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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tragstruktur, welche einen wassergekühlten Verbrennungsmotor, in welchem ein Thermoventilgehäuse, welches ein Thermoventil aufnimmt, an einem Zylinderkopf vorgesehen ist, an einem Körperrahmen abstützt.
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Ein wassergekühlter Verbrennungsmotor, welcher ein Thermoventilgehäuse umfasst, welches ein Thermoventil aufnimmt, ist beispielsweise in der Patentliteratur 1 (
JP 2010-236484 A (
2 bis
4)) offenbart. Das Thermoventilgehäuse ist integral mit einem Zylinderkopf derart geformt, dass ein Teil von dem hinteren Ende von dem Zylinderkopf nach außen hin vorsteht.
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Jedoch wird in dem Fall von der in der Patentliteratur 1 veranschaulichten Struktur dann, wenn die Größe von dem Thermoventil vergrößert wird, um die Kühlleistung zu verbessern, einhergehend mit einer Erhöhung der Anzahl an Zylindern oder einer Erhöhung des Motorhubraums, die Größe von dem Thermoventilgehäuse, welches das Thermoventil aufnimmt, vergrößert, so dass der Überstand von dem Zylinderkopf größer wird. Dies kann die Steifigkeit von dem Bereich um das Thermoventilgehäuse reduzieren.
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Aus der
DE 198 56 770 A1 ist ein Kühlsystem für einen Verbrennungsmotor bekannt, bei dem ein Kühlkreislauf vorgesehen ist, der einen in einem Verbrennungsmotorkörper vorgesehenen Kühlwasserkanal und einen Kühlkörper zur Kühlung des im Verbrennungsmotorkörper erhitzten Kühlwassers mittels einer Kühlwasserleitung und einer Wasserpumpe zum Umwälzen des Kühlwassers miteinander verbindet. Bei diesem bekannten Kühlsystem ist am Verbrennungsmotorkörper eine Konsole zur Befestigung des Verbrennungsmotors an einem Kraftfahrzeug und ein Thermostat, in das ein im Kühlwasserkreislauf angeordneter Thermostateinsatz eingesetzt ist, als eine Einheit mit der Konsole vorgesehen.
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Aus der
JP 2009-09088 A1 ist eine Halterung bekannt, welche dazu dient, einen Motor unter Zwischenschaltung einer Schwingungsdämpfung an einem Fahrzeugkörper anzubringen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor bereitzustellen, in welcher ein Tragabschnitt, welcher den wassergekühlten Verbrennungsmotor an einem Körperrahmen fixiert, solide ausgebildet ist und der Bereich um das Thermoventilgehäuse durch den Tragabschnitt verstärkt werden kann.
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Zur Lösung der obigen Aufgabe ist gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung eine Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor vorgesehen, wobei der wassergekühlte Verbrennungsmotor dazu konfiguriert ist, durch einen Körperrahmen von einem Fahrzeug abgestützt zu werden, wobei die Tragstruktur umfasst: eine Kühleinrichtung, welche Kühlwasser durch eine Innenseite und eine Außenseite von wenigstens einem Zylinderkopf von dem wassergekühlten Verbrennungsmotor zirkuliert; ein Thermoventil, welches das in der Kühleinrichtung zirkulierende Kühlwasser steuert/regelt; und ein Thermoventilgehäuse, welches das Thermoventil aufnimmt und welches derart integral an dem Zylinderkopf geformt ist, dass ein Teil davon von einer Seitenfläche hervorsteht, wobei ein Tragabschnitt, welcher an dem Zylinderkopf ausgebildet ist, an dem Körperrahmen fixiert ist, und der Tragabschnitt derart integral geformt ist, dass er sich zwischen dem Zylinderkopf und dem Thermoventilgehäuse erstreckt.
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Gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, umfasst der Tragabschnitt einen Tragansatzabschnitt, in welchen ein Verbrennungsmotor-Befestigungselement zur Befestigung an dem Körperrahmen einzusetzen ist, und eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen derart ausgebildet sind, dass sie sich von dem Tragansatzabschnitt zu dem Thermoventilgehäuse und dem Zylinderkopf hin radial erstrecken.
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Gemäß Anspruch 3 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, ist eine Breite von der Verstärkungsrippe so eingestellt, dass ein Zentralabschnitt von dem Thermoventilgehäuse und ein Zentralabschnitt von dem Tragansatzabschnitt auf einer Erstreckungslinie von der Verstärkungsrippe angeordnet sind.
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Gemäß Anspruch 4 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach Anspruch 2 oder 3, umfasst der Tragabschnitt eine Verbindungswand, welche zwischen der Verstärkungsrippe und der Verstärkungsrippe verbindet, wobei die Verbindungswand zwischen den Verstärkungsrippen eine Verbindung herstellt, während sie sich von dem Thermoventilgehäuse zu dem Tragansatzabschnitt erstreckt.
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Gemäß Anspruch 5 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 4, nimmt eine Dicke von dem Tragabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung allmählich von dem Tragansatzabschnitt zu dem Zylinderkopf zu.
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Gemäß Anspruch 6 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 2 bis 5, ist ein Verbindungsteil, durch welches das Kühlwasser passiert, an dem Zylinderkopf derart vorgesehen, das es dem Thermoventilgehäuse auf der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung benachbart ist, und eine Erstreckungsrichtung von dem Tragansatzabschnitt von dem Tragabschnitt und eine Erstreckungsrichtung von dem Verbindungsteil sind in einer Seitenansicht im Wesentlichen orthogonal zueinander.
