JP2002059749A - 車両用駆動装置の温度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 変速機及び原動機の早期暖機を効率的にバラ
ンスよく行うことのできる車両用駆動装置の温度制御装
置を提供する。 【解決手段】 内燃機関１２の内外を循環する冷却液の
温度に基づいて、ラジエータバイパス流路７４の使用の
要否を決定する。冷却液がラジエータ３２を迂回する場
合、冷却液は冷却されることなく内部熱交換器７２を介
して内燃機関１２に戻され効率的な暖機を行う。また、
自動変速機１８の内外を循環する自動変速機用流体（Ａ
ＴＦ）の温度に基づいて、熱交換器バイパス流路４６の
使用の要否を決定する。ＡＴＦが内部熱交換器７２を迂
回する場合、ＡＴＦは冷却されることなく自動変速機１
８に戻され効率的な暖機を行う。この時、ＡＴＦ流路３
８上の蓄熱タンク４２に熱が蓄えられていれば、それを
放出することにより自動変速機１８の暖機も促進を行う
と共に、内部熱交換器７２を介して冷却液の昇温を促進
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
温度制御装置、特に変速機や原動機を迅速に常用温度状
態にするために、その内外を循環する流体の温度制御を
迅速かつバランスよく行うための制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転
速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適
した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車
などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための
流体が変速機内部に入っている。この潤滑用の流体は、
低温時には、その粘度が高いために、変速機内の運動部
分の抵抗となり、車両用駆動装置の摩擦損失を増加させ
る。したがって、早期に変速機の暖機を行うことにより
駆動装置の効率を改善することができる。

【０００３】また、前記変速機の一つとして、トルクコ
ンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知ら
れている。この自動変速機においては、トルクコンバー
タ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変
速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御
を行う作動流体等が使用される。なお、これらの流体
は、前記潤滑用の流体と共用されている。そして、前記
クラッチ、ブレーキなどの動作の応答性、これらに用い
られる摩擦材などの特性なども流体が低温時において
は、所定の特性を得ることができないという問題があっ
た。

【０００４】このように、変速機を早期に暖機を行うこ
とが効率上、望ましい。特に、自動変速機においては、
トルクコンバータの作動流体、クラッチ等の作動流体、
潤滑用流体が共用されており、この多量の流体を早期に
常用温度へと暖めることが望まれていた。このために、
例えば特開平８−２４６８７３号公報においては、前回
内燃機関を運転したときに、その暖まった冷却液を貯蓄
しておき、始動時にこの冷却液によって、自動変速機の
作動流体を暖める装置が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】前述のように、変速機
の早期暖機を行うことは、駆動装置の効率改善に貢献す
るが、変速機の状態を考慮し、蓄熱も含め、効率よく適
切な早期暖機の制御を行う必要がある。一方、変速機が
動作に適した所定の温度に暖機された後は、その温度を
維持すると共に、変速機の過剰な加熱を排除するため、
変速機の冷却、つまり前記流体の冷却が必要になる。

【０００６】同様に、車両用駆動装置の効率改善には、
原動機の効率的かつ適切な早期暖機の制御及び、適切な
暖機が行われた後は、その温度を維持し過剰な加熱を防
止する必要がある。

【０００７】従って、車両用駆動装置においては、変速
機及び原動機で要求される早期暖機を行うための蓄熱動
作と、暖機完了後の最適温度状態の維持のため冷却動作
の双方を効率よくかつバランスよく実行する装置が求め
られている。

【０００８】本発明は、前述の課題を解決するためにな
されたものであり、変速機及び原動機の早期暖機を効率
的かつバランスよく行いつつ、暖機後は、その最適温度
状態維持のため冷却を良好に行うことのできる車両用駆
動装置の温度制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに本発明にかかる車両用駆動装置の温度制御装置は、
原動機と変速機を含む車両用駆動装置の温度を制御する
温度制御装置であって、前記原動機の内外を循環して原
動機の温度管理を行う温度管理流体が流れる原動機側循
環流路と、前記変速機の内外を循環して変速機の温度管
理を行う変速機用流体が流れる変速機側循環流路と、前
記原動機側循環流路および変速機側循環流路上に設けら
れ、温度管理流体と変速機用流体との間で熱交換を行う
熱交換器と、前記変速機と熱交換器との間の変速機側循
環流路上に設けられ、変速機用流体の熱量の蓄熱及び蓄
熱した熱量の放熱が可能な蓄熱手段と、前記温度管理流
体と変速機用流体の熱交換状態を制御し、車両用駆動装
置の温度制御を行う制御手段と、を含む。

【００１０】この構成によれば、変速機の動作により高
温になった変速機用流体は、熱交換器を通過する前に蓄
熱手段を通過するので、常に効率的に蓄熱動作を行うこ
とができる。また、変速機用流体は蓄熱手段の動作によ
り適宜最適な温度に制御が可能であると共に、原動機側
循環流路と変速機側循環流路とは、熱交換器で熱交換を
行うことが可能なので、必要に応じて、変速機用流体の
有する熱、または蓄熱手段から放熱された熱を有する変
速機用流体を用いて、温度管理用流体の温度を制御する
ことが可能なので、原動機や変速機の必要な暖機を最適
なタイミングで効率よく行うことができる。

【００１１】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記変速機用流体の温度状態を検出する変速機用流
体温度検出手段と、を含み、前記制御手段は、前記検出
結果に応じて、蓄熱手段が接続される変速機側循環流路
を流れる変速機用流体の熱交換状態を変化させる。

【００１２】この構成によれば、蓄熱手段の蓄えた熱に
より変速機用流体の昇温を効率的に行い、変速機の暖機
を早期に行うことが可能になる。

【００１３】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記温度管理流体の温度状態を検出する管理流体温
度検出手段と、を含み、前記制御手段は、前記検出結果
に応じて、蓄熱手段が接続される原動機側循環流路を流
れる温度管理流体の熱交換状態を変化させる。

