JP6136322B2 - 車両駆動装置の放断熱切換構造 - Google Patents

Description

この発明は、変速機やファイナルドライブといった車両駆動装置の放断熱切換構造、特に放熱と断熱とを切換可能な機能を有するものに関する。

過冷却可能な蓄熱材を封入した熱放出部材を、変速機ケース内の下部に貯留しているオイル中に常時浸漬される状態で内部に配置する。そして、車両発進時に刺激手段で過冷却状態の蓄熱材に物理的な刺激を与えることによって蓄熱材を固相へと相転移させ、この相転移に伴う蓄熱材の潜熱の放出でオイルを速やかに温めるようにした車両用歯車変速機がある（特許文献１参照）。

特開２０１１−１３２９７１号公報

ところで、上記特許文献１の技術のように、車両発進時に変速機に用いるオイルを早期に暖めるためとはいえ、構成が複雑な刺激手段を新たに追加するのでは、コストが上昇する。その一方で、オイルの過剰な温度上昇を回避するには、オイルクーラ等を別に追加することが必要となる。

そこで本発明は、車両駆動装置に用いるオイルの昇温の早期化と過剰な昇温の回避とを両立させ得る構造を提供することを目的とする。

本発明の車両駆動装置の放断熱切換構造は、ケースの内側にこのケースに軸支されて動力を伝達する軸部材と、この軸部材に設けられるギア対とを含み、このギア対の潤滑と冷却をオイルによって行う車両駆動装置と、前記ケースの少なくとも一部に配置される伝熱部材とを備えている。本発明の車両駆動装置の放断熱切換構造では、前記伝熱部材が伝熱部材自体の温度により伝熱特性が変化する。

本発明によれば、車両駆動装置に用いるオイルの昇温を早期に行わせることと、過剰な昇温を回避することとを簡単な構成の伝熱部材により両立させることができる。

本発明の第１実施形態のエンジンの冷却装置及び自動変速機の冷却装置の概略構成図である。 エンジン及び自動変速機の概略構成図である。 自動変速機のフリクションの特性図である。 伝熱部材に収納されている蓄熱材の状態変化を示す特性図である。 サーモバルブのリフト特性図である。 変速機ケースの下面の一部の概略斜視図である。 自動変速機オイルパンの下面の一部の概略斜視図である。 第２実施形態のエンジンの冷却装置及び自動変速機の冷却装置の概略構成図である。 第３実施形態のエンジンの冷却装置及びファイナルドライブの概略構成図である。 第３実施形態の伝熱部材に収納されている蓄熱材の状態変化を示す特性図である。 第３実施形態のファイナルドライブのオイル粘度特性図である。 第３実施形態の伝熱部材に収納されている蓄熱材の状態変化を示す特性図である。 第３実施形態のファイナルドライブギアのフリクションの特性図である。 第３実施形態の装置本体ケースをピニオン軸に直交する面で切断したときの一態様の概略断面図である。 第３実施形態の装置本体ケースをピニオン軸に直交する面で切断したときの他の態様の概略断面図である。 第３実施形態の装置本体ケースの下面の一部の概略斜視図である。 第３実施形態の装置本体ケースの側面の一部の概略斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のエンジン１の冷却装置２及び自動変速機１１の冷却装置２１の概略構成図、図２はエンジン１及び自動変速機１１の概略構成図である。

まず、エンジン１の冷却装置２を説明する。エンジンの冷却装置２は図１の上方に示している。エンジン１を出た８０〜９０℃程度の冷却水は、ラジエータ３を通る冷却水通路４と、ラジエータ３をバイパスするバイパス冷却水通路５とに別れて流れる。その後、２つの流れは、両通路４、５を流れる冷却水流量の配分を決めるサーモスタットバルブ６で再び合流し、さらにウォータポンプ７を経てエンジン１に戻る。サーモスタットバルブ６は、冷却水温度に応じてラジエータ３に供給される冷却水流量を制御する三方弁であって、バルブ本体６ａ、２つの入口ポート６ｂ、６ｃ及び１つの出口ポート６ｄを有している。２つの入口ポート６ｂ、６ｃには、ラジエータ３を通る冷却水通路４とラジエータ３をバイパスする冷却水通路５とが接続され、サーモスタットバルブ６により、冷却水温度に応じてラジエータ３に供給される冷却水流量が増減されて冷却水温度が適正に保持される。

例えば、エンジン冷間始動時のようにサーモスタットバルブ６を流れる冷却水の温度が所定値未満ではエンジン１を暖めることがエンジン１の効率を良くする。このため、エンジン冷間始動時にはバルブ本体６ａで入口ポート６ｂを遮断してラジエータ３に冷却水を流さず、入口ポート６ｃと出口ポート６ｄを連通してバイパス冷却水通路５に冷却水を流し、これによってエンジン１が冷却されないようにする。一方、高負荷時のようにサーモスタットバルブ６を流れる冷却水の温度が所定値以上となる高温域では、ノッキングの回避が必要となる。このため、高負荷時にはバルブ本体６ａで入口ポート６ｂを開放して入口ポート６ｂと出口ポート６ｄを連通する。これによってラジエータ３に冷却水を流し、ラジエータ３で冷却された冷却水をエンジン１に供給してエンジン１を冷却する。

以下、サーモスタットバルブ６が開弁状態となる温度を「開弁温度」という。サーモスタットバルブ６は、通常、冷却水温度がある温度範囲内にあるとき、冷却水温度の上昇に伴い開度（ラジエータ側に流れる量）が徐々に増加し全開状態に到るようになっている。以下、開弁温度は、開き始めの温度や、全開になる温度、あるいは、これらの平均値等の、代表温度を意味するものとする。

次に、自動変速機１１の冷却装置２１を説明する。図１の下方に自動変速機１１の概略縦断面図を示している。図１の下方において「ＦＲＯＮＴ」は車両前方、「ＲＥＡＲ」は車両後方である。車両駆動装置としての自動変速機１１は、トルクコンバータ１３、遊星歯車式変速機構１４、クラッチやブレーキの作動圧を調整したり油圧回路を切換えるためのコントロールバルブ１６などで構成されている。エンジンのクランク軸１０にトルクコンバータ１３が、遊星歯車式変速機構１４の出力軸にプロペラシャフト５１が連結されている。

遊星歯車式変速機構１４の詳細は図示していない。一般的には、変速機構１４は変速機ケース１２に軸支されて動力を伝達する軸部材、軸部材に設けられ選択的に噛合することにより所定の変速比を実現する複数組のギア対、前後進切換機構、変速比を切換えるためのクラッチとブレーキを有している。

変速機ケース１２内には、軸受部やギア対の噛合部の動作を円滑にし、また摩擦による温度上昇や摩耗を抑制するために油を封入している。自動変速機１１に用いる油は、オートマチック・トランスミッション・フルードと呼ばれる油である。この油は、ブレーキやクラッチを作動させる作動油としての働きのほかに、トルクコンバータ１３の作動流体として動力を伝達する働きを有すると共に、ギア対や軸受部など各部への潤滑と冷却を行う。この自動変速機１１に用いる油を以下「オイル」という。

図１の下方において、変速機ケース１２内の鉛直下部にオイルパン１７が設けられ、このオイルパン１７にオイル４０が貯留されている。図１の下方では、オイルパン１７と変速機ケース１２とを一体で記載してあるが、実際には、オイルパン１７は、変速機ケース１２から着脱可能である。すなわち、オイルパン１７はその上方開口端にフランジを設けてあり、このフランジをボルトによって変速機ケース１２に固定している。

遊星歯車式変速機構１４のインプットシャフト１５により駆動されるオイルポンプ１８がオイルパン１７内のオイル４０をオイル供給通路（図示しない）を介して吸い上げ、オイル４０の圧力を高め、内部のオイル通路１９を介してコントロールバルブ１６に送る。コントロールバルブ１６はオイルポンプ１８より供給されるオイル４０の圧力を調整する。圧力の調整されたオイル４０の一部はクラッチやブレーキの作動油として、残りはトルクコンバータ１３や摺動各部に送られる。トルクコンバータ１３内で温度の上昇したオイル４０は、オイルポンプ１８が送り込むオイルと入れ換わる。

遊星歯車式変速機構１４を構成するギア対が摺動しながら回転するとき、すべり摩擦によってギア対が発熱する。このギア対が発生する熱はオイル４０によって吸収されるものの、特に自動変速機をＤレンジとしての車両走行中にエンジン１を高回転速度で運転した後には自動変速機１１のオイル４０の温度が上昇する。オイル４０の温度が自動変速機１１の許容温度を超えて上昇するとオイル４０や摩擦材の劣化が生じるため、自動変速機１１に冷却装置２１を備えている。

自動変速機１１の冷却装置２１は、主にラジエータ３内に設けられている空冷式オイルクーラ２２である。ここでは、見やすくするため、ラジエータ３と別体でオイルクーラ２２を記載している。

オイルクーラ２２と自動変速機１１とは吐出側、戻り側のオイルクーラチューブ２３、２４で繋がれている。主に遊星歯車式変速機構１４内で高温となったオイル４０は、オイルポンプ１８により吐出側チューブ２３を介してオイルクーラ２２に供給され、オイルクーラ２２で空気との熱交換を行って冷却される。オイルクーラ２２で冷却されたオイル４０は戻り側チューブ２４より自動変速機１１に戻される。また、遊星歯車式変速機構１４内で潤滑の仕事を終えたオイル４０もオイルパン１７に戻される。

第１実施形態の自動変速機１１は遊星歯車式変速機構１４を有する有段の自動変速機であるが、これに限られるものでなく、ベルト式ＣＶＴ（Ｃontinuosly Ｖariable Ｔransmission）などの無段の自動変速機であってよい。さらに、マニュアル式の変速機であってよい。