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Gemäß Anspruch 7 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 6, ist ein Innengewindeabschnitt zur Fixierung eines Deckelelements von dem Thermoventilgehäuse mit einem Deckelbefestigungselement an einer von dem Tragabschnitt verlagerten Position vorgesehen.
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Gemäß Anspruch 8 der vorliegenden Erfindung, in der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 7, ist das Thermoventilgehäuse an einem Seitenende von dem Zylinderkopf in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, während eine Übertragungsmechanismus-Aufnahmekammer, welche einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus von einem Ventilgetriebe aufnimmt, welches in dem Zylinderkopf vorgesehen ist, von dem Zylinderkopf an einem anderen Seitenende davon derart hervorsteht, dass sie einen Ausbauchungsabschnitt formt, und ein zweiter Tragabschnitt an dem Ausbauchungsabschnitt vorgesehen ist.
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Gemäß der Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor wie im Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung beansprucht, da der Tragabschnitt, welcher von dem von dem Zylinderkopf vorstehenden Thermoventilgehäuse mit dem Zylinderkopf darumherum verbunden ist, integral mit dem Zylinderkopf ausgebildet ist, oder da der Tragabschnitt, welcher von dem von dem Zylinderkopf vorstehenden Thermoventilgehäuse mit dem Zylinderkopf verbunden ist, darumherum integral mit dem Zylinderkopf ausgebildet ist, ist der Tragabschnitt, welcher den wassergekühlten Verbrennungsmotor an dem Körperrahmen fixiert, solide ausgebildet. Ebenso kann der Bereich um das Thermoventilgehäuse durch den Tragabschnitt verstärkt werden.
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Gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von Anspruch 1, wird die Steifigkeit zwischen dem Tragansatzabschnitt, in welchen das Verbrennungsmotor-Befestigungselement eingesetzt wird, und dem Zylinderkopf wie auch die Steifigkeit zwischen dem Tragansatzabschnitt und dem Themoventilgehäuse erhöht, so dass die Festigkeit von dem gesamten Tragabschnitt erhöht wird.
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Gemäß Anspruch 3 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von Anspruch 2, da die Breite von der Verstärkungsrippe derart eingestellt ist, dass der Zentralabschnitt von dem Thermoventilgehäuse und der Zentralabschnitt von dem Tragansatzabschnitt auf der Erstreckungslinie von der Verstärkungsrippe angeordnet sind, wird die Kupplungssteifigkeit von der Verstärkungsrippe weiter erhöht.
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Gemäß Anspruch 4 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von Anspruch 2 oder 3, da die Verbindungswand zwischen den Verstärkungsrippen eine Verbindung herstellt, während sie sich von dem Thermoventilgehäuse zu dem Tragansatzabschnitt in dem Tragabschnitt erstreckt, wird die Steifigkeit weiter erhöht.
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Gemäß Anspruch 5 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von einem der Ansprüche 2 bis 4, da die Dicke von dem Tragabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung allmählich zu dem Zylinderkopf hin zunimmt, kann die Steifigkeit an einem mit dem Zylinderkopf verbundenen Basisabschnitt erhöht werden.
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Gemäß Anspruch 6 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von einem der Ansprüche 2 bis 5, da die Erstreckungsrichtungen von dem Tragansatzabschnitt und dem Verbindungsteil im Wesentlichen orthogonal zueinander sind, wird eine Beeinträchtigung mit Bauteilen, welche mit dem Tragansatzabschnitt und dem Verbindungsteil zu verbinden sind, reduziert, so dass die Montageeffizienz verbessert wird.
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Gemäß Anspruch 7 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von einem der Ansprüche 1 bis 6, da der Tragansatzabschnitt von dem Tragabschnitt, in welchen das Verbrennungsmotor-Befestigungselement eingesetzt wird, und der Innengewindeabschnitt von dem Thermoventilgehäuse zur Befestigung des Deckelelements voneinander verlagert sind, ist es möglich, eine Beeinträchtigung zwischen dem Verbrennungsmotor-Befestigungselement und dem Deckelbefestigungselement zu verhindern und daher die Effizienz des Montageprozesses zu erhöhen.
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Gemäß Anspruch 8 der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zu den vorteilhaften Effekten der Erfindung von einem der Ansprüche 1 bis 7, da der zweite Tragabschnitt auf der gegenüberliegenden Seite von dem Thermoventilgehäuse in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Ausbauchungsabschnitt von der Übertragungsmechanismus-Aufnahmekammer vorgesehen ist, können der Tragabschnitt und der zweite Tragabschnitt, welche sich in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Zylinderkopf gegenüberliegen, so ausgebildet werden, dass sie im Wesentlichen dieselbe Länge und Form haben. Dies ermöglicht es, den Verbrennungsmotor in einer ausgeglichenen Weise abzustützen, während die Steifigkeit sowohl von dem Tragansatzabschnitt von dem Tragabschnitt als auch dem zweiten Tragansatzabschnitt von dem zweiten Tragabschnitt ausgeglichen sind.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke Seitenansicht von einem Hauptteil von einem Kraftrad, welches mit einem wassergekühlten Verbrennungsmotor ausgestattet ist, welcher eine Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst.
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2 ist eine äußere linke Seitenansicht von dem wassergekühlten Verbrennungsmotor, welcher die Tragstruktur für den wassergekühlten Verbrennungsmotor gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst.
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3 ist eine linke Seitenansicht von einem Hauptteil von einem Körperrahmen von dem Kraftrad von 1.
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4 ist eine vergrößerte Ansicht von einer hinteren linken Fläche von einem Zylinderkopf von 2.
