軸１１に伝達
されるようになっている。
９との間には、ワンウェイクラッチ１３に支持されたス
テータ１２が配置されている。そして、ポンプインペラ
８の回転により、トルクコンバータ５内の自動変速機油
（以下、”ＡＴＦ”）が、ポンプインペラ８，タービン
ランナ９，ステータ１２へと流れることによって、クラ
ンク軸からのトルクは変換されてタービン軸１１に伝達
されるようになっている。
【００１５】上記連結部材１０には、ロックアップクラ
ッチ１４が結合されている。このロックアップクラッチ
１４はコンバータカバー６に対向され、ロックアップク
ラッチ１４の一方にはリリース室１４ａが、他方にはア
プライ室１４ｂが設けられている。そして、リリース室
１４ａまたはアプライ室１４ｂに対して、ＡＴＦが供給
されることによってロックアップクラッチ１４のＯＮ／
ＯＦＦが行われる。
ッチ１４が結合されている。このロックアップクラッチ
１４はコンバータカバー６に対向され、ロックアップク
ラッチ１４の一方にはリリース室１４ａが、他方にはア
プライ室１４ｂが設けられている。そして、リリース室
１４ａまたはアプライ室１４ｂに対して、ＡＴＦが供給
されることによってロックアップクラッチ１４のＯＮ／
ＯＦＦが行われる。
【００１６】また、上記クラッチケース２内において、
クラッチハウジング４よりも後部下方寄りはデフハウジ
ング１７として形成されている。このデフハウジング１
７には、フロントディファレンシャル装置（以下、単
に”ディファレンシャル装置”と称す）２０がタービン
軸１１の下方で略直交する向きに横設され、ディファレ
ンシャル装置２０の下部はデフハウジング１７の底部に
貯留されたデフオイル内に浸漬されている。
クラッチハウジング４よりも後部下方寄りはデフハウジ
ング１７として形成されている。このデフハウジング１
７には、フロントディファレンシャル装置（以下、単
に”ディファレンシャル装置”と称す）２０がタービン
軸１１の下方で略直交する向きに横設され、ディファレ
ンシャル装置２０の下部はデフハウジング１７の底部に
貯留されたデフオイル内に浸漬されている。
【００１７】上記ディファレンシャル装置２０には終減
速ギヤ２０ａが固設され、この終減速ギヤ２０ａにはフ
ロントドライブギヤ２２が噛合されている。また、フロ
ントドライブギヤ２２にはフロントドライブ軸２１が一
体形成され、このフロントドライブ軸２１はミッション
ケース３内に延設されている。
速ギヤ２０ａが固設され、この終減速ギヤ２０ａにはフ
ロントドライブギヤ２２が噛合されている。また、フロ
ントドライブギヤ２２にはフロントドライブ軸２１が一
体形成され、このフロントドライブ軸２１はミッション
ケース３内に延設されている。
【００１８】上記ミッションケース３には、変速機２５
が収納されている。この変速機２５は、ミッションケー
ス３の内部に、例えば、周知のプラネタリギヤ、摩擦係
合要素（何れも図示せず）等を備えて構成され、入力側
にタービン軸１１が連結されているとともに、出力側に
出力軸２６が連結されている。
が収納されている。この変速機２５は、ミッションケー
ス３の内部に、例えば、周知のプラネタリギヤ、摩擦係
合要素（何れも図示せず）等を備えて構成され、入力側
にタービン軸１１が連結されているとともに、出力側に
出力軸２６が連結されている。
【００１９】上記出力軸２６にはリダクションギヤ機構
２７を介してフロントドライブ軸２１が連結され、これ
により、変速機２５からの駆動力がディファレンシャル
装置２０に伝達されるようになっている。
２７を介してフロントドライブ軸２１が連結され、これ
により、変速機２５からの駆動力がディファレンシャル
装置２０に伝達されるようになっている。
【００２０】また、上記ミッションケース３には、変速
機２５の下方にコントロールバルブ２８が配設され、ミ
ッションケース３の下部に取り付けられたオイルパン２
９のＡＴＦを、図示しない油圧回路を介してトルクコン
バータ５や変速機２５等に供給するようになっている。
機２５の下方にコントロールバルブ２８が配設され、ミ
ッションケース３の下部に取り付けられたオイルパン２
９のＡＴＦを、図示しない油圧回路を介してトルクコン
バータ５や変速機２５等に供給するようになっている。
【００２１】ここで、クラッチケース２とミッションケ
ース３との間には、オイルポンプハウジング１６が介装
され、このオイルポンプハウジング１６によってクラッ
チケース２のデフハウジング１７内部と、ミッションケ
ース３内部とが液密に区画されている。このオイルポン
プハウジング１６には、コンバータカバー６に連動して
駆動されるオイルポンプ１５が内蔵され、このオイルポ