【００１４】この構成によれば、蓄熱手段の蓄えた熱に
より温度管理流体の昇温を効率的に行い、原動機の暖機
を早期に行うことが可能になる。

【００１５】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記変速機用流体の温度状態を検出する変速機用流
体温度検出手段と、前記温度管理流体の温度状態を検出
する管理流体温度検出手段と、を含み、前記制御手段
は、前記温度管理流体と前記変速機用流体の温度状態に
基づいて、変速機側循環流路または原動機側循環流路の
流路切り換えを行い変速機用流体と温度管理流体との熱
交換状態を変化させる。

【００１６】この構成によれば、蓄熱手段の蓄えた熱に
より温度管理流体の昇温及び変速機用流体の昇温をバラ
ンスよくかつ効率的に行い、原動機の暖機及び変速機の
暖機を早期に行うことが可能になる。また、原動機また
は変速機、いずれか一方の暖機が先に終了した場合に
は、未終了側の暖機を集中的に行ったり、終了側で発生
した熱を未終了側に供給し、未終了側の暖機を促進する
こともできる。

【００１７】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記変速機用流体が熱交換器を迂回し、蓄熱手段と
変速機との間で循環する熱交換器バイパス流路を有す
る。

【００１８】この構成によれば、変速機用流体は熱交換
器を迂回して蓄熱タンクと変速機との間を循環するの
で、熱交換器通過による変速機用流体の温度低下が回避
される。その結果、蓄熱動作時には、蓄熱手段において
迅速かつ効率的な蓄熱が行える。また、放熱動作時に
は、熱交換器通過による変速機用流体の温度低下が回避
できるので、変速機に効率的な熱供給が可能で、迅速な
暖機を行うことができる。

【００１９】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記制御手段は、前記変速機用流体の温度状態に基
づいて、前記熱交換器バイパス流路の接続、分離制御を
行う。

【００２０】この構成によれば、不必要な変速機用流体
の冷却が行われることが回避可能になり、車両用駆動装
置が最も効率的に動作できるように、変速機の暖機制御
を行うことができる。また、蓄熱手段から放出された熱
の冷却も回避し、効率的に変速機の暖機を行うことがで
きる。

【００２１】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記温度管理流体が原動機側循環流路上のラジエー
タを迂回し、当該温度管理流体が原動機と熱交換器との
間で循環するラジエータバイパス流路を有する。

【００２２】この構成によれば、原動機の早期暖機が必
要な場合に、ラジエータによる温度管理流体の冷却が回
避されるので、原動機の暖機効率を向上することができ
る。特に、ラジエータを迂回することで、蓄熱手段の放
熱動作により高温の変速機用流体と、熱交換器で熱交換
を行い温度が上昇した温度管理流体の冷却が回避される
ので、蓄熱手段からの熱を効率的に利用できる。

【００２３】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記制御手段は、前記温度管理流体の温度状態に基
づいて、前記ラジエータバイパス流路の接続、分離制御
を行う。

【００２４】この構成によれば、不必要な温度管理流体
の冷却が行われることが回避可能になり、車両用駆動装
置が最も効率的に動作できるように、原動機の暖機制御
を行うことができる。また、蓄熱手段から放出された熱
の冷却も回避し、効率的に原動機及び変速機の暖機を行
うことができる。

【００２５】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記温度管理流体が所定温度より低く、かつ変速機
用流体が所定温度より低い場合に、前記熱交換器をバイ
パスする。

【００２６】前述の課題を解決するために本発明にかか
る車両用駆動装置の温度制御装置は、上記構成におい
て、前記温度管理流体が所定温度以上、かつ変速機用流
体が所定温度より低い場合に、前記熱交換器により変速
機用流体と温度管理流体との熱交換を行う。

【００２７】この構成によれば、温度管理流体と変速機
用流体の温度に基づいて、最も効率よくかつスムーズに
原動機及び変速機の暖機を行うことができる。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。

【００２９】実施形態１．図１には、本実施形態１にか
かる温度制御装置を有する車両用駆動装置１０の概略構
成が示されている。本車両用駆動装置１０は、原動機と
して液冷の内燃機関１２と回転電機１４とを有してい
る。内燃機関１２と回転電機１４の動力軸は、クラッチ
１６により接続、切断可能となっている。回転電機１４
は、運転者の要求する出力が低い時、すなわちアクセル
の操作量が少ないときや、内燃機関１２の効率が悪い低
速走行時など、不図示のバッテリから電力が供給され
て、電動機として機能し、車両を駆動する。また、回転
電機１４は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下した
時には、車両の慣性または内燃機関１２によって駆動さ
れ、発電機として機能し、バッテリへの充電を行う。ク
ラッチ１６は、例えば、回転電機１４のみで車両を駆動
している際に切断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損
失、摩擦損失などの発生を抑える。

【００３０】内燃機関１２または回転電機１４の出力
は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流
体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態１
において、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であ
り、好適には直結機能を有するものである。また、変速
機構は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２で
あり、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の
各要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。こ
れらのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流
体圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制
御される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６によ
り駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ
２０の直結機能は、トルクコンバータ２０の入出力を、
流体を介さずに機械的に結合する直結クラッチを設ける
ことにより達成される。

【００３１】内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機
構２８を介して補機回転電機３０が結合されている。伝
動機構２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材ま
たは歯車列などとすることができる。補機回転電機３０
は、内燃機関１２の運転時は発電機と機能し、内燃機関
補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ
（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電
力を供給する。また、補機回転電機３０は、内燃機関１
２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動
機として機能する。

【００３２】前記内燃機関１２の内外を循環して内燃機
関１２の温度管理を行う温度管理流体（冷却液）は、内
燃機関１２とラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液
流路（原動機側循環流路）３４により形成され冷却回路
内を流れる。内燃機関１２で発生する熱は、冷却液によ
りラジエータ３２へ運ばれ、ここから大気中に放散され
る。