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5 ist eine perspektivische Ansicht von einem hinteren linken Abschnitt von dem Zylinderkopf von einem Pfeil V von 4 aus gesehen.
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6 ist eine Draufsicht von dem Zylinderkopf längs einer Linie VI-VI von 2, in welcher ein Ventilgetriebe entfernt ist.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Eine Beschreibung einer Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 erfolgen.
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Es ist anzumerken, dass die Richtungen wie zum Beispiel vorne und hinten, rechts und links und aufwärts und abwärts, welche in dieser Beschreibung und den angehängten Ansprüchen erwähnt sind, den Richtungen von einem Fahrzeug entsprechen, in welchem ein wassergekühlter Verbrennungsmotor 1, welcher die Tragstruktur für den wassergekühlten Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst, angebracht ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Kleinfahrzeug und insbesondere ein Kraftrad 2.
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In den Zeichnungen weist der Pfeil FR zu der Vorderseite von dem Fahrzeug; der Pfeil LH weist zu der linken Seite von dem Fahrzeug; der Pfeil RH weist zu der rechten Seite von dem Fahrzeug; und der Pfeil UP weist zu der Oberseite von dem Fahrzeug.
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Die kleinen schwarzen Pfeile, welche in den Zeichnungen gezeigt sind, zeigen schematisch die Strömung von Kühlwasser in dieser Ausführungsform zum Zwecke einer Bezugnahme.
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Die 1 bis 6 veranschaulichen eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 ist ein wassergekühlter Verbrennungsmotor (nachfolgend einfach als ein „Verbrennungsmotor” bezeichnet) 1 von dieser Ausführungsform veranschaulicht, welcher an dem Kraftrad 2 angebracht ist.
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Der Verbrennungsmotor 1 gemäß dieser Ausführungsform ist ein wassergekühlter Zweizylinder-Viertaktverbrennungsmotor, in welchem ein Getriebe 4 (siehe 2) integral an einem hinteren Abschnitt von einem Kurbelgehäuse 10 davon derart vorgesehen ist, dass eine so genannte Antriebseinheit gebildet wird. Der Verbrennungsmotor 1 ist an dem Kraftrad 2 derart angebracht, dass eine Kurbelwelle 11 in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, das heißt, der lateralen Richtung, von dem Kraftrad 2.
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Wie in 1 veranschaulicht, hat ein Körperrahmen 20, welcher ein Fahrzeug von dem Kraftrad 2 bildet, welches mit dem Verbrennungsmotor 1 von dieser Ausführungsform ausgestattet ist, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 22, welche sich von einem Kopfrohr 21 aus rückwärts erstrecken, und hintere Enden davon sind mit Zentralrahmen 23 verbunden.
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Die Zentralrahmen 23 erstrecken sich leicht zur Rückseite hin und biegen sich dann nach unten.
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Ein Paar von linken und rechten Unterrahmen 24 erstrecken sich derart scharf schräg abwärts von dem Kopfrohr 21, dass sie in der Seitenansicht im Wesentlichen parallel zu den Zentralrahmen 23 sind.
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Ferner erstreckt sich eine nicht gezeigte Sitzschiene von oberen Abschnitten von den Zentralrahmen 23. Eine nicht gezeigte hintere Stütze, welche einen Zentralabschnitt von der Sitzschiene mit unteren Abschnitten von den Zentralrahmen 23 verbindet, stützt die Sitzschiene ab. Diese Bauteile bilden den Körperrahmen 20.
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In dem oben beschriebenen Körperrahmen 20 ist eine Vordergabel 25 durch das Kopfrohr 21 schwenkbar abgestützt und ein Vorderrad 26 ist an einem unteren Ende davon gelagert.
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Ferner erstreckt sich eine Hintergabel 27, welche ein vorderes Ende hat, welches an unteren Abschnitten von den Zentralrahmen 23 abgestützt ist nach hinten und ein nicht gezeigtes Hinterrad ist an einem hinteren Ende davon gelagert. Ein nicht gezeigter hinterer Dämpfer ist zwischen der Hintergabel 27 und dem Körperrahmen 20 angeordnet.
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Ein Kraftstofftank 28 ist auf vorderen Abschnitten von den Hauptrahmen 22 angeordnet und ein Sitz 29 ist durch die nicht gezeigte Sitzschiene auf der Rückseite von dem Kraftstofftank 28 abgestützt.
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Wie in 2 veranschaulicht, ist der Verbrennungsmotor 1 integral mit dem Getriebe 4 ausgebildet, wie oben erwähnt. Das Kurbelgehäuse 10, an welchem die Kurbelwelle 11 gelagert ist, umfasst ein oberes Kurbelgehäuse 10A und ein unteres Kurbelgehäuse 10B, welche vertikal voneinander trennbar sind und aneinander befestigt und miteinander gekoppelt sind. Eine Ölwanne 12 ist unter dem unteren Kurbelgehäuse 10B angebracht.
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Auf der Oberseite von der Kurbelwelle 11 von dem Kurbelgehäuse 10, welches darin das Getriebe 4 hat, sind Zylinder 13 und ein Zylinderkopf 14 aufrecht derart angeordnet, dass sie übereinander angeordnet sind, wobei die Zylinderachse X leicht nach vorne geneigt ist.
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Ferner ist eine Zylinderkopfabdeckung 15 derart angebracht, dass sie die Oberseite von dem Zylinderkopf 14 abdeckt.
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3 veranschaulicht das Kopfrohr 21, die Hauptrahmen 22, die Zentralrahmen 23 und die Unterrahmen 24 von dem Körperrahmen 20. Der Verbrennungsmotor 1 ist durch die Hauptrahmen 22, die Zentralrahmen 23 und die Unterrahmen 24 aufgehängt.