ンプ１５によって、オイルパンに貯留されたＡＴＦをコ
ントロールバルブ２８に導くようになっている。
ース３との間には、オイルポンプハウジング１６が介装
され、このオイルポンプハウジング１６によってクラッ
チケース２のデフハウジング１７内部と、ミッションケ
ース３内部とが液密に区画されている。このオイルポン
プハウジング１６には、コンバータカバー６に連動して
駆動されるオイルポンプ１５が内蔵され、このオイルポ
ンプ１５によって、オイルパンに貯留されたＡＴＦをコ
ントロールバルブ２８に導くようになっている。
【００２２】ところで、このような縦置配置のトランス
アクスル１において、クラッチケース２は、トルクコン
バータ５の後部（変速機側）であって、ディファレンシ
ャル装置２０の上部に間隙を有する。
アクスル１において、クラッチケース２は、トルクコン
バータ５の後部（変速機側）であって、ディファレンシ
ャル装置２０の上部に間隙を有する。
【００２３】上記間隙には、クラッチケース２を補強す
るための複数のリブ３０が設けられている。上記クラッ
チケース２内において、上記リブ３０で区画された間隙
のうちの１つは熱交換器収納室４０として形成され、こ
の熱交換器収納室４０内には、ＡＴＦクーラ４１の熱交
換器４２が固設されている。
るための複数のリブ３０が設けられている。上記クラッ
チケース２内において、上記リブ３０で区画された間隙
のうちの１つは熱交換器収納室４０として形成され、こ
の熱交換器収納室４０内には、ＡＴＦクーラ４１の熱交
換器４２が固設されている。
【００２４】この熱交換器４２はエンジン冷却液とＡＴ
Ｆとの間で熱交換を行うもので、熱交換器４２には、エ
ンジン冷却液ラジエータ５０からのエンジン冷却液を熱
交換器４２に循環する冷却液通路４３ａ，４３ｂと、ト
ランスアクスル１内のＡＴＦを熱交換器４２に循環する
オイル通路４５ａ，４５ｂと、が接続されている。
Ｆとの間で熱交換を行うもので、熱交換器４２には、エ
ンジン冷却液ラジエータ５０からのエンジン冷却液を熱
交換器４２に循環する冷却液通路４３ａ，４３ｂと、ト
ランスアクスル１内のＡＴＦを熱交換器４２に循環する
オイル通路４５ａ，４５ｂと、が接続されている。
【００２５】図２に示すように、上記冷却液通路４３
ａ，４３ｂは、クラッチケース２を貫通してトランスア
クスル１の外部に延設され、ラジエータ本体５０ａの側
部に設けられた出口側冷却液タンク５０ｂに接続されて
いる。そして、ラジエータ本体５０ａにて放熱後のエン
ジン冷却液が、出口側冷却液タンク５０ｂを経て熱交換
器４２に循環されるようになっている。
ａ，４３ｂは、クラッチケース２を貫通してトランスア
クスル１の外部に延設され、ラジエータ本体５０ａの側
部に設けられた出口側冷却液タンク５０ｂに接続されて
いる。そして、ラジエータ本体５０ａにて放熱後のエン
ジン冷却液が、出口側冷却液タンク５０ｂを経て熱交換
器４２に循環されるようになっている。
【００２６】また、オイル通路４５ａ，４５ｂはトラン
スアクスル１内に配設されるもので、上記オイル通路４
５ａはコントロールバルブ２８に接続される一方、上記
オイル通路４５ｂは変速機２５の出力軸２６内に形成さ
れたオイル通路（図示せず）に接続されている。そし
て、上記オイル通路４５ａは、コントロールバルブ２８
を介して、トルクコンバータ５からのＡＴＦを熱交換器
４２に導く一方、上記オイル通路４５ｂは、熱交換器４
２から流出されたＡＴＦを、出力軸２６に形成されたオ
イル通路を介して、変速機２５の各潤滑部に導くように
なっている。
スアクスル１内に配設されるもので、上記オイル通路４
５ａはコントロールバルブ２８に接続される一方、上記
オイル通路４５ｂは変速機２５の出力軸２６内に形成さ
れたオイル通路（図示せず）に接続されている。そし
て、上記オイル通路４５ａは、コントロールバルブ２８
を介して、トルクコンバータ５からのＡＴＦを熱交換器
４２に導く一方、上記オイル通路４５ｂは、熱交換器４
２から流出されたＡＴＦを、出力軸２６に形成されたオ
イル通路を介して、変速機２５の各潤滑部に導くように
なっている。
【００２７】このように構成されたＡＴＦクーラ４１に
おいて、オイル通路４５ａ，４５ｂを介して熱交換器４
２に循環されるＡＴＦは、冷却液通路４３ａ，４３ｂを
介してエンジン冷却液ラジエータ５０から熱交換器４２
に循環される冷却液との間で熱交換が行われ、適切な温
度に維持される。すなわち、ＡＴＦは、エンジン冷態始
動時等の低温時にはエンジン冷却液との熱交換によって
適切な温度まで暖められ、通常走行時等の高温時にはエ
ンジン冷却液との熱交換によって適切な温度まで冷却さ
れる。
おいて、オイル通路４５ａ，４５ｂを介して熱交換器４