さて、冷間状態でエンジン１を始動し車両を発進させた直後には自動変速機１１のオイル温度が外気温と同じ低い状態にあり、オイル粘度は自動変速機１１の暖機完了後より高い状態にある。オイル４０の粘度が高いと、遊星歯車式変速機構１４を構成するギア対の摺動面のすべり摩擦抵抗が増加するため、ギア同士が回転しにくくなる。ここでは、ギア同士を回転しにくくする摩擦抵抗を含めて、自動変速機１１を回りにくくする要素をまとめて「自動変速機のフリクション」というとすれば、オイル４０の温度が低いときに、図３に示したように自動変速機のフリクションが大きくなる。自動変速機１１はエンジン１の駆動力で回転するので、自動変速機のフリクションが大きいと、その分エンジン１の燃費が悪くなる。エンジン１及び自動変速機１１の全体でエンジン１の燃費を向上させるには、自動変速機１１のオイル温度を車両の発進時に早期に上昇させる（つまり自動変速機１１の暖機を促進させる）ことである。

この場合に、車両発進時に刺激手段で過冷却状態の蓄熱材に物理的な刺激を与えることによって蓄熱材を固相へと相転移させ、この相転移に伴う蓄熱材の潜熱の放出でオイルを速やかに温めるようにした従来構造がある。しかしながら、従来構造のように構成が複雑な刺激手段を新たに追加するのでは、コストが上昇する。

そこで本発明の第１実施形態では、自動変速機１１の暖機促進のため、図１にも示したように、エンジンの冷却水と熱交換可能な熱交換器２５をオイルクーラ２２と並列に設ける。熱交換器２５の内部には２つの通路２６、２７が形成されているので、一方の通路２６の一端（図１で右端）にラジエータ３上流の冷却水通路４から分岐する冷却水通路３１を接続する。通路２６の他端（図１で左端）には冷却水通路３２の一端を接続し、冷却水通路３２の他端をラジエータ３下流の冷却水通路４に合流させる。他方の通路２７の一端（図１で左端）にはオイルクーラ２２上流の吐出側チューブ２３から分岐するチューブ３３を接続する。通路２７の他端（図１で右端）にはチューブ３４の一端を接続し、チューブ３４の他端をオイルクーラ２２下流の戻り側チューブ２４に合流させる。熱交換器２５では、一方の通路２６を流れる冷却水と反対向きにオイルが他方の通路２７を流れるようにする。これによって、一方の通路２６を流れる高温側の冷却水と、他方の通路２７を流れる低温側のオイル４０との間で熱交換が行われ、冷却水から熱をもらってオイル４０の温度が上昇することから、自動変速機１１の暖機が促進されることとなる。この場合、熱交換器２５による自動変速機の暖機促進中にもオイルの一部がオイルクーラ２２に流れて冷やされる。そこで、チューブ３３の分岐点よりも下流の吐出側チューブ２３に、自動変速機１１の暖機完了前には全閉状態を維持するサーモスタットバルブ２９を設けておくことが望ましい。このサーモスタットバルブ２９はサーモスタットバルブ６と同様の構成でよい。

その一方で、熱交換器２５を設けることは、自動変速機１１に暖機促進機能を付与することになるので、オイル高温時の冷却機能は、熱交換器２５を設けていない場合より低下（不足）することとなる。このため、オイルの過剰な昇温を回避するには、オイルクーラ２２のサイズを大きくすることであるが、オイルクーラ２２のサイズを大きくすることは、コストアップとなる。

そこで本実施形態では、オイル高温時の冷却機能を強化するため、オイルパン１７及び変速機ケース１２の少なくとも一部に伝熱部材４１を複数配置する。伝熱部材４１の一端はオイルパン１７及び変速機ケース１２の外面からオイルパン１７及び変速機ケース１２の外部に突出（露出）させる。これは、特にオイル高温時に伝熱部材４１を介してのオイルパン１７及び変速機ケース１２からの放熱性能を高めるためである。なお、図１に示したオイルパン１７及び変速機ケース１２の厚さは便宜上のもので、実際の厚さを示すものでない。図１では各伝熱部材４１の内部の状態は示していない。

ここで、伝熱部材４１の伝熱特性は、伝熱部材４１自体の温度により伝熱部材４１自体の温度が高くなるほど熱を伝え易くなるよう変化するものである。詳細にはオイルパン１７及び変速機ケース１２に配置する各伝熱部材４１は、図４にも示したように中空金属部材４２にパラフィンワックスなどの蓄熱材４３（媒体）を封入することによって構成されている。このため、伝熱部材４１自体の温度により中空金属部材４２内での蓄熱材４３の移動の容易さが変化することによって、伝熱部材４１の伝熱特性が変化する。

具体的には、蓄熱材４３は、蓄熱材４３の融点である所定温度以下のとき固体であり、所定温度を超えるとき相変化して液体となる。つまり、蓄熱材４３が固体の状態では、中空金属部材４２内で移動しにくくなる（蓄熱材４３の移動量が相対的に減る）。蓄熱材４３の移動量が減ると熱移動量も減る。一方、蓄熱材４３が液体の状態になると、中空金属部材４２内で移動し易くなる（蓄熱材４３の移動量が相対的に増加する）。蓄熱材４３の移動量が増加するほど熱移動量が大きくなる。

なお、伝熱部材４１の中空金属部材４２の材質は、オイルパン１７を構成する金属部材（例えばＦｅ、Ａｌ、Ｍｇなどの金属部材）及び変速機ケース１２を構成する金属部材（例えばアルミ合金部材）より熱伝導性がよいもの（例えば錫）が好ましい。

ここで、変速機ケース１２に配置している伝熱部材４１で代表させて、伝熱部材４１による放熱と断熱の切換の仕組みを図４を用いて説明する。

図４は、３つの異なる状態で伝熱部材４１に収納されている蓄熱材４３がどのように状態を変化させるのかを示している。図４では上下方向が鉛直方向であり、伝熱部材４１の全体形状は水平方向に長いカプセル状であるとする。さらに、伝熱部材４１の一端（図４で左端）が変速機ケース１２の外面１２ａから外気に突出しているものとする。

まず、図４上段に示す（ａ）は車両の発進直後で自動変速機を暖機している状態を示している。自動変速機の暖機途中のオイルは例えば約８０℃である。このとき、蓄熱材４３の温度は蓄熱材４３の融点（所定温度）より低いため、全て固体となって鉛直下方に存在し、鉛直上方には気体が存在する領域（気体ゾーン）が形成されている。このとき、固体の蓄熱材４３を介して熱が移動する（熱伝導）ため、固体の蓄熱材４３は伝熱部分として機能する。その一方で、気体ゾーンでは気体が自然対流することで熱を移動する（熱伝達）が、その熱移動量はわずかであるため、気体ゾーンは熱が伝わらない断熱部分として機能する。従って、固体の蓄熱材４３を介しての熱の移動よりも気体ゾーンによる断熱のほうが優勢となるように蓄熱材４３の種類や体積を定めてやれば、伝熱部材４１全体としては、伝熱部材４１が断熱部材として機能する。自動変速機の暖機途中には自動変速機から熱が自動変速機の外部（外気）に逃げないようにする必要があるところ、伝熱部材４１が断熱部材として機能するので、自動変速機の発生する熱を変速機ケース１２から外気に逃すことが防止されることとなる。

次に、図４中段に示す（ｂ）はエンジンを高回転速度で運転することによりＤレンジにある自動変速機を高回転速度で運転した後の状態を示している。自動変速機を高回転速度で運転した後に高温の熱が発生しているときには自動変速機のオイルは例えば約１１０℃まで上昇する。このときの高温の熱は変速機ケース１２に蓄えられる。このとき、変速機ケース１２が蓄える熱を受けて蓄熱材４３の温度が融点（所定温度）を超えて上昇するため蓄熱材４３の全てが固体から液体へと相変化する。このとき、蓄熱材４３は融解熱として周囲から熱を奪う。さらに、液体となった蓄熱材４３を介して自動変速機の発生する熱が変速機ケース１２から外気へと逃される（放熱）。この場合、固体から液体に相変化するときの溶解熱は、液体から気体に相変化するときの気化熱よりも小さく、かつ液体の移動は気体ほど容易でない。従って、液体が内部（変速機ケース１２で囲まれた位置）から外部（外気に接する位置）まで移動しなければ、変速機ケース１２から外気への熱の移動量も限られたものとなる。しかしながら、都合の良いことにエンジン１は爆発圧力や慣性力に起因する加振源を有するので、クランクシャフトの回転に伴い周期的に振動する。このエンジンからの振動を受けて周期的に、あるいは車輪からの振動を受けて自動変速機が振動する。すなわち、自動変速機の振動を受けて液体となった蓄熱材４３が加振される。この加振によって、液体となった蓄熱材４３が内部（変速機ケース１２で囲まれた位置）から外部（外気に接する位置）へ（図４では左方向に）あるいは外部から内部へ（図４では右方向）と容易に移動する。液体となった蓄熱材４３の内部から外部への移動によって変速機ケース１２の熱が外気へと運ばれ、熱を放出した液体の蓄熱材４３が今度は外部から内部へと戻されるのである。これは、液体の蓄熱材４３の流れによって熱が移動するので、熱伝達である。熱伝達では、変速機ケース１２の温度と外気の温度との温度差に比例して熱が移動するため、液体の蓄熱材４３の移動量が大きくなれば、その分、熱移動量が大きくなる。こうした液体の蓄熱材４３の対流（移動）によって熱移動が活発に行われることから、伝熱部材４１が放熱部材として機能し、変速機ケース１２から外気への放熱が促進されることとなる。