【００３３】一方、前記自動変速機１８においては、こ
の自動変速機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２
０の動力伝達を媒介する作動流体および歯車変速機部２
２内のクラッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共
通の流体が用いられている。以下、この流体をＡＴＦ
（Automatic Transmission Fluid）と記す。ＡＴＦは、
歯車変速機部２２に内蔵された油圧ポンプ３６により、
流体圧制御部２４を介して自動変速機１８の各部に供給
される。また、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ流路３８によ
り、ラジエータ３２に送られ、ここで冷却液との間で熱
交換が行われ、再び自動変速機１８のオイルパン内に戻
ってくる。この回路を、以下主回路と記す。冷却液はほ
ぼ９０℃に管理されており、ＡＴＦが先に加熱されてい
る場合は、ラジエータ３２内でＡＴＦが冷却される。ま
た、内燃機関１２が先に暖機された場合には、冷却液に
よりラジエータ３２内でＡＴＦの加熱が行われる。

【００３４】油圧ポンプ３６は、トルクコンバータ２０
のポンプ側、すなわち内燃機関１２または回転電機１４
により駆動されている。したがって、車両用駆動装置１
０が停止しているとき、または回転電機１４のみで走行
中であって車両が極低速または停止しているときなど、
油圧ポンプ３６の吐出量が十分確保できない場合があ
る。このような場合のために、本車両用駆動装置１０に
おいては、電動式の補助ポンプ４０を備えている。補助
ポンプ４０の動作は、後述する制御部が車両の走行状態
に応じて制御を行う。油圧ポンプ３６と補助ポンプ４０
の供給源の切り換えは、切り換え用チェックボール機構
にて達成される。油圧ポンプ３６と補助ポンプ４０の吐
出側は、切り換え用チェックボール機構に接続されてい
る。その結果、一方のポンプからＡＴＦの供給がある
と、その圧力によりチェックボールが他方の供給孔をふ
さぐように動作し、これによって供給源が切り換わる。
切り換え用チェックボール機構を通過したＡＴＦは、前
述の流体圧制御部２４に送られる。

【００３５】本車両用駆動装置１０において、ＡＴＦ流
路３８の途中で、熱交換器であるラジエータ３２の上流
側に蓄熱手段としての蓄熱タンク４２が設けられてい
る。この蓄熱タンク４２には、車両用駆動装置１０が運
転している際に、高温になったＡＴＦの有する熱が蓄え
られ、次回の車両用駆動装置１０の始動時等、自動変速
機１８の暖機を早めることが好ましい場合に高温に維持
されたＡＴＦを放出する。

【００３６】蓄熱タンク４２は、図２に示すように、内
部にＡＴＦが通過または滞留可能な複数本のパイプ４２
ａを有し、パイプ４２ａの周囲は、熱の保持が可能な潜
熱材や熱容量材等の蓄熱材４４で満たされ、さらに、熱
が外部に伝わらないように断熱材４２ｂで覆われてい
る。蓄熱材４４として使用される潜熱材としては、例え
ば、炭化水素、包接化合物、無機塩水和物、無機塩共融
混合物等が好適である。また、蓄熱タンク４２の入口
側、出口側には、それぞれ開閉弁４２ｃ，４２ｄが設け
られ、車両用駆動装置１０が長期間停止する場合、具体
的には、イグニッションスイッチオフや長期停車等の時
には、開閉弁４２ｃ，４２ｄが閉動作し、蓄熱タンク４
２をあたかも魔法瓶のように密閉状態にして、内部に蓄
えた熱の保温維持を行う。なお、この時、蓄熱タンク４
２内部に、ＡＴＦ自体を滞留させてもよいし、蓄熱材４
４に熱を移しＡＴＦ自体は外部に放出してしまってもよ
い。そして、蓄熱タンク４２からの放熱が行われる場
合、ＡＴＦが滞留していれば、直接暖かいＡＴＦをＡＴ
Ｆ流路３８に放出し、ＡＴＦが既に放出され、蓄熱材４
４に熱が蓄えられている場合には、新たに蓄熱タンク４
２に流入するＡＴＦを蓄熱材４４で暖めて、ＡＴＦ流路
３８に放出する。なお、蓄熱タンク４２には、ヒータの
併設が可能で、必要に応じて、バッテリからの電力によ
って蓄熱タンク４２の加熱で内部に熱をため込むことも
できる。

【００３７】さらに、本車両用駆動装置１０において、
ＡＴＦ流路３８には、蓄熱タンク４２から放出されたＡ
ＴＦがラジエータ３２を迂回できるように、熱交換器バ
イパス流路４６が設けられている。なお、自動変速機１
８、蓄熱タンク４２、熱交換器バイパス流路４６を含む
ＡＴＦの回路を、以下変速機側バイパス回路と記す。Ａ
ＴＦの主回路と変速機側バイパス回路の切換は、切換弁
４８，５０により行われる。

【００３８】車両用駆動装置１０の運転状態を含む車両
の走行状態は、車両各部に設けられた各種センサの出力
信号および制御部５２の演算により検出される。車両の
走行速度は、推進軸２６や車輪などに設けられた車速セ
ンサ５４の出力信号に基づき制御部５２により算出され
る。自動変速機１８内温度を代表するＡＴＦの温度は、
例えば流体圧制御部２４に設けられた変速機温度センサ
（変速機用流体温度検出手段）５６の出力信号に基づき
制御部５２により算出される。また、蓄熱タンク４２内
のＡＴＦの温度は、ここに設けられたタンク温度センサ
（変速機用流体温度検出手段）５８の出力信号に基づき
制御部５２により算出される。また、内燃機関１２内温
度を代表する冷却液の温度は、例えば冷却液流路３４に
設けられた冷却液温度センサ（管理流体温度検出手段）
６０の出力信号に基づき制御部５２により算出される。

