JP2002039335A

JP2002039335A - 変速機の温度調整装置

Info

Publication number: JP2002039335A
Application number: JP2000219207A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Tabata; 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-07-19
Filing date: 2000-07-19
Publication date: 2002-02-06

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機用流体（ＡＴＦ）の温度調整を行
う装置を小型化し効率を向上する。【解決手段】ＡＴＦ配管３８から分岐するバイパス配
管４２に専用の蓄熱器４４を設ける。蓄熱器４４は複数
の分岐路４４ａの外側を高熱容量材層４６で被覆した構
造であり、その外側は断熱材４４ｂで被覆されている。
冷却水を使用する場合に比して熱容量の大きい高熱容量
材を任意に使用でき、これにより装置を小型化できると
共に効率よく適切な熱交換を行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置の
変速機の温度を調整する装置に関し、特に車両の状態に
応じた暖機・蓄熱または冷却動作を行うための制御に関
する。

【０００２】

【従来の技術】多くの車両用駆動装置は、原動機の回転
速度を適切な回転速度に変換し、車両を駆動するのに適
した回転速度とする変速機を含んでいる。変速機は歯車
などの動力伝達機構を含み、これらの潤滑を行うための
流体が変速機内部に入っている。この潤滑用の流体は、
低温時には、その粘度が高いために、変速機内の運動部
分の抵抗となり、変速機の摩擦損失を増加させる。した
がって、早期に変速機の暖機を行うことにより伝達効率
を改善することができる。

【０００３】また、前記変速機の一つとして、トルクコ
ンバータと歯車変速機を組み合わせた自動変速機が知ら
れている。この自動変速機においては、トルクコンバー
タ内で動力伝達を行う作動流体、歯車変速機において変
速段を選択するためのクラッチやブレーキの動作の制御
を行う作動流体、さらに前記潤滑用の流体は、共用され
ている。前記クラッチ、ブレーキなどの動作の応答性、
これらに用いられる摩擦材などの特性なども流体が低温
である場合には、所定の特性を得ることができないとい
う問題があった。

【０００４】このように、変速機を早期に暖機すること
が効率上、望ましい。特に、自動変速機においては、ト
ルクコンバータの作動流体、クラッチ等の作動流体、潤
滑用流体が共用されており、この多量の流体を早期に常
用温度へと暖めることが望まれていた。このために、例
えば特開平１０−７１８３７号公報や、特開平１０−７
７８３４号公報においては、前回内燃機関を運転したと
きに、その暖まった冷却水を貯蓄しておき、始動時にこ
の冷却水によって、自動変速機の作動流体を暖める装置
が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、冷却水を用い
る構成では、水の熱容量が小さいため暖機効果に限界が
あり、充分な熱容量が得られるようにするには、装置を
大型化する必要があって、設置スペースと製造コストの
増大を招いてしまうという問題点があった。

【０００６】そこで本発明の目的は、装置を小型化でき
ると共に効率よく適切な暖機を行うことのできる装置を
提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の本発明は、車両の
変速機の温度を調整する装置であって、高熱容量材から
なり変速機用流体と熱交換可能に設置され、相対的に高
温の変速機用流体の熱量を蓄え、相対的に低温の変速機
用流体に前記蓄えられた熱量を供給する熱容量手段と、
前記変速機用流体の経路において前記熱容量手段と熱交
換可能な箇所における前記変速機用流体を制御する制御
手段と、を備え、前記制御手段の作動により、前記変速
機用流体と前記熱容量手段との熱交換が選択的に行われ
ることを特徴とする変速機の温度調整装置である。

【０００８】第１の本発明では、変速機用流体の経路と
熱容量手段との間で熱交換が可能であり、かつ、この熱
交換が行われる箇所における変速機用流体を制御手段に
より制御することにより、熱交換が選択的に行われる。
ここで第１の本発明では、熱容量手段を高熱容量材より
構成し、かつ変速機用流体の熱量を蓄えまた熱量を供給
するものとしたので、冷却水を使用する場合に比して熱
容量の大きい高熱容量材を任意に使用でき、これにより
装置を小型化できると共に効率よく適切な暖機を行うこ
とができる。この高熱容量材としては、セラミックや酸
化マグネシウムなど、従来公知の種々の蓄熱材料を使用
できる。

【０００９】この制御手段は、第２の本発明のように前
記変速機用流体の経路において前記熱容量手段と熱交換
可能な箇所における前記変速機用流体の流量を制御する
こととするのが好適である。

【００１０】第３の本発明は、第１または第２の本発明
の変速機の温度調整装置であって、前記熱容量手段は、
その外周を断熱材に覆われている、変速機の温度調整装
置である。

【００１１】第３の本発明では、前記熱容量手段の外周
が断熱材に覆われていることとしたので、蓄えた熱量を
長時間保持することができる。

【００１２】第４の本発明は、第１ないし第３のいずれ
かの本発明の変速機の温度調整装置であって、前記制御
手段は、前記変速機用流体の経路において前記熱容量手
段と熱交換可能な箇所の入口側および出口側にそれぞれ
設けられた弁である、変速機の温度調整装置である。

【００１３】第４の本発明では、熱容量手段の作動状態
の選択を簡易な構成によって実現できる。

【００１４】また本発明における制御手段は、第５の本
発明のように開口量が連続的に変化する可変オリフィス
を含み、前記開口量を制御することとしてもよく、また
第６の本発明のように、全開と全閉の二状態に動作する
弁を含み、弁の開閉動作を間欠的に実施することにより
流量の操作を行うこととしても好適である。

【００１５】第７の本発明は、第１ないし第６のいずれ
かの本発明の変速機の温度調整装置であって、前記車両
の状態を示す所定の物理量を検出する検出手段と、前記
物理量の検出値に応じて、前記制御手段の動作を変更す
る手段と、を有する、変速機の温度調整装置である。

【００１６】第７の本発明では、車両の状態を示す所定
の物理量を検出手段が検出すると、この検出値に応じ
て、制御手段の動作が変更され、これにより熱容量手段
を車両の状態に応じて適切に動作させることができる。

【００１７】この物理量としては、熱容量手段の温度、
変速機用流体の温度、熱容量手段の温度と前記変速機用
流体の温度との温度差、外気温度、車両内外の温度差、
変速機の温度を採用するのが特に好適である。物理量を
熱容量手段の温度と前記変速機用流体の温度との温度差
とするときは、この温度差が大きいときほど変速機用流
体の流量を少なくすることとすれば、温度差の大きい変
速機用流体が大量に変速機に供給される事態が避けら
れ、変速機用流体および変速機の劣化を防ぎ耐久性を高
めることができる。

【００１８】第１４の本発明は、第１ないし第１３のい
ずれかの本発明の変速機の温度調整装置であって、前記
変速機用流体の経路に備えられ前記車両の内燃機関と機
械的に接続され前記内燃機関により駆動される機械式ポ
ンプと、前記機械式ポンプによる通常動作時の供給量に
対し前記変速機用流体の供給量を追加する追加供給手段
を備えた、変速機の温度調整装置である。