図４下段に示す（ｃ）はエンジン及び自動変速機を搭載する車両を停止している状態を示している。停車中に一時的にエンジンを停止するアイドルストップが行われると、自動変速機も作動を停止する。この作動停止で自動変速機の温度が低下してゆき、自動変速機のオイルが例えば約８０℃まで低下したとする。これに合わせて変速機ケース１２の温度が低下するので、蓄熱材４３の温度も低下し、蓄熱材４３は再び液体から固体へとその全てが相変化し、鉛直上方に気体が存在する領域（気体ゾーン）を形成する。つまり、伝熱部材４１は図４上段に示す（ａ）と同様の状態となる。停車中には変速機ケース１２から熱が変速機ケース１２の外部に逃げないようにする必要があるところ、伝熱部材４１が断熱部材として機能する。これによって、変速機ケース１２が蓄えている熱を変速機ケース１２から外気に逃すことが防止され、自動変速機が保温される。

オイルパン１７に設けている伝熱部材４１の蓄熱材についても図示しないが、図４と同様に働くこととなる。

このように、熱交換器２５の追加によってオイル高温状態での自動変速機の放熱性が低下することを考慮し、放熱と断熱とを切換可能な機能を有する伝熱部材４１を配置することによって熱交換可能な変速機ケース１２及びオイルパン１７を構成する。熱交換可能な変速機ケース１２及びオイルパン１７とすることで、特にオイル高温状態での放熱性が良くなるようにしているわけである。これによって、熱交換器２５を追加したからといって自動変速機の暖機からオイル高温状態までの自動変速機の冷却性能及び潤滑性能に不都合が出ることはないので、従来のオイルポンプ１８及びオイルクーラ２２をそのまま用いることができる。

ラジエータ３上流の冷却水通路４から分岐する冷却水通路３１には、冷却水の温度によって開閉し得るサーモスタットバルブ４５（流量調整手段）を介装する。

サーモスタットバルブ４５としては、例えば周知のペレット式サーモスタットを流用すればよい。ここで、ペレット式サーモスタットを概説すると、流路に容器が流路方向に移動可能に設けられている。この容器の中に固形ワックスと弾性体である合成ゴムが収納され、容器の中央にピストンが組み込まれている。ピストンの一端は外部のフランジに固定されている。バルブは容器の外側にあり、バルブの未作動時には容器外周のスプリングで押し上げられて流路を閉じている。冷却水の温度が上昇するとワックスが膨張し、体積変化を起こす。このとき生じた圧力は合成ゴムを介してピストンに集中し、ピストンを押し上げる。ピストンはフランジに固定されているため、ピストンが押し上がると、相対的に容器が下がり、容器に固定されているバルブが開き流路が作られる。

図５はサーモスタットバルブ４５をペレット式サーモスタットで構成したときの特性図で、横軸に冷却水の温度を、縦軸に上記ピストンのリフト量（バルブ開度）を採っている。図５に示したように、ペレット式サーモスタットでは、冷却水の温度が低いときにピストンのリフト量がゼロとなりバルブは全閉状態にある。所定の切換温度Ｔｃ未満の温度域で、冷却水の温度がＴｂの温度より上昇するほどピストンのリフト量が大きくなり、冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃに到達したとき、ピストンのリフト量が最大ＭＡＸ（冷却水の流量が最大）となる。冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃ以上の温度域ではピストンのリフト量が最大ＭＡＸ（流量が最大）を維持する。一方、冷却水の温度が低下するときには、所定の切換温度Ｔｃ未満の温度域でリフト量が減少し、Ｔａの温度でリフト量がゼロに戻る。リフト量の行きと返りが違っているのはヒステリシスである。

ここでは、サーモスタットバルブ４５の例としてペレット式サーモスタットを挙げたが、これに限られない。例えば、所定の切換温度Ｔｃでバルブが２値的に開閉する電磁バルブであってよい。

上記ピストンのリフト量が最大ＭＡＸとなるときの所定の切換温度Ｔｃは、サーモスタットバルブ６の開弁温度のうちの最低値である６０℃以上となるように設定する。

この理由は次の通りである。すなわち、上記サーモスタットバルブ６の開弁温度は６０℃〜８０℃である。つまり、サーモスタットバルブ６は冷却水通路を流れる冷却水が６０℃付近で開き始め、８０℃になると全開状態となる。このため、開弁温度のうちの最低値である６０℃未満の温度域でサーモスタットバルブ４５を開いて熱交換器２５に冷却水を流し冷却水から熱を放出させたのでは、エンジン１の暖機完了までの時間が長引いてしまう。そこで、エンジンを暖機している間は冷却水が熱交換器２５に流れることがないように、所定の切換温度Ｔｃをサーモスタットバルブ６の開弁温度のうちの最低値である６０℃以上となるように設定するのである。これによって、エンジン１の暖機完了前に水熱交換器２５に冷却水を流すことよるエンジン１の暖機完了までの時間を長引かせてしまうことを回避できる。

次に、蓄熱材４３はその融点未満の温度域で固体へと相変化し、その融点以上の温度域で液体へと相変化するのであるから、図４に示した自動変速機の各運転状態に応じて最適に相変化するように蓄熱材４３の融点（所定温度）を定める必要がある。

まず、蓄熱材４３の融点の下限をサーモスタットバルブ４５の所定の切換温度Ｔｃ以上となるように設定する。

この理由は次の通りである。すなわち、オイル４０の温度がサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃに到達して熱交換器２５を流れる冷却水の流量が最大ＭＡＸとなるまでは、自動変速機を暖機するため、自動変速機に用いるオイル４０の温度を上昇させたいという要求がある。この要求を満たすには伝熱部材４１が断熱部材として働くこと、つまり蓄熱材４３が固体であることが必要である。しかしながら、蓄熱材４３の融点の下限をサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃ未満に設定していると、自動変速機の暖機を促進したい温度域であっても蓄熱材４３が液体へと相変化する。液体となった蓄熱材４３が上記のように自動変速機の加振を受けて内部と外部との間を対流して熱を外気に逃す。自動変速機を早期に暖機しなければならないのに、液体の蓄熱材４３の対流によって熱移動が活発に行われ変速機ケース１２及びオイルパン１７が蓄えている熱を外部に盛んに逃すこととなり、自動変速機の暖機完了までの時間を長引かせてしまう。そこで、自動変速機を暖機している間は蓄熱材４３が液体となって熱が変速機ケース１２及びオイルパン１７から外気に放出されないように、蓄熱材４３の融点の下限がサーモスタットバルブ４５の所定の切換温度Ｔｃ以上となるように設定するのである。

次に、融点の上限をどのように設定すればよいかを考える。遊星歯車式変速機構１４を構成するギア対が高速で回転するとき、ギヤ対の噛み合いによって発熱する。この発熱を抑制するため、オイル４０を用いてギア対の噛み合い部の潤滑と冷却を行うわけであるが、自動変速機のフリクションが大きくなり過ぎないよう、自動変速機に許容温度を予め定めている。自動変速機の許容温度はサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃより高い温度域にある。自動変速機の許容温度は、例えば、図３に示したように、自動変速機のフリクションが最低となる温度を基準として所定の幅で設定されている。図３において、自動変速機の許容温度の下限をＴｌｏｗ１、上限をＴｕｐ１とすると、オイル４０の温度が自動変速機の許容温度上限Ｔｕｐ１を超えるときには、自動変速機のフリクションが却って増大し、エンジン１の燃費が悪くなり得る。この点を考慮して、蓄熱材４３の融点の上限を自動変速機の許容温度上限Ｔｕｐ１以下となるように設定する。

この理由は次の通りである。すなわち、蓄熱材４３の融点を自動変速機の許容温度上限Ｔｕｐ１を超える温度に設定していると、自動変速機のフリクションが却って大きくなる温度域であっても蓄熱材４３は固体の状態にとどまるので、伝熱部材４１が断熱部材として機能する。自動変速機のフリクションが却って大きくなる温度域では、自動変速機を冷やして許容温度に戻さなければならないのに、蓄熱材が固体の状態にとどまり、伝熱部材が断熱部材として機能したのでは自動変速機を断熱し自動変速機のフリクションを増大させてしまう。そこで、自動変速機のフリクションが却って大きくなる温度域では、蓄熱材４３が液体となって熱が変速機ケース１２から外気に盛んに放出し許容温度に戻るように、蓄熱材４３の融点の上限が自動変速機の許容温度上限ｔｕｐ１以下となるように設定するのである。

蓄熱材４３としてパラフィンワックスを挙げたが、これに限られるものでなく、有機系の蓄熱材であればかまわない。パラフィンワックスと別の例には市販のワックスがある。これらのワックスは多種類の物質の混合物であるため、混ぜる物質によって融点を調節することが可能である。したがって、上記融点の下限と上限の条件を満足する市販のワックスを選択するか、混ぜる物質を相違させて上記融点の下限と上限の条件を満足するワックスを新たに作製すればよい。そのほか、ナフタレン、ミリスチレン酸、ステアリン酸、ポリエチレングリコールなどを蓄熱材４３として用いることができる。

実施形態では、変速機ケース１２及びオイルパン１７にそれぞれ複数の伝熱部材４１を配置してあるが、複数配置することは必ずしも必要ない。変速機ケース１２、オイルパン１７にそれぞれ少なくとも１つ配置するものであってよい。すなわち、伝熱部材４１の数や形状、伝熱部材４１を変速機ケース１２、オイルパン１７に配置する位置は、任意である。例えば図１の下方では、伝熱部材４１を変速機ケース１２のうちオイルパン１７より車両下方側の下面にのみ配置しているだけであるが、変速機ケース１２の任意の位置に配置することができる。さらに説明すると、図１の下方では伝熱部材４１の断面が長方形状であったが、楕円状の断面であってもかまわない。伝熱部材４１の全体の形状としては、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状（図４参照）とする他、図６、図７に示した平板状とすることが考えられる。

ここで、図６は変速機ケース１２の下面の一部を取り出した概略斜視図、図７は自動変速機オイルパン１７の下面の一部を取り出した概略斜視図である。図６に示したように変速機ケース１２の下面に配置する伝熱部材４１を、平板状のものとしてよい。なお、図６では変速機ケース１２の下面より突出（露出）した部分のみが記載されているので、上から３つの水平な割箸状の伝熱部材４１がここでいう平板状の伝熱部材４１のことである。この水平な割箸状の伝熱部材４１の断面は長方形状であるが、楕円状であってもかまわない。図６ではさらに、変速機ケース１２の下面に配置する複数の棒状の伝熱部材４１を下から１番目に示している。