【００３９】さらに、シフトレバーなどにより選択され
た自動変速機１８の制御ポジションおよび制御モードを
検出するシフト位置センサ６２からの出力信号も制御部
５２に入力する。自動変速機１８の制御ポジションは、
例えば、前進の各変速段から適切な段が自動的に選択さ
れるＤポジション、限定された変速段から適切なものが
選択される２ポジション、Ｌポジションなどがある。ま
た、歯車変速機部２２の動力を伝達しない中立状態とす
るＮポジション、後退を選択するＲポジション、歯車変
速機部２２の出力側を機械的にロックし、車両が動かな
いようにするＰポジションがある。さらに、本装置にお
いては、運転者が変速段を選択できる手動変速モードを
備えている。このモードは、例えばステアリングに設け
られたシフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを
運転者が操作することにより、変速段を各々高い側、低
い側に１段変えて、シフト操作を行うものである。

【００４０】また、車両が置かれた環境の温度、いわゆ
る外気温度を測定する外気温センサ６４が車両の所定部
位に設けられている。この外気温センサ６４の出力信号
に基づき制御部５２が外気温度を算出する。

【００４１】また、車両用駆動装置１０が運転を停止し
た後、所定時間経過した時の自動変速機１８内の温度が
記憶部６６に記憶される。この記憶された温度は、次回
始動時の温度の推定に用いられる。また、車両用駆動装
置１０の始動、停止を制御するイグニッションスイッチ
６８からの信号が制御部５２に入力される。

【００４２】図３には、図１の構成に基づく、温度制御
装置を有する車両用駆動装置１０の温度制御に関するフ
ローチャートが示されている。車両用駆動装置１０が始
動許可状態となると、具体的には運転者がイグニッショ
ンスイッチ６８をオンにすると、制御部５２は各種セン
サや切換弁等、車両用駆動装置１０の温度制御装置を構
成するシステムが正常か否かの確認を行う（Ｓ１０
０）。システムに異常が発見された場合には、各処理を
停止し、アラーム等を出力し、運転者に異常を通知す
る。システムが正常であると判断された場合には、変速
機温度センサ５６からの入力信号に基づき、制御部５２
は現在のＡＴＦ温度が所定温度Ｔｅｍｐ１より高いか否
かの判断を行う（Ｓ１０２）。もし、ＡＴＦ温度≧Ｔｅ
ｍｐ１でない場合、制御部５２は、冷間時等における内
燃機関１２始動直後で、ＡＴＦの早期暖機が必要である
と判断する。この場合、制御部５２は、切換弁４８，５
０を切り換えて、ＡＴＦの循環流路として、変速機側バ
イパス回路を選択する（Ｓ１０４）。変速機側バイパス
回路を選択すると、油圧ポンプ３６または補助ポンプ４
０の動作により自動変速機１８から排出されたＡＴＦ
は、ラジエータ３２を含む冷却回路を迂回し自動変速機
１８に戻される。すなわち、自動変速機１８の駆動によ
り暖められたＡＴＦは冷却されることなく、そのまま自
動変速機１８に戻り、自動変速機１８の暖機効率を向上
する。さらに、この時、蓄熱タンク４２に予め蓄えてお
いた高温のＡＴＦがあれば、高温のＡＴＦを解放するこ
とにより（Ｓ１０６）、実質的な放熱動作を行うことに
なり、自動変速機１８の暖機効率をさらに向上すること
ができる。もちろん、蓄熱タンク４２の蓄熱材４４に熱
のみが蓄えられている（ＡＴＦ自体は既に放出されてい
る）場合は、自動変速機１８から排出されたＡＴＦが蓄
熱タンク４２を通過する時に温度の高い蓄熱材４４から
熱を取得しＡＴＦの加熱が行われ、自動変速機１８の暖
機効率を向上する。

【００４３】一方、（Ｓ１０２）で、ＡＴＦ温度≧Ｔｅ
ｍｐ１である場合、つまり、自動変速機１８は、効率的
な駆動を行える常用温度状態であると判断できるとき
は、制御部５２は、切換弁４８，５０の切り換えを行
い、ラジエータ３２を含む冷却回路を選択する（Ｓ１０
８）。これは、自動変速機１８の動作に伴って過剰な加
熱が予想されるため、ＡＴＦを冷却回路側に流すこと
で、ＡＴＦを冷却し自動変速機１８の冷却を行うためで
ある。この時、蓄熱タンク４２は解放され（Ｓ１１
０）、自動変速機１８から排出されたＡＴＦは蓄熱タン
ク４２を通過し、切換弁４８を介し、ラジエータ３２で
冷却液との間で熱交換を行う。その結果、ＡＴＦが冷却
液に対して相対的に冷却される。冷却されたＡＴＦは、
切換弁５０を介し自動変速機１８に戻り自動変速機１８
の冷却を行う。

【００４４】なお、図１に示す車両用駆動装置１０の温
度制御装置の構成の場合、自動変速機１８から延びるＡ
ＴＦ流路３８は蓄熱タンク４２を経由する一本であるた
め、ＡＴＦの冷却を行う場合には、蓄熱タンク４２を常
に解放（ＡＴＦが自由に通過できる状態）しておかなけ
れば、ＡＴＦを自動変速機１８の内外を循環させること
ができない。そのため、低温のＡＴＦが蓄熱タンク４２
を通過する場合、蓄熱効率を低下させてしまう場合があ
る。そこで、メインとなるＡＴＦ流路３８に対して蓄熱
タンク４２用のバイパスを設け、必要に応じて（例え
ば、ＡＴＦが高温の場合）選択的にＡＴＦをバイパスを
介して蓄熱タンク４２に流し込み、その後、蓄熱タンク
４２の開閉弁４２ｃ，４２ｄを閉動作し蓄熱を行うよう
にしてもよい。

【００４５】このように、ＡＴＦ流路３８上において、
蓄熱タンク４２をラジエータ３２の上流側に設け、ＡＴ
Ｆの温度に応じて、ＡＴＦが熱交換器であるラジエータ
３２を経由するか否かを選択する。つまり、ラジエータ
３２をバイパスするか否かを決めて、ＡＴＦの熱交換状
態を変化させるので、ＡＴＦの蓄熱が必要なとき、また
は自動変速機１８の早期暖機が必要な時には、ＡＴＦの
冷却を行うことなく、効率的な蓄熱または、自動変速機
１８に対する早期暖機のための給熱を行うことができ
る。その結果、早期に自動変速機１８の伝達効率が向上
し、自動変速機１８におけるロックアップ動作も早期に
行うことができるので、燃費の向上やＡＴＦの耐久性向
上も行うことができる。逆に、ＡＴＦの冷却が必要な場
合には、ラジエータ３２において、効率的な冷却を行う
ことができるので、自動変速機１８を最良の状態で駆動
することができる。