２に循環されるＡＴＦは、冷却液通路４３ａ，４３ｂを
介してエンジン冷却液ラジエータ５０から熱交換器４２
に循環される冷却液との間で熱交換が行われ、適切な温
度に維持される。すなわち、ＡＴＦは、エンジン冷態始
動時等の低温時にはエンジン冷却液との熱交換によって
適切な温度まで暖められ、通常走行時等の高温時にはエ
ンジン冷却液との熱交換によって適切な温度まで冷却さ
れる。
【００２８】このような実施の形態によれば、クラッチ
ケース２内のデッドスペース（トルクコンバータ５の後
部であってディファレンシャル装置２０の上部間隙）に
ＡＴＦクーラ４１の熱交換器４２を配置することによ
り、トランスアクスル１を大型化させることなく、熱交
換器４２をトランスアクスル１に内蔵することができ
る。
ケース２内のデッドスペース（トルクコンバータ５の後
部であってディファレンシャル装置２０の上部間隙）に
ＡＴＦクーラ４１の熱交換器４２を配置することによ
り、トランスアクスル１を大型化させることなく、熱交
換器４２をトランスアクスル１に内蔵することができ
る。
【００２９】そして、熱交換器４２をトランスアクスル
１に内臓することにより、熱交換器４２にＡＴＦを循環
するためのオイル通路４５ａ，４５ｂを短縮することが
でき、安価で熱交換効率が良好なＡＴＦクーラ４１を提
供することができる。
１に内臓することにより、熱交換器４２にＡＴＦを循環
するためのオイル通路４５ａ，４５ｂを短縮することが
でき、安価で熱交換効率が良好なＡＴＦクーラ４１を提
供することができる。
【００３０】すなわち、熱交換器４２をトランスアクス
ル１に内臓することにより、高い耐圧性及び耐熱性を必
要とするオイル通路４５ａ，４５ｂを短縮することがで
き、しかも、オイル通路４５ａ，４５ｂをトランスアク
スル１内に配設することができるので、ＡＴＦクーラ４
１の製造コストを低減することができる。
ル１に内臓することにより、高い耐圧性及び耐熱性を必
要とするオイル通路４５ａ，４５ｂを短縮することがで
き、しかも、オイル通路４５ａ，４５ｂをトランスアク
スル１内に配設することができるので、ＡＴＦクーラ４
１の製造コストを低減することができる。
【００３１】また、オイル通路４５ａ，４５ｂの通路長
を短縮することにより、熱交換器４２へのＡＴＦの循環
速度を速めることができ、ＡＴＦの熱交換効率を向上す
ることができる。なお、このような場合、冷却液通路４
３ａ，４３ｂを介してエンジン冷却液を熱交換器４２に
循環する必要があるが、エンジン冷却液は粘性が低く流
路抵抗が小さいため、熱交換器４２へのエンジン冷却液
の循環速度は十分に維持されると共に、耐熱，耐圧の点
でもＡＴＦに比べ低いので循環路の構成が有利である。
を短縮することにより、熱交換器４２へのＡＴＦの循環
速度を速めることができ、ＡＴＦの熱交換効率を向上す
ることができる。なお、このような場合、冷却液通路４
３ａ，４３ｂを介してエンジン冷却液を熱交換器４２に
循環する必要があるが、エンジン冷却液は粘性が低く流
路抵抗が小さいため、熱交換器４２へのエンジン冷却液
の循環速度は十分に維持されると共に、耐熱，耐圧の点
でもＡＴＦに比べ低いので循環路の構成が有利である。
【００３２】ここで、ＡＴＦの熱交換効率を向上するこ
ができるので、冷態始動時等の燃費や排ガス特性の向上
を図ることができる。すなわち、一般に、冷態始動時等
には、潤滑部の撹拌抵抗を大きくしてＡＴＦ温度を早期
に上昇させるため、変速機２５のシフトアップを強制的
に抑える等の制御が行われるが、この制御は、エンジン
の燃費や排ガス特性の観点からは好ましくない。これに
対し、冷態始動時等にもエンジンの燃焼熱によって早期
に適正な温度まで暖められるエンジン冷却液とＡＴＦと
の熱交換効率を向上させることは、ＡＴＦの暖機を早期
に行うことにつながり、冷態始動後等にも早期に変速機
２５のシフトアップ制御等を行うことができる。
ができるので、冷態始動時等の燃費や排ガス特性の向上
を図ることができる。すなわち、一般に、冷態始動時等
には、潤滑部の撹拌抵抗を大きくしてＡＴＦ温度を早期
に上昇させるため、変速機２５のシフトアップを強制的
に抑える等の制御が行われるが、この制御は、エンジン
の燃費や排ガス特性の観点からは好ましくない。これに
対し、冷態始動時等にもエンジンの燃焼熱によって早期
に適正な温度まで暖められるエンジン冷却液とＡＴＦと
の熱交換効率を向上させることは、ＡＴＦの暖機を早期
に行うことにつながり、冷態始動後等にも早期に変速機
２５のシフトアップ制御等を行うことができる。
【００３３】また、ＡＴＦが高温時には、高い熱交換効
率によって、ＡＴＦを常に最適な温度まで冷却すること
ができる。