【００１９】第１４の本発明では、追加供給手段によっ
て、機械式ポンプによる通常動作時の供給量に対し変速
機用流体の供給量が追加されるので、熱交換を効率よく
実行できる。

【００２０】この追加供給手段は、内燃機関の回転数の
増加であることとしたり、内燃機関に対する補助の駆動
源として作動する回転電機の作動であることとしてもよ
く、また、第１５の本発明のように、前記内燃機関の停
止中に動作可能な第２のポンプの作動であってもよく、
さらに、これらの組み合わせであってもよい。

【００２１】第１６の本発明は、請求項１ないし１５の
いずれかに記載の変速機の温度調整装置であって、前記
変速機用流体の経路において前記熱容量手段と熱交換可
能な箇所における前記変速機用流体を排出する排出手段
を有する、変速機の温度調整装置である。

【００２２】第１６の本発明では、排出手段を作動させ
て変速機用流体を排出することにより、熱容量手段の温
度を迅速に下げることができ、特に変速機用流体を冷却
する場合に冷却効率を向上できる。

【００２３】第１７の本発明は、第１ないし第１６のい
ずれかの本発明の変速機の温度調整装置であって、前記
制御手段の制御条件を可変とする、変速機の温度調整装
置である。

【００２４】第１７の本発明では、制御手段の制御条件
を可変としたので、必要に応じて適切な制御を実行でき
る。

【００２５】第１８の本発明は、第１７の本発明の変速
機の温度調整装置であって、前記制御手段は、前記変速
機用流体の温度が前記熱容量手段の温度を上回り、か
つ、所定の基準温度を上回るときに、前記制御手段を動
作させ、変速機用流体の経路において前記熱容量手段と
熱交換可能な箇所に前記変速機用流体を供給する、変速
機の温度調整装置である。

【００２６】変速機用流体の温度が熱容量手段の温度を
上回る場合であっても、両者の差が小さい場合には熱容
量手段への蓄熱効果が殆ど得られず、また熱容量手段ま
での経路における熱損失などから逆に熱容量手段が冷却
されてしまうおそれがある。この点、第１８の本発明で
は、変速機用流体の温度が所定の基準温度を上回ること
をも条件としたので、熱容量手段への安定した蓄熱効果
を得ることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。図１に
は、第１実施形態に係る車両用駆動装置１０の概略構成
が示されている。本車両用駆動装置１０は、原動機とし
て液冷の内燃機関１２と回転電機１４とを有している。
内燃機関１２と回転電機１４の動力軸は、クラッチ１６
により接続、切断可能となっている。回転電機１４は、
運転者の要求する出力が低いとき、すなわちアクセルの
操作量が少ないときや、内燃機関の効率が悪い低速走行
時など、不図示のバッテリから電力が供給されて、電動
機として機能し、車両を駆動する。また、回転電機１４
は、車両制動時やバッテリの蓄電量が低下したとき、車
両の慣性または内燃機関１２によって駆動され、発電機
として機能し、バッテリへの充電を行う。クラッチ１６
は、例えば、回転電機１４のみで車両を駆動している際
に切断状態とされ、内燃機関１２のポンプ損失、摩擦損
失などの発生を抑える。

【００２８】内燃機関１２または回転電機１４の出力
は、自動変速機１８に送られる。自動変速機１８は、流
体伝動機構、変速機構、制御機構を含む。本実施形態に
おいて、流体伝動機構はトルクコンバータ２０であり、
好適には直結機能を有するものである。また、変速機構
は、複数の遊星歯車機構を含む歯車変速機部２２であ
り、この歯車変速機部２２は、また各遊星歯車機構の各
要素の動きを拘束するクラッチ、ブレーキを含む。これ
らのクラッチおよびブレーキは、制御機構としての流体
圧制御部２４からの作動流体の選択的供給によって制御
される。歯車変速機部２２の出力は、推進軸２６により
駆動輪に向けて伝達される。前述のトルクコンバータ２
０の直結機能は、トルクコンバータ２０の入出力を、流
体を介さずに機械的に結合する直結クラッチを設けるこ
とにより達成される。

【００２９】内燃機関１２の動力軸には、さらに伝動機
構２８を介して補機回転電機３０が結合されている。伝
動機構２８は、ベルト、チェーンなどの無端可撓部材ま
たは歯車列などとすることができる。補機回転電機３０
は、内燃機関１２の運転時は発電機と機能し、内燃機関
補機や車両の電装品などに電力を供給する補機バッテリ
（不図示）に充電を行い、また前記電装品などに直接電
力を供給する。また、補機回転電機３０は、内燃機関１
２の始動の際には、補機バッテリからの電力を受け電動
機として機能する。

【００３０】内燃機関１２の冷却液は、内燃機関１２と
ラジエータ３２およびこれらを結ぶ冷却液配管３４によ
り形成された冷却回路内を流れる。内燃機関１２で発生
する熱は、冷却液によりラジエータ３２へ運ばれ、ここ
から大気中に放散される。

【００３１】自動変速機１８においては、この自動変速
機１８全体の潤滑流体、トルクコンバータ２０の動力伝
達を媒介する作動流体および歯車変速機部２２内のクラ
ッチ、ブレーキを動作させる作動流体は、共通の流体が
用いられている。以下、この流体をＡＴＦ（Automatic
Transmission Fluid）と記す。ＡＴＦは、歯車変速機部
２２に内蔵されたオイルポンプ３６により、流体圧制御
部２４を介して自動変速機１８の各部に供給される。ま
た、ＡＴＦの一部は、ＡＴＦ配管３８により、ラジエー
タ３２に送られ、ここで冷却液との間で熱交換が行わ
れ、再び自動変速機１８のオイルパン内に戻ってくる。
この回路を、以下主回路と記す。冷却液はほぼ９０℃に
管理されており、この温度をＡＴＦの温度が超えた場合
は、ラジエータ３２内でＡＴＦが冷却される。また、内
燃機関１２が先に暖機され、冷却液の温度がＡＴＦの温
度を上回った場合には、冷却液によりラジエータ３２内
でＡＴＦの加熱が行われる。

【００３２】オイルポンプ３６は、トルクコンバータ２
０に対して従動側に設置されている。したがって、車両
用駆動装置１０が停止しているとき、または回転電機１
４のみで走行中であって車両が極低速または停止してい
るときなど、オイルポンプ３６の吐出量が十分確保でき
ない場合がある。このような場合のために、本車両用駆
動装置１０においては、電動式の補助ポンプ４０を備え
ている。補助ポンプ４０の動作は、後述する制御部５２
が車両の走行状態に応じて制御を行う。オイルポンプ３
６と補助ポンプ４０の供給源の切り換えは、図示しない
切り換え用チェックボール機構にて達成される。すなわ
ち、オイルポンプ３６と補助ポンプ４０の吐出側が、切
り換え用チェックボール機構に接続されており、一方の
ポンプからＡＴＦの供給があると、その圧力によりチェ
ックボールが他方の供給孔をふさぐように動作し、これ
によって供給源が切り換わる。切り換え用チェックボー
ル機構を通過したＡＴＦは、前述の流体圧制御部２４に
送られる。