【００４６】実施形態２．図４には、蓄熱タンク４２で
蓄えた熱を内燃機関１２の早期暖機に利用することので
きる実施形態２に係る車両用駆動装置７０の温度制御装
置の構成が示されている。なお、図４に示す車両用駆動
装置７０の温度制御装置は、図１に示す実施形態１の構
成と同様な機能を果たす部材に関しては、同じ符号を付
し、その説明を省略する。

【００４７】図４において、内燃機関１２とラジエータ
３２を結ぶ冷却液流路（原動機側循環流路）３４上で内
燃機関１２の下流側かつラジエータ３２の上流側の位置
には外部（特に外気）との間で熱交換を積極的に行わな
い熱交換器（以下、内部熱交換器という）７２が配置さ
れている。ここでは、内燃機関１２から排出される冷却
液とＡＴＦとの間の熱交換のみが行われる。従って、当
該内部熱交換器７２には、蓄熱タンク４２の下流側に延
びるＡＴＦ流路３８も接続されている。前述したよう
に、図４の構成では、内燃機関１２の早期暖機を行うた
めに、内燃機関１２の内外を循環する温度管理流体であ
る冷却液が冷却されるラジエータ３２を迂回するための
ラジエータバイパス流路７４を有している。すなわち、
このラジエータバイパス流路７４は、内燃機関１２から
排出された冷却液を内部熱交換器７２を介して、直接内
燃機関１２に戻している。なお、内部熱交換器７２は、
図示しない切換弁を有し、制御部５２からの信号で動作
する前記切換弁に基づいて、冷却液をラジエータ３２を
通過させる冷却液流路３４とラジエータバイパス流路７
４とを適宜選択することができるようになっている。

【００４８】図５には、図４の構成に基づく、車両用駆
動装置７０の温度制御装置の温度制御に関するフローチ
ャートが示されている。車両駆動装置７０が始動許可状
態となると、具体的には運転者がイグニッションスイッ
チ６８をオンにすると、制御部５２は各種センサや切換
弁等、車両用駆動装置７０の温度制御装置を構成するシ
ステムが正常か否かの確認を行う（Ｓ２００）。システ
ムに異常が発見された場合には、各処理を停止し、アラ
ーム等の出力を行い運転者に異常を通知する。システム
が正常であると判断された場合には、冷却液温度センサ
６０からの入力信号に基づき、制御部５２は現在の冷却
液の温度が所定温度Ｔｅｍｐ２より高いか否かの判断を
行う（Ｓ２０２）。もし、冷却液温度≧Ｔｅｍｐ２でな
い場合、制御部５２は、冷間時等における内燃機関１２
始動直後で、内燃機関１２の早期暖機が必要であると判
断する。この場合、制御部５２は、内部熱交換器７２が
有する切換弁を切り換えて、冷却液の循環流路として、
ラジエータバイパス流路７４を含むラジエータバイパス
回路を選択する（Ｓ２０４）。ラジエータバイパス回路
を選択すると、内燃機関１２から排出された冷却液は、
ラジエータ３２を迂回し内燃機関１２に戻される。すな
わち、内燃機関１２の駆動により暖められた冷却液はラ
ジエータ３２で冷却されることなく、そのまま内燃機関
１２に戻り、内燃機関１２の暖機効率を向上する。さら
に、この時、蓄熱タンク４２に予め蓄えておいた高温の
ＡＴＦがあれば、高温のＡＴＦを解放し、内部熱交換器
７２を通過させることにより（Ｓ２０６）、内燃機関１
２から排出された冷却液が内部熱交換器７２を通過する
時に、高温のＡＴＦとの間で熱交換を行い冷却液の温度
を上昇させ内燃機関１２に戻すことができる。その結
果、冷却液はラジエータバイパス回路による非冷却循環
に加え、高温のＡＴＦによる加熱が行われ、内燃機関１
２の暖機効率をさらに向上することができる。もちろ
ん、蓄熱タンク４２の蓄熱材４４に熱のみが蓄えられて
いる（ＡＴＦ自体は既に放出されている）場合は、自動
変速機１８から排出されたＡＴＦが蓄熱タンク４２を通
過する時に温度の高い蓄熱材４４から熱を取得しＡＴＦ
の加熱が行われ、内部熱交換器７２に熱を供給し暖機効
率を向上する。もちろん、内燃機関１２が暖機を必要と
するような状態の場合、自動変速機１８の温度も最適温
度より低い場合が多い。この場合、ＡＴＦは冷却液と熱
交換を行うもののラジエータ３２等で冷却されないため
自動変速機１８の暖機も合わせて行うことができる。

【００４９】一方、（Ｓ２０２）で、冷却液温度≧Ｔｅ
ｍｐ２である場合、つまり、内燃機関１２は、効率的な
駆動を行える常用温度状態であると判断できるときは、
制御部５２は、内部熱交換器７２の切換弁の切り換えを
行い、ラジエータ３２を含む冷却回路を選択する（Ｓ２
０８）。これは、内燃機関１２の動作に伴う内燃機関１
２の過剰な加熱が予想されるため、冷却液をラジエータ
３２に流すことで、冷却液の冷却を行い、内燃機関１２
の冷却を行う。

【００５０】さらに、内燃機関１２及び自動変速機１８
の暖機が十分に行われた場合には、内燃機関１２から冷
却のために排出されたＡＴＦより温度の低い（例えば９
０℃）冷却液と内部熱交換器７２を通過するＡＴＦと熱
交換を行い、当該ＡＴＦの相対的な冷却（緩冷）を行
う。