同様に、オイルパン１７に配置する伝熱部材４１についても、全体の形状としては、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状（図４参照）とする他、図７に示したように平板状のものであってよい。なお、図７ではオイルパン１７の下面より突出（露出）した部分のみが記載されているので、上から１番目及び上から３番目の水平な割箸状の伝熱部材４１が、ここでいう平板状の伝熱部材４１のことである。この水平な割箸状の伝熱部材４１の断面は長方形状であるが、楕円状であってもかまわない。図７ではさらに、オイルパン１７に配置する複数の棒状の伝熱部材４１を上から２番目及び上から４番目に示している。

このように、伝熱部材４１の全体の形状として、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状、板状、棒状を挙げたが、伝熱部材４１の形状は、筐体であればよい。筐体とは、通常、箱状のものをいうが、ここでは、箱状に限らず、上記の鉛筆状、カプセル状、板状、棒状を全て含んだ広い概念で使用している。内部に蓄熱材を封入し得るものであれば任意の形状であってよい。

なお、図１の下方と図６、図７とで伝熱部材４１の数や位置は対応していない。すなわち、図６、図７では、図１の下方に示した伝熱部材４１の数や配置に関係なく、変速機ケース１２、オイルパン１７に配置する伝熱部材４１を示している。

ここで、本実施形態の作用効果を説明する。

第１実施形態では、変速機ケース１２（ケース）の内側に変速機ケース１２に軸支されて動力を伝達する軸部材と、この軸部材に設けられるギア対とを含み、このギア対の潤滑と冷却をオイルによって行う自動変速機１１（車両駆動装置）と、変速機ケース１２の少なくとも一部に配置される伝熱部材４１とを備え、伝熱部材４１は、伝熱部材４１自体の温度により伝熱特性が変化する。第１実施形態によれば、伝熱部材４１自体の温度により熱を伝える量が変化するため、伝熱部材４１自体の温度により自動変速機１１からの放熱と、自動変速機１１からの放熱を遮断する断熱とを自動変速機１１の温度状態に応じて切換えることができる。これによって、自動変速機１１のオイルの昇温を早期に行わせることと、過剰な昇温を回避することとを簡単な構成の伝熱部材４１により両立させることができる。

第１実施形態によれば、変速機ケース１２（ケース）は金属部材で構成され、変速機ケース１２に埋め込むことにより伝熱部材４１が配置されるので、簡易な構成とすることができる。

第１実施形態によれば、伝熱部材４１の伝熱特性は、伝熱部材４１自体の温度が高くなるほど熱を伝え易くなるよう変化するので、自動変速機１１が相対的に高温のときには自動変速機１１から放熱し、自動変速機１１が相対的に低温のときには自動変速機１１からの放熱を遮断することができる。

第１実施形態によれば、伝熱部材４１は、中空金属部材４２（筐体）と中空金属部材４２の内部に封入される蓄熱材４３（媒体）とで構成され、伝熱部材４１自体の温度により中空金属部材４２内での蓄熱材４３の移動の容易さが変化することによって、伝熱部材４１の伝熱特性が変化するので、自動変速機１１が相対的に高温のときには蓄熱材４３が移動し易くなって自動変速機１１から外気に放熱し、自動変速機１１が相対的に低温のときには蓄熱材４３が移動しにくくなって自動変速機１１から外気への放熱を遮断することができる。

第１実施形態によれば、蓄熱材４３（媒体）は、蓄熱材４３の融点（所定温度）以下のとき固体であり、蓄熱材４３の融点を超えるとき液体となるので、自動変速機１１のオイル温度が相対的に低い場合に、蓄熱材４３が固体となって鉛直下方に溜まり鉛直上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材４１が全体として断熱部材として機能する。つまり、自動変速機１１のオイル温度が相対的に低い場合にこの伝熱部材４１による断熱部材としての働きによって、自動変速機１１の暖機を促進することができる。一方、エンジンを高回転速度で運転することによりＤレンジにある自動変速機１１のオイル温度が相対的に高い場合に、蓄熱材４３が液体となり、かつ自動変速機１１の振動を受けて中空金属部材４２内での蓄熱材４３の移動量が相対的に増大するから伝熱部材４１が今度は放熱部材として機能する。つまり、自動変速機１１のオイル温度が相対的に高い場合に自動変速機１１からの放熱を活発に行わせて自動変速機１１を冷却することができる。また、停車により自動変速機１１のオイル温度が徐々に低下したときには、中空金属部材４２内の蓄熱材４３が固体に相変換することで上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材４１が全体として断熱部材として機能する。つまり、停車により自動変速機１１のオイル温度が徐々に低下したときにはこの伝熱部材４１による断熱部材としての働きによって、自動変速機１１のオイル温度の急激な低下が抑制される（オイルの保温効果を発揮する）。この保温効果によって停車が長引いた後のコールドスタート時の燃費が向上する。

第１実施形態によれば、車両駆動装置は自動変速機１１（変速機）であるので、車両発進時に自動変速機１１のオイル４０の昇温を早期に行わせることと、エンジンの高回転速度時に自動変速機１１のオイル４０の過剰な昇温を回避することとを両立させることができる。

第１実施形態によれば、自動変速機１１（変速機）の駆動源であるエンジン１に冷却水を循環させてエンジン１を冷却する冷却装置２を備え、冷却装置２は、冷却水の温度がサーモスタットバルブ６の開弁温度のうちの最低値である６０℃（所定の切換温度）以上で冷却水からエンジン外部へ放熱される放熱量が増加するよう冷却水通路を切換えるように構成され、自動変速機１１は、エンジン１の冷却水と自動変速機１１のオイル４０との間で熱交換する熱交換器２５と、エンジン１の冷却水の温度に応じて熱交換器２５を流れる冷却水の流量を調整すると共に、冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃ以上のとき熱交換器２５を流れる冷却水の流量が最大ＭＡＸとなるサーモスタットバルブ４５（流量調整手段）とを備え、蓄熱材４３の融点（所定温度）は、所定の切換温度Ｔｃ以上であるので、車両発進直後のように自動変速機１１のオイル温度が相対的に低い場合に、蓄熱材４３は固体に相変換することで上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材４１が全体として断熱部材として機能する。これによって、自動変速機の暖機を促進することができ、自動変速機の暖機完了までの時間を長引かせてしまうことを回避できる。

第１実施形態によれば、蓄熱材４３の融点（所定温度）は、自動変速機１１（変速機）の許容温度上限Ｔｕｐ１（許容温度）以下であるので、オイル４０の温度が相対的に高い場合に、蓄熱材４３は液体に相変換することで伝熱部材４１が放熱部材として機能して活発に放熱する。これによって、オイル４０の高温時に自動変速機のフリクションが却って増加してしまうことを回避することができる。

第１実施形態によれば、自動変速機１１（変速機）は、変速機ケース１２とオイルパン１７とを含み、伝熱部材４１は変速機ケース及びオイルパン１７（ケース、オイルパンの少なくとも一方）に配置されるので、熱交換可能な変速機ケース及びオイルパン１７が構成されることから、自動変速機１１が相対的に高温のときに自動変速機１１のオイル温度が高くなり過ぎず、かつ車両発進時の自動変速機の暖機促進や車両停止後の自動変速機の保温効果も向上する。

第１実施形態によれば、伝熱部材４１の一部が、変速機ケース１２（ケース）の外面から外部に突出（露出）しているので、自動変速機１１からの放熱性能を向上することができる。

（第２実施形態）
図８は第２実施形態のエンジンの冷却装置２及び自動変速機１１の冷却装置２１の概略構成図で、第１実施形態の図１と置き換わるものである。図１と同一部分には同一の符号を付している。

第１実施形態では、変速機ケース１２及びオイルパン１７に伝熱部材４１を配置した。一方、第２実施形態は、オイルパン１７にのみ伝熱部材４１を配置するものである。

第２実施形態でも、オイルパン１７及びオイルパン１７に配置する伝熱部材４１について、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。

（第３実施形態）
図９は第３実施形態のエンジンの冷却装置２及びファイナルドライブ６１の概略構成図、図１０はエンジン１、自動変速機１１及びファイナルドライブ６１の概略構成図で、第１実施形態の図１、図２と置き換わるものである。図１、図２と同一部分には同一の符号を付している。図９の下方にファイナルドライブ６１の側面断面図を示している。図９の下方でも、「ＦＲＯＮＴ」は車両前方である。

第１実施形態では、特に車両発進時にエンジンと車両駆動装置としての自動変速機１１の全体で燃費がよくなるようにした。一方、第３実施形態は、特に車両発進時にエンジンと車両駆動装置としてのファイナルドライブ６１の全体で燃費がよくなるようにするものである。

先にファイナルドライブ６１を概説すると、図９の下方に示したように、ファイナルドライブ６１も装置本体ケース６２（ケース）に軸支されて動力を伝達する軸部材、軸部材に設けられる複数組のギア対などを有している。詳細には、ファイナルドライブ６１は、装置本体ケース６２、ピニオン軸６３、リングギア６７、差動歯車機構（図示しない）などから構成されている。ピニオン軸６３の一端にはフランジ５２を固定し、このフランジ５２と、プロペラシャフト５１の端部とを図示しないボルトで固定している。フランジ５２とは反対側端にはピニオン６４を設けている。ピニオン軸６３は、装置本体ケース６２に対し、軸方向の２個所の軸受部６５、６６を介して回転可能に支持されている。