【００３３】ＡＴＦ配管３８の途中に、ラジエータ３２
を迂回するようにバイパス配管４２が設けられ、このバ
イパス配管４２には、蓄熱器４４が設けられている。蓄
熱器４４は、バイパス配管４２と連通する複数の分岐路
４４ａを、その外側に密接する高熱容量材層４６で被覆
した構造であり、その外側は断熱材４４ｂで被覆されて
いる。蓄熱器４４の入口側および出口側には、入口弁４
５ａおよび出口弁４５ｂが設けられており、これら入口
弁４５ａおよび出口弁４５ｂは、バイパス配管４２と連
通する開状態、バイパス配管４２との間を閉鎖する閉状
態のほか、外気と連通する解放状態をとりうるものとす
る。

【００３４】高熱容量材層４６の材質としては、セラミ
ックや酸化マグネシウムなどの従来公知の種々の蓄熱材
料を使用できる。

【００３５】バイパス配管４２と蓄熱器４４から構成さ
れるＡＴＦの回路を、以下バイパス回路と記す。ＡＴＦ
の主回路とバイパス回路の切換は、切り換え弁４８，５
０により行われる。蓄熱器４４には、車両用駆動装置１
０が運転している際に、高温になったＡＴＦが分岐路４
４ａを通過し、その際にこれを被覆する高熱容量材層４
６との間で熱交換が行われ、ＡＴＦの熱が、高熱容量材
層４６に熱量として蓄えられる。そして、次回の車両用
駆動装置１０の始動時に、蓄熱器４４の分岐路４４ａを
ＡＴＦが通過すると、熱容量材料層４６からＡＴＦに熱
量が放出され、これによりＡＴＦが暖められて、自動変
速機１８の暖機を早める。

【００３６】車両用駆動装置１０の運転状態を含む車両
の走行状態は、車両各部に設けられた各種センサの出力
信号および制御部５２の演算により検出される。車両の
走行速度は、推進軸２６や車輪などに設けられた車速セ
ンサ５４の出力信号に基づき制御部５２により算出され
る。自動変速機１８内の温度を代表するＡＴＦの温度
は、流体圧制御部２４に設けられた変速機温度センサ５
６の出力信号に基づき制御部５２により算出される。ま
た、蓄熱器４４の温度は、ここに設けられた蓄熱器温度
センサ５８の出力信号に基づき制御部５２により算出さ
れる。

【００３７】また、シフトレバーなどにより選択された
自動変速機１８の制御ポジションおよび制御モードを検
出するシフト位置センサ６０からの出力信号も制御部５
２に入力する。自動変速機１８の制御ポジションは、例
えば、前進の各変速段から適切な段が自動的に選択され
るＤポジション、限定された変速段から適切なものが選
択される２ポジション、Ｌポジションなどがある。ま
た、歯車変速機部２２を動力を伝達しない中立状態とす
るＮポジション、後退を選択するＲポジション、歯車変
速機部２２の出力側を機械的にロックし、車両が動かな
いようにするＰポジションがある。さらに、本装置にお
いては、運転者が変速段を選択できる手動変速モードを
備えている。このモードは、例えばステアリングに設け
られたシフトアップスイッチ、シフトダウンスイッチを
運転者が操作することにより、変速段を各々高い側、低
い側に１段変えて、シフト操作を行うものである。

【００３８】また、車両が置かれた環境の温度、いわゆ
る外気温度を測定する外気温センサ６２が車両の所定部
位に設けられている。この外気温センサ６２の出力信号
に基づき制御部５２が外気温度を算出する。

【００３９】また、車両用駆動装置１０が運転を停止し
た後、所定時間経過した時の自動変速機１８内の温度が
記憶部６４に記憶される。この記憶された温度は、次回
始動時の温度の推定に用いられる。また、車両用駆動装
置１０の始動、停止を制御するイグニッションスイッチ
６６からの信号が制御部５２に入力される。

【００４０】図２は、自動変速機１８の温度調整制御に
関するフローチャートである。車両駆動装置１０が始動
許可状態となると、具体的には運転者がイグニッション
スイッチ６６をオンにすると、制御部５２において、切
り換え弁４８，５０や変速機温度センサ５６、蓄熱器温
度センサ５８等からの入力信号に基づき、制御システム
が正常かが判断される（Ｓ１００）。

【００４１】正常と判断されると、次に、現在夏季であ
るか（Ｓ１０１）、および冬季であるか（Ｓ１０２）が
判断される。これらの判断は、外気温センサ６２の検出
履歴（例えば直前１週間分の平均気温）と所定の基準値
との比較に基づいて行うのが好適である。夏季であると
判断された場合には蓄熱器４４が冷却装置として使用さ
れ（Ｓ１０８）、また冬季であると判断された場合には
蓄熱器４４が暖機装置として使用される（Ｓ１０４）。
また、夏季でも冬季でもないと判断された場合には、蓄
熱器４４を使用してもさほど効果がない時期であるとし
て、蓄熱器４４の使用は行われない（Ｓ１０３）。

【００４２】冬季である、あるいは夏季であると判断さ
れた場合には、図３（ａ）に実線（暖機使用の場合）お
よび破線（冷却使用の場合）で示すように、蓄熱器４４
内のＡＴＦの流量が設定される（Ｓ１０５，Ｓ１０
９）。この例では、暖機使用の場合には変速機温度セン
サ５６の検出値が大きいときほど、蓄熱器４４内のＡＴ
Ｆの流量を小さく設定しており、冷却使用の場合には、
変速機温度センサ５６の検出値が小さいときほど、蓄熱
器４４内のＡＴＦの流量を小さく設定している。これに
より、自動変速機１８の温度が適正値から離れている場
合に重点的に暖機・冷却を行うことができる一方、自動
変速機１８の温度が適正値からさほど離れておらず暖機
・冷却の必要性が大きくない場合にはＡＴＦが無駄に循
環されるのを防ぐことができる。

【００４３】また、このＡＴＦの流量は、図３（ｂ）に
実線（暖機使用の場合）および破線（冷却使用の場合）
で示すように、変速機温度センサ５６の検出値に加え、
蓄熱器温度センサ５８の検出値を併用し、蓄熱器温度セ
ンサ５８の検出値が小さいとき（すなわち、蓄熱器４４
の温度が低いとき）ほどＡＴＦの流量を小さく設定して
もよい。このような設定としたときには、低温の自動変
速機１８に高温のＡＴＦが供給されたり、逆に高温の自
動変速機１８に低温のＡＴＦが供給されるというよう
に、温度差の大きいＡＴＦが自動変速機１８に大量に供
給されることによるＡＴＦの劣化や自動変速機の各部
（とくにシール材）の劣化を防ぎ、耐久性を高めること
ができる。また、暖機使用の場合には蓄熱器４４の温度
がさほど高くないときにも流量が少ないため充分な暖機
効果を得ることができ、また冷却使用の場合には蓄熱器
４４の温度が低いためＡＴＦの流量が小さくても充分な
冷却効果を得ることができる。