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Es ist anzumerken, dass in 3 der montierte Verbrennungsmotor 1 durch die zwei Punkt-Linien angedeutet ist und die Bezugszeichen von den entsprechenden Tragabschnitten von dem Verbrennungsmotor 1 zum Zwecke einer Bezugnahme in Klammern gezeigt sind.
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Insbesondere sind linke und rechte obere Traghalterungen 31L und 31R an den Hauptrahmen 22 derart vorgesehen, dass linke und rechte obere Tragabschnitte 16L und 16R, welche an hinteren Abschnitten von dem Zylinderkopf 14 von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen sind, daran befestigt und fixiert sind.
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Vordere Traghalterungen 32 und 32 sind an unteren Enden von den linken und rechten Unterrahmen 24 derart vorgesehen, dass linke und rechte vordere Tragabschnitte 17 und 17, welche an vorderen Abschnitten von dem oberen Kurbelgehäuse 10A von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen sind, daran befestigt und fixiert sind.
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Hintere Traghalterungen 33 und 33 sind an oberen Abschnitten von den linken und rechten Zentralrahmen 23 derart vorgesehen, dass linke und rechte hintere Tragabschnitte 18 und 18, welche an hinteren Abschnitten von dem oberen Kurbelgehäuse 10A von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen sind, daran befestigt und fixiert sind.
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Untere Traghalterungen 34 und 34 sind an hinteren Abschnitten von den linken und rechten Zentralrahmen 23 derart vorgesehen, dass linke und rechte untere Tragabschnitte 19 und 19, welche an hinteren Abschnitten von dem unteren Kurbelgehäuse 10B von dem Verbrennungsmotor 1 vorgesehen sind, daran befestigt und fixiert sind.
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Wie in 2 veranschaulicht, erstreckt sich ein Einlassrohr 52, welches mit einem Einlasskanal 51 verbunden ist, von dem Zylinderkopf 14 von dem Verbrennungsmotor 1 derart rückwärts dass er einen nicht gezeigten Luftfilter durch einen Drosselkörper 53 erreicht.
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Ein Auspuffrohr 55, welches mit einem Auslasskanal 54 verbunden ist, erstreckt sich vorwärts von dem Zylinderkopf 14, und biegt sich derart nach unten, dass es sich unter dem Verbrennungsmotor 1 nach hinten erstreckt und einen nicht gezeigten Auspufftopf erreicht.
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Die zwei Zylinder 13, welche Zylinderbohrungen haben, sind integral in dem oberen Kurbelgehäuse 10A von dem Verbrennungsmotor 1 ausgebildet, und der Zylinderkopf 14 ist damit überlappt. Der Zylinderkopf 14 und das obere Kurbelgehäuse 10A, welches die Zylinder 13 formt, sind integral aneinander durch Befestigungsbolzen 58 (siehe 6) befestigt.
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Ein nicht gezeigter Kolben ist in einer hin und hergehenden und verschieblichen Weise in den Zylinder 13 eingesetzt und die Kurbelwelle 11 wird drehmäßig angetrieben, wenn der Verbrennungsmotor 1 betrieben wird.
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Eine Ventilkammer 60 ist zwischen dem Zylinderkopf 14 und der Zylinderkopfabdeckung 15 ausgebildet. Ein Ventilgetriebe 6 umfasst eine Einlassventilnockenwelle 61I und eine Auslassventilnockenwelle 61E zum Öffnen und Schließen von nicht gezeigten Einlass- und Auslassventilen, welche jeweils die Einlass- und Auslasskanäle 51 und 54 öffnen und schließen, Nockenketten-Abtriebskettenräder 62I und 62E und nicht gezeigte Einlass- und Auslasskipphebel.
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Eine Nockenkette 64 ist um die Nockenketten-Abtriebskettenräder 621 und 62E und ein Nockenketten-Antriebskettenrad 63 gewickelt, welches an der Kurbelwelle 11 angebracht ist. Die Nockenkette 64 treibt die Einlassventil-Nockenwelle 61I und die Auslassventil-Nockenwelle 61E drehmäßig mit der halben Drehzahl von dem Kettenrad der Kurbelwelle 11 an und schwenkt dadurch nicht gezeigte Einlass- und Auslasskipphebel derart, dass sie die Einlass- und Auslassventile jeweils zur notwendigen Zeiteinstellungen öffnen und schließen.
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Daher ist eine Nockenkettenkammer 65, durch welche die Nockenkette 64 eingesetzt ist, derart ausgebildet, dass sie mit den rechten Seiten von dem Zylinderkopf 14 und dem Zylinder 13 in Verbindung steht und mit dem Kurbelgehäuse 10 in Verbindung steht.
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An einem hinteren Abschnitt von dem Kurbelgehäuse 10 sind eine Hauptwelle 41 und eine Gegenwelle 42 von dem Getriebe 4, welche in der lateralen Richtung orientiert sind, drehbar parallel zueinander hinter der Kurbelwelle 11 angeordnet. Eine Hauptzahnradgruppe 41g, welche an der Hauptwelle 41 gelagert ist, und eine Gegenzahnradgruppe 42g, welche an der Gegenwelle 42 gelagert ist, sind konstant miteinander im Eingriff, um auf diese Weise das Getriebe 4 zu realisieren.
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Es ist anzumerken, dass das Bezugszeichen 44 in 2 eine Ausgleichswelle bezeichnet.