装置本体ケース６２は、上記ピニオン軸６３を収容するとともに、ピニオン６４に噛み合うリングギア６７および、リングギア６７がボルトにより取り付けられるデフケース（図示しない）を収容している。また、装置本体ケース６２の底部に潤滑油７０を収容している。以下、第３実施形態ではこの潤滑油を「オイル」という。

差動歯車機構のデフケースは、デフサイドギア、デフピニオン及びピニオンシャフトを収容支持して左右の駆動車軸（図示しない）に連結し、各駆動車軸の一端には左右の各車輪（図示しない）を接続している。

そして、装置本体ケース６２の底部における、ピニオン６４の車両後方側の近傍には、板状の仕切り部材７５を設けている。この仕切り部材７５は、装置本体ケース６２内のオイル７０が溜まる底部領域を、軸受部６５、６６の側とデフケースの側との二つの領域に分割するもので、上端部がピニオン６４側に向けて屈曲する屈曲部７５ａを備えている。

エンジンの駆動によりプロペラシャフト５１が回転し、この回転に伴ってピニオン軸６３およびピニオン６４が回転し、さらにピニオン６４に噛み合っているリングギア６７がデフケースとともに、車両前進時には矢印Ｒで示す方向に回転する。すなわち、左右の駆動車軸が連結されるデフサイドギアがデフケースに、デフサイドギアと噛み合う一対のデフピニオンがピニオンシャフトにそれぞれ回転可能に支持されている。一対のデフピニオンは駆動車軸の軸線と直交している。ピニオン軸６３に与えられた駆動力は、ピニオン６４及びリングギア６７によって伝達方向が直角に変換され、リングギア６７はピニオン６４に対して所定の減速比で減速される。さらに、差動歯車機構を介して左右の駆動車軸に駆動力が伝達される。そして、通常は、デフサイドギア及びデフピニオンがデフケースと一体に回転することにより、左右の駆動車軸を同速度で回転させる。また、当該車両の旋回時には、デフピニオンが適宜回転して左右の駆動車軸を差動回転させることにより、左右の車輪の回転差を吸収して円滑な操縦性を確保する。

このような動力伝達過程において、リングギア６７およびデフケースの上記した矢印Ｒ方向への回転により、装置本体ケース６２内のオイル７０が、矢印Ａで示すように、デフケースのピニオン６４と反対側を通って掻き上げられてリングギア６７の頂上に達し、その後、矢印Ｂのようにピニオン軸６３に向かって流れ、その軸受部６５、６６に供給されて潤滑的に厳しい軸受部６５、６６が潤滑される。すなわち、リングギア６７の頂上から２つの軸受部６５、６６の間かつピニオン軸６３の外周へと向かう空間を、オイル流路７７として鉛直上方の装置本体ケース６２の内部に設けている。リングギア６７の頂上に達したオイルはオイル流路７７を流れ、オイル流路７７の末端である２つの軸受部６５、６６の間かつピニオン軸６３の外周の円筒状空間７８に流入する。この円筒状空間７８に流れ込んだオイルは２つの各軸受部６５、６６に浸透して２つの各軸受部６５、６６を潤滑する。

各軸受部６５、６６を潤滑したオイルは装置本体ケース６２の底部に流れ落ち、仕切り部材７５よりピニオン６４側の領域に、オイル溜まり７６となって溜まる。これにより、仕切り部材７５よりデフケース側の領域に溜まるオイルの量が、オイルの総量を仕切り部材７５を設けないものと同等とした場合に、仕切り部材７５よってオイル溜まり７６に溜まる分だけ減少する。これによって、オイルを掻き上げる際に回転するリングギア６７およびデフケースの回転抵抗を少なくすることができ、その結果、回転部分のフリクションが低減して温度上昇を抑え、自動車の走行性能の悪化を防止することができる。

また、オイル溜まり７６に溜めたオイルは、ピニオン６４の回転によって掻き上げられ、各部を潤滑する。

なお、破線Ｐで示す水平位置が、ファイナルドライブ６１の静止時（エンジン停止時）でのオイルの油面位置である。この状態からリングギア６７およびデフケースの回転によってオイルが鉛直上方へと掻き上げられると、デフケース側の領域に溜まるオイルの量が、掻き上げられた分減少する。その結果、デフケース側の領域のオイル面が、仕切り部材７５の上端位置より下がる。しかしながら、仕切り部材７５によって、ピニオン６４側の領域にはオイル溜まり７６が存在するので、掻き上げられてピニオン軸６３側に供給されるオイルの量が少なくても、潤滑的に厳しいピニオン軸６３の軸受部６５、６６の潤滑性能を所望に確保することができる。これでファイナルドライブ６１の概説を終える。

図１１はファイナルドライブ６１に用いる３種類のオイルＡ、Ｂ、Ｃの粘度特性図である。横軸にオイル７０の温度を、縦軸にオイル７０の粘度を採っている。図１１に示したように、３種類のオイルＡ、Ｂ、Ｃは、オイルの温度が高くなるほどオイルの粘度が低下する曲線特性である。この場合に、３種類のオイルの曲線特性を２つの直線ｌ、ｍで近似し、２つの直線ｌ、ｍが交わるときのオイル温度を特定温度Ｔｓｐとする。このとき、特定温度Ｔｓｔ以下の温度域ではオイルは直線ｌの特性となる。直線ｌの特性では、オイルの温度が高くなるほどオイルの粘度が急激に低下する（つまりオイル温度に対するオイル粘度の感度が高い）。一方、特定温度Ｔｓｔを超える温度域ではオイルは直線ｍの特性となる。直線ｍの特性では、オイルの温度が高くなってもオイルの粘度が急激には低下しない（つまりオイル温度に対するオイル粘度の感度が小さい）。このようにオイルの曲線特性を２つの直線ｌ、ｍで近似することによって、２つの直線ｌ、ｍが交わる場合に、「特定温度」とは、２つの直線ｌ、ｍが交わるときのオイル温度のことである。言い換えると、「特定温度」とは、オイル温度に対するオイル粘度の感度が変化するときのオイル７０の温度のことでもある。この特定温度Ｔｓｐは、使用するオイルに依存し、使用するオイルの曲線特性が定まれば、図１１に示したように２つの直線ｌ、ｍを記載することによって求めることができる。

さて、冷間状態でエンジン１を始動し車両を発進させた直後にはファイナルドライブ６１のオイル温度が特定温度Ｔｓｔより低い状態にあり、オイル粘度はファイナルドライブ６１の暖機完了後より高い状態にある（図１１参照）。オイル７０の粘度が高いと、ファイナルドライブ６１を構成するギア対の摺動面のすべり摩擦抵抗が増加するため、ギア同士が回転しにくくなる。ここでは、ギア同士を回転しにくくする摩擦抵抗を含めて、ファイナルドライブ６１を回りにくくする要素をまとめて「ファイナルドライブのフリクション」というとすれば、オイル７０の温度が低いときに、ファイナルドライブのフリクションが大きくなる。ファイナルドライブ６１も自動変速機１１を介しエンジン１の動力で回転するので、ファイナルドライブのフリクションが大きいと、その分エンジン１の燃費が悪くなる。エンジン１及びファイナルドライブ６１の全体でエンジン１の燃費を向上させるには、ファイナルドライブ６１のオイル温度を車両の発進時に早期に上昇させる（つまりファイナルドライブ６１の暖機を促進させる）ことである。

そこで第３実施形態では、ファイナルドライブ６１の暖機促進のため、図９に示したように、オイル加熱装置８１を設ける。オイル加熱装置８１は、熱交換器８２、オイル通路８５、８６、オイルポンプ８７で構成する。

エンジン１の冷却水と熱交換可能な熱交換器８２をラジエータ３と並列に設ける。熱交換器８２の内部には２つの通路８３、８４が形成されているので、一方の通路８３の一端（図９で右端）にラジエータ３上流の冷却水通路４から分岐する冷却水通路３１を接続する。通路８３の他端（図９で左端）には、冷却水通路３２の一端を接続し、冷却水通路３２の他端をラジエータ３下流の冷却水通路４に合流させる。

他方の通路８４の一端（図９で左端）にオイル供給通路８５の一端を接続する。オイル供給通路８５の他端はファイナルドライブ６１のオイル溜まり７６に接続する。通路８４の他端（図１で右端）にオイル戻り通路８６の一端を接続する。オイル戻り通路８６の他端はピニオン軸６３の外周の円筒状空間７８に接続する。熱交換器８２では、一方の通路８３を流れる冷却水と反対向きにオイル７０が他方の通路８４を流れるようにする。

熱交換器８２との間でオイル７０を循環させるため、オイル供給通路８５にオイルポンプ８７を備える。オイルポンプ８７は、オイル溜まり７６内のオイル７０を吸引して吐出する。オイルポンプ８７はモータ８８により駆動するものとし、モータ８８にはバッテリ８９からの電力を供給する。オイルポンプ８７の作動時にはファイナルドライブのオイル７０がファイナルドライブ６１と熱交換器８２との間を循環する。これによって、熱交換器８２では、一方の通路８３を流れる高温側の冷却水と、他方の通路８４を流れる低温側のオイル７０との間で熱交換が行われ、冷却水から熱をもらってオイル７０の温度が上昇することから、ファイナルドライブ６１の暖機が促進される。ファイナルドライブ６１の暖機が完了したタイミングでオイルポンプ８７を停止する。ファイナルドライブ６１の暖機が完了したか否かは、次のようにすればよい。すなわち、エンジンの始動開始（車両の発進）より予め定めてある所定時間が経過したときにファイナルドライブ６１の暖機が完了したと判定する。もちろん、オイル７０の温度を検出する温度センサを設けておき、このセンサからの信号に基づいてファイナルドライブ６１の暖機が完了したか否かを判定させてもよい。

その一方、ファイナルドライブ６１の早期暖機のためとはいえ、熱交換器８２を設けたことによって、オイル高温時の冷却機能は、熱交換器８２を設けていない場合より低下（不足）することとなる。