【００４４】また、蓄熱器４４におけるＡＴＦの供給タ
イミングは図４に示すとおりに設定される。この例は、
蓄熱器４４内にＡＴＦが循環し終わると考えられる時点
の経過後であっても、所定時間だけ補助ポンプ４０を作
動させ続けるという設定を示す。これは、機械式オイル
ポンプであるオイルポンプ３６の吐出量に補助ポンプ４
０の吐出量を加えることで、暖かいＡＴＦがより早く循
環することを狙ったものである。この例は蓄熱器４４を
暖機装置として使用する場合の作動例であり、運転者が
イグニッションスイッチ６６をオンにした時点を起点と
しているが、冷却の場合の作動も、起点が任意の時点と
なることを除いて同様である。

【００４５】このようにしてＡＴＦの流量および供給タ
イミングが設定されると、この設定に基づいて切り換え
弁４８，５０が開かれ、ＡＴＦが蓄熱器４４に供給され
（Ｓ１０６，Ｓ１１０）、これにより、ＡＴＦと蓄熱器
４４との間の熱交換、すなわちＡＴＦから蓄熱器４４へ
の蓄熱、または蓄熱器４４からＡＴＦへの熱量の供給が
行われる。また、上述の図４の設定に従い、補助ポンプ
４０が作動する（Ｓ１０７，Ｓ１１１）。

【００４６】以上のとおり、本実施形態では、蓄熱器４
４を高熱容量材より構成し、かつＡＴＦの熱量を蓄えま
た熱量を供給する専用のものとしたので、冷却水を使用
する場合に比して熱容量の大きい高熱容量材を任意に使
用でき、これにより装置を小型化できると共に効率よく
適切な熱交換を行うことができる。

【００４７】また本実施形態では、蓄熱器４４の外周が
断熱材４４ｂに覆われていることとしたので、蓄えた熱
量を長時間保持することができる。

【００４８】また本実施形態では、バイパス配管４２に
おいて蓄熱器４４の入口側および出口側にそれぞれ設け
られた切り換え弁４８，５０により、ＡＴＦの流量ひい
ては蓄熱器４４の作動状態を選択する構成としたので、
蓄熱器４４の作動状態の選択を簡易な構成によって実現
できる。

【００４９】また本実施形態では、車両の状態を示す外
気温センサ６２、変速機温度センサ５６および蓄熱器温
度センサ５８の検出値に応じて、制御部５２が切り換え
弁４８，５０の動作を変更することとしたので、蓄熱器
４４を車両の状態に応じて適切に動作させることができ
る。

【００５０】なお、本実施形態におけるＡＴＦの流量の
設定例（図３（ａ））では、流体圧制御部２４に設けら
れた変速機温度センサ５６の検出値に応じてＡＴＦの流
量を変更することとしたが、このように変速機温度セン
サ５６の検出値を用いる構成に代えて、ＡＴＦの経路中
に適宜にＡＴＦ温度センサを設置してＡＴＦの温度を直
接検出し、その検出値を図３（ａ）の横軸として用いる
設定としてもよい。さらに、外気温センサ６２により検
出される外気温度や、これと車室内に適宜に設置した車
室温度センサの検出値とから算出される内外温度差を図
３（ａ）の横軸として用いる設定としてもよい。また、
変速機温度センサ５６の検出値、切り換え弁４８，５０
の開度およびバイパス配管４２内の圧力などに基づいて
ＡＴＦの熱量を算出し、この熱量を制御パラメータとし
て用いることとしてもよい。これらの場合はいずれも、
上述の変速機温度センサ５６の検出値に基づく場合と同
様の効果を得ることができる。

【００５１】また、これらのＡＴＦの温度、外気温度ま
たは内外温度差を用いる場合についても、図３（ｂ）の
ように蓄熱器温度センサ５８の検出値に応じて流量を変
更する構成とすることができ、いずれも上述の変速機温
度センサ５６の検出値に基づく場合と同様の効果を得る
ことができる。なお、これらの各物理量のうち複数を他
の任意の組み合わせでＡＴＦの流量の設定に用いること
も可能であり、いずれも本発明の範疇に属するものであ
る。

【００５２】また本実施形態では、原動機である内燃機
関１２の停止中であっても補助ポンプ４０を動作させる
ことにより、ＡＴＦを循環させることができ、これによ
り自動変速機１８における熱量を無駄なく回収し蓄熱器
４４に蓄えることができる。

【００５３】次に、第２実施形態について説明する。第
２実施形態は、上記第１実施形態と同様の機械的構成に
おける制御についての変形例であり、外気温学習の成立
の有無に応じて制御を切り換えるものである。

【００５４】この外気温学習は、別途の外気温学習処理
ルーチンにおいて予め継続して実行するものとし、具体
的には、外気温センサ６２の検出値に基づいて、例えば
数時間おきに検出した外気温の１日分の平均値が、所定
の夏季基準値を超える状態が１週間連続した場合に夏季
であるとの判断を行い、また所定の冬季基準値を下回る
状態が１週間連続した場合に冬季であるとの判断を行
い、これらを学習結果として、前記基準値から外れるま
での間だけ保持するものである。

【００５５】図５において、まず上記外気温学習処理ル
ーチンにおける学習結果に基づき、上記外気温学習が成
立しているかの判断が行われる（Ｓ２０１）。学習成立
の場合には、それが冬季であるかが判断され（Ｓ２０
２）、夏季である場合には蓄熱器４４が冷却装置として
使用され（Ｓ２０３）、また冬季である場合には蓄熱器
４４が暖機装置として使用される（Ｓ２０６）。そし
て、上記第１実施形態の場合と同様に蓄熱器４４内のＡ
ＴＦの流量が設定され（Ｓ２０４，Ｓ２０７、図３
（ａ）または同（ｂ））、この設定に基づいて切り換え
弁４８，５０が開かれ、ＡＴＦが蓄熱器４４に供給され
（Ｓ２０５，Ｓ２０８）、これにより、ＡＴＦと蓄熱器
４４との間の熱交換、すなわちＡＴＦから蓄熱器４４へ
の蓄熱、または蓄熱器４４からＡＴＦへの熱量の供給が
行われる。

【００５６】他方、ステップＳ２０１において、学習が
成立していないと判断された場合には、現在の外気温に
基づく処理が行われる。すなわち、外気温センサ６２の
検出値に基づいて現在の外気温が検出され（Ｓ２０
９）、外気温が所定の高温基準値より高いかが判断され
（Ｓ２１０）、高い場合にはステップＳ２０３に移行し
て、蓄熱器４４が冷却装置として使用される。また、外
気温が所定の低温基準値より低いかが判断され（Ｓ２１
１）、低い場合にはステップＳ２０６に移行して、蓄熱
器４４が暖機装置として使用される。また、外気温が高
温基準値と低温基準値との間である場合、および何らか
の故障により外気温が検出できない場合には、蓄熱器４
４を使用してもさほど効果がない場合であるとして、蓄
熱器４４の使用は行われない（Ｓ２１２）。