【００５１】なお、図４に示す車両用駆動装置７０にお
ける温度制御装置の構成の場合、自動変速機１８から延
びるＡＴＦ流路３８は、蓄熱タンク４２を経由する一本
であるため、ＡＴＦの冷却を行う場合には、蓄熱タンク
４２を常に解放（ＡＴＦが自由に通過できる状態）して
おかなければ、ＡＴＦを内部熱交換器７２に流すことが
できない。そのため、低温のＡＴＦが蓄熱タンク４２を
通過する場合、蓄熱効率を低下させてしまう場合があ
る。そこで、メインとなるＡＴＦ流路３８に対して蓄熱
タンク４２用のバイパスを設け、必要に応じて（例え
ば、ＡＴＦが高温の場合）選択的にＡＴＦをバイパスを
介して蓄熱タンク４２に流し込み、その後、蓄熱タンク
４２の開閉弁４２ｃ，４２ｄを閉動作し蓄熱を行うよう
にしてもよい。

【００５２】このように、冷却液の循環流路に内部熱交
換器７２とラジエータバイパス流路７４を設け、冷却液
の温度に応じて、冷却液がラジエータ３２を経由するか
否かを選択する。つまり、ラジエータ３２をバイパスす
るか否かを決めて、冷却液の熱交換状態を変化させるの
で、内燃機関１２の早期暖機が必要なとき、冷却液のラ
ジエータ３２による冷却を行うことなく、効率的に内燃
機関１２の暖機を行うことができる。その結果、早期に
内燃機関１２の駆動効率を向上し、燃費を向上すること
ができる。また、ＡＴＦ流路３８が内部熱交換器７２に
接続され、蓄熱タンク４２の蓄えた熱を適宜、内部熱交
換器７２を介して冷却液に伝達させることができるの
で、さらに迅速に冷却液の温度上昇を行うことが可能
で、内燃機関１２の暖機を早急に行うことができる。

【００５３】実施形態３．図６には、蓄熱タンク４２で
蓄えた熱を利用して、内燃機関１２及び自動変速機１８
の早期暖機をバランスよく行うことのできる実施形態３
に係る車両用駆動装置７６における温度制御装置の構成
が示されている。なお、図６に示す車両用駆動装置７６
は、図１及び図４に示す実施形態１，２の構成と同様な
機能を果たす部材に関しては、同じ符号を付し、その説
明を省略する。

【００５４】図６においても、内燃機関１２とラジエー
タ３２を結ぶ冷却液流路（原動機側循環流路）３４上で
内燃機関１２の下流側かつラジエータ３２の上流側の位
置には外部（特に外気）との間で熱交換を積極的に行わ
ない内部熱交換器７２が配置されている。同様に内部熱
交換器７２には、蓄熱タンク４２の下流から延びるＡＴ
Ｆ流路３８も接続されている。また、図４の構成と同様
に、内燃機関１２の早期暖機を行うために、内燃機関１
２の内外を循環する温度管理流体である冷却液が冷却さ
れるラジエータ３２を迂回するためのラジエータバイパ
ス流路７４を有している。なお、内部熱交換器７２は、
図示しない切換弁を有し、制御部５２からの信号で動作
する前記切換弁に基づいて、冷却液をラジエータ３２を
通過させる冷却液流路３４とラジエータバイパス流路７
４とを適宜選択することができるようになっている。さ
らに、図６に示す車両用駆動装置７６における温度制御
装置は、ＡＴＦ流路３８上に切換弁７８，８０を有し、
図１と同様に、熱交換器に対してＡＴＦが流れ込むこと
を選択的に迂回させる熱交換器バイパス流路４６を形成
している。なお、図１の場合、熱交換器バイパス流路４
６は熱交換器としてのラジエータ３２の迂回を行ってい
るが、図６の場合、熱交換器としての内部熱交換器７２
の迂回をしている。つまり、切換弁７８，８０を適宜切
り換えることにより、自動変速機１８を排出されたＡＴ
Ｆが、蓄熱タンク４２、切換弁７８、熱交換器バイパス
流路４６、切換弁８０を順に通過し、内部熱交換器７２
を通過することなく自動変速機１８に戻る内部熱交換器
迂回流路と、自動変速機１８を排出されたＡＴＦが、蓄
熱タンク４２、切換弁７８、内部熱交換器７２、切換弁
８０を順に通過し、図４の構成と同じ流路を通過し自動
変速機１８に戻る熱交換器流路とを選択することができ
る。

【００５５】図６に示す車両用駆動装置７６の温度制御
装置において、ラジエータバイパス流路７４の使用の要
否や熱交換器バイパス流路４６の使用の要否、すなわち
冷却液やＡＴＦの循環流路は、内燃機関１２の内外を流
れる冷却液の温度や自動変速機１８の内外を流れるＡＴ
Ｆの温度に依存して適宜決定される。

【００５６】図７には、流路選択パターンの一例が示さ
れている。なお、内燃機関１２の内外を流れる冷却液の
温度は、冷却液温度センサ６０により検出され、自動変
速機１８の内外を流れるＡＴＦの温度は変速機温度セン
サ５６または、タンク温度センサ５８により検出され、
それぞれ制御部５２に送られ、流路の選択判断が行われ
る。なお、ＡＴＦの温度の場合、蓄熱タンク４２下流の
ＡＴＦ流路３８に温度検出センサを配置し、当該温度検
出センサにより検出されるＡＴＦ温度（蓄熱タンク４２
の熱放出が行われ暖まったＡＴＦの温度や蓄熱タンク４
２に熱が無く単に循環するＡＴＦの温度）を用いてもよ
い。