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Die Drehung von der Kurbelwelle 11 wird zu der Hauptwelle 41 durch eine nicht gezeigte Kupplung übertragen und somit wird die Gegenwelle 42 mit einer Drehzahl drehmäßig angetrieben, welche durch den Gangwechsel von dem Getriebe 4 verändert wurde. Die Gegenwelle 42 führt durch die linke Seite von dem Kurbelgehäuse 10, um auswärts vorzustehen, um die letzte Ausgangswelle 42 von dem Verbrennungsmotor 1 zu sein. Ein Ausgangskettenrad 43 ist durch Kerbverzahnungen an dem vorstehenden Abschnitt angebracht.
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Eine nicht gezeigte Antriebskette, welche um das Ausgangskettenrad 43 gewickelt ist, ist zu einem Abtriebskettenrad auf der Hinterradseite gespannt, um die Kraft zu dem Hinterrad zu übertragen.
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Der Verbrennungsmotor 1 von dieser Ausführungsform ist ein wassergekühlter Typ und eine Wasserpumpe 70 ist an einem hinteren Abschnitt von einer linken Wand von dem unteren Kurbelgehäuse 10b vorgesehen.
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Ein Kühler 71 ist vor dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet (siehe 1) und ein Thermoventilgehäuse 72 ist auf der hinteren linken Seite von dem Zylinderkopf 14 angeordnet und ist integral derart geformt, dass ein Teil davon von einer hinteren linken Fläche 14a und einer hinteren Fläche 14b hervorsteht bzw. ausbaucht.
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Das Thermoventilgehäuse 72 hat einen zylindrischen Aufnahmeraum, dessen axiale Richtung parallel zu der Kurbelwelle 11 ist, und das Thermoventil 73 ist darin angeordnet.
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Eine Pumpenabgabeleitung 74, welche mit einer Abgabeöffnung 70a von der Wasserpumpe 70 verbunden ist, erstreckt sich zu der Rückseite von dem Zylinder 13, um mit dem hinteren Zylinderabschnitt verbunden zu sein und steht mit einem nicht gezeigten Wassermantel derart in Verbindung, dass Kühlwasser in den Wassermantel geleitet wird. Der Wassermantel ist im Inneren einer Wand des Zylinders 13 und im Inneren einer Wand des Zylinderkopfs 14 ausgebildet, um damit in Verbindung zu stehen.
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Auf der Rückseite von dem Zylinderkopf 14 steht der Wassermantel mit dem Thermoventilgehäuse 72 in Verbindung. Somit wird das Kühlwasser, welches von dem Wassermantel in das Thermoventilgehäuse 72 geströmt ist, durch das Thermoventil 73 derart gesteuert/geregelt, dass es zu einer Kopplungsleitung 75 oder einem Bypassrohr 76 herausfließt.
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Die Kopplungsleitung 75 hat ein stromaufwärtiges Ende, welches mit einem Thermoventildeckel 77 verbunden ist, welcher an einer linken Endöffnung 72a von dem Thermoventilgehäuse 72 angebracht ist, um mit der Innenseite davon in Verbindung zu stehen, und hat ein nicht gezeigtes stromabwärtiges Ende, welches mit dem Kühler 71 (siehe 1) verbunden ist und mit diesem in Verbindung steht, welcher vor dem Verbrennungsmotor 1 angeordnet ist.
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Eine Rücklaufleitung 78, welche ein stromaufwärtiges Ende hat, das mit dem Kühler 71 verbunden ist, erstreckt sich entlang einer unteren linken Fläche von dem Verbrennungsmotor nach hinten und ein stromabwärtiges Ende davon ist mit einer Saugöffnung 70b von der Wasserpumpe 70 verbunden.
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Ferner, wie in den 4, 5 und 6 dargestellt, ist eine Bypassverbindungsleitung 79, welche rückwärts vorsteht, benachbart dem Thermoventilgehäuse 72 auf der inneren Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Die Bypassleitung 76, welche ein stromaufwärtiges Ende hat, das mit der Bypassverbindungsleitung 79 verbunden ist, erstreckt sich von der Rückseite des Zylinders 13 entlang den linken Flächen von dem oberen Kurbelgehäuse 10A und dem unteren Kurbelgehäuse 10B nach unten und ein stromabwärtiges Ende davon ist mit der Saugöffnung 70b von der Wasserpumpe 70 verbunden.
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Wie oben beschrieben, umfasst die Wasserkühleinrichtung von dem Verbrennungsmotor 1 von dieser Ausführungsform die Wasserpumpe 70, den Wassermantel, das Thermoventil 73, den Kühler 71 und Leitungen und dergleichen, welche dazwischen eine Verbindung herstellen. Das Kühlwasser, welches abgegeben wird, indem die Wasserpumpe 70 angetrieben wird, strömt durch die Pumpenabgabeleitung 74 zu dem Wassermantel im Inneren der Wand von dem Zylinder 13 und strömt durch den Wassermantel im Inneren der Wände von dem Zylinder 13 und dem Zylinderkopf 14, um den Zylinder 13 und den Zylinderkopf 14 zu kühlen.
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Danach erreicht das Kühlwasser die Innenseite von dem Thermoventilgehäuse 72, welches auf der hinteren linken Seite von dem Zylinderkopf 14 angeordnet ist, und mit dem Wassermantel im Inneren der Wand von dem Zylinderkopf 14 in Verbindung steht.
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In dem Thermoventilgehäuse 72 steuert/regelt das Thermoventil 73 eine Verteilung und Unterbrechung von dem Kühlwasser in den Kühler 71 gemäß dem Aufwärmzustand von dem Verbrennungsmotor 1.