【００５７】以上の処理により、外気温学習の結果に基
づいて制御を切り換えるうえ、外気温学習が成立してい
ない場合についても、現在の外気温に基づいて適切な自
動変速機１８の温度調整制御を実行できる。

【００５８】この図５のルーチンに一部変形を加えるこ
とにより、蓄熱時の処理を行うことができる。すなわ
ち、図６において、上記外気温学習処理ルーチンにおけ
る学習結果に基づき、上記外気温学習が成立しているか
の判断が行われる（Ｓ３０１）。学習成立の場合には、
それが冬季であるかが判断され（Ｓ３０２）、夏季であ
る場合には蓄熱器４４が冷却装置として使用され（Ｓ３
０３）、また冬季である場合には蓄熱器４４が暖機装置
として使用される（Ｓ３０６）。

【００５９】そして、夏季であって蓄熱器４４が冷却装
置として使用される場合には、ＡＴＦの循環を禁止し、
切り換え弁４８，５０を開放状態とする（Ｓ３０４）。
これは、蓄熱器４４を冷却装置として使用する場合には
蓄熱器４４を早期に冷却することが必要なためであり、
このＡＴＦの排出と切り換え弁４８，５０の開放とによ
り、蓄熱器４４の内部が外部と連通し、外気により空冷
される。したがって、その後蓄熱器４４を冷却装置とし
て使用するときに冷却を効率よく実行できる。

【００６０】他方、冬季であって蓄熱器４４が暖機装置
として使用される場合には、変速機温度センサ５６の検
出値に基づくＡＴＦの温度と、蓄熱器温度センサ５８の
検出値に基づく高熱容量材層４６の温度とが比較される
（Ｓ３０７）。そしてＡＴＦの温度が高熱容量材層４６
の温度より高いと判断された場合には、切り換え弁４
８，５０が開状態となり、ＡＴＦが蓄熱器４４に供給さ
れ（Ｓ３０８）、これにより、ＡＴＦから蓄熱器４４へ
の蓄熱（ウォームアップ）が行われる。

【００６１】また、他方、ステップＳ３０１において、
学習が成立していないと判断された場合には、現在の外
気温に基づく処理が行われる。すなわち、外気温センサ
６２の検出値に基づいて現在の外気温が検出され（Ｓ３
０９）、外気温が所定の高温基準値より高いかが判断さ
れ（Ｓ３１０）、高い場合にはステップＳ３０３に移行
して、蓄熱器４４が冷却装置として使用される場合の処
理に移る。また、外気温が所定の低温基準値より低いか
が判断され（Ｓ３１１）、低い場合にはステップＳ３０
６に移行して、蓄熱器４４が暖機装置として使用される
場合の処理に移る。また、外気温が高温基準値と低温基
準値との間である場合、および何らかの故障により外気
温が検出できない場合には、蓄熱器４４を使用しないこ
ととして（Ｓ３１２）、処理を終了する。

【００６２】以上の処理により、外気温学習が成立して
いる場合と成立していない場合の双方について、蓄熱器
４４による冷却・暖機への移行を適切に実行できる。

【００６３】なお、図７には、蓄熱器４４を経由したＡ
ＴＦの循環総量の時間変化の例が示されている。流量の
制限が必要ないと判断された場合には、折れ線ａのとお
り、切り換え弁４８，５０の操作によりＡＴＦが全てバ
イパス回路を通り蓄熱器４４を経由して流れるように制
御される。流量を少なくするように判断された場合に
は、切り換え弁４８，５０は、ＡＴＦの流れをバイパス
回路と主回路とに交互に切り換えて、平均的なＡＴＦ流
量を少なくするようにしている。すなわち、折れ線ｂ，
ｃにおいて、斜めの線で表されている区間では、切り換
え弁４８，５０は、ＡＴＦがバイパス回路を流れるよう
に制御されている。一方、平坦な線で表されている区間
では、切り換え弁４８，５０は、ＡＴＦが主回路を流れ
るように制御されている。

【００６４】切り換え弁４８，５０は、連続的に開口量
を変化させることができる可変オリフィスとすることも
でき、あるいは、図１７に示すように、切り換え弁４８
と入口弁４５ｂとの間のバイパス配管４２に可変オリフ
ィス４２ａを介装することもできる。この場合は、図７
のように階段状にではなく図８に示すように一定の傾き
で増加するように、循環総量を変化させることができ
る。図８において、折れ線ａは、図７のそれと同一であ
り、流量の制限が行われない場合である。折れ線ｄ，ｅ
は、流量の制限が行われた場合であり、折れ線ｅがより
流量を制限された場合を示している。

【００６５】次に、第３実施形態について説明する。第
３実施形態も、上記第１実施形態と同様の機械的構成に
おける制御についての変形例であり、蓄熱器４４を冷却
装置として使用する場合の制御を示すものである。

【００６６】図９において、まず、現在冷却モードであ
るか否かが判断される（Ｓ４０１）。この判断は、例え
ば冷却装置として使用する際にセットされる冷却モード
フラグの参照に基づいて行われる。冷却モードである場
合には、次にＡＴＦの温度が所定の基準値以上であるか
が、変速機温度センサ５６の検出値に基づいて判断され
る（Ｓ４０２）。基準値以上の場合には、次にＡＴＦの
温度が高熱容量材層４６の温度より大であるかが、変速
機温度センサ５６および蓄熱器温度センサ５８の各検出
値に基づいて判断される（Ｓ４０３）。これらステップ
Ｓ４０１，Ｓ４０２，Ｓ４０３において否定の場合に
は、蓄熱器４４の使用は行われない。

【００６７】ステップＳ４０１，Ｓ４０２，Ｓ４０３に
おいて肯定の場合には、切り換え弁４８，５０が開状態
に操作され、蓄熱器４４内にＡＴＦが循環されて、ＡＴ
Ｆが冷却される（Ｓ４０４）。そして、補助ポンプ４０
が作動し、ＡＴＦの循環を促進するように作用する（Ｓ
４０５）。

【００６８】以上の第３実施形態では、蓄熱器４４を冷
却装置として使用する際に、補助ポンプ４０が作動して
ＡＴＦの循環を促進する。このため、機械式オイルポン
プであるオイルポンプ３６が停止してしまう内燃機関１
２の停止中であっても、蓄熱器４４にＡＴＦを循環させ
ることができ、これにより自動変速機１８と蓄熱器４４
との熱交換を効率よく行うことができる。