率によって、ＡＴＦを常に最適な温度まで冷却すること
ができる。
【００３４】また、熱交換器４２をディファレンシャル
装置２０の上部間隙に配設してエンジン冷却液を循環す
ることにより、クラッチケース２内は、エンジン冷却液
によって、冷態時には暖められ、逆に、高温時には冷却
される。これにより、クラッチケース２内に貯留されて
いるデフオイルを、暖機或いは冷却することができる。
装置２０の上部間隙に配設してエンジン冷却液を循環す
ることにより、クラッチケース２内は、エンジン冷却液
によって、冷態時には暖められ、逆に、高温時には冷却
される。これにより、クラッチケース２内に貯留されて
いるデフオイルを、暖機或いは冷却することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、縦
置配置のトランスアクスル内の、発進クラッチ手段の変
速機側であってディファレンシャル装置の上部間隙にＡ
ＴＦクーラの熱交換器を配設することにより、トランス
アクスルを大型化させることなく、ＡＴＦクーラを低コ
ストで構成することができ、しかも、ＡＴＦクーラの熱
交換効率を向上することができる。
置配置のトランスアクスル内の、発進クラッチ手段の変
速機側であってディファレンシャル装置の上部間隙にＡ
ＴＦクーラの熱交換器を配設することにより、トランス
アクスルを大型化させることなく、ＡＴＦクーラを低コ
ストで構成することができ、しかも、ＡＴＦクーラの熱
交換効率を向上することができる。
【図１】トランスアクスルの要部を示す断面図
【図２】熱交換器とオイル通路との関係を示す説明図
【図３】従来の熱交換器とオイル通路との関係を示す説
明図
明図
１ トランスアクスル ２ クラッチケース（ケース部材） ３ ミッションケース（ケース部材） ４ クラッチハウジング ５ トルクコンバータ（発進クラッチ手段） １７ デフハウジング ２０ ディファレンシャル装置 ２５ 変速機 ２８ コントロールバルブ ２９ オイルパン ３０ リブ ４０ 熱交換器収納室 ４１ ＡＴＦクーラ ４２ 熱交換器 ４３ａ，４３ｂ 冷却液通路 ４５ａ，４５ｂ オイル通路 ５０ エンジン冷却液ラジエータ ５０ａ ラジエータ本体 ５０ｂ 出口側冷却液タンク
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンと変速機との間に配設されるケ
ース部材に、該エンジン動力を上記変速機へ入力する発
進クラッチ手段と、上記変速機からの変速動力を車軸に
伝達するディファレンシャル装置とが配設された縦置配
置のトランスアクスルの自動変速機油温を調整するＡＴ
Ｆクーラの取付構造において、 上記ＡＴＦクーラの熱交換器を、上記ケース部材内部
の、上記発進クラッチ手段の上記変速機側であって上記
ディファレンシャル装置の上部間隙に配設したことを特
徴とするＡＴＦクーラの取付構造。 - 【請求項２】 上記熱交換器に、冷却液通路を介してエ
ンジン冷却液ラジエータからの冷却液を循環することを
特徴とする請求項１に記載のＡＴＦクーラの取付構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000065413A JP2001253257A (ja) | 2000-03-09 | 2000-03-09 | Ａｔｆクーラの取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000065413A JP2001253257A (ja) | 2000-03-09 | 2000-03-09 | Ａｔｆクーラの取付構造 |
Publications (1)
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|---|---|
| JP2001253257A true JP2001253257A (ja) | 2001-09-18 |
Family
ID=18584946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000065413A Pending JP2001253257A (ja) | 2000-03-09 | 2000-03-09 | Ａｔｆクーラの取付構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001253257A (ja) |
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2000
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