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Das heißt, in dem Fall, wo die Temperatur von dem Kühlwasser eine vorbestimmte Temperatur beim Start oder dergleichen nicht erreicht hat, blockiert das Thermoventil 73 die Verteilung von dem Kühlwasser von dem Wassermantel zu dem Kühler 71, um zu bewirken, dass das Kühlwasser zu der Bypassverbindungsleitung 79 hin strömt. Der Kühlvorgang von dem Kühlwasser durch den Kühler 71 wird unterbrochen und das Kühlwasser passiert durch die Bypassleitung 76 und wird direkt zu der Saugöffnung 70b von der Wasserpumpe 70 rezirkuliert.
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Andererseits in dem Fall, wo die Temperatur von dem Kühlwasser gleich der vorbestimmten Temperatur oder höher wurde, blockiert das Thermoventil 73 die Bypassverbindungsleitung 79, um zu bewirken, dass das Kühlwasser zu der Kopplungsleitung 75 hin strömt, welche mit dem Thermoventildeckel 77 verbunden ist. Das Kühlwasser wird zu dem Kühler 71 geleitet und darin gekühlt und dann wird das Kühlwasser zu der Saugöffnung 70b von der Wasserpumpe 70 durch die Rücklaufleitung 78 rezirkuliert.
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In dieser Ausführungsform ist der oben erwähnte linke obere Tragabschnitt („Tragabschnitt” in der vorliegenden Erfindung) 16L, welcher an der linken oberen Traghalterung 31L von dem Hauptrahmen 22 derart befestigt und fixiert ist, dass er den Verbrennungsmotor 1 abstützt, auf der hinteren linken Seite von dem Zylinderkopf 14 angeordnet.
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In ähnlicher Weise ist das Thermoventilgehäuse 72, welches auf der Rückseite von dem Zylinderkopf 14 derart integral geformt ist, dass sich ein Teil davon von der hinteren linken Fläche 14a und der hinteren Fläche 14b ausbaucht bzw. wölbt bzw. hervorsteht, unterhalb und benachbart dazu angeordnet.
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Der linke obere Tragabschnitt 16L ist integral derart geformt, dass er sich zwischen dem Zylinderkopf 14 und dem Thermoventilgehäuse 72 erstreckt. Der linke obere Tragabschnitt 16L, welcher an dem Zylinderkopf 14 in dieser Weise ausgebildet ist, ist an dem Hauptrahmen 22 von dem Körperrahmen 20 fixiert.
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Folglich, da der linke obere Tragabschnitt 16L, welcher von dem Thermoventilgehäuse 72, welches sich von dem Zylinderkopf 14 ausbaucht, mit dem Zylinderkopf darumherum verbunden ist, integral mit dem Zylinderkopf 14 ausgebildet ist, oder da der linke obere Tragabschnitt 16L, welcher von dem Thermoventilgehäuse 72, welches sich von dem Zylinderkopf 14 ausbaucht, mit dem Zylinderkopf verbunden ist, darumherum integral mit dem Zylinderkopf 14 ausgebildet ist, ist der linke obere Tragabschnitt 16L, welcher dem Verbrennungsmotor 1 an dem Körperrahmen 20 fixiert, solide ausgebildet.
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Ferner, da der Bereich um das Thermoventilgehäuse 72 herum durch den linken oberen Tragabschnitt 16L verstärkt ist, selbst in dem Fall, wo die Kapazität und die Größe von dem Thermoventil 73 erhöht werden und daher die Größe von dem Thermoventilgehäuse 72 erhöht wird, ist es möglich, die Festigkeit von dem Thermoventilgehäuse 72 zu handhaben.
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Wie in 4 gezeigt, umfasst der linke obere Tragabschnitt 16L von dieser Ausführungsform einen linken Tragansatzabschnitt („Tragansatzabschnitt” in der vorliegenden Erfindung) 16La, in welchem ein Verbrennungsmotor-Befestigungselement 35 zur Befestigung und Fixierung an der linken oberen Traghalterung 31L von dem Körperrahmen 20 einzusetzen ist, und eine Mehrzahl von Verstärkungsrippen 16LB sind derart ausgebildet, dass sie sich von dem linken Tragansatzabschnitt 16La zu dem Thermoventilgehäuse 72 und der hinteren linken Fläche von dem Zylinderkopf 14 radial erstrecken.
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Mit dieser Konfiguration werden die Steifigkeit zwischen dem linken Tragansatzabschnitt 16La, in welchen das Verbrennungsmotor-Befestigungselement 35 eingesetzt ist, und dem Zylinderkopf 14 wie auch die Steifigkeit zwischen dem linken Tragansatzabschnitt 16La und dem Thermoventilgehäuse 72 durch die Verstärkungsrippen 16Lb erhöht, so dass die Festigkeit von dem gesamten linken oberen Tragabschnitt 16L erhöht wird.
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Ferner ist die Breite von der Verstärkungsrippe 16Lb derart eingestellt, dass ein Zentralabschnitt 72x von dem Thermoventilgehäuse 72 und ein Zentralabschnitt 16Lx von dem linken Tragansatzabschnitt 16La auf der Erstreckungslinie von der Verstärkungsrippe 16Lb angeordnet sind.
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Da die Breite von der Verstärkungsrippe 16Lb derart eingestellt ist, dass der Zentralabschnitt 72x von dem Thermoventilgehäuse 72 und der Zentralabschnitt 16Lx von dem linken Tragansatzabschnitt 16La auf der Erstreckungslinie von der Verstärkungsrippe 16Lb angeordnet sind, wird die Kopplungssteifigkeit von der Verstärkungsrippe 16Lb mit dem linken Tragansatzabschnitt 16La und mit dem Thermoventilgehäuse 72 weiter erhöht.