【００６９】なお、第３実施形態においてはＡＴＦの冷
却を実施する際に、補助ポンプ４０を作動させることと
したが、このような構成に代えて、あるいはこのような
構成に加えて、回転電機１４によりオイルポンプ３６を
駆動する構成としてもよく、また必要に応じて内燃機関
１２や回転電機１４の回転数を上昇させる構成としても
よい。また、ＡＴＦの冷却を実行する際に、ＡＴＦをＡ
ＴＦ配管３８を経てラジエータ３２に送り、ここで冷却
液との間での熱交換を行う構成とすれば、ＡＴＦの冷却
をいっそう効率よく実行できる。

【００７０】なお、バイパス回路からの蓄熱器４４への
ＡＴＦの供給の終了、すなわち、切り換え弁４８，５０
の閉操作は、図１０に示すように、イグニッションスイ
ッチ６６がオフされた時点から直ちに実行する構成とす
れば、その後の蓄熱器４４からのＡＴＦの流出による熱
量の損失を防止でき、次に始動する際に暖機を迅速に行
うことができる。また、切り換え弁４８，５０の閉操作
に代えて、イグニッションスイッチ６６がオフされた時
点から直ちに入口弁４５ａおよび出口弁４５ｂを閉操作
する構成とすれば、バイパス回路からの熱損失をも防止
でき好適である。

【００７１】また、ステップＳ４０３における肯定判断
の場合に、蓄熱器４４の冷却装置としての運転（Ｓ４０
４）が開始されるのであるが、その際の切り換え弁４
８，５０の開操作は、図１１に示すように、ステップＳ
４０３における肯定判定があった時点から直ちに実行す
るのが好適である。なお、この切り換え弁４８，５０の
開操作は、ＡＴＦの温度が所定の基準値を下回った時点
で終了される。

【００７２】次に、第４実施形態について説明する。第
４実施形態も、上記第１実施形態と同様の機械的構成に
おける制御についての変形例であり、蓄熱器４４を冷却
装置として使用する場合の制御を示すものである。

【００７３】図１２において、まず、現在冷却モードで
あるか否かが判断される（Ｓ５０１）。この判断は、例
えば冷却装置として使用する際にセットされる冷却モー
ドフラグの参照に基づいて行われる。冷却モードでない
場合には、切り換え弁４８，５０が閉操作され、ＡＴＦ
の蓄熱器４４内への循環は行われない。

【００７４】冷却モードである場合には、次に蓄熱器４
４が冷却装置として作動中かが判断される（Ｓ５０
２）。冷却装置として作動中の場合には、蓄熱器４４内
にＡＴＦが循環されて冷却が実施され（Ｓ５０３）、ま
た補助ポンプ４０が作動してＡＴＦの循環を促進する
（Ｓ５０４）。これが通常の冷却装置としての作動であ
る。

【００７５】冷却モード中に冷却作動の条件が満足され
なくなった場合、例えばＡＴＦの温度が所定の基準値を
下回った場合には、別途のルーチンにより切り換え弁４
８，５０が閉操作され、冷却装置としての作動が中止す
る。この場合に、ステップＳ５０２において否定判断さ
れ、次回に冷却装置として作動するための初期設定処理
として、蓄熱器４４内のＡＴＦの排出が行われる（Ｓ５
０６）。

【００７６】この排出動作は切り換え弁４８，５０、入
口弁４５ａおよび出口弁４５ｂの開閉操作により行われ
るが、これらの動作のタイミングは図１３に示すとおり
であり、まず冷却作動の終了検出後、所定時間ＴＬＯＮ
Ｇが経過した時点で、出口弁４５ｂと出口側の切り換え
弁５０とを開操作し、これにより蓄熱器４４内のＡＴＦ
が排出される。ＴＬＯＮＧはＡＴＦの温度がある程度低
下すると考えられる待機時間である。そしてＡＴＦが充
分に排出されると考えられる所定時間の経過後、出口側
の切り換え弁５０を閉操作し、最後に入口弁４５ａを開
く。

【００７７】このようにしてＡＴＦの排出が終了する
と、次に切り換え弁４８，５０の閉操作（Ｓ５０７）
と、入口弁４５ａ・出口弁４５ｂの開放操作（Ｓ５０
８）とが行われる。このＡＴＦの排出と切り換え弁４
８，５０の開放とにより、蓄熱器４４の内部が外部と連
通し、外気により良く空冷される。したがって、その後
蓄熱器４４を冷却装置として使用するときに冷却を効率
よく実行できる。

【００７８】なお、長時間の停車後にイグニッションス
イッチ６６がオンされた場合には、そのまま切り換え弁
４８，５０を閉状態に保持してＡＴＦを蓄熱器４４に循
環させないようにし、ＡＴＦの温度が高温となったとき
に初めてＡＴＦを蓄熱器４４に循環させることとすれ
ば、特に効率よく冷却を実行できる。

【００７９】次に、第５実施形態について説明する。第
５実施形態も、上記第１実施形態と同様の機械的構成に
おける制御についての変形例であり、特に、このように
構成された蓄熱器４４からのＡＴＦの排出に関する制御
を示すものである。

【００８０】図１４において、まず車速センサ５４やシ
フト位置センサ６０などからの各種入力信号の処理を行
い（Ｓ６０１）、次に蓄熱器４４内にＡＴＦが残ってい
るかを判断する（Ｓ６０２）。この判断は例えばフロー
トを備えたオイルレベルセンサを蓄熱器４４内に設けそ
の検出値を用いて行ってもよいし、また切り換え弁４
８，５０や入口弁４５ａ・出口弁４５ｂによるＡＴＦの
排出動作開始から所定の基準時間が経過したかに基づい
て行ってもよい。ＡＴＦが残っていない場合には否定判
断され、本ルーチンを終了する。

【００８１】ＡＴＦが残っている場合には、マニュアル
排出指令の有無を判断する（Ｓ６０３）。このマニュア
ル排出指令は、整備作業において作業者による所定の整
備操作（例えば、エンジンルーム内の所定のチェック端
子間の短絡操作や、車室内のスイッチの特殊な入力操
作）によって制御部５２に入力される信号であって、蓄
熱器４４からのＡＴＦの排出を指示するものである。

【００８２】マニュアル排出指令がない場合には、次に
制御部５２による排出指令の有無を判断する（Ｓ６０
４）。この制御部５２による排出指令は、整備作業にお
いて所定のＡＴＦ排出条件が整った場合に、作業者によ
る操作なしに制御部５２から出力されるものである。

【００８３】制御部５２による排出指令があった場合に
は、切り換え弁４８，５０、入口弁４５ａおよび出口弁
４５ｂの開閉操作によりＡＴＦの排出が、例えば図１３
に示すものと同様のタイミングにより行われる（Ｓ６０
５）。なお、ＡＴＦは自動変速機１８のオイルパンに排
出される。制御部５２による排出指令がない場合には現
状が維持され（Ｓ６０６）、ＡＴＦの排出は行われな
い。