【００５７】まず、ＡＴＦ温度＜Ｔｅｍｐ１かつ冷却液
温度＜Ｔｅｍｐ２の場合、車両を早急に定常駆動状態に
するために、冷却液及びＡＴＦの迅速な昇温が必要にな
るので、制御部５２は冷却液及びＡＴＦのいずれも熱交
換による冷却を迂回させる。すなわち、制御部５２は冷
却液の循環流路系に関して、内部熱交換器７２に設けら
れた切換弁を制御してラジエータバイパス流路７４を選
択する。したがって、内燃機関１２の通過により昇温し
た冷却液は、ラジエータ３２に流れ冷却されることな
く、内燃機関１２に戻され、内燃機関１２の暖機を行う
ので暖機効率を向上することができる。また、ＡＴＦに
関しても、制御部５２は切換弁７８，８０を制御し、熱
交換器バイパス流路４６を選択し、ＡＴＦが内部熱交換
器７２に流れることを禁止し、ＡＴＦが内部熱交換器７
２で低温の冷却液と熱交換を行い冷却されることを回避
する。したがって、自動変速機１８の駆動により昇温し
たＡＴＦは、内部熱交換器７２で冷却されることなく、
熱交換器バイパス流路４６を通り自動変速機１８に戻
り、自動変速機１８の暖機を行うので、暖機効率を向上
することができる。

【００５８】また、ＡＴＦ温度＜Ｔｅｍｐ１かつ冷却液
温度≧Ｔｅｍｐ２の場合、冷却液は、内燃機関１２の駆
動に適した定常温度を維持するため内燃機関１２の冷却
が必要になるので、制御部５２は、内部熱交換器７２に
設けられた切換弁を制御して内燃機関１２から排出され
た冷却液を内部熱交換器７２を通過させ、ラジエータ３
２に送り、そこで冷却し、さらに内燃機関１２に戻し、
内燃機関１２の温度管理、つまり、冷却を行う。一方、
低温状態のＡＴＦは、内部熱交換器７２で高温の冷却液
と熱交換を行うことにより昇温可能になるので、制御部
５２は切換弁７８，８０を制御し、ＡＴＦが高温の冷却
液との熱交換が可能な内部熱交換器７２を含む熱交換器
流路を選択する。その結果、低温のＡＴＦは、高温の冷
却液により加熱され、自動変速機１８に戻されるので、
自動変速機１８の暖機効率向上に寄与することができ
る。もちろん、蓄熱タンク４２に熱が蓄えられている場
合には、この熱を放出することにより、自動変速機１８
の暖機効率を向上することができる。

【００５９】一方、自動変速機１８の暖機が内燃機関１
２の暖機より先に完了した場合、つまり、ＡＴＦ温度≧
Ｔｅｍｐ１かつ冷却液温度＜Ｔｅｍｐ２の場合、冷却液
の温度のみを上昇させる必要があるため、制御部５２
は、内部熱交換器７２に設けられた切換弁を制御してラ
ジエータバイパス流路７４を選択し、冷却液の冷却を行
うことなく、当該冷却液を内燃機関１２の内外で循環さ
せ、内燃機関１２の暖機を促進する。更に、ＡＴＦ温度
≧Ｔｅｍｐ１の場合、自動変速機１８は、最適な駆動状
態を維持するために冷却による温度調節が必要になるた
め、制御部５２は、切換弁７８，８０を制御し、ＡＴＦ
を当該ＡＴＦより相対的に温度の低い冷却液との熱交換
を行わせることによりＡＴＦを冷却するために、内部熱
交換器７２を含む熱交換器流路を選択する。その結果、
高温のＡＴＦは、冷却液により冷却（緩冷）され、自動
変速機１８に戻され、自動変速機１８の冷却を行うこと
ができる。この時、内部熱交換器７２を通過する冷却液
は、高温のＡＴＦと熱交換を行うことにより加熱され、
内燃機関１２に戻されるため、ＡＴＦを利用した冷却液
の昇温を行うことができるので内燃機関１２の暖機効率
を向上することができる。もちろん、蓄熱タンク４２に
熱が蓄えられている場合には、この熱を放出することに
より、冷却液の加熱を行い内燃機関１２の暖機効率を向
上することもできる。

【００６０】次に、内燃機関１２及び自動変速機１８の
暖機が完了した場合、つまり、ＡＴＦ温度≧Ｔｅｍｐ１
かつ冷却液温度≧Ｔｅｍｐ２の場合、冷却液及びＡＴＦ
の両方とも冷却の必要があるため、制御部５２は、各切
換弁を制御しラジエータ流路及び熱交換流路を選択し、
ラジエータ３２及び内部熱交換器７２を用いた冷却液及
びＡＴＦの冷却を行う。

【００６１】このように、冷却液及びＡＴＦの温度に依
存した流路切り換えを行うことより、冷却液やＡＴＦの
熱交換状態を変化させ、内燃機関１２及び自動変速機１
８の効率的かつ迅速な暖機及び効率的な冷却を行うこと
が可能で、車両用駆動装置を迅速に定常温度の運転状態
にすることができて、燃費向上を行うことができる。

【００６２】なお、図６に示す車両用駆動装置７６の温
度制御装置の構成においても、自動変速機１８から延び
るＡＴＦ流路３８は蓄熱タンク４２を経由する一本であ
るため、ＡＴＦの冷却を行う場合には、蓄熱タンク４２
を常に解放（ＡＴＦが自由に通過できる状態）しておか
なければ、内部熱交換器７２に流すことができない。そ
のため、低温のＡＴＦが蓄熱タンク４２を通過する場
合、蓄熱効率を低下させてしまう場合がある。そこで、
メインとなるＡＴＦ流路３８に対して蓄熱タンク４２用
のバイパスを設け、必要に応じて（例えば、ＡＴＦが高
温の場合）選択的にＡＴＦをバイパスを介して蓄熱タン
ク４２に流し込み、その後、蓄熱タンク４２の開閉弁４
２ｃ，４２ｄを閉動作し蓄熱を行うようにしてもよい。

【００６３】図７においては、温度設定をそれぞれ、２
区分に分けた合計４パターンで示したが、更に細かい温
度設定を行って、流路の切り換えを行うようにすれば、
より効率的な暖機及び冷却を行うことができる。

【００６４】また、上述した各実施形態において、冷却
液やＡＴＦの循環流路の切り換え状態を例えば、車室内
に設けたインジケータやモニター等の表示装置に表示す
ることにより、車両の暖機状態や冷却液やＡＴＦの流れ
状態を運転者が容易に把握することが可能で、スムーズ
な車両の運転を行うことができる。