そこで第３実施形態では、オイル高温時の冷却機能を強化するため、装置本体ケース６２の少なくとも一部に伝熱部材９１を複数配置する。伝熱部材９１の一端は装置本体ケース６２の外面から装置本体ケース６２の外部に突出（露出）させる。これは、特にオイル高温時に伝熱部材９１を介しての装置本体ケース６２からの放熱性能を高めるためである。なお、図９では各伝熱部材９１の内部の状態は示していない。

ここで、伝熱部材９１の伝熱特性は、第１実施形態の伝熱部材４１と同様に、伝熱部材９１自体の温度により伝熱部材９１自体の温度が高くなるほど熱を伝え易くなるよう変化するものである。詳細には装置本体ケース６２に配置する各伝熱部材９１は、図１２にも示したように中空金属部材９２にパラフィンワックスなどの蓄熱材９３（媒体）を封入することによって構成されている。このため、伝熱部材９１自体の温度により中空金属部材９２内での蓄熱材９３の移動の容易さが変化することによって、伝熱部材９１の伝熱特性が変化する。

具体的には、蓄熱材９３は、蓄熱材９３の融点である所定温度以下のとき固体であり、所定温度を超えるとき相変化して液体となる。つまり、蓄熱材９３が固体の状態では、中空金属部材９２内で移動しにくくなる（蓄熱材９３の移動量が相対的に減る）。蓄熱材９３の移動量が減ると熱移動量も減る。一方、蓄熱材９３が液体の状態になると、中空金属部材９２内で移動し易くなる（蓄熱材９３の移動量が相対的に増加する）。蓄熱材９３の移動量が増加するほど熱移動量が大きくなる。

なお、伝熱部材９１の中空金属部材９２の材質は、装置本体ケース６２を構成する金属部材（例えばアルミ合金部材）より熱伝導性がよいもの（例えば錫）が好ましい。

ここで、装置本体ケース６２に配置している伝熱部材９１による放熱と断熱の切換の仕組みを図１２を用いて説明する。

図１２は、３つの異なる状態で伝熱部材４１に収納されている蓄熱材４３がどのように状態を変化させるのかを示している。図１２では上下方向が鉛直方向であり、伝熱部材４１の全体形状は水平方向に長いカプセル状であるとする。さらに、伝熱部材４１の一端（図１２で左端）が装置本体ケース６２の外面６２ａから外気に突出しているものとする。

まず、図１２上段に示す（ａ）は車両の発進直後でファイナルドライブを暖機している状態を示している。ファイナルドライブの暖機途中のオイルは例えば約８０℃である。このとき、蓄熱材９３の温度は蓄熱材９３の融点（所定温度）より低いため、全て固体となって鉛直下方に存在し、鉛直上方には気体が存在する領域（気体ゾーン）が形成されている。このとき、固体の蓄熱材９３を介して熱が移動する（熱伝導）ため、固体の蓄熱材９３は伝熱部分として機能する。その一方で、気体ゾーンでは気体が自然対流することで熱を移動する（熱伝達）が、その熱移動量はわずかであるため、気体ゾーンは熱が伝わらない断熱部分として機能する。従って、固体の蓄熱材９３を介しての熱の移動よりも気体ゾーンによる断熱のほうが優勢となるように蓄熱材９３の種類や体積を定めてやれば、伝熱部材９１全体としては、伝熱部材９１が断熱部材として機能する。ファイナルドライブの暖機途中にはファイナルドライブから熱がファイナルドライブの外部に逃げないようにする必要があるところ、伝熱部材９１が断熱部材として機能するので、ファイナルドライブの発生する熱を装置本体ケース６２から外気に逃すことが防止されることとなる。

次に、図１２中段に示す（ｂ）はエンジンを高回転速度で運転することによりＤレンジにある自動変速機１１、プロペラシャフト５１を介しファイナルドライブを高回転速度で運転している状態を示している。ファイナルドライブを高回転速度で運転した後に高温の熱が発生しているときにはファイナルドライブのオイルは例えば約１１０℃まで上昇する。このときの高温の熱は装置本体ケース６２に蓄えられる。このとき、装置本体ケース６２が蓄える熱を受けて蓄熱材９３の温度が融点（所定温度）を超えて上昇するため蓄熱材９３の全てが固体から液体へと相変化する。このとき、蓄熱材９３は融解熱として周囲から熱を奪う。さらに、液体となった蓄熱材９３を介してファイナルドライブの発生する熱が装置本体ケース６２から外気へと逃される（放熱）。この場合、固体から液体に相変化するときの溶解熱は、液体から気体に相変化するときの気化熱よりも小さく、かつ液体の移動は気体ほど容易でない。従って、液体が内部（装置本体ケース６２で囲まれた位置）から外部（外気に接する位置）まで移動しなければ、装置本体ケース６２から外気への熱の移動量も限られたものとなる。しかしながら、都合の良いことにエンジン１は爆発圧力や慣性力に起因する加振源を有するので、クランクシャフトの回転に伴い周期的に振動する。このエンジンからの振動を受けて、あるいは車輪からの振動を受けてファイナルドライブが周期的に振動する。すなわち、ファイナルドライブの振動を受けて液体となった蓄熱材９３が加振される。この加振によって、液体となった蓄熱材９３が内部（装置本体ケース６２で囲まれた位置）から外部（外気に接する位置）へ（図１２では左方向に）あるいは外部から内部へ（図１２では右方向）と容易に移動する。液体となった蓄熱材９３の内部から外部への移動によって装置本体ケース６２の熱が外気へと運ばれ、熱を放出した液体の蓄熱材９３が今度は外部から内部へと戻されるのである。これは、液体の蓄熱材９３の流れによって熱が移動するので、熱伝達である。熱伝達では、装置本体ケース６２の温度と外気の温度との温度差に比例して熱が移動するため、液体の蓄熱材９３の移動量が大きくなれば、その分、熱移動量が大きくなる。こうした液体の蓄熱材９３の対流（移動）によって熱移動が活発に行われることから、伝熱部材９１が放熱部材として機能し、装置本体ケース６２から外気への放熱が促進されることとなる。

図１２下段に示す（ｃ）はエンジン、変速機及びファイナルドライブを搭載している車両が停止した状態にあることを示している。停車中に一時的にエンジンを停止するアイドルストップが行われると、自動変速機及びファイナルドライブも作動を停止する。この作動停止でファイナルドライブの温度が低下してゆき、ファイナルドライブのオイルが例えば約８０℃まで低下したとする。これに合わせて装置本体ケース６２の温度が低下するので、蓄熱材９３の温度も低下し、蓄熱材９３は再び液体から固体へとその全てが相変化し、鉛直上方に気体が存在する領域（気体ゾーン）を形成する。つまり、伝熱部材９１は図１２上段に示す（ａ）と同様の状態となる。停車中には装置本体ケース６２から熱が装置本体ケース６２の外部に逃げないようにする必要があるところ、伝熱部材９１が断熱部材として機能する。これによって、装置本体ケース６２が蓄えている熱を装置本体ケース６２から外気に逃すことが防止され、ファイナルドライブが保温される。

このように、熱交換器８２の追加によってオイル高温状態でのファイナルドライブの放熱性が低下することを考慮し、放熱と断熱とを切換可能な機能を有する伝熱部材９１を配置することによって熱交換可能なファイナルドライブ６１を構成する。熱交換可能なファイナルドライブ６１とすることで、特にファイナルドライブのオイル高温状態での放熱性が良くなるようにしているわけである。これによって、熱交換器８２を追加したからといってファイナルドライブの暖機からオイル高温状態までのファイナルドライブの冷却性能及び潤滑性能に不都合が出ることはない。

ラジエータ３上流の冷却水通路４から分岐する冷却水通路３１には、冷却水の温度によって開閉し得るサーモスタットバルブ４５（流量調整手段）を介装する。

サーモスタットバルブ４５の構成は第１実施形態と同じでよい。すなわち、サーモスタットバルブ４５としては、例えば周知のペレット式サーモスタットを流用すればよい。

図５に示したように、ペレット式サーモスタットでは、冷却水の温度が低いときにピストンのリフト量はゼロであるため、バルブは全閉状態にある。所定の切換温度Ｔｃ未満の温度域で、冷却水の温度がＴｂの温度より上昇するほどピストンのリフト量が大きくなり、冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃに到達したとき、ピストンのリフト量が最大ＭＡＸ（冷却水の流量が最大）となる。冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃ以上の温度域ではピストンのリフト量が最大ＭＡＸ（流量が最大）を維持する。一方、冷却水の温度が低下するときには、所定の切換温度Ｔｃ未満の温度域でリフト量が減少し、Ｔａの温度でリフト量がゼロに戻る。リフト量の行きと返りが違っているのはヒステリシスである。

ここでは、サーモスタットバルブ４５の例としてペレット式サーモスタットを挙げたが、これに限られない。例えば、所定の切換温度Ｔｃでバルブが２値的に開閉する電磁バルブであってよい。

上記ピストンのリフト量が最大ＭＡＸとなるときの所定の切換温度Ｔｃは、第１実施形態と同じにサーモスタットバルブ６の開弁温度のうちの最低値である６０℃以上となるように設定する。これによって、エンジン１の暖機完了前に熱交換器８２に冷却水を流すことよるエンジン１の暖機完了までの時間を長引かせてしまうことを回避する。

次に、蓄熱材９３はその融点未満の温度域で固体へと相変化し、その融点以上の温度域で液体へと相変化するのであるから、図１２に示したファイナルドライブの各運転状態に応じて最適に相変化するように蓄熱材９３の融点（所定温度）を定める必要がある。

これについては、第１実施形態の蓄熱材４３の融点と同様でよい。すなわち、まず、蓄熱材４３の融点の下限をサーモスタットバルブ４５の所定の切換温度Ｔｃ以上となるように設定する。