【００８４】ステップＳ６０３においてマニュアル排出
指令があった場合には、次に排出許可条件が満たされて
いるかを判断する（Ｓ６０７）。この排出許可条件は、
このような動作を整備時に限定する目的で設けられたも
のであり、例えば、車速が０であること、シフトレバー
などにより選択された自動変速機１８の制御ポジション
がＰポジションであることを条件とするのが好適であ
る。排出許可条件が満たされている場合にはステップＳ
６０５と同様にＡＴＦの排出が行われ（Ｓ６０８）、ま
た、満たされていない場合にはステップＳ６０６と同様
に現状が維持され、ＡＴＦの排出が行われない（Ｓ６０
９）。

【００８５】以上のとおり、第５実施形態では、整備の
際のＡＴＦの排出を、制御部５２の排出指令に基づく場
合のほか作業者のマニュアル排出指令に基づいて行うこ
とができ、サービス性がよい。また、マニュアル排出指
令があった場合にも排出許可条件が満たされていない場
合にはＡＴＦの排出を行わないこととしたので、誤入力
によるＡＴＦの排出を避けることができる。

【００８６】なお、第５実施形態における各処理ステッ
プの実行内容や、蓄熱器４４内のＡＴＦの現在の残量
を、車室内のＧＰＳ表示画面などのインジケータに逐次
に表示することとすれば、現状を確認しながらＡＴＦの
排出を行うことができ好適である。

【００８７】次に、第６実施形態について説明する。第
６実施形態も、上記第１実施形態と同様の機械的構成に
おける制御についての変形例であり、蓄熱器４４を暖機
装置として使用する場合において、蓄熱器４４をウォー
ムアップ、すなわち予め蓄熱しておく際の制御を示すも
のである。

【００８８】図１５において、まず、制御部５２におい
て、切り換え弁４８，５０や変速機温度センサ５６、蓄
熱器温度センサ５８等からの入力信号に基づき、制御シ
ステムが正常かが判断される（Ｓ７０１）。正常の場合
には、次にイグニッションスイッチ６６がオンされてい
るかが判断される（Ｓ７０２）。これは、イグニッショ
ンスイッチ６６がオンされていない場合には、内燃機関
１２が停止しており、その後ＡＴＦが自動変速機１８に
よって暖められることが期待できないため、かかる場合
に蓄熱動作を行わないようにするためである。

【００８９】イグニッションスイッチ６６がオンされて
いる場合には、次にＡＴＦの温度が高熱容量材層４６の
温度より大であるかが、変速機温度センサ５６および蓄
熱器温度センサ５８の各検出値に基づいて判断される
（Ｓ７０３）。肯定の場合には、次にＡＴＦの温度が、
基準値ＴＥＭＰ１より大であるかが判断される（Ｓ７０
４）。

【００９０】これらステップＳ７０１ないしＳ７０４で
いずれも肯定判定された場合には、切り換え弁４８，５
０、入口弁４５ａおよび出口弁４５ｂが開操作され、蓄
熱器４４にＡＴＦが循環され、蓄熱が行われる（Ｓ７０
５）。他方、ステップＳ７０１ないしＳ７０４のいずれ
かで否定判定された場合には、切り換え弁４８，５０、
入口弁４５ａおよび出口弁４５ｂに対する操作出力が行
われず、したがって蓄熱器４４による蓄熱は行われない
（Ｓ７０６）。

【００９１】ＡＴＦの温度が蓄熱器４４の温度を上回る
場合であっても、両者の差が小さい場合には蓄熱器４４
への蓄熱効果が殆ど得られず、また蓄熱器４４までの経
路であるバイパス回路などにおける熱損失から逆に蓄熱
器４４が冷却されてしまうおそれがある。この点、第６
実施形態ではＡＴＦの温度が基準値ＴＥＭＰ１を上回る
ことを条件として蓄熱動作を行うこととしたので、蓄熱
器４４への安定した蓄熱効果を得ることができる。な
お、基準値ＴＥＭＰ１は、例えば７０℃とするのが好適
である。

【００９２】また、同様の着想に基づいて、上記第２実
施形態における外気温学習が成立しているかに応じて制
御を切り換える構成とすることも可能である。すなわ
ち、図１６において、まず、別途の外気温学習処理ルー
チンにおける学習結果に基づき、外気温学習が成立して
いるかの判断が行われる（Ｓ８０１）。学習成立の場合
には、それが冬季であるかが判断され（Ｓ８０２）、夏
季である場合には蓄熱器４４が冷却装置として使用され
（Ｓ８０３）、また冬季である場合には蓄熱器４４が暖
機装置として使用される（Ｓ８０６）。

【００９３】そして、夏季であって蓄熱器４４が冷却装
置として使用される場合には、ＡＴＦの循環を禁止し、
切り換え弁４８，５０を開放状態とする（Ｓ８０４）。
これは、蓄熱器４４を冷却装置として使用する場合には
蓄熱器４４を早期に冷却することが必要なためであり、
このＡＴＦの排出と切り換え弁４８，５０の開放とによ
り、蓄熱器４４の内部が外部と連通し、外気により空冷
される。したがって、その後蓄熱器４４を冷却装置とし
て使用するときに冷却を効率よく実行できる。

【００９４】他方、冬季であって蓄熱器４４が暖機装置
として使用される場合には、イグニッションスイッチ６
６がオンされているかが判断され（Ｓ８０７）、オンさ
れている場合には、次に変速機温度センサ５６の検出値
に基づくＡＴＦの温度と、蓄熱器温度センサ５８の検出
値に基づく高熱容量材層４６の温度とが比較される（Ｓ
８０９）。そしてＡＴＦの温度が高熱容量材層４６の温
度より高いと判断された場合には、切り換え弁４８，５
０が開状態となり、ＡＴＦが蓄熱器４４に供給され（Ｓ
８１０）、これにより、ＡＴＦから蓄熱器４４への蓄熱
が行われる。ステップＳ８０７またはＳ８０９において
否定判断された場合には、切り換え弁４８，５０による
蓄熱器４４へのＡＴＦの循環は行われない（Ｓ８０
８）。

【００９５】また、他方、ステップＳ８０１において、
学習が成立していないと判断された場合には、現在の外
気温に基づく処理が行われる。すなわち、外気温センサ
６２の検出値に基づいて現在の外気温が検出され（Ｓ８
１１）、外気温が所定の高温基準値より高いかが判断さ
れ（Ｓ８１２）、高い場合にはステップＳ８０３に移行
して、蓄熱器４４が冷却装置として使用される場合の処
理に移る。また、外気温が所定の低温基準値より低いか
が判断され（Ｓ８１３）、低い場合にはステップＳ８０
６に移行して、蓄熱器４４が暖機装置として使用される
場合の処理に移る。また、外気温が高温基準値と低温基
準値との間である場合、および何らかの故障により外気
温が検出できない場合には、蓄熱器４４を使用しないこ
ととして（Ｓ８１４）、処理を終了する。

【００９６】以上の処理により、外気温学習が成立して
いる場合と成立していない場合の双方について、図１５
のルーチンによる場合と同様に蓄熱器４４への安定した
蓄熱効果を得ることができる。