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Ferner ist eine Verbindungswand 16Lc zwischen der Verstärkungsrippe 16Lb und der Verstärkungsrippe 16Lb zur Verbindung dazwischen angeordnet. Die Verbindungswand 16Lc verbindet zwischen den Verstärkungsrippen 16Lb während sie von dem Thermoventilgehäuse 72 zu dem linken Tragansatzabschnitt 16La führt.
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In dieser Ausführungsform, da die Verbindungswand 16Lc zwischen den Verstärkungsrippen 16Lb verbindet, während sie sich von dem Thermoventilgehäuse 72 zu dem linken Tragansatzabschnitt 16La in dem linken oberen Tragabschnitt 16L erstreckt, wird die Steifigkeit weiter erhöht.
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Wie in 6 veranschaulicht, nimmt die Dicke von dem linken oberen Tragabschnitt 16L in der Fahrzeugbreitenrichtung allmählich von dem linken Tragansatzabschnitt 16La zu der hinteren Fläche 14b von dem Zylinderkopf 14 zu. Daher ist die Steifigkeit an einem Basisabschnitt 16Ld, welcher mit dem Zylinderkopf 14 verbunden ist, hoch.
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Ferner, wie in den 4, 5 und 6 veranschaulicht, ist die Bypassverbindungsleitung („Verbindungsteil” in der vorliegenden Erfindung) 79, durch welche das Bypasskühlwasser passiert, an dem Zylinderkopf 14 derart vorgesehen, dass es dem Thermoventilgehäuse 72 an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung benachbart ist. Eine Erstreckungsrichtung Y von dem linken Tragansatzabschnitt 16La von dem linken oberen Tragabschnitt 16L und eine Erstreckungsrichtung Z (siehe 4) von der Bypassverbindungsleitung 79 sind in der Seitenansicht im Wesentlichen orthogonal zueinander.
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Wie oben beschrieben, da die Erstreckungsrichtungen X und Y von dem linken Tragansatzabschnitt 16La und der Bypassverbindungsleitung 79 im Wesentlichen orthogonal zueinander sind, wird die gegenseitige Beeinträchtigung mit Bauteilen, wie zum Beispiel dem Verbrennungsmotor-Befestigungselement 35 und der Bypassleitung 76, welche mit dem linken Tragansatzabschnitt 16La bzw. der Bypassverbindungsleitung 79 zu verbinden sind, reduziert, so dass die Montageeffizienz verbessert wird.
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Wie oben erwähnt, ist der Thermoventildeckel („Deckelelement” der vorliegenden Erfindung) 77 an der linken Endöffnung 72a von dem Thermoventilgehäuse 72 angebracht. Wie in 4 veranschaulicht, ist ein Innengewindeabschnitt 72b zur Befestigung und Fixierung des Thermoventildeckels 77 mit einem Deckelbefestigungselement („Deckelbefestigungselement” in der vorliegenden Erfindung) 77a an einer Position vorgesehen, welche von dem linken oberen Tragabschnitt 16L verlagert ist.
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Als Ergebnis werden der linke Tragansatzabschnitt 16La von dem linken Tragabschnitt 16L, in welchen das Verbrennungsmotor-Befestigungselement 35 eingesetzt wird, und der Innengewindeabschnitt 72b von dem Thermoventilgehäuse 72 zur Befestigung des Thermoventildeckels 77 voneinander verlagert. Dies verhindert die Behinderung zwischen dem Verbrennungsmotor-Befestigungselement 35 und dem Deckelbefestigungselement 77a und erhöht daher die Effizienz von dem Montageprozess.
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Wie in 6 veranschaulicht, ist das Thermoventilgehäuse 72 von dieser Ausführungsform an dem hinteren linken Ende von dem Zylinderkopf 14 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. An dem rechten Ende wölbt sich die Nockenkettenkammer („Übertragungsmechanismus-Aufnahmekammer” in der vorliegenden Erfindung) 65, welche die Nockenkette („Antriebskraft-Übertragungsmechanismus" in der vorliegenden Erfindung) 64 von dem Ventilgetriebe 6 aufnimmt, welches in dem Zylinderkopf 14 vorgesehen ist, derart nach hinten, dass der Zylinderkopf 14 einen Ausbauchungsabschnitt 14c hat, welcher sich nach hinten ausbaucht. Der rechte obere Tragabschnitt („zweiter Tragabschnitt” in der vorliegenden Erfindung) 16R ist auf/an dem Ausbauchungsabschnitt 14c vorgesehen.
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Folglich ist der rechte obere Tragabschnitt 16R auf der gegenüberliegenden Seite von dem Thermoventilgehäuse 72 in der Fahrzeugbreitenrichtung an dem Ausbauchungsabschnitt 14c von dem Zylinderkopf 14 vorgesehen, welcher sich nach hinten ausbaucht, aufgrund der Ausbauchung von der Nockenkettenkammer 65, während der linke obere Tragabschnitt („Tragabschnitt” in der vorliegenden Erfindung) 16L auch an einem hinteren Abschnitt von dem Zylinderkopf 14 vorgesehen ist, um sich mit der Position von dem Thermoventilgehäuse 72 zu decken. Daher können der linke obere Tragabschnitt 16L und der rechte obere Tragabschnitt 16R, welche einander in der Fahrzeugbreitenrichtung gegenüberliegen, an dem Zylinderkopf 14 so ausgebildet werden, dass sie im Wesentlichen dieselbe Länge und Form haben. Dies ermöglicht es, den Verbrennungsmotor 1 in einer ausbalancierten Weise abzustützen, während die Steifigkeit von jedem von dem linken Tragansatzabschnitt 16La von dem linken oberen Tragabschnitt 16L und dem rechten Tragansatzabschnitt („zweiter Tragansatzabschnitt” in der vorliegenden Erfindung) 16Ra von dem rechten oberen Tragabschnitt 16R ausgeglichen wird.