この理由は次の通りである。すなわち、オイル７０の温度がサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃに到達して熱交換器８２を流れる冷却水の流量が最大となるまでは、ファイナルドライブを暖機するため、ファイナルドライブに用いるオイル７０の温度を上昇させたいという要求がある。この要求を満たすには伝熱部材９１が断熱部材として働くこと、つまり蓄熱材９３が固体であることが必要である。しかしながら、蓄熱材９３の融点の下限をサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃ未満に設定していると、ファイナルドライブの暖機を促進したい温度域であっても蓄熱材９３が液体へと相変化する。液体となった蓄熱材９３が上記のようにファイナルドライブの加振を受けて内部と外部との間を対流して熱を外気に逃す。ファイナルドライブを早期に暖機しなければならないのに、液体の蓄熱材９３の対流によって熱移動が活発に行われ装置本体ケース６２が蓄えている熱を外部に盛んに逃すこととなり、ファイナルドライブの暖機完了までの時間を長引かせてしまう。そこで、ファイナルドライブを暖機している間は蓄熱材９３が液体となって熱が装置本体ケース６２から外気に放出されないように、蓄熱材９３の融点の下限がサーモスタットバルブ４５の所定の切換温度Ｔｃ以上となるように設定するのである。

蓄熱材４３の融点の下限を設定する方法はこれに限られない。例えば、蓄熱材９３の融点を特定温度Ｔｓｐ以上となるように設定してもかまわない。

この理由は次の通りである。すなわち、オイル７０の温度が特定温度Ｔｓｐに到達するまでは、ファイナルドライブのフリクションが相対的に大きいのであるから（図１１参照）、ファイナルドライブを暖機するため、ファイナルドライブのオイル７０の温度を上昇させたいという要求がある。この要求を満たすには伝熱部材９１が断熱部材として働くこと、つまり蓄熱材９３が固体であることが必要である。しかしながら、蓄熱材９３の融点の下限を特定温度Ｔｓｐ未満に設定していると、ファイナルドライブの暖機を促進したい温度域であっても蓄熱材９３が液体へと相変化する。液体となった蓄熱材９３が上記のようにファイナルドライブの加振を受けて内部と外部との間を対流して熱を外気に逃す。ファイナルドライブを早期に暖機しなければならないのに、液体の蓄熱材９３の対流によって熱移動が活発に行われ装置本体ケース６２が蓄えている熱を外部に盛んに逃すこととなるわけである。これでは、ファイナルドライブのフリクションが相対的に大きいままでのエンジンの運転が続き、エンジンの燃費が悪くなってしまう。そこで、ファイナルドライブを暖機している間は蓄熱材９３が液体となって熱が装置本体ケース６２から外気に放出されないように、蓄熱材９３の融点の下限が特定温度Ｔｓｐ以上となるように設定するのである。

次に、融点の上限をどのように設定すればよいかを考える。ピニオン６４とリングギア６７などファイナルギア６１を構成するギア対が高速で回転するとき、ギヤ対の噛み合いによって発熱する。この発熱を抑制するため、オイル７０を用いてギア対の噛み合い部の潤滑と冷却を行うわけであるが、ファイナルギアのフリクションが大きくなり過ぎないよう、ファイナルギアに許容温度を予め定めている。ファイナルドライブの許容温度もサーモスタットバルブ４５の切換温度Ｔｃより高い温度域にある。自動変速機の許容温度は、例えば図１３に示したように、ファイナルドライブのフリクションが最低となる温度を基準として所定の幅で設定されている。図１３において、ファイナルドライブの許容温度の下限をＴｌｏｗ２、上限をＴｕｐ２とすると、オイル７０の温度がファイナルドライブの許容温度上限Ｔｕｐ２を超えるときには、ファイナルドライブのフリクションが却って増大し、エンジン１の燃費が悪くなり得る。この点を考慮して、蓄熱材９３の融点の上限をファイナルドライブの許容温度上限ｔｕｐ２以下となるように設定する。

この理由は次の通りである。すなわち、蓄熱材９３の融点をファイナルドライブの許容温度上限ｔｕｐ２を超える温度に設定していると、ファイナルドライブのフリクションが却って大きくなる温度域であっても蓄熱材９３は固体の状態にとどまるので、伝熱部材９１が断熱部材として機能する。ファイナルドライブのフリクションが却って大きくなる温度域では、ファイナルドライブを冷やして許容温度に戻す必要があるのに、蓄熱材が固体の状態にとどまり、伝熱部材が断熱部材として機能したのではファイナルドライブのフリクションを増大させてしまう。そこで、当該フリクションが却って大きくなる温度域では、蓄熱材が液体となって熱が装置本体ケースから外気に盛んに放出し許容温度に戻るように、蓄熱材の融点の上限がファイナルドライブの許容温度上限Ｔｕｐ２以下となるように設定するのである。

蓄熱材９３としてパラフィンワックスを挙げたが、これに限られるものでなく、有機系の蓄熱材であればかまわない。パラフィンワックスや市販のワックスは多種類の物質の混合物であるため、混ぜる物質によって融点を調節することが可能である。したがって、上記融点の（下限と上限の）条件を満足する市販のワックスを選択するか、混ぜる物質を相違させて上記融点の（下限と上限の）条件を満足するワックスを新たに作製すればよい。そのほか、ナフタレン、ミリスチレン酸、ステアリン酸、ポリエチレングリコールなどを蓄熱材９３として用いることができる。

第３実施形態では、装置本体ケース６２に複数の伝熱部材９１を配置してあるが、複数配置することは必ずしも必要ない。装置本体ケース６２に少なくとも１つ配置するものであってよい。すなわち、伝熱部材９１の数や形状、伝熱部材９１を装置本体ケース６２に配置する位置は、任意である。

例えば、図１４、図１５は第３実施形態のファイナルドライブ６１の装置本体ケース６２をピニオン軸６３に直交する面で切断したときの各概略断面図である。このうち、図１４は第３実施形態の一態様を、図１５は第３実施形態の他の態様を表している。なお、図１４、図１５はあくまで簡易なモデルを示すものであり、装置本体ケース６２の断面形状や壁の厚さは実際と対応するものでない。図１４に示したように、伝熱部材９１を装置本体ケース６２のうち下面６２ｂにのみ配置してもよいし、図１５に示したように、これに加えて側面６２ｃにも配置してよい。さらに説明すると、図９の下方、図１４、図１５では伝熱部材９１の断面が長方形状であったが、楕円状の断面であってもかまわない。伝熱部材９１の全体の形状としては、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状（図１２参照）とする他、図１６、図１７に示した平板状とすることが考えられる。

ここで、図１６は装置本体ケース６２の下面６２ｂの一部を取り出した概略斜視図、図１７は装置本体ケース６２の側面６２ｃの一部を取り出した概略斜視図である。図１６に示したように装置本体ケース６２の下面６２ｂに配置する伝熱部材９１を、平板状のものとしてよい。なお、図１６では装置本体ケース６２の下面６２ｂより突出（露出）した部分のみが記載されているので、上から３つの水平な割箸状の伝熱部材９１がここでいう平板状の伝熱部材９１のことである。この水平な割箸状の伝熱部材９１の断面は長方形状であるが、楕円状であってもかまわない。図１６ではさらに、装置本体ケース６２の下面６２ｂに配置する複数の棒状の伝熱部材９１を上から３番目に示している。

同様に、装置本体ケース６２の側面６２ｃに配置する伝熱部材９１についても、全体の形状としては、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状（図１２参照）とする他、図１７に示したように平板状のものであってよい。なお、図１７では装置本体ケース６２の下面６２ｃより突出（露出）した部分のみが記載されているので、上から１番目及び上から３番目の水平な割箸状の伝熱部材９１が、ここでいう平板状の伝熱部材９１のことである。この水平な割箸状の伝熱部材９１の断面は長方形状であるが、楕円状であってもかまわない。図１７ではさらに、装置本体ケース６２の側面６２ｃに配置する複数の棒状の伝熱部材９１を上から２番目及び上から４番目に示している。

このように、伝熱部材９１の全体の形状として、断面が六角の鉛筆状、両端が曲面で突出するカプセル状、板状、棒状を挙げたが、伝熱部材９１の形状は、筐体であればよい。筐体とは、通常、箱状のものをいうが、ここでは、箱状に限らず、上記の鉛筆状、カプセル状、板状、棒状を全て含んだ広い概念で使用している。内部に蓄熱材を封入し得るものであれば任意の形状であってよい。

なお、図１４と図１６とで、図１５と図１７とで伝熱部材９１の数や位置は対応していない。すなわち、図１６、図１７では、図１４、図１５に示した伝熱部材９１の数や配置に関係なく、装置本体ケース６２の下面６２ｂ、側面６２ｃに配置する伝熱部材９１を示している。

第３実施形態によっても、第１実施形態と同様の作用効果を奏する。すなわち、第３実施形態では、装置本体ケース６２（ケース）の内側に装置本体ケース６２に軸支されて動力を伝達する軸部材と、この軸部材に設けられるギア対とを含み、このギア対の潤滑と冷却をオイルによって行うファイナルドライブ６１（車両駆動装置）と、装置本体ケース６２の少なくとも一部に配置される伝熱部材９１とを備え、伝熱部材９１は、伝熱部材９１自体の温度により伝熱特性が変化する。第３実施形態によれば、伝熱部材９１自体の温度により熱を伝える量が変化するため、伝熱部材９１自体の温度によりファイナルドライブ６１からの放熱と、ファイナルドライブ６１からの放熱を遮断する断熱とをファイナルドライブ６１の温度状態に応じて切換えることができる。これによって、ファイナルドライブ６１のオイルの昇温を早期に行わせることと、過剰な昇温を回避することとを簡単な構成の伝熱部材９１により両立させることができる。

第３実施形態によれば、装置本体ケース６２（ケース）は金属部材で構成され、装置本体ケース６２に埋め込むことにより伝熱部材９１が配置されるので、簡易な構成とすることができる。