【００９７】なお、上記各実施形態においては、複数種
類の原動機を有するハイブリッド駆動装置に関して説明
したが、本発明は内燃機関のみが原動機となる駆動装置
の変速機にも適用できる。さらに、本発明は、トルクコ
ンバータと遊星歯車機構を有する歯車変速機を組み合わ
せた変速機以外の変速機、例えば、プーリと無端可撓部
材を組み合わせた連続的に変速比を変更することができ
る変速機に適用することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概
略構成図である。

【図２】第１実施形態の温度調整制御を示すフローチ
ャートである。

【図３】（ａ）および（ｂ）はＡＴＦの流量の設定を
示す図である。

【図４】蓄熱器におけるＡＴＦの供給タイミングを示
す図である。

【図５】第２実施形態の温度調整制御を示すフローチ
ャートである。

【図６】第２実施形態における蓄熱時の処理の一例を
示すフローチャートである。

【図７】ＡＴＦの循環総量の時間変化を示す図であ
り、特に間欠的にＡＴＦを循環させる場合を示す図であ
る。

【図８】ＡＴＦの循環総量の時間変化を示す図であ
り、特に流量を連続的に変化させる場合を示す図であ
る。

【図９】第３実施形態の温度調整制御を示すフローチ
ャートである。

【図１０】第３実施形態における蓄熱器の動作タイミ
ングを示す図である。

【図１１】第３実施形態における蓄熱器の冷却使用の
際の動作タイミングを示す図である。

【図１２】第４実施形態の温度調整制御を示すフロー
チャートである。

【図１３】第４実施形態における切り換え弁、入口弁
および出口弁の動作タイミングを示す図である。

【図１４】第５実施形態の温度調整制御を示すフロー
チャートである。

【図１５】第６実施形態の温度調整制御を示すフロー
チャートである。

【図１６】第６実施形態において外気温学習の成立の
有無に応じて制御を切り換える場合の温度調整制御を示
すフローチャートである。

【図１７】バイパス回路の変形例を示す図である。

【符号の説明】

１０車両用駆動装置、１２内燃機関、１４回転電
機、１８自動変速機、２０トルクコンバータ、２２
歯車変速機部、２４流体圧制御部、３２ラジエー
タ、３６オイルポンプ、３８ＡＴＦ配管、４０補
助ポンプ、４２バイパス配管、４４蓄熱器、４８，５
０切り換え弁、５２制御部、５４車速センサ、５６
変速機温度センサ、５８蓄熱器温度センサ、６０
シフト位置センサ、６２外気温センサ、６４記憶
部。

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１２年１０月２３日（２０００．１０．
２３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項９

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項１３

【補正方法】変更

【補正内容】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の変速機の温度を調整する装置であ
って、高熱容量材からなり変速機用流体と熱交換可能に設置さ
れ、相対的に高温の変速機用流体の熱量を蓄え、相対的
に低温の変速機用流体に前記蓄えられた熱量を供給する
熱容量手段と、前記変速機用流体の経路において前記熱容量手段と熱交
換可能な箇所における前記変速機用流体を制御する制御
手段と、を備え、前記制御手段の作動により、前記変速機用流体と前記熱
容量手段との熱交換が選択的に行われることを特徴とす
る変速機の温度調整装置。
【請求項２】請求項１に記載の変速機の温度調整装置
であって、前記制御手段は、前記変速機用流体の経路において前記
熱容量手段と熱交換可能な箇所における前記変速機用流
体の流量を制御することを特徴とする変速機の温度調整
装置。
【請求項３】請求項１または２に記載の変速機の温度
調整装置であって、前記熱容量手段は、その外周を断熱材に覆われている、
変速機の温度調整装置。
【請求項４】請求項１ないし３のいずれかに記載の変
速機の温度調整装置であって、前記制御手段は、前記変速機用流体の経路において前記
熱容量手段と熱交換可能な箇所の入口側および出口側に
それぞれ設けられた弁である、変速機の温度調整装置。
【請求項５】請求項１ないし４のいずれかに記載の変
速機の温度調整装置であって、前記制御手段は、開口量が連続的に変化する可変オリフ
ィスを含み、前記開口量を制御することにより流量の操
作を行うものである、変速機の温度調整装置。
【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載の変
速機の温度調整装置であって、前記制御手段は、全開と全閉の二状態に動作する弁を含
み、弁の開閉動作を間欠的に実施することにより流量の
操作を行うものである、変速機の温度調整装置。
【請求項７】請求項１ないし６のいずれかに記載の変
速機の温度調整装置であって、前記車両の状態を示す所定の物理量を検出する検出手段
と、前記物理量の検出値に応じて、前記制御手段の動作を変
更する手段と、を有する、変速機の温度調整装置。
【請求項８】請求項７に記載の変速機の温度調整装置
であって、前記物理量は、前記熱容量手段の温度である、変速機の
温度調整装置。
【請求項９】請求項７または８に記載の変速機の温度
調整装置であって、前記物理量は、前記変速機用流体の温度である、変速機
の温度調整装置。
【請求項１０】請求項７ないし９のいずれかに記載の
変速機の温度調整装置であって、前記物理量は前記熱容量手段の温度と前記変速機用流体
の温度との温度差であり、前記制御手段は、前記温度差が大きいときほど、前記変
速機用流体の流量を少なくすることを特徴とする、変速
機の温度調整装置。
【請求項１１】請求項７ないし１０のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記物理量は、外気温度である、変速機の温度調整装
置。
【請求項１２】請求項７ないし１１のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記物理量は、車両内外の温度差である、変速機の温度
調整装置。
【請求項１３】請求項７ないし１２のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記物理量は、変速機の温度である、変速機の温度調整
装置。
【請求項１４】請求項１ないし１３のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記変速機用流体の経路に備えられ前記車両の内燃機関
と機械的に接続され前記内燃機関により駆動される機械
式ポンプと、前記機械式ポンプによる通常動作時の供給量に対し前記
変速機用流体の供給量を追加する追加供給手段を備え
た、変速機の温度調整装置。
【請求項１５】請求項１４に記載の変速機の温度調整
装置であって、前記追加供給手段は、前記内燃機関の停止中に動作可能
な第２のポンプである、変速機の温度調整装置。
【請求項１６】請求項１ないし１５のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記変速機用流体の経路において前記熱容量手段と熱交
換可能な箇所における前記変速機用流体を排出する排出
手段を有する、変速機の温度調整装置。
【請求項１７】請求項１ないし１６のいずれかに記載
の変速機の温度調整装置であって、前記制御手段の制御条件を可変とする、変速機の温度調
整装置。
【請求項１８】請求項１７に記載の変速機の温度調整
装置であって、前記制御手段は、前記変速機用流体の温度が前記熱容量
手段の温度を上回り、かつ、所定の基準温度を上回ると
きに、前記制御手段を動作させ、変速機用流体の経路に
おいて前記熱容量手段と熱交換可能な箇所に前記変速機
用流体を供給する、変速機の温度調整装置。