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Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurde, ist es offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und dass sie verschiedene Ausführungsformen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung, wie er in den angehängten Ansprüchen definiert ist, umfassen kann.
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Beispielsweise kann der wassergekühlte Verbrennungsmotor irgendein wassergekühlter Verbrennungsmotor sein, so lange der Verbrennungsmotor die im Anspruch 1 wiedergegebene Konfiguration hat. Der Verbrennungsmotor ist nicht auf einen Zweizylindermotor beschränkt und die Form, Leitungsanordnung und Struktur von der Wasserkühleinrichtung ist nicht auf die in der obigen Ausführungsform beschriebene begrenzt. Der Wassermantel kann wenigstens in dem Zylinderkopf vorgesehen sein. In diesem Fall ist ein stromabwärtiges Ende von der Pumpenabgabeleitung, welche sich von der Wasserpumpe aus erstreckt, mit dem Zylinderkopf verbunden.
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Ferner ist das Fahrzeug nicht auf das Kraftrad von dieser Ausführungsform beschränkt und kann irgendein Fahrzeug umfassen, einschließlich drei- und vierrädrige Kleinfahrzeuge, wie zum Beispiel einen Buggy, in welchem ein wassergekühlter Verbrennungsmotor durch einen Körperrahmen abgestützt ist.
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Aufgabe: Eine Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor bereitzustellen, in welchem ein Tragabschnitt, welcher den wassergekühlten Verbrennungsmotor an einem Körperrahmen fixiert, solide ausgebildet ist und ein Bereich um ein Thermoventilgehäuse herum durch den Tragabschnitt verstärkt werden kann.
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Aufbau: Es ist eine Tragstruktur für einen wassergekühlten Verbrennungsmotor 1 vorgesehen. Der wassergekühlte Verbrennungsmotor 1 ist durch einen Körperrahmen 20 abzustützen, welcher ein Kraftrad 2 bildet. Die Tragstruktur umfasst eine Kühleinrichtung, welche Kühlwasser durch eine Innenseite und eine Außenseite von wenigstens einem Zylinderkopf 14 von dem wassergekühlten Verbrennungsmotor zirkuliert, ein Thermoventil 73, welches das in der Kühleinrichtung zirkulierende Kühlwasser steuert/regelt, und ein Thermoventilgehäuse 72, welches das Thermoventil aufnimmt und welches integral an dem Zylinderkopf 14 geformt ist, so dass ein Teil davon von einer Seitenfläche vorsteht. Ein Tragabschnitt 16L, welcher an dem Zylinderkopf ausgebildet ist, ist an dem Körperrahmen 20 fixiert. Der Tragabschnitt ist integral derart geformt, dass er sich zwischen dem Zylinderkopf und dem Thermoventilgehäuse erstreckt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Verbrennungsmotor („wassergekühlter Verbrennungsmotor”) in der vorliegenden Erfindung)
- 2
- Kraftrad „Fahrzeug” in der vorliegenden Erfindung)
- 10
- Kurbelgehäuse
- 13
- Zylinder
- 14
- Zylinderkopf
- 14a
- hintere linke Fläche
- 14b
- hintere Fläche
- 14c
- Ausbauchungsabschnitt
- 16L
- linker oberer Tragabschnitt („Tragabschnitt” in der vorliegenden Erfindung)
- 16La
- linker Tragansatzabschnitt („Tragansatzabschnitt” in der vorliegenden Erfindung)
- 16Lb
- Verstärkungsrippe
- 16Lc
- Verbindungswand
- 16Ld
- Basisabschnitt
- 16Lx
- Zentralabschnitt
- 16R
- rechter oberer Tragabschnitt („zweiter Tragabschnitt” in der vorliegenden Erfindung)
- 16Ra
- rechter Tragansatzabschnitt („zweiter Tragansatzabschnitt” in der vorliegenden Erfindung)
- 20
- Körperrahmen
- 22
- Hauptrahmen
- 31L
- linke obere Traghalterung
- 35
- Verbrennungsmotor-Befestigungselement
- 62L
- Nockenketten-Abtriebskettenrad
- 62E
- Nockenketten-Abtriebskettenrad
- 64
- Nockenkette („Antriebskraft-Übertragungsmechanismus” in der vorliegenden Erfindung)
- 65
- Nockenkettenkammer („Übertragungsmechanismus-Aufnahmekammer” in der vorliegenden Erfindung)
- 70
- Wasserpumpe
- 72
- Thermoventilgehäuse
- 72a
- linke Endöffnung
- 72b
- Innengewindeabschnitt
- 72x
- Zentralabschnitt
- 73
- Thermoventil
- 76
- Bypassleitung
- 77
- Thermoventildeckel („Deckelelement” in der vorliegenden Erfindung)
- 77a
- Deckelbefestigungselement („Deckelbefestigungselement” in der vorliegenden Erfindung)
- 79
- Bypassverbindungsleitung („Verbindungsteil” in der vorliegenden Erfindung)
- X
- Zylinderachse
- Y
- Erstreckungsrichtung (von dem linken Tragansatzabschnitt)
- Z
- Erstreckungsrichtung (von der Bypassverbindungsleitung)