【００６５】また、上述した各実施形態においては、冷
却液やＡＴＦの温度を変化させるために切換弁で流路を
変更する例を示したが、流路変更に加え、弁の開閉量制
御やオリフィスの利用により各流路の流量を変化させる
ようにしてもよい。この場合、更に詳細な温度制御を行
うことができる。

【００６６】さらに、各実施形態で示した流路回路は、
一例であり、冷却液やＡＴＦを効率的に常用温度にする
ことができる構成であれば、任意に変更可能である。

【００６７】また、本実施形態においては、複数種類の
原動機を有するハイブリッド駆動装置に関して説明した
が、内燃機関のみが原動機となる駆動装置の変速機にも
適用できる。さらに、トルクコンバータと遊星歯車機構
を有する歯車変速機を組み合わせた変速機以外の変速
機、例えば、プーリと無端可撓部材を組み合わせた連続
的に変速比を変更することができる変速機に適用するこ
とも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の構成概念を説明する説明図である。

【図２】 本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の蓄熱タンクの構成概念を説明する説明図
である。

【図３】 本発明の実施形態１に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の流路切り換え手順を説明するフローチャ
ートである。

【図４】 本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の構成概念を説明する説明図である。

【図５】 本発明の実施形態２に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の流路切り換え手順を説明するフローチャ
ートである。

【図６】 本発明の実施形態３に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の構成概念を説明する説明図である。

【図７】 本発明の実施形態３に係る車両用駆動装置の
温度制御装置の流路切り換えパターンを説明する切り換
えテーブル表である。

【符号の説明】

１０，７０，７６ 車両用駆動装置、１２ 内燃機関、
１４ 回転電機、１８自動変速機、２０ トルクコンバ
ータ、２２ 歯車変速機部、２４ 流体圧制御部、３２
ラジエータ、３６ 油圧ポンプ、３８ ＡＴＦ流路、
４０ 補助ポンプ、４２ 蓄熱タンク、４４ 蓄熱材、
４６ 熱交換器バイパス流路、４８，５０，７８，８０
切換弁、５２ 制御部、５４ 車速センサ、５６ 変
速機温度センサ、５８ タンク温度センサ、６０ 冷却
液温度センサ、６２ シフト位置センサ、６４ 外気温
センサ、６６ 記憶部、６８ イグニッションスイッ
チ、７２ 内部熱交換器、７４ ラジエータバイパス流
路。

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機と変速機を含む車両用駆動装置の
   温度を制御する温度制御装置であって、 前記原動機の内外を循環して原動機の温度管理を行う温
   度管理流体が流れる原動機側循環流路と、 前記変速機の内外を循環して変速機の温度管理を行う変
   速機用流体が流れる変速機側循環流路と、 前記原動機側循環流路および変速機側循環流路上に設け
   られ、温度管理流体と変速機用流体との間で熱交換を行
   う熱交換器と、 前記変速機と熱交換器との間の変速機側循環流路上に設
   けられ、変速機用流体の熱量の蓄熱及び蓄熱した熱量の
   放熱が可能な蓄熱手段と、 前記温度管理流体と変速機用流体の熱交換状態を制御
   し、車両用駆動装置の温度制御を行う制御手段と、 を含む車両用駆動装置の温度制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の温度制御装置において、 前記変速機用流体の温度状態を検出する変速機用流体温
   度検出手段と、 を含み、 前記制御手段は、 前記検出結果に応じて、蓄熱手段が接続される変速機側
   循環流路を流れる変速機用流体の熱交換状態を変化させ
   る車両用駆動装置の温度制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の温度制御
   装置において、 前記温度管理流体の温度状態を検出する管理流体温度検
   出手段と、 を含み、 前記制御手段は、 前記検出結果に応じて、蓄熱手段が接続される原動機側
   循環流路を流れる温度管理流体の熱交換状態を変化させ
   る車両用駆動装置の温度制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の温度制御装置において、 前記変速機用流体の温度状態を検出する変速機用流体温
   度検出手段と、 前記温度管理流体の温度状態を検出する管理流体温度検
   出手段と、 を含み、 前記制御手段は、 前記温度管理流体と前記変速機用流体の温度状態に基づ
   いて、変速機側循環流路または原動機側循環流路の流路
   切り換えを行い変速機用流体と温度管理流体との熱交換
   状態を変化させる車両用駆動装置の温度制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１から請求項４のいずれかに記載
   の温度制御装置において、 前記変速機用流体が熱交換器を迂回し、蓄熱手段と変速
   機との間で循環する熱交換器バイパス流路を有する車両
   用駆動装置の温度制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の温度制御装置において、 前記制御手段は、 前記変速機用流体の温度状態に基づいて、前記熱交換器
   バイパス流路の接続、分離制御を行う車両用駆動装置の
   温度制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１から請求項６のいずれかに記載
   の温度制御装置において、 前記温度管理流体が原動機側循環流路上のラジエータを
   迂回し、当該温度管理流体が原動機と熱交換器との間で
   循環するラジエータバイパス流路を有する車両用駆動装
   置の温度制御装置。
8. 【請求項８】 請求項７記載の温度制御装置において、 前記制御手段は、 前記温度管理流体の温度状態に基づいて、前記ラジエー
   タバイパス流路の接続、分離制御を行う車両用駆動装置
   の温度制御装置。
9. 【請求項９】 請求項４記載の温度制御装置において、 前記温度管理流体が所定温度より低く、かつ変速機用流
   体が所定温度より低い場合に、前記熱交換器をバイパス
   する車両用駆動装置の温度制御装置。
10. 【請求項１０】 請求項４記載の温度制御装置におい
    て、 前記温度管理流体が所定温度以上、かつ変速機用流体が
    所定温度より低い場合に、前記熱交換器により変速機用
    流体と温度管理流体との熱交換を行う車両用駆動装置の
    温度制御装置。