第３実施形態によれば、伝熱部材９１の伝熱特性は、伝熱部材９１自体の温度が高くなるほど熱を伝え易くなるよう変化するので、ファイナルドライブ６１が相対的に高温のときにはファイナルドライブ６１から放熱し、ファイナルドライブ６１が相対的に低温のときにはファイナルドライブ６１からの放熱を遮断することができる。

第３実施形態によれば、伝熱部材９１は、中空金属部材９２（筐体）と中空金属部材９２の内部に封入される蓄熱材９３（媒体）とで構成され、伝熱部材９１自体の温度により中空金属部材９２内での蓄熱材９３の移動の容易さが変化することによって、伝熱部材９１の伝熱特性が変化するので、ファイナルドライブ６１が相対的に高温のときには蓄熱材９３が移動し易くなってファイナルドライブ６１から外気に放熱し、ファイナルドライブ６１が相対的に低温のときには蓄熱材９３が移動しにくくなってファイナルドライブ６１から外気への放熱を遮断することができる。

第３実施形態によれば、蓄熱材９３（媒体）は、蓄熱材９３の融点（所定温度）以下のとき固体であり、蓄熱材９３の融点を超えるとき液体となるので、ファイナルドライブ６１のオイル温度が相対的に低い場合に、蓄熱材９３が固体となって鉛直下方に溜まり鉛直上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材９１が全体として断熱部材として機能する。つまり、ファイナルドライブ６１のオイル温度が相対的に低い場合にこの伝熱部材９１による断熱部材としての働きによって、ファイナルドライブ６１の暖機を促進することができる。一方、エンジンを高回転速度で運転することによりエンジンと連れ回るファイナルドライブ６１のオイル温度が相対的に高い場合に、蓄熱材９３が液体となり、かつファイナルドライブ６１の振動を受けて中空金属部材９２内での蓄熱材９３の移動量が相対的に増大するから伝熱部材９１が今度は放熱部材として機能する。つまり、ファイナルドライブ６１のオイル温度が相対的に高い場合にファイナルドライブ６１からの放熱を活発に行わせてファイナルドライブ６１を冷却することができる。また、停車によりファイナルドライブ６１のオイル温度が徐々に低下したときには、中空金属部材９２内の蓄熱材９３が固体に相変換することで上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材９１が全体として断熱部材として機能する。つまり、停車によりファイナルドライブ６１のオイル温度が徐々に低下したときにはこの伝熱部材９１による断熱部材としての働きによって、ファイナルドライブ６１のオイル温度の急激な低下が抑制される（オイルの保温効果を発揮する）。この保温効果によって停車が長引いた後のコールドスタート時の燃費が向上する。

第３実施形態によれば、車両駆動装置は、ファイナルドライブ６１であるので、車両発進時にファイナルドライブ６１のオイル７０の昇温を早期に行わせることと、エンジンの高回転速度時にファイナルドライブ６１のオイル７０の過剰な昇温を回避することとを両立させることができる。

第３実施形態によれば、自動変速機１１（変速機）の駆動源であるエンジン１に冷却水を循環させてエンジンを冷却する冷却装置２を備え、冷却装置２は、冷却水の温度がサーモスタットバルブ６の開弁温度のうちの最低値である６０℃（所定の切換温度）以上で冷却水からエンジン外部へ放熱される放熱量が増加するよう冷却水通路を切換えるように構成され、ファイナルドライブ６１は、エンジン１の冷却水とファイナルドライブ６１のオイル７０との間で熱交換する熱交換器８２と、エンジン１の冷却水の温度に応じて熱交換器８２を流れる冷却水の流量を調整すると共に、冷却水の温度が所定の切換温度Ｔｃ以上のとき熱交換器８２を流れる冷却水の流量が最大となるサーモスタットバルブ４５（流量調整手段）とを備え、蓄熱材９３の融点（所定温度）は、所定の切換温度Ｔｃ以上であるので、車両発進直後のようにファイナルドライブ６１のオイル温度が相対的に低い場合に、蓄熱材９３は固体に相変換することで上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材９１が全体として断熱部材として機能する。これによって、ファイナルドライブの暖機を促進することができ、ファイナルドライブの暖機完了までの時間を長引かせてしまうことを回避できる。

第３実施形態によれば、ファイナルドライブ６１のオイル７０は、温度が高くなるほど粘度が低下する曲線特性であり、この曲線特性を２つの直線ｌ、ｍで近似することによって２つの直線ｌ、ｍが特定温度Ｔｓｐで交わるとき、蓄熱材９３の融点（所定温度）は、特定温度Ｔｓｐ以上であるので、車両発進直後のようにファイナルドライブ６１のフリクションが相対的に大きい場合に、蓄熱材９３は固体に相変換することで上方に気体ゾーンが生じることから伝熱部材９１が全体として断熱部材として機能する。これによって、ファイナルドライブの暖機を促進することができ、ファイナルドライブのフリクションが相対的に大きいままでのエンジンの運転が続き、エンジンの燃費が悪くなることを回避できる。

第３実施形態によれば、蓄熱材９３の融点（所定温度）は、ファイナルドライブ６１の許容温度上限Ｔｕｐ２（許容温度）以下であるので、オイル７０の温度が相対的に高い場合に、蓄熱材９３は液体に相変換することで伝熱部材９１が放熱部材として機能して活発に放熱する。これによって、オイル７０の高温時にファイナルドライブのフリクションが却って増加してしまうことを回避することができる。

第３実施形態によれば、伝熱部材９１の一部が、装置本体ケース６２（ケース）の外面から外部に突出（露出）しているので、ファイナルドライブ６１からの放熱性能を向上することができる。

１ エンジン
１１ 自動変速機（変速機、車両駆動装置）
１２ 変速機ケース（ケース）
１７ オイルパン
２１ 自動変速機の冷却装置
２２ オイルクーラ
２５ 熱交換器
４１ 伝熱部材
４２ 中空金属部材（筐体）
４３ 蓄熱材（媒体）
４５ サーモスタットバルブ（流量調整手段）
６１ ファイナルドライブ（車両駆動装置）
６２ 装置本体ケース（ケース）
８２ 熱交換器
９１ 伝熱部材
９２ 中空金属部材（金属部材）
９３ 蓄熱材（媒体）

Claims (11)

1. ケースの内側にこのケースに軸支されて動力を伝達する軸部材と、この軸部材に設けられるギア対とを含み、このギア対の潤滑と冷却をオイルによって行う車両駆動装置と、
   前記ケースの少なくとも一部に配置される伝熱部材と
   を備え、
   前記伝熱部材は、筐体と該筐体の内部に気体とともに封入される媒体とで構成され、
   前記媒体は、前記オイルの昇温を早期に行わせたいときであって前記伝熱部材自体の温度が所定温度以下のとき固体であり、前記オイルの過剰な昇温を回避したいときであって前記伝熱部材自体の温度が前記所定温度を超えるとき液体となることを特徴とする車両駆動装置の放断熱切換構造。
2. 前記ケースは金属部材で構成され、
   前記ケースに埋め込むことにより前記伝熱部材が配置されることを特徴とする請求項１に記載の放断熱切換構造。
3. 前記車両駆動装置は変速機であることを特徴とする請求項１または２に記載の放断熱切換構造。
4. 前記変速機の駆動源であるエンジンに冷却水を循環させて前記エンジンを冷却する冷却装置を備え、
   前記冷却装置は、前記冷却水の温度が所定の切換温度以上で前記冷却水からエンジン外部へ放熱される放熱量が増加するよう冷却水通路を切換えるように構成され、
   前記変速機は、前記エンジンの前記冷却水と前記変速機の前記オイルとの間で熱交換する熱交換器と、前記エンジンの前記冷却水の温度に応じて前記熱交換器を流れる前記冷却水の流量を調整すると共に、前記所定の切換温度以上のとき前記熱交換器を流れる前記冷却水の流量が最大となる流量調整手段とを備え、
   前記所定温度は、前記所定の切換温度以上であることを特徴とする請求項３に記載の放断熱切換構造。
5. 前記所定温度は、前記変速機の許容温度以下であることを特徴とする請求項３または４に記載の放断熱切換構造。
6. 前記変速機は、変速機ケースとオイルパンとを含み、
   前記伝熱部材は前記変速機ケース、前記オイルパンの少なくとも一方に配置されることを特徴とする請求項３から５までのいずれか一つに記載の放断熱切換構造。
7. 前記車両駆動装置は、ファイナルドライブであることを特徴とする請求項１または２に記載の放断熱切換構造。
8. 前記ファイナルドライブの駆動源であるエンジンに冷却水を循環させて前記エンジンを冷却する冷却装置を備え、
   前記冷却装置は、前記冷却水の温度が所定の切換温度以上で前記冷却水からエンジン外部へ放熱される放熱量が増加するよう冷却水通路を切換えるように構成され、
   前記ファイナルドライブは、前記エンジンの前記冷却水と前記ファイナルドライブの前記オイルとの間で熱交換する熱交換器と、前記エンジンの前記冷却水の温度に応じて前記熱交換器を流れる前記冷却水の流量を調整すると共に、前記所定の切換温度以上のとき前記熱交換器を流れる前記冷却水の流量が最大となる流量調整手段とを備え、
   前記所定温度は、前記所定の切換温度以上であることを特徴とする請求項７に記載の放断熱切換構造。
9. 前記ファイナルドライブの前記オイルは、温度が高くなるほど粘度が低下する曲線特性であり、この曲線特性を２つの直線で近似することによって２つの直線が特定温度で交わるとき、
   前記所定温度は、前記特定温度以上であることを特徴とする請求項７に記載の放断熱切換構造。
10. 前記所定温度は、前記ファイナルドライブの許容温度以下であることを特徴とする請求項７から９までのいずれか一つに記載の放断熱切換構造。
11. 前記伝熱部材の一部が、前記ケースの外部に露出していることを特徴とする請求項１から１０までのいずれか一つに記載の放断熱切換